DE112015006129T5

DE112015006129T5 - Reifenmarkierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112015006129T5
Application number: DE112015006129.0T
Authority: DE
Inventors: Jiro Agawa; Hiroaki YONEDA; Kunio Matsunaga; Yasutaka Seimoto
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Machinery Technology Corp
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Machinery Systems Co Ltd
Priority date: 2015-02-09
Filing date: 2015-02-09
Publication date: 2017-10-26
Also published as: WO2016129032A1; CN107206850A; JPWO2016129032A1; KR20170106976A; CN107206850B; US9757917B2; JP6022108B1; US20160368233A1; KR101936534B1

Abstract

Diese Reifenmarkierungsvorrichtung ist eine Reifenmarkierungsvorrichtung zum Ausführen einer Markierung in einen bzw. einem Reifen. Die Reifenmarkierungsvorrichtung umfasst ein Scheibenteil, das eine zentrale Achse hat, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Druckoberfläche des Reifens eingestellt ist, eine Vielzahl von Druckerteilen, die in dem Scheibenteil so vorgesehen sind, dass sie sich nach vorne und nach hinten bezüglich der Druckoberfläche bewegen können, und die um die zentrale Achse herum angeordnet sind, und eine Druckerantriebseinheit, die zumindest ein Druckerteil, das an einer Druckposition angeordnet ist, die der Druckoberfläche des Reifens zugewandt ist, nach vorne bewegt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Reifenmarkierungsvorrichtung zum Ausführen einer Markierung in einen bzw. einem Reifen.
Hintergrund
Es ist nötig, dass Reifenmarkierungsvorrichtungen bzw. -geräte (nachfolgend einfach bezeichnet als „Markierungsvorrichtung”), die eine Markierung in Reifen ausführen, in Einrichtungen, die fertiggestellte Reifen testen und inspizieren, wie beispielsweise Reifengleichförmigkeitsmaschinen, die die Ungleichförmigkeit von Reifen messen, oder Wuchtmaschinen, die die Unwucht von Reifen messen, vorgesehen sind.
Bei den Markierungsvorrichtungen ist es nötig, dass Markierungen wie beispielsweise Kreisformen oder Dreiecksformen an Umfangspositionen (Abschnitten) eines Reifens, welche von Messergebnissen und Kriterien zur Bestimmung bestimmt werden, an einer Seitenwand des Reifens gepunktet bzw. gestrichelt angebracht werden (ein Markieren wird ausgeführt).
Verschiedene Formen und Farben der Marken wurden in den letzten Jahren benötigt und eine Vielzahl von Marken kann für einen Reifen benötigt werden.
Als die Typen von Positionen, wo ein Markieren in einen bzw. einem Reifen ausgeführt wird, gibt es einen Typ, bei welchem das Markieren in bestimmten Abschnitten bzw. Drehpositionen eines Reifens benötigt wird, und einen Typ, bei welchem das Markieren an beliebigen Abschnitten bzw. Drehpositionen an einer Seitenwand zulässig ausgeführt wird.
In einem Fall, wo eine Vielzahl von Markierungen in einem Reifen ausgebildet werden, ist es bekannt, dass eine Vielzahl von Markierungen in einer Seitenwand eines Reifens mit Positionen, die voneinander in einer radialen Richtung des Reifens versetzt sind, ausgebildet werden, oder eine Vielzahl von Marken mit Positionen, die voneinander in einer Umfangsrichtung versetzt sind, ausgebildet werden. Ein Erhöhen der Anzahl von Markierungen durch Kombinieren eines Versetzens der Positionen voneinander in der radialen Richtung des Reifens und einem Versetzen der Positionen voneinander in der Umfangsrichtung ist ebenso bekannt.
Zum Beispiel umfasst eine Markierungsvorrichtung wie dieser Typ von Markierungsvorrichtung in Patentdokument 1 eine Stempel- bzw. Ausprägungsstabgruppe, die sechs Stempel- bzw. Ausprägungselemente (Druckteile) und einen Markieraktuator (Druckantriebseinheit), der/die die Stempelelemente bewegt, um ein Band gegen einen Reifen in einer Fensterstruktur zu drücken. Die sechs Stempelelemente sind linear nebeneinander angeordnet.
