DE112020001070T5

DE112020001070T5 - Motoreinheit

Info

Publication number: DE112020001070T5
Application number: DE112020001070.8T
Authority: DE
Inventors: Shuhei Nakamatsu
Original assignee: Nidec Corp
Current assignee: Nidec Corp
Priority date: 2019-03-06
Filing date: 2020-01-10
Publication date: 2021-12-09
Also published as: JP7439820B2; JP7439821B2; JPWO2020179219A1; WO2020179219A1; US12027946B2; DE112020001073T5; US20220149701A1; WO2020179216A1; DE112020001077T5; US12040679B2; JPWO2020179217A1; US20220173638A1; US20220173639A1; CN113424419B; DE112020001076T5; CN113424419A; JPWO2020179216A1; US20220123628A1; CN113424417B; CN113424418B

Abstract

Ein Aspekt einer Motoreinheit der vorliegenden Erfindung weist auf: einen Motor, der aufweist: einen Rotor, der sich um eine Motorachse dreht, und einen Stator, der radial außerhalb des Rotors angeordnet ist, ein Gehäuse, das einen Motorgehäuseabschnitt aufweist, in dem der Motor aufgenommen ist, und einen Kältemittelkanal, der derart angeordnet ist, dass er durch das Innere des Gehäuses verläuft und ein Kältemittel zirkuliert. Ein Kernrückenabschnitt des Stators weist mehrere Befestigungsabschnitte auf, die derart angeordnet sind, dass sie von einer Außenumfangsfläche radial nach außen vorstehen und sich entlang einer axialen Richtung erstrecken, und die am Gehäuse befestigt sind. Die mehreren Befestigungsabschnitte weisen einen oberen Befestigungsabschnitt, der derart angeordnet ist, dass er von der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts nach oben vorsteht, auf. Der Kältemittelkanal weist einen Zufuhrabschnitt auf, der das Kältemittel der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts zuführt. Der Zufuhrabschnitt befindet sich an einem Seitenabschnitt des oberen Befestigungsabschnitts in einer Umfangsrichtung. Das Gehäuse ist mit einem Entlüftungsabschnitt bereitgestellt, der sich oberhalb des oberen Befestigungsabschnitts befindet und eine Verbindung zwischen dem Inneren des Motorgehäuseabschnitts und der Außenseite des Gehäuses ermöglicht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motoreinheit.
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-040863 , die am 6. März 2019 in Japan eingereicht wurde, der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-075237 , die am 11. April 2019 in Japan eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-110648 , die am 13. Juni 2019 in Japan eingereicht wurde, deren Inhalte hier durch Bezugnahme aufgenommen sind.
HINTERGRUNDTECHNIK
In einer Motoreinheit, die einen Motor und einen Getriebeabschnitt aufweist, ist eine Struktur, die einen Entlüftungsmechanismus zur Einstellung eines Drucks in einem Motorgehäuse aufweist, bekannt. In Patentdokument 1 ist ein Motorgehäuse offenbart, bei dem ein Verbindungspfad, der zu einer Motorkammer führt, in einem Kanal bereitgestellt ist, der von einer Getriebekammer zu einem Entlüftungsmechanismus führt. Gemäß einer solchen Ausgestaltung ist es möglich, das Austreten von Hydrauliköl aus einer Entlüftungsvorrichtung zu verhindern.
LITERATURSTELLENLISTE
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 2010 - 190 299 A
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
Bei der konventionellen Struktur wird jedoch eine Unterdrückung von Leckagen in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer Steigung oder ähnlichem fährt, nicht ausreichend berücksichtigt, und daher besteht die Möglichkeit, dass Öl aus einem Entlüftungsabschnitt austritt.
In Anbetracht der obigen Umstände ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Motoreinheit bereitzustellen, die in der Lage ist, das Austreten von Öl aus einem Entlüftungsabschnitt zu unterdrücken.
LÖSUNGEN DER PROBLEME
Ein Aspekt einer Motoreinheit der vorliegenden Erfindung weist auf: einen Motor, der aufweist: einen Rotor, der sich um eine Motorachse dreht, und einen Stator, der radial außerhalb des Rotors angeordnet ist, ein Gehäuse, das aufweist: einen Motorgehäuseabschnitt, in dem der Motor aufgenommen ist, und einen Kältemittelkanal, der derart angeordnet ist, dass er durch das Innere des Gehäuses verläuft und ein Kältemittel zirkuliert. Ein Kernrückenabschnitt des Stators weist mehrere Befestigungsabschnitte auf, die derart angeordnet sind, dass sie von einer Außenumfangsfläche radial nach außen vorstehen und sich entlang einer axialen Richtung erstrecken, und die am Gehäuse befestigt sind. Die mehreren Befestigungsabschnitte weisen einen oberen Befestigungsabschnitt auf, der derart angeordnet ist, dass er von der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts nach oben vorsteht. Der Kältemittelkanal weist einen Zufuhrabschnitt auf, der das Kältemittel der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts zuführt. Der Zufuhrabschnitt befindet sich an einem Seitenabschnitt des oberen Befestigungsabschnitts in einer Umfangsrichtung. Das Gehäuse ist mit einem Entlüftungsabschnitt bereitgestellt, der sich oberhalb des oberen Befestigungsabschnitts befindet und eine Verbindung zwischen dem Inneren des Motorgehäuseabschnitts und der Außenseite des Gehäuses ermöglicht.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der Motoreinheit eines Aspekts der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Motoreinheit bereitzustellen, die in der Lage ist, das Austreten von Öl aus dem Entlüftungsabschnitt zu unterdrücken.
Figurenliste

1 ist eine konzeptionelle Konfigurationsdarstellung, die schematisch eine Motoreinheit gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Stator und eine Zufuhrrohreinheit gemäß einer Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Teilschnittansicht einer Motoreinheit 1 gemäß einer Ausführungsform.
4 ist eine Draufsicht, die den Stator und die Zufuhrrohreinheit gemäß einer Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
In der folgenden Beschreibung wird eine Beschreibung bereitgestellt durch Definieren einer vertikalen Richtung auf der Grundlage einer Positionsbeziehung, in der eine Motoreinheit 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung an einem Fahrzeug (nicht dargestellt) montiert ist, das sich auf einer horizontalen Straßenoberfläche befindet. Darüber hinaus ist in den Zeichnungen ein xyz-Koordinatensystem entsprechend als dreidimensionales orthogonales Koordinatensystem dargestellt. Im xyz-Koordinatensystem entspricht eine z-Achsenrichtung der vertikalen Richtung. Eine +z-Seite entspricht einer oberen Seite in der vertikalen Richtung, während eine -z-Seite einer unteren Seite in der vertikalen Richtung entspricht. In der vorliegenden Ausführungsform werden die obere Seite in der vertikalen Richtung und die untere Seite in der vertikalen Richtung einfach als „Oberseite“ bzw. „Unterseite“ bezeichnet. Eine x-Achsenrichtung ist eine Richtung orthogonal zur z-Achsenrichtung und ist eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, an dem die Motoreinheit 1 montiert ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine +x-Seite eine Vorderseite des Fahrzeugs und eine -x-Seite eine Rückseite des Fahrzeugs. Eine y-Achsenrichtung entspricht einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs, d. h. einer Breitenrichtung des Fahrzeugs, und ist eine Richtung, die sowohl zur x-Achsenrichtung als auch zur z-Achsenrichtung orthogonal ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine +y-Seite eine linke Seite des Fahrzeugs und eine -y-Seite eine rechte Seite des Fahrzeugs. Die y-Achsenrichtung entspricht einer axialen Richtung einer Motorachse J1, die später beschrieben wird. Sowohl die Vorne-Hinten-Richtung als auch die Links-Rechts-Richtung sind eine horizontale Richtung, die orthogonal zur vertikalen Richtung verläuft. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die linke Seite einer Seite in einer axialen Richtung, und die rechte Seite entspricht der anderen Seite in der axialen Richtung. Außerdem entspricht die Vorderseite einer Seite in der horizontalen Richtung, und die Rückseite entspricht der anderen Seite in der horizontalen Richtung.