Da sich die Stempelstabgruppe in einer vorbestimmten Richtung entlang einer Schiene bewegt, bildet jedes der sechs Stempelelemente einen vorbestimmten ausgerichteten Zustand mit der Fensterstruktur.
Zitationsliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: PCT japanische Übersetzung Patentpublikationsnummer 2013-519102

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch gibt es in einem Fall ein Problem, wo die Stempelelemente entlang der Schiene verschoben werden, da die gesamte Außenform einer Vielzahl der Gesamtheit von Stempelelementen groß wird, wenn sich die Anzahl der Stempelelemente, die in der Markierungsvorrichtung vorgesehen sind, erhöht. Die Erfindung wurde im Hinblick solcher Probleme gemacht und eine Aufgabe ist es, eine Markierungsvorrichtung vorzusehen, welche die gesamte Außenform einer Vielzahl von Druckteilen so verringert, dass sie klein ist.
Lösung des Problems
Um die obigen Probleme zu lösen schlägt die Erfindung folgende Mittel vor.
Eine Markierungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Reifenmarkierungsvorrichtung zum Ausführen einer Markierung in einen Reifen. Die Markierungsvorrichtung umfasst ein Scheibenteil, das eine zentrale Achse hat, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Druckoberfläche des Reifens eingestellt ist, eine Vielzahl von Druckteilen, die in dem Scheibenteil so vorgesehen sind, dass sie sich nach vorne und nach hinten bezüglich der Druckoberfläche bewegen können, und die um die zentrale Achse herum angeordnet sind, und eine Druckantriebseinheit, die zumindest ein Druckteil, das an einer Druckposition angeordnet ist, die der Druckoberfläche des Reifens zugewandt ist, nach vorne bewegt.
Gemäß diesem Aspekt ist die Vielzahl von Druckteilen in einer Ringform um die zentrale Achse herum angeordnet. Aus diesem Grund kann, selbst wenn die Anzahl der Druckteile steigt, verglichen mit einem Fall, wo eine Vielzahl von Druckteilen linear nebeneinander angeordnet sind, die gesamte Außenform der Vielzahl von Druckteilen verringert und kompakt konfiguriert werden. In der Druckoberfläche des Reifens kann durch das Vorwärtsbewegen von zumindest einem Druckteil, das von der Vielzahl von Druckteilen ausgewählt wird, mit der Druckantriebseinheit ein Markieren ausgeführt werden.
Zudem kann bei der obigen Reifenmarkierungsvorrichtung die Druckantriebseinheit die Vielzahl von Druckteilen nach vorne bewegen.
Gemäß diesem Aspekt kann eine Anzahl von Markierungen effizient in dem Reifen ausgebildet werden.
Zudem kann bei der obigen Reifenmarkierungsvorrichtung die Vielzahl von Druckteilen in gleichen Intervallen um die zentrale Achse herum angeordnet sein.
Gemäß diesem Aspekt ist, da das Scheibenteil nur in Einheiten eines zentralen Winkels bezüglich der zueinander benachbarten Druckteile rotiert werden muss, die Steuerung des Rotierens des Scheibenteils einfach.
Zudem kann die obige Reifenmarkierungsvorrichtung ferner einen Bandzuführmechanismus, der ein Farbband zwischen dem Druckteil an der Druckposition und dem Reifen anordnet, wobei die Druckteile ein Bedrucken durchführen können, wenn sie das Farbband gegen den Reifen drücken, umfassen.
Gemäß diesem Aspekt kann ein Drucken ausgeführt werden, wenn der Bandzuführmechanismus das Farbband anordnet und die Druckteile das Farbband gegen den Reifen drücken.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Markierungsvorrichtung der Erfindung kann die gesamte Außenform der Gesamtheit von Druckteilen möglichst klein gemacht sein.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht, die die Kontur einer Gesamtkonfiguration einer Reifenmarkierungsvorrichtung einer Ausführungsform der Erfindung illustriert.