Anzumerken ist, dass die Positionsbeziehung in der Vorne-Hinten-Richtung nicht auf die Positionsbeziehung in der vorliegenden Ausführungsform beschränkt ist, und dass die +x-Seite die Rückseite des Fahrzeugs und die -x-Seite die Vorderseite des Fahrzeugs sein können. In diesem Fall entspricht die +y-Seite der rechten Seite des Fahrzeugs, während die -y-Seite der linken Seite des Fahrzeugs entspricht.
Die in den Zeichnungen entsprechend dargestellte Motorachse J1 erstreckt sich in Richtung der y-Achse, d. h. in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Richtung parallel zur Motorachse J1 einfach als die „axiale Richtung“ bezeichnet, wird eine radiale Richtung, deren Mittelpunkt auf der Motorachse J1 liegt, einfach als die „radiale Richtung“ bezeichnet, und wird eine Umfangsrichtung, deren Mittelpunkt auf der Motorachse J1 liegt, d. h. der axiale Umfang der Motorachse J1, einfach als die „Umfangsrichtung“ bezeichnet, sofern nicht anders angegeben. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Seite in der axialen Richtung (d.h. +y-Seite) eine Richtung von einem Motorgehäuseabschnitt 61 zu einem Getriebegehäuseabschnitt 62 eines Gehäuses 6, das später beschrieben wird, in der axialen Richtung. Die andere Seite in der axialen Richtung (d.h. -y-Seite) ist eine Richtung von dem Getriebegehäuseabschnitt 62 zu dem Motorgehäuseabschnitt 61 in der axialen Richtung. Anzumerken ist, dass in der vorliegenden Ausführungsform die „parallele Richtung“ auch eine im Wesentlichen parallele Richtung einschließt und die „orthogonale Richtung“ auch eine im Wesentlichen orthogonale Richtung einschließt.
1 ist eine Konzeptdarstellung, die die Motoreinheit 1 schematisch darstellt. Die Motoreinheit 1 der vorliegenden Ausführungsform ist an einem Fahrzeug montiert, das einen Motor als Antriebsleistungsquelle verwendet, wie z. B. ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), ein Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) und ein Elektrofahrzeug (EV), und wird als die Antriebsleistungsquelle verwendet.
Die Motoreinheit 1 weist auf: einen Motor 2, einen Getriebeabschnitt 3, der ein Untersetzungsgetriebe 4 und ein Differential 5 aufweist, das Gehäuse 6 und einen Öldurchgang (Kältemittelkanal) 90. Der Öldurchgang 90 weist eine Pumpe 96, einen Kühler 97, ein erstes Zufuhrrohr (Zufuhrabschnitt) 11 und ein zweites Zufuhrrohr (Zufuhrabschnitt) 12 auf. Anzumerken ist, dass das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 einen Abschnitt einer Zufuhrrohreinheit 10 bilden.
Das Gehäuse 6 weist auf: den Motorgehäuseabschnitt 61, in dem der Motor 2 aufgenommen ist, den Getriebegehäuseabschnitt 62, in dem der Getriebeabschnitt 3 aufgenommen ist, eine Trennwand 61c, die das Innere des Motorgehäuseabschnitts 61 und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 62 in der axialen Richtung trennt, und einen Entlüftungsabschnitt 70. Der Getriebegehäuseabschnitt 62 ist auf der linken Seite (d. h. +y-Seite) des Motorgehäuseabschnitts 61 angeordnet. Ein Bodenabschnitt 61s des Motorgehäuseabschnitts 61 ist höher angeordnet als ein Bodenabschnitt 62a des Getriebegehäuseabschnitts 62. Die Trennwand 61c weist ein darin ausgebildete Trennwandloch 68 auf. Das Trennwandloch 68 ist derart angeordnet, dass es das Innere des Motorgehäuseabschnitts 61 und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 62 miteinander verbindet. Die Trennwand 61c befindet sich auf der linken Seite des Stators 30.
Im Inneren des Gehäuses 6 ist Öl O als Kältemittel aufgenommen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Kältemittel das Öl O. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Öl O (Kältemittel) im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 61 und im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 62 aufgenommen. Eine Ölwanne P, d.h. eine Wanne des Öls O, ist in einem unteren Bereich im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 62 angeordnet. Das Öl O in der Ölwanne P wird durch den Öldurchgang 90 in das Innere des Motorgehäuseabschnitts 61 geleitet. Das in das Innere des Motorgehäuseabschnitts 61 geleitete Öl O wird in einem unteren Bereich im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 61 gesammelt. Wenigstens ein Teil des im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 61 gesammelten Öls O fließt durch das Trennwandloch 68 in den Getriebegehäuseabschnitt 62, um in die Ölwanne P zurückzukehren.
Das Öl O ist derart eingerichtet, dass es durch den Öldurchgang 90 zirkuliert, der weiter unten beschrieben wird. Das Öl O dient nicht nur der Kühlung des Motors 2, sondern auch der Schmierung des Getriebeabschnitts 3. Ein Öl, das einem Schmieröl (ATF: Automatic Transmission Fluid) für ein Automatikgetriebe entspricht und eine relativ niedrige Viskosität aufweist, wird vorzugsweise als Öl O verwendet, so dass das Öl O die Funktionen eines Schmieröls und eines Kühlöls erfüllen kann.
In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der Motor 2 ein Innenläufermotor. Der Motor 2 weist einen Rotor 20, den Stator 30 und mehrere Lager 26 und 27 auf. Der Rotor 20 ist derart angeordnet, dass er in der Lage ist, sich um die Motorachse J1 zu drehen, die sich in der horizontalen Richtung erstreckt. Der Rotor 20 weist eine Welle 21 und einen Rotorkörper 24 auf. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, weist der Rotorkörper 24 einen Rotorkern und einen am Rotorkern befestigten Rotormagneten auf. Ein Drehmoment des Rotors 20 wird auf den Getriebeabschnitt 3 übertragen.
Die Welle 21 ist derart angeordnet, dass sie sich in der axialen Richtung mit der Motorachse J1 als Mittelpunkt erstreckt. Die Welle 21 ist derart angeordnet, dass sie sich um die Motorachse J1 dreht. Die Welle 21 ist eine Hohlwelle mit einem darin ausgebildeten hohlen Abschnitt 22. Die Welle 21 weist ein darin definiertes Verbindungsloch 23 auf. Das Verbindungsloch 23 ist derart angeordnet, dass es sich in einer radialen Richtung erstreckt, um den hohlen Abschnitt 22 mit einem Raum außerhalb der Welle 21 zu verbinden.
Die Welle 21 ist derart angeordnet, dass sie sich über das Innere des Motorgehäuseabschnitts 61 und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 62 des Gehäuses 6 erstreckt. Ein Endabschnitt der Welle 21 auf der linken Seite ist derart angeordnet, dass er in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 62 vorsteht. Ein erstes Zahnrad 41, das weiter unten beschrieben wird, des Getriebeabschnitts 3 ist an dem Endabschnitt der Welle 21 auf der linken Seite befestigt. Die Welle 21 ist von den Lagern 26 und 27 drehbar getragen.
Der Stator 30 ist radial gegenüber dem Rotor 20 mit einem Zwischenraum dazwischen angeordnet. Der Stator 30 befindet sich radial außerhalb des Rotors 20. Eine Außenumfangsfläche des Stators 30 liegt einer Innenumfangsfläche des Gehäuses 6 gegenüber. Der Stator 30 weist einen Statorkern 32 und eine Spulenanordnung 33 auf. Der Statorkern 32 ist an einer Innenfläche des Motorgehäuseabschnitts 61 befestigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die den Stator 30 und die über dem Stator 30 angeordnete Zufuhrrohreinheit 10 zeigt.
Der Statorkern 32 weist einen zylindrischen Kernrückenabschnitt 32d, der derart angeordnet ist, dass er sich in der axialen Richtung erstreckt, und mehrere Zahnabschnitte 32e, die derart angeordnet sind, dass sie sich von dem Kernrückenabschnitt 32d radial nach innen erstrecken, auf. Die mehreren Zahnabschnitte 32e sind in der Umfangsrichtung in Abständen angeordnet. Die mehreren Zahnabschnitte 32e sind in regelmäßigen Abständen über den gesamten Umfang in der Umfangsrichtung angeordnet.
Der Kernrückenabschnitt 32d weist mehrere Befestigungsabschnitte 32b auf, die von einer Außenumfangsfläche radial nach außen vorstehen. Der Befestigungsabschnitt 32b ist an der Innenfläche des Motorgehäuseabschnitts 61 befestigt. Das heißt, der Stator 30 ist an dem Gehäuse 6 an dem Befestigungsabschnitt 32b befestigt. Mehrere der Befestigungsabschnitte 32b sind in der Umfangsrichtung in Abständen bereitgestellt. Die Anzahl der Befestigungsabschnitte 32b beträgt zum Beispiel vier. Die vier Befestigungsabschnitte 32b sind in regelmäßigen Abständen über den gesamten Umfang in der Umfangsrichtung angeordnet.
Der Befestigungsabschnitt 32b ist derart angeordnet, dass er sich entlang der axialen Richtung erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Befestigungsabschnitt 32b derart angeordnet, dass er sich zum Beispiel von einem Endabschnitt des Statorkerns 32 auf der linken Seite (d.h. der +y-Seite) zu einem Endabschnitt des Statorkerns 32 auf der rechten Seite (d.h. der -y-Seite) erstreckt. Das heißt, der Befestigungsabschnitt 32b ist derart angeordnet, dass er sich über die gesamte Länge des Statorkerns 32 in der axialen Richtung erstreckt.
Der Befestigungsabschnitt 32b weist ein Durchgangsloch 32c auf, das derart angeordnet ist, dass es in der axialen Richtung durch den Befestigungsabschnitt 32b verläuft. Ein Bolzen (nicht dargestellt), der sich in der axialen Richtung erstreckt, ist in das Durchgangsloch 32c eingeführt. Der Bolzen ist derart angeordnet, dass er das Durchgangsloch 32c von der rechten Seite (d. h. der -y-Seite) aus durchläuft und in ein Innengewindeloch (nicht dargestellt) geschraubt ist, das an der Innenfläche des Motorgehäuseabschnitts 61 bereitgestellt ist. Durch das Einschrauben des Bolzens in das Innengewindeloch wird der Befestigungsabschnitt 32b am Motorgehäuseabschnitt 61 fixiert.
In der folgenden Beschreibung der vorliegenden Beschreibung wird einer der mehreren (in der vorliegenden Ausführungsform vier) Befestigungsabschnitte 32b, die von der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d nach oben vorstehen, als oberer Befestigungsabschnitt 35 bezeichnet. Das heißt, einer der mehreren Befestigungsabschnitte 32b weist den oberen Befestigungsabschnitt 35 auf. Anzumerken ist, dass die anderen Befestigungsabschnitte 32b nach unten, nach vorne (d.h. +x-Seite) bzw. nach hinten (d.h. -x-Seite) vorstehen.
Bezugnehmend auf 1 weist die Spulenanordnung 33 mehrere Spulen 31, die am Statorkern 32 befestigt sind, auf. Die mehreren Spulen 31 sind jeweils an den Zahnabschnitten 32e des Statorkerns 32 mit einem Isolator (nicht dargestellt) dazwischen angebracht. Die mehreren Spulen 31 sind in der Umfangsrichtung nebeneinander angeordnet. Die mehreren Spulen 31 sind in regelmäßigen Abständen über den gesamten Umfang in der Umfangsrichtung angeordnet. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kann die Spulenanordnung 33 ein Bindeelement oder ähnliches enthalten, das dazu dient, die Spulen 31 miteinander zu verbinden, und kann eine Durchgangsleitung enthalten, die derart angeordnet ist, dass die Spulen 31 miteinander verbunden werden.
Die Spulenanordnung 33 weist ein Paar von Spulenenden 33a und 33b auf, die jeweils derart angeordnet sind, dass sie in der axialen Richtung vom Statorkern 32 vorstehen. Das Spulenende 33a ist ein Abschnitt der Spulenanordnung 33, der zu der rechten Seite (d. h. der -y-Seite) von dem Statorkern 32 vorsteht. Das Spulenende 33b ist ein Abschnitt der Spulenanordnung 33, der zur linken Seite (d.h. +y-Seite) von dem Statorkern 32 vorsteht. Das Spulenende 33a weist einen Abschnitt jeder der in der Spulenanordnung 33 enthaltenen Spulen 31 auf, der auf der rechten Seite des Statorkerns 32 vorsteht. Das Spulenende 33b weist einen Abschnitt jeder der in der Spulenanordnung 33 enthaltenen Spulen 31 auf, der auf der linken Seite des Statorkerns 32 vorsteht.
Bezugnehmend auf 2 weist jedes der Spulenenden 33a und 33b die Form eines Kreisrings auf und ist in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform an der Motorachse J1 zentriert. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, kann jedes der Spulenenden 33a und 33b ein Bindeelement oder ähnliches enthalten, das zum Zusammenbinden der Spulen 31 verwendet wird, und kann eine Durchgangsleitung enthalten, die derart angeordnet ist, dass sie die Spulen 31 miteinander verbindet.
Bezugnehmend auf 1 sind die Lager 26 und 27 derart angeordnet, dass sie den Rotor 20 drehbar tragen. Jedes der Lager 26 und 27 ist z. B. ein Kugellager. Das Lager 26 ist ein Lager, das derart angeordnet ist, dass es einen Abschnitt des Rotors 20, der sich auf der rechten Seite des Statorkerns 32 befindet, drehbar trägt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Lager 26 derart angeordnet, dass es einen Abschnitt der Welle 21 trägt, der sich auf der rechten Seite eines Abschnitts der Welle 21 befindet, an dem der Rotorkörper 24 befestigt ist. Das Lager 26 wird von einem Wandabschnitt 61b des Motorgehäuseabschnitts 61 gehalten, der die rechte Seite des Rotors 20 und des Stators 30 abdeckt. Der Wandabschnitt 61b bildet einen Teil des Wandabschnitts des Gehäuses 6 und verschließt eine Öffnung auf der rechten Seite des Motorgehäuseabschnitts 61.
Das Lager 27 ist ein Lager, das derart angeordnet ist, dass es einen Abschnitt des Rotors 20, der sich auf der linken Seite des Statorkerns 32 befindet, drehbar trägt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Lager 27 derart angeordnet, dass es einen Abschnitt der Welle 21 trägt, der sich auf der linken Seite des Abschnitts der Welle 21 befindet, an dem der Rotorkörper 24 befestigt ist. Das Lager 27 wird von der Trennwand 61c gehalten.
Der Getriebeabschnitt 3 ist im Getriebegehäuseabschnitt 62 des Gehäuses 6 aufgenommen. Der Getriebeabschnitt 3 ist mit dem Motor 2 verbunden. Genauer gesagt ist der Getriebeabschnitt 3 mit dem Endabschnitt der Welle 21 auf der linken Seite verbunden. Der Getriebeabschnitt 3 weist das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 5 auf. Ein vom Motor 2 abgegebenes Drehmoment wird über das Untersetzungsgetriebe 4 auf das Differential 5 übertragen.
Das Untersetzungsgetriebe 4 ist mit dem Motor 2 verbunden. Das Untersetzungsgetriebe 4 ist derart angeordnet, dass es das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment entsprechend einem Untersetzungsverhältnis erhöht und gleichzeitig die Drehzahl des Motors 2 verringert. Das Untersetzungsgetriebe 4 ist derart angeordnet, dass es das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment auf das Differential 5 überträgt. Das Untersetzungsgetriebe 4 weist das erste Zahnrad 41, ein zweites Zahnrad 42, ein drittes Zahnrad 43 und eine Zwischenwelle 45 auf.