2 ist ein Blockdiagramm der Reifenmarkierungsvorrichtung.
3 ist eine Draufsicht einer Förderbahn der Reifenmarkierungsvorrichtung.
4 ist eine Vorderansicht der breiten Förderbahn.
5 ist eine Ansicht, die die interne Struktur einer ersten Positioniereinheit der breiten Förderbahn illustriert.
6 ist eine perspektivische Ansicht einer Antriebsrolle der ersten Positioniereinheit.
7 ist eine Draufsicht eines Haltearms und einer Rotationsantriebseinheit der breiten Förderbahn.
8 ist eine Vorderansicht einer Rotationsbetragserfassungseinheit der Reifenmarkierungsvorrichtung.
9 ist eine Vorderansicht, wenn eine Haupteinheit und ein Bandzuführmechanismus der Reifenmarkierungsvorrichtung teilweise geschnitten werden.
10 ist eine Querschnittansicht entlang einer Schnittlinie A1-A1 in 9.
11 ist eine Vorderansicht des Bandzuführmechanismus.
12 ist eine Ansicht, wie von der Richtung des Pfeils A2 in 11 ausgesehen.
13 ist eine Schnittansicht einer ersten Rolle des Bandzuführmechanismus.
Beschreibung der Ausführungsform
Nachfolgend wird eine Ausführungsform einer Reifenmarkierungsvorrichtung, das der Erfindung zugehörig ist, mit Bezug zu 1 bis 13 beschrieben werden.
Wie in 1 und 2 illustriert ist eine Markierungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform so konfiguriert, dass es ein Markieren (ein Drucken) in einem Reifen T ausführt, und umfasst eine Fördereinheit 10, die den Reifen trägt und von unten fördert bzw. zuführt, eine Haupteinheit 80, die über der Fördereinheit 10 angeordnet ist, einen Bandzuführmechanismus 100, der an der Haupteinheit 80 befestigt ist, und eine Steuereinheit 140, die die Fördereinheit 10, die Haupteinheit 80 und den Zuführmechanismus 100 steuert.
Zudem bilden die Haupteinheit 80 und der Bandzuführmechanismus 100 eine Druckvorrichtung 2. Die Markierungsvorrichtung 1 umfasst die Druckvorrichtung 2.
Wie in 3 und 4 illustriert hat die Fördereinheit 10 eine geteilte Förderbahn 15, in welcher eine erste Förderbahn 16A und eine zweite Förderbahn 16B nebeneinander in einer Quer- bzw. Breitenrichtung der Fördereinheit 10 an einer stromaufwärtigen Seite D1 in der Förderrichtung D der Fördereinheit 10 angeordnet sind, und eine breite Förderbahn 30, die an einer stromabwärtigen Seite D2 in der Fördereinheit 10 angeordnet ist. Da die Konfigurationen der ersten Förderbahn 16A und der zweiten Förderbahn 16B bei der vorliegenden Ausführungsform dieselben sind, wird die Konfiguration der ersten Förderbahn 16A durch Hinzufügen des englischen Großbuchstabens „A” zu Figuren oder englischen Kleinbuchstaben illustriert und die Konfiguration, die zu der zweiten Förderbahn 16B korrespondiert, wird durch Hinzufügen des englischen Großbuchstabens „B” zu Figuren oder der englischen Kleinbuchstaben illustriert. Folglich wird eine sich überschneidende Beschreibung weggelassen. Positioniereinheiten 36A und 36B, Druckstifte 90A–90H und dergleichen, welche unten beschrieben werden, werden ähnlich beschrieben werden.
Die Konfigurationen einer ersten Antriebsrolle 17A und einer zweiten Antriebsrolle 17B (die später beschrieben werden) der ersten Förderbahn 16A sind zum Beispiel dieselben.