Das erste Zahnrad 41 ist an einer Außenumfangsfläche des Endabschnitts der Welle 21 auf der linken Seite befestigt. Das erste Zahnrad 41 ist derart angeordnet, dass es sich zusammen mit der Welle 21 um die Motorachse J1 dreht. Die Zwischenwelle 45 ist derart angeordnet, dass sie sich entlang einer Zwischenachse J2 parallel zur Motorachse J1 erstreckt. Die Zwischenwelle 45 ist derart angeordnet, dass sie sich um die Zwischenachse J2 dreht. Das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 sind an einer Außenumfangsfläche der Zwischenwelle 45 in Abständen in der axialen Richtung befestigt. Das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 sind über die Zwischenwelle 45 miteinander verbunden. Sowohl das zweite Zahnrad 42 als auch das dritte Zahnrad 43 sind derart angeordnet, dass sie sich um die Zwischenachse J2 drehen. Das zweite Zahnrad 42 ist derart angeordnet, dass es mit dem ersten Zahnrad 41 kämmt. Das dritte Zahnrad 43 ist derart angeordnet, dass es mit einem Hohlrad 51 des Differentials 5 kämmt, das weiter unten beschrieben wird.
Das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment wird über die Welle 21, das erste Zahnrad 41, das zweite Zahnrad 42, die Zwischenwelle 45 und das dritte Zahnrad 43 auf das Hohlrad 51 des Differentials 5 übertragen, und zwar in dieser Reihenfolge. Die Anzahl der Zahnräder, die Übersetzungsverhältnisse der Zahnräder und dergleichen können entsprechend einem gewünschten Untersetzungsverhältnis geändert werden. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Untersetzungsgetriebe 4 ein Drehzahluntersetzer vom Typ Parallelachsgetriebe, bei dem die Mittelachsen der Zahnräder parallel zueinander angeordnet sind.
Das Differential 5 ist über das Untersetzungsgetriebe 4 mit dem Motor 2 verbunden. Das Differential 5 ist eine Vorrichtung, die dazu eingerichtet, das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment auf Räder des Fahrzeugs zu übertragen. Das Differential 5 ist derart eingerichtet, dass es das gleiche Drehmoment auf die Achsen 55 eines linken und rechten Rades überträgt, während es einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem linken und rechten Rad absorbiert, wenn das Fahrzeug abbiegt. Auf diese Weise ist der Getriebeabschnitt 3 derart angeordnet, dass er das Drehmoment des Motors 2 über das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 5 auf die Achsen 55 des Fahrzeugs in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform überträgt. Das Differential 5 weist das Hohlrad 51, ein Getriebegehäuse (nicht dargestellt), ein Paar Ritzel (nicht dargestellt), eine Ritzelwelle (nicht dargestellt) und ein Paar Seitenzahnräder (nicht dargestellt) auf. Das Hohlrad 51 ist derart angeordnet, dass es sich um eine Differentialachse J3 parallel zur Motorachse J1 dreht. Das vom Motor 2 abgegebene Drehmoment wird über das Untersetzungsgetriebe 4 auf das Hohlrad 51 übertragen.
Der Öldurchgang 90 ist derart angeordnet, dass er durch das Gehäuse 6 verläuft und das Öl O umwälzt. Der Öldurchgang 90 ist ein Kanal für das Öl O, durch den das Öl O aus der Ölwanne P dem Getriebeabschnitt 3 und dem Motor 2 zugeführt und zur Ölwanne P zurückgeführt wird. Der Öldurchgang 90 ist derart angeordnet, dass er sich sowohl über das Innere des Motorgehäuseabschnitts 61 als auch über das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 62 erstreckt.
Der hier verwendete Begriff „Öldurchgang“ bezieht sich auf einen Kanal für ein Öl. Der Begriff „Öldurchgang“ schließt nicht nur einen „Strömungsdurchgang“, in dem ein gleichmäßiger Ölstrom in eine Richtung erzeugt wird, sondern auch einen Kanal ein, in dem das Öl vorübergehend verbleiben kann, und einen Kanal, entlang dessen das Öl tropft. Beispiele für einen Kanal, in dem das Öl vorübergehend verbleiben kann, sind ein Reservoir, das zur Lagerung des Öls eingerichtet ist.
Der Öldurchgang 90 weist einen ersten Öldurchgang 91 und einen zweiten Öldurchgang 92 auf. Sowohl der erste Öldurchgang 91 als auch der zweite Öldurchgang 92 sind derart angeordnet, dass das Öl O im Inneren des Gehäuses 6 zirkuliert.
Zunächst wird ein gemeinsamer Abschnitt zwischen dem ersten Öldurchgang 91 und dem zweiten Öldurchgang 92 beschrieben. Sowohl der erste Öldurchgang 91 als auch der zweite Öldurchgang 92 sind ein Kanal, durch den das Öl O aus der Ölwanne P zum Motor 2 und zurück in die Ölwanne P geleitet wird. Sowohl im ersten Öldurchgang 91 als auch im zweiten Öldurchgang 92 tropft das Öl O aus dem Motor 2 und wird in einem unteren Bereich des Motorgehäuseabschnitts 61 gesammelt. Das im unteren Bereich des Motorgehäuseabschnitts 61 gesammelte Öl O wird durch die Trennwandöffnung 68 in einen unteren Bereich des Getriebegehäuseabschnitts 62 (d.h. in die Ölwanne P) geleitet. Das heißt, dass der erste Öldurchgang 91 und der zweite Öldurchgang 92 Pfade für die Übertragung des Öls O vom unteren Bereich im Motorgehäuseabschnitt 61 zum unteren Bereich im Getriebegehäuseabschnitt 62 enthalten.
Der erste Öldurchgang 91 weist einen Abstreifkanal 91a, einen Wellenzufuhrkanal 91b, einen welleninternen Kanal 91c und einen rotorinternen Kanal 91d auf. Außerdem ist in dem Kanal des ersten Öldurchgangs 91 ein Reservoir 93 angeordnet. Das Reservoir 93 ist im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 62 angeordnet.
Der Abstreifkanal 91a ist ein Kanal, durch den das Öl O durch die Drehung des Hohlrads 51 des Differentials 5 aus der Ölwanne P abgestreift wird, um vom Reservoir 93 aufgenommen zu werden. Das Reservoir 93 ist derart angeordnet, dass es sich nach oben hin öffnet. Das Reservoir 93 nimmt einen Teil des Öls O auf, das vom Hohlrad 51 abgestreift wurde. Darüber hinaus nimmt das Reservoir 93 auch Teile des Öls O auf, die zusätzlich zum Hohlrad 51 durch das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 abgestreift wurden, wenn beispielsweise eine Flüssigkeitsoberfläche S der Ölwanne P auf einem hohen Niveau ist, z. B. unmittelbar nach dem Antrieb des Motors 2.
Im Abstreifkanal 91a wird das vom Hohlrad 51 abgestreifte Öl O jedem Zahnrad des Getriebeabschnitts 3 zugeführt und verteilt sich über eine Zahnfläche des Zahnrads. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt der Öldurchgang 90 durch das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 62. Dadurch kann das Öl O nicht nur zur Kühlung des Motors 2, sondern auch zur Schmierung der jeweiligen Zahnräder und der jeweiligen Lager im Getriebeabschnitt 3 verwendet werden.
Der Wellenzufuhrkanal 91b ist ein Kanal, der dazu eingerichtet ist, das Öl O aus dem Reservoir 93 in den hohlen Abschnitt 22 der Welle 21 zu leiten. Der welleninterne Kanal 91c ist ein Kanal, durch den das Öl O in den hohlen Abschnitt 22 der Welle 21 gelangt. Der rotorinterne Kanal 91d ist ein Kanal, durch den das Öl O durch das Verbindungsloch 23 der Welle 21 und das Innere des Rotorkörpers 24 fließt und zum Stator 30 gestreut wird.
In dem welleninternen Kanal 91c wirkt auf das Öl O im Inneren des Rotors 20 aufgrund der Rotation des Rotors 20 eine Zentrifugalkraft. Dadurch wird das Öl O kontinuierlich vom Rotor 20 radial nach außen gestreut. Außerdem wird durch die Streuung des Öls O in einem Kanal im Inneren des Rotors 20 ein Unterdruck erzeugt, der bewirkt, dass das im Reservoir 93 gesammelte Öl O in das Innere des Rotors 20 gesaugt wird, so dass sich der Kanal im Inneren des Rotors 20 mit dem Öl O füllt. Ein Teil des Öls O, das den Stator 30 erreicht weist, absorbiert Wärme aus dem Stator 30.
Im zweiten Öldurchgang 92 wird das Öl O aus der Ölwanne P angehoben und dem Stator 30 zugeführt. Der zweite Öldurchgang 92 ist mit der Pumpe 96, dem Kühler 97 und der Zufuhrrohreinheit 10 bereitgestellt. Der zweite Öldurchgang 92 weist auf: einen ersten Strömungsdurchgang 92a, einen zweiten Strömungsdurchgang 92b, einen dritten Strömungsdurchgang 92c, einen vierten Strömungsdurchgang 94, einen internen Zufuhrrohr-Strömungsdurchgang 92d und Düsenlöcher 14.
Der erste Strömungsdurchgang 92a, der zweite Strömungsdurchgang 92b, der dritte Strömungsdurchgang 92c und der vierte Strömungsdurchgang 94 sind jeweils in einem Wandabschnitt des Gehäuses 6 definiert. Der erste Strömungsdurchgang 92a ist derart eingerichtet, dass er die Ölwanne P und die Pumpe 96 miteinander verbindet. Der zweite Strömungsdurchgang 92b ist derart eingerichtet, dass er die Pumpe 96 und den Kühler 97 miteinander verbindet. Der dritte Strömungsdurchgang 92c ist derart eingerichtet, dass er den Kühler 97 und den vierten Strömungsdurchgang 94 miteinander verbindet. Der dritte Strömungsdurchgang 92c ist beispielsweise in einem Wandabschnitt des Motorgehäuseabschnitts 61 auf der Vorderseite (d. h. der +x-Seite) definiert.
Der vierte Strömungsdurchgang 94 ist in einem Wandabschnitt oder der Trennwand 61c des Motorgehäuseabschnitts 61 bereitgestellt. Der vierte Strömungsdurchgang 94 ist mit dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem zweiten Zufuhrrohr 12 der Zufuhrrohreinheit 10 verbunden. Das heißt, der vierte Strömungsdurchgang 94 ist derart eingerichtet, dass er den dritten Strömungsdurchgang 92c und die Zufuhrrohreinheit 10 verbindet. Beispielsweise ist der vierte Strömungsdurchgang 94 derart angeordnet, dass er sich in der horizontalen Richtung von einem Abschnitt, der mit dem dritten Strömungsdurchgang 92c verbunden ist, in Richtung der Rückseite (d. h. -x-Seite) erstreckt.
Die Zufuhrrohreinheit 10 ist zwischen einer Innenumfangsfläche 61a des Motorgehäuseabschnitts 61 und der Außenumfangsfläche des Stators 30 angeordnet. Die Zufuhrrohreinheit 10 befindet sich oberhalb des Stators 30. Ein Endabschnitt auf der linken Seite (d. h. +y-Seite) der Zufuhrrohreinheit 10 ist an dem Wandabschnitt oder der Trennwand 61c des Motorgehäuseabschnitts 61 befestigt. Der Endabschnitt auf der linken Seite der Zufuhrrohreinheit 10 ist mit dem vierten Strömungsdurchgang 94 verbunden. Ein Endabschnitt auf der rechten Seite (d. h. -y-Seite) der Zufuhrrohreinheit 10 ist an einem oberen Wandabschnitt oder dem Wandabschnitt 61b des Motorgehäuseabschnitts 61 befestigt. Das heißt, die Zufuhrrohreinheit 10 ist an dem Gehäuse 6 befestigt.
Der interne Zufuhrrohr-Strömungsdurchgang 92d ist ein Strömungsdurchgang für das Kältemittel, der im Inneren der Zufuhrrohreinheit 10 angeordnet ist. Genauer gesagt befindet sich der interne Zufuhrrohr-Strömungsdurchgang 92d sowohl im Inneren des ersten Zufuhrrohrs 11 als auch im Inneren des zweiten Zufuhrrohrs 12 der Zufuhrrohreinheit 10. Daher ist der zweite Öldurchgang 92 mit einem Paar von inneren Zufuhrrohr-Strömungsdurchgängen 92d bereitgestellt. Der innere Zufuhrrohr-Strömungsdurchgang 92d ist derart angeordnet, dass er sich in der axialen Richtung erstreckt. Darüber hinaus ist das Paar von inneren Zufuhrrohr-Strömungsdurchgängen 92d mit dem vierten Strömungsdurchgang 94 verbunden.
Wie in 2 dargestellt, weisen das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 eine sich in der axialen Richtung erstreckende Rohrform auf. Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 sind durch einen Verbindungsabschnitt 19 miteinander verbunden, der sich an dem Endabschnitt auf der rechten Seite (d.h. -y-Seite) befindet. Das heißt, die Zufuhrrohreinheit 10 weist das erste Zufuhrrohr 11, das zweite Zufuhrrohr 12 und den Verbindungsabschnitt 19, der das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 verbindet, auf. Darüber hinaus sind zwischen dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem Verbindungsabschnitt 19 sowie zwischen dem zweiten Zufuhrrohr 12 und dem Verbindungsabschnitt 19 Rippen zur Verstärkung der Zufuhrrohreinheit 10 bereitgestellt.
Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 sind zylindrische Rohre, die derart angeordnet sind, dass sie sich linear in der axialen Richtung erstrecken. Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 sind in der Vorne-Hinten-Richtung in Abständen angeordnet. Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 sind parallel zueinander.
3 ist eine Teilquerschnittsansicht der Motoreinheit 1, die die Zufuhrrohreinheit 10 aufweist.
Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 befinden sich radial außerhalb des Kernrückenabschnitts 32d. In der vorliegenden Ausführungsform sind eine radiale Position des ersten Zufuhrrohrs 11 und eine radiale Position des zweiten Zufuhrrohrs 12 gleich. Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 sind oberhalb des Kernrückenabschnitts 32d angeordnet. Eine vertikale Position des ersten Zufuhrrohrs 11 und eine vertikale Position des zweiten Zufuhrrohrs 12 sind gleich.
Von der axialen Richtung aus gesehen ist der obere Befestigungsabschnitt 35 zwischen dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem zweiten Zufuhrrohr 12 angeordnet. Das heißt, das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 sind derart angeordnet, dass sie sich entlang der axialen Richtung an beiden Seitenabschnitten des oberen Befestigungsabschnitts 35 in der Umfangsrichtung erstrecken. Aus der axialen Richtung betrachtet, kreuzt eine gedachte gerade Linie (nicht dargestellt), die durch eine Mittelachse des ersten Zufuhrrohrs 11 und eine Mittelachse des zweiten Zufuhrrohrs 12 verläuft, den oberen Befestigungsabschnitt 35. Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 befinden sich an den Seitenabschnitten des oberen Befestigungsabschnitts 35 in der Umfangsrichtung. Darüber hinaus befindet sich das erste Zufuhrrohr 11 auf einer Seite des oberen Befestigungsabschnitts 35 in der Umfangsrichtung und das zweite Zufuhrrohr 12 befindet sich auf der anderen Seite des oberen Befestigungsabschnitts 35 in der Umfangsrichtung.
4 ist eine Draufsicht, die den Stator und die Zufuhrrohreinheit zeigt.
Wie in 4 dargestellt, überlappen sich Positionen des ersten Zufuhrrohrs 11, des zweiten Zufuhrrohrs 12 und des oberen Befestigungsabschnitts 35 in der Vorne-Hinten-Richtung. Das erste Zufuhrrohr 11 befindet sich auf der Vorderseite (d.h. +x-Seite) des oberen Befestigungsabschnitts 35 und das zweite Zufuhrrohr 12 befindet sich auf der Rückseite (d.h. -x-Seite) des oberen Befestigungsabschnitts 35.
Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 weisen die mehreren Düsenlöcher 14 auf, die die Umfangswände davon durchsetzen. Wie in 3 dargestellt, sind die Düsenlöcher 14 derart angeordnet, dass sie sich in einer rohrradialen Richtung orthogonal zur Mittelachse des ersten Zufuhrrohrs 11 oder des zweiten Zufuhrrohrs 12 erstrecken und eine Verbindung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Rohrs ermöglichen. Das Düsenloch 14 weist beispielsweise eine kreisrunde Lochform auf. Das Düsenloch 14 befindet sich zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäuses 6 und der Außenumfangsfläche des Stators 30. Das Düsenloch 14 stößt das Öl O, das durch den inneren Zufuhrrohr-Strömungsdurchgang 92d strömt, zum Motor 2 aus.
Wie in 4 dargestellt, sind die mehreren Düsenlöcher 14 in Abständen in der axialen Richtung in dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem zweiten Zufuhrrohr 12 angeordnet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann der Stator 30 in einem weiten Bereich in der axialen Richtung durch das Öl O gekühlt werden, das aus den mehreren in der axialen Richtung angeordneten Düsenlöchern 14 ausgestoßen wird.
Die Düsenlöcher 14 sind in mehrere erste Düsenlöcher 14a und mehrere zweite Düsenlöcher 14b unterteilt. Das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 weisen jeweils vier erste Düsenlöcher 14a und zwei zweite Düsenlöcher 14b auf.
Im ersten Zufuhrrohr 11 und im zweiten Zufuhrrohr 12 sind die beiden zweiten Düsenlöcher 14b an beiden Endabschnitten angeordnet, und die vier ersten Düsenlöcher 14a sind in regelmäßigen Abständen nebeneinander in der axialen Richtung zwischen den beiden zweiten Düsenlöchern 14b angeordnet.
Axiale Positionen des ersten Düsenlochs 14a überlappen eine axiale Position des Statorkerns 32. In ähnlicher Weise überlappen axiale Positionen der zweiten Düsenlöcher 14b axiale Positionen der Spulenenden 33a und 33b. Eines der beiden zweiten Düsenlöcher 14b, das sich auf der rechten Seite befindet, liegt dem Spulenende 33a auf der rechten Seite gegenüber. In ähnlicher Weise liegt das andere der beiden zweiten Düsenlöcher 14b, das sich auf der linken Seite befindet, dem Spulenende 33b auf der linken Seite gegenüber.
Wie in 3 dargestellt, ist das erste Düsenloch 14a zur gegenüberliegenden Seite des oberen Befestigungsabschnitts 35 und nach unten in das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 geöffnet. Das heißt, das erste Düsenloch 14a ist in Richtung einer Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d und eines Bereichs gegenüber dem oberen Befestigungsabschnitt 35 offen. Was beispielsweise den Bereich gegenüber dem oberen Befestigungsabschnitt 35 betrifft, wird eine imaginäre Linie VL angenommen, die das erste Zufuhrrohr 11 und die Motorachse J1 verbindet, und das erste Düsenloch 14a ist einem Bereich gegenüber einem Bereich zugewandt, in dem sich der obere Befestigungsabschnitt 35 befindet, wobei die imaginäre Linie VL eine Grenze bildet. Das erste Düsenloch 14a stößt das Öl O auf die Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d aus. Das auf den Kernrückenabschnitt 32d gestrahlte Öl O tropft nach dem Abkühlen des Kernrückenabschnitts 32d, während es entlang der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d fließt, und wird im unteren Bereich im Motorgehäuseabschnitt 61 gesammelt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Düsenloch 14a in Richtung der gegenüberliegenden Seite des oberen Befestigungsabschnitts 35 und nach unten offen, das erste Düsenloch 14a ist zu einem Bereich gegenüber dem Entlüftungsabschnitt 70 offen, so dass es möglich ist, das Austreten von Öl O aus dem Entlüftungsabschnitt 70 zu unterdrücken.
Anzumerken ist, dass das erste Düsenloch 14a in einer anderen Ausführungsform zur Motorachse J1 hin offen sein kann.
Wie in 4 dargestellt, ist das zweite Düsenloch 14b zur gegenüberliegenden Seite des oberen Befestigungsabschnitts 35 und nach unten hin offen. Das zweite Düsenloch 14b, das auf der rechten Seite (d.h. -y-Seite) zwischen den mehreren zweiten Düsenlöchern 14b bereitgestellt ist, führt das Öl O dem Spulenende 33a auf der rechten Seite zu. Zwischen den mehreren zweiten Düsenlöchern 14b führt das zweite Düsenloch 14b, das auf der linken Seite (d.h. +y-Seite) bereitgestellt ist, das Öl O zum Spulenende 33b auf der linken Seite. Das aus dem zweiten Düsenloch 14b ausgestoßene Öl O wird von der Oberseite zu den Spulenenden 33a und 33b geleitet, kühlt das Spulenende 33a und tropft dann ab, um im unteren Bereich im Motorgehäuseabschnitt 61 gesammelt zu werden.
Anzumerken ist, dass das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12, die als Zufuhrabschnitt 10 dienen, in der vorliegenden Ausführungsform eine Rohrform haben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und zum Beispiel kann der Zufuhrabschnitt eine Rinnenform haben.
Als nächstes wird eine relative Positionsbeziehung zwischen dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem zweiten Zufuhrrohr 12 im Gehäuse 6 und dem Entlüftungsabschnitt 70 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Das Gehäuse 6 ist mit dem Entlüftungsabschnitt 70 bereitgestellt. Der Entlüftungsabschnitt 70 ermöglicht die Verbindung zwischen dem Inneren des Motorgehäuseabschnitts 61 und der Außenseite des Gehäuses 6 und stellt den Innendruck des Motorgehäuseabschnitts 61 ein. Genauer gesagt ist das Öl O im Gehäuse 6 der Motoreinheit 1 abgedichtet, um das Untersetzungsgetriebe 4, das Differential 5 und die jeweiligen Lager zu schmieren und den Motor 2 durch ein axiales Ölzufuhrsystem oder ein Ölbadschmiersystem zu kühlen, und der Entlüftungsabschnitt 70 stellt den Innendruck im Gehäuse 6 so ein, dass das Öl O nicht aus dem Gehäuse 6 austritt, wenn der Innendruck im Gehäuse 6 aufgrund eines Temperaturanstiegs im Gehäuse 6 während des Betriebs ansteigt.
Der Entlüftungsabschnitt 70 weist einen Entlüftungsabschnitt 71, der eine Verbindung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Motorgehäuseabschnitts 61 ermöglicht, sowie ein am Entlüftungsabschnitt 71 befestigtes Rohr 72 auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Entlüftungsabschnitt 71 ein kreisförmiges Loch. Darüber hinaus ist der Entlüftungsabschnitt 71 derart angeordnet, dass er sich linear in der vertikalen Richtung erstreckt.
Das Rohr 72 ist in den Entlüftungsabschnitt 71 eingeführt. Beide Enden des Rohrs 72 sind offen und verbinden das Innere des Entlüftungsabschnitts 71 mit der Außenseite des Gehäuses 6. Das Rohr 72 weist eine L-Form auf, die einen ersten Abschnitt 72a und einen zweiten Abschnitt 72b, der in Bezug auf den ersten Abschnitt 72a gebogen ist, aufweist. Der erste Abschnitt 72a ist ein Abschnitt, der von oben in den Entlüftungsabschnitt 71 eingeführt ist. Der erste Abschnitt 72a ist derart angeordnet, dass er sich in der vertikalen Richtung um eine Mittelachse J4 erstreckt. Der zweite Abschnitt 72b ist derart angeordnet, dass er sich von einem Endabschnitt an der Oberseite des ersten Abschnitts 72a in eine Richtung orthogonal zur vertikalen Richtung erstreckt. Der zweite Abschnitt 72b befindet sich außerhalb des Gehäuses 6. An einem distalen Endabschnitt des zweiten Abschnitts 72b kann ein Schlauch (nicht dargestellt) bereitgestellt sein. Darüber hinaus kann an einem distalen Ende des Schlauchs ein Filter bereitgestellt sein.
Wie in 4 dargestellt, ist der Motor 2 von der Innenumfangsfläche 61a des Motorgehäuseabschnitts 61 von der radialen Außenseite her umgeben. Die Innenumfangsfläche 61a des Motorgehäuseabschnitts 61 weist eine im Wesentlichen kreisförmige Form auf, die an der Motorachse J1 zentriert ist.
Die Innenumfangsfläche 61a des Motorgehäuseabschnitts 61 ist mit mehreren ausgenommenen Abschnitten 61k bereitgestellt, in denen die Befestigungsabschnitte 32b aufgenommen sind. Der ausgenommene Abschnitt 61k ist radial nach außen ausgenommen. Darüber hinaus ist der ausgenommene Abschnitt 61k derart angeordnet, dass er sich in der axialen Richtung erstreckt. Wie oben beschrieben, ist der Kernrückenabschnitt 32d mit den vier Befestigungsabschnitten 32b bereitgestellt. Daher ist die Innenumfangsfläche 61a des Motorgehäuseabschnitts 61 mit vier ausgenommenen Abschnitten 61k bereitgestellt. Zwischen einer Innenfläche des ausgenommenen Abschnitts 61k und einer Außenfläche des im ausgenommenen Abschnitt 61k aufgenommenen Befestigungsabschnitts 32b ist ein kleiner Zwischenraum bereitgestellt.
Hier wird der ausgenommene Abschnitt 61k, der den oberen Befestigungsabschnitt 35 unter den vier ausgenommenen Abschnitten 61k aufnimmt, als oberer ausgenommener Abschnitt 65 bezeichnet. Der Entlüftungsabschnitt 71 des Entlüftungsabschnitts 70 ist in dem oberen ausgenommenen Abschnitt 65 offen. In der vorliegenden Ausführungsform ist ferner eine Ausnehmung an einer Innenumfangsfläche des oberen ausgenommenen Abschnitts 65 ausgebildet, und die Öffnung des Entlüftungsabschnitts 71 ist an einer Bodenfläche davon ausgebildet. Das heißt, der Entlüftungsabschnitt 70 ist in dem Motorgehäuseabschnitt 61 im oberen ausgenommenen Abschnitt 65 offen. Der Entlüftungsabschnitt 70 befindet sich oberhalb des oberen Befestigungsabschnitts 35, der in dem oberen ausgenommenen Abschnitt 65 aufgenommen ist. Die Öffnung des Entlüftungsabschnitts 71 befindet sich an der Oberseite (d. h. dem höchsten Abschnitt) der Innenfläche des oberen ausgenommenen Abschnitts 65.
Wie in 4 dargestellt, ist der Entlüftungsabschnitt 70 derart angeordnet, dass er den oberen Befestigungsabschnitt 35 in der vertikalen Richtung gesehen überlappt. Das heißt, der Entlüftungsabschnitt 70 befindet sich unmittelbar oberhalb des oberen Befestigungsabschnitts 35. Darüber hinaus ist eine axiale Position der Öffnung des Entlüftungsabschnitts 70 im Motorgehäuseabschnitt 61 im Wesentlichen eine Zwischenposition des Stators 30 und ist derart angeordnet, dass sie gegenüber den axialen Positionen der Düsenlöcher 14 des ersten Zufuhrrohrs 11 und des zweiten Zufuhrrohrs 12 versetzt ist.
Wie in 3 dargestellt, ist die Innenumfangsfläche 61a des Motorgehäuseabschnitts 61 mit einem ausgenommenen Zufuhrrohr-Gehäuseabschnitt 61p bereitgestellt, in dem der Zufuhrabschnitt (das erste Zufuhrrohr 11 oder das zweite Zufuhrrohr 12) aufgenommen ist. Die Innenumfangsfläche 61a der vorliegenden Ausführungsform ist mit zwei ausgenommenen Zufuhrrohr-Gehäuseabschnitten 61p bereitgestellt, die mit den beiden Zufuhrabschnitten (dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem zweiten Zufuhrrohr 12) korrespondieren. Die beiden ausgenommenen Zufuhrrohr-Gehäuseabschnitte 61p sind auf beiden Seiten des oberen ausgenommenen Abschnitts 65 in der Umfangsrichtung angeordnet. Das erste Zufuhrrohr 11 ist in einem der beiden ausgenommenen Zufuhrrohr-Gehäuseabschnitte 61p aufgenommen und das zweite Zufuhrrohr 12 in dem anderen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann das Öl O im Motorgehäuseabschnitt 61 ein Austreten des Öls aus dem Entlüftungsabschnitt 70 unterdrücken, selbst wenn das Fahrzeug auf einer Steigung fährt, da der Entlüftungsabschnitt 70 oberhalb des Statorkerns 32 angeordnet ist. Infolgedessen kann der Entlüftungsabschnitt 70 den Innendruck im Motorgehäuseabschnitt 61 in geeigneter Weise einstellen, selbst wenn das Fahrzeug auf einer Steigung fährt.
Außerdem befindet sich der Entlüftungsabschnitt 70 in der vorliegenden Ausführungsform oberhalb des oberen Befestigungsabschnitts 35. Der obere Befestigungsabschnitt 35 steht in Bezug auf die Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d nach oben vor. Daher kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Öffnung des Entlüftungsabschnitts 70 von dem Kanal getrennt werden, durch den das Öl O fließt, und das Öl O kann daran gehindert werden, aus dem Entlüftungsabschnitt 70 auszutreten.
Darüber hinaus sind das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an den Seitenabschnitten des oberen Befestigungsabschnitts 35 in der Umfangsrichtung angeordnet. Das von dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem zweiten Zufuhrrohr 12 zur Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d zugeführte Öl O wird durch den oberen Befestigungsabschnitt 35 geblockt und erreicht kaum die Öffnung des Entlüftungsabschnitts 70. Dadurch kann verhindert werden, dass das Öl O aus dem Entlüftungsabschnitt 70 ausläuft.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Zufuhrabschnitt, der das Öl O dem Motor 2 zuführt, das rohrförmige Zufuhrrohr (das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12), das das Düsenloch 14 aufweist. Da der Zufuhrabschnitt rohrförmig ausgebildet ist, kann der Druck des Öls O im Strömungsdurchgang erhöht werden, und die Strömungsgeschwindigkeit des aus dem Düsenloch 14 ausgestoßenen Öls kann erhöht werden. Infolgedessen kann das Öl O in einem weiten Bereich von dem Düsenloch 14 verteilt werden, und ein großer Bereich der Oberfläche des Motors 2 kann in ausgewogener Weise gekühlt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Düsenloch 14a in Richtung der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d und des Bereichs gegenüber dem oberen Befestigungsabschnitt 35 offen. Das heißt, das aus dem ersten Düsenloch 14a ausgestoßene Öl O wird zur gegenüberliegenden Seite des Entlüftungsabschnitts 70 ausgestoßen. Daher tritt das aus dem ersten Düsenloch 14a ausgestoßene Öl O kaum in das Loch des Entlüftungsabschnitts 70 ein, und das Öl O kann am Austreten aus dem Entlüftungsabschnitt 70 gehindert werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Entlüftungsabschnitt 70 im oberen ausgenommenen Abschnitt 65, in dem der obere Befestigungsabschnitt 35 aufgenommen ist, in den Motorgehäuseabschnitt 61 geöffnet. Das Öl O erreicht die Öffnung des Entlüftungsabschnitts 70 nur dann, wenn das Öl O durch den Zwischenraum zwischen der Innenfläche des oberen ausgenommenen Abschnitts 65 und der Außenfläche des oberen Befestigungsabschnitts 35 hindurchläuft. Das heißt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform tritt das Öl O kaum in die Öffnung des Entlüftungsabschnitts 70 ein, und das Austreten des Öls O aus dem Entlüftungsabschnitt 70 kann unterdrückt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Öffnung des Entlüftungsabschnitts 70 im Motorgehäuseabschnitt 61 und das erste Düsenloch 14a an unterschiedlichen Positionen in der axialen Richtung angeordnet. Das heißt, es reicht aus, dass der Entlüftungsabschnitt 70 an einer Position angeordnet ist, die sich axial von den Düsenlöchern unterscheidet, die in einem der beiden Zufuhrabschnitte (dem ersten Zufuhrrohr 11 und dem zweiten Zufuhrrohr 12) in der vorliegenden Ausführungsform angeordnet sind. Zum Beispiel ist der Zufuhrabschnitt ein Rohr, das mehrere Düsenlöcher aufweist, und der Entlüftungsabschnitt befindet sich innerhalb einer axialen Länge des Rohrs. Ferner ist der Entlüftungsabschnitt an einer Position angeordnet, die keine der mehreren Düsenlöcher in der axialen Richtung überlappt. Anzumerken ist, dass in einem Fall, in dem die beiden Zufuhrabschnitte angeordnet sind, der Entlüftungsabschnitt vorzugsweise an einer Position angeordnet ist, an der der Entlüftungsabschnitt keine der mehreren Düsenlöcher, die sich in den beiden Zufuhrabschnitten befinden, in der axialen Richtung überlappt. Daher tritt das aus dem ersten Düsenloch 14a ausgestoßene Öl O kaum in das Loch des Entlüftungsabschnitts 70 ein, und das Öl O kann daran gehindert werden, aus dem Entlüftungsabschnitt 70 auszutreten. Anzumerken ist, dass selbst in einem Fall, in dem sich ein Düsenloch eines der beiden Zufuhrabschnitte an einer anderen Position als der Entlüftungsabschnitt in der axialen Richtung befindet und ein Düsenloch des anderen Zufuhrabschnitts an derselben Position wie der Entlüftungsabschnitt in der axialen Richtung ist, ein gewisser Effekt der Unterdrückung des Austretens von Öl aus dem Entlüftungsabschnitt erzielt werden kann.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die beiden Zufuhrabschnitte (das erste Zufuhrrohr 11 und das zweite Zufuhrrohr 12) auf beiden Seiten des oberen Befestigungsabschnitts 35 in der Umfangsrichtung angeordnet. Daher wird das Öl O zu den beiden Seiten in der Umfangsrichtung der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts 32d mit dem oberen Befestigungsabschnitt 35 als Zentrum zugeführt, und der gesamte Statorkern 32 kann auf ausgewogene Weise gekühlt werden.
Darüber hinaus können jede Konfiguration (jeder Bestandteil) in der oben beschriebenen Ausführungsform, Abwandlungen und Beschreibungen innerhalb des Umfangs, der nicht vom Wesen der vorliegenden Erfindung abweicht, kombiniert werden, und Hinzufügen, Weglassen, Ersatz und andere Änderungen der Konfiguration sind möglich. Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht durch die oben beschriebene Ausführungsform und dergleichen beschränkt, und ist nur durch den Umfang der Ansprüche beschränkt.
Bezugszeichenliste

1: Motoreinheit
2: Motor
3: Getriebeabschnitt
6: Gehäuse
11: erstes Zufuhrrohr (Zufuhrabschnitt)
12: zweites Zufuhrrohr (Zufuhrabschnitt)
14: Düsenloch
14a: erstes Düsenloch (Düsenloch)
14b: zweites Düsenloch 14b (Düsenloch)
20: Rotor
30: Stator
32b: Befestigungsabschnitt
32d: Kernrückenabschnitt
35: oberer Befestigungsabschnitt
61: Motorgehäuseabschnitt
61a: Innenumfangsfläche
61k: ausgenommener Abschnitt
62: Getriebegehäuseabschnitt
70: Entlüftungsabschnitt
72: Rohr
90: Öldurchgang (Kältemittelkanal)
91a: Kanal
J1: Motorachse
O: Öl
O: Öl (Kältemittel)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2019040863 [0002]
JP 2019075237 [0002]
JP 2019110648 [0002]
JP 2010 [0004]
JP 190299 A [0004]

Claims

Motoreinheit, aufweisend: einen Motor, der aufweist: einen Rotor, der sich um eine Motorachse dreht, und einen Stator, der sich radial außerhalb des Rotors befindet, ein Gehäuse, das einen Motorgehäuseabschnitt aufweist, in dem der Motor aufgenommen ist, und einen Kältemittelkanal, der derart angeordnet ist, dass er durch ein Inneres des Gehäuses verläuft und ein Kältemittel zirkuliert, wobei ein Kernrückenabschnitt des Stators mehrere Befestigungsabschnitte aufweist, die derart angeordnet sind, dass sie von einer Außenumfangsfläche radial nach außen vorstehen und sich entlang einer axialen Richtung erstrecken, und am Gehäuse befestigt sind, die mehreren Befestigungsabschnitte einen oberen Befestigungsabschnitt aufweisen, der derart angeordnet ist, dass er von der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts nach oben vorsteht, der Kältemittelkanal einen Zufuhrabschnitt aufweist, der das Kältemittel der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts zuführt, der Zufuhrabschnitt an einem Seitenabschnitt des oberen Befestigungsabschnitts in einer Umfangsrichtung angeordnet ist, und das Gehäuse mit einem Entlüftungsabschnitt bereitgestellt ist, der sich oberhalb des oberen Befestigungsabschnitts befindet und eine Verbindung zwischen dem Inneren des Motorgehäuseabschnitts und einer Außenseite des Gehäuses ermöglicht.
Motoreinheit nach Anspruch 1, wobei der Zufuhrabschnitt eine Rohrform aufweist, die sich entlang der axialen Richtung an dem Seitenabschnitt des oberen Befestigungsabschnitts in der Umfangsrichtung erstreckt, und ein Düsenloch zum Ausstoßen des Kältemittels an der Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts aufweist.
Motoreinheit nach Anspruch 2, wobei das Düsenloch zur Außenumfangsfläche des Kernrückenabschnitts und zu einem dem oberen Befestigungsabschnitt gegenüberliegenden Bereich hin offen ist.
Motoreinheit nach Anspruch 2 oder 3, wobei eine Öffnung des Entlüftungsabschnitts im Motorgehäuseabschnitt und das Düsenloch an unterschiedlichen Positionen in der axialen Richtung angeordnet sind.
Motoreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Kältemittelkanal den Zufuhrabschnitt aufweist, der sich auf jeder der beiden Seiten des oberen Befestigungsabschnitts in der Umfangsrichtung befindet.
Motoreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein ausgenommener Abschnitt zur Aufnahme des oberen Befestigungsabschnitts an einer Innenumfangsfläche des Motorgehäuseabschnitts bereitgestellt ist, und der Entlüftungsabschnitt sich in das Motorgehäuse in dem ausgenommenen Abschnitt öffnet.
Motoreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein ausgenommener Abschnitt des Zufuhrrohrgehäuses zur Aufnahme wenigstens eines Abschnitts des Zufuhrabschnitts an einer Innenumfangsfläche des Motorgehäuseabschnitts bereitgestellt ist.
Motoreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner aufweisend: einen mit dem Motor verbundenen Getriebeabschnitt, wobei das Gehäuse einen Getriebegehäuseabschnitt aufweist, der den Getriebeabschnitt aufnimmt, das Kältemittel Öl ist, und der Kältemittelkanal derart angeordnet ist, dass er durch ein Inneres des Getriebegehäuseabschnitts verläuft.