Bei der ersten Förderbahn 16A sind sowohl jede erste Antriebsrolle 17A als auch jede erste angetriebene Rolle 18A rotatorisch durch Tragelemente 19A an beiden Enden in der Breitenrichtung um ihre jeweiligen Achsen 17aA und 18aA herum getragen. Die Höhe einer oberen Oberfläche der ersten Antriebsrolle 17A und die Höhe einer oberen Oberfläche der ersten angetriebenen Rolle 18A stimmen im Wesentlichen miteinander überein oder die obere Oberfläche der ersten Antriebsrolle 17A ist geringfügig höher angeordnet. Die erste Antriebsrolle 17A und die erste angetriebene Rolle 18A sind alternierend entlang der Förderrichtung D angeordnet. Die erste Antriebsrolle 17A und die erste angetriebene Rolle 18A sind in derselben Ebene, wo die Achsen 17aA und 18aA parallel zu der horizontalen Ebene sind, angeordnet.
Ein Gurt, der nicht illustriert ist, ist mit den jeweiligen ersten Antriebsrollen 17A verbunden. Eine Rotationswelle eines ersten Rollenantriebsmotors 20A, der in 2 illustriert ist, ist mit diesem Gurt verbunden. Die Rotationswelle des ersten Rollenantriebsmotors 20A kann so angetrieben werden, dass sie in eine normale Richtung (erste Richtung) und in eine Gegenrichtung (zweite Richtung) geschaltet wird. Der erste Rollenantriebsmotor 20A und ein zweiter Rollenantriebsmotor 20B bilden eine Förderantriebseinheit 21.
Wie in 3 und 4 illustriert ist der Reifen T an den jeweiligen ersten Antriebsrollen 17A, den jeweiligen ersten angetriebenen Rollen 18A, den jeweiligen zweiten Antriebsrollen 17B und den jeweiligen zweiten angetriebenen Rollen 18B angeordnet. In diesem Fall ist der Reifen T so angeordnet, dass eine Seitenoberfläche von zumindest der ersten Antriebsrolle 17A an einer Seite einer Seitenwand (einer Druckoberfläche) T1 des Reifens T bezüglich einer Achse T6 des Reifen T angrenzt und eine Seitenoberfläche der ersten angetriebenen Rolle 18A hilfsweise an die eine Seite angrenzt. Der Reifen T ist so angeordnet, dass eine Seitenoberfläche von zumindest der zweiten Antriebsrolle 17B an die andere Seite der Seitenwand T1 bezüglich der Achse T6 angrenzt und eine Seitenoberfläche der zweiten angetriebenen Rolle 18B hilfsweise an die andere Seite angrenzt. Die Rollen 17A und 18A und die Rollen 17B und 18B grenzen jeweils an die eine Seitenwand T1 des Reifens T an.
Durch Rotieren der Rotationswelle des ersten Rollenantriebsmotors 20A in die normale Richtung, wie in 3 illustriert, rotiert jede erste Antriebsrolle 17A in eine normale Richtung F1 um ihre Achse 17aA herum. Durch Rotieren der Rotationswelle des zweiten Rollenantriebsmotors 20B in die normale Richtung, rotiert jede zweite Antriebsrolle 17B in die normale Richtung F1 um ihre Achse 17aB herum. In diesem Fall wird der Reifen T, der an den jeweiligen Antriebsrollen 17A und 17B angeordnet ist, von der stromaufwärtigen Seite D1 zu der stromabwärtigen Seite D2 gefördert. Jede erste angetriebene Rolle 18A und jede zweite angetriebene Rolle 18B, die den zu fördernden Reifen T tragen, führen eine gemeinsame Rotation (engl. „Corotation”) des Rotierens gemäß der Bewegung des Reifens T aus.
Auf diese Weise sind die Antriebsrollen 17A und 17B Rollen, die den Reifen T rotatorisch antreiben, und die angetriebenen Rollen 18A und 18B sind Rollen, die gemäß dem rotierenden Reifen T angetrieben werden.
Andererseits, wenn die Rotationswellen der Rollenantriebsmotoren 20A und 20B in die Gegenrichtung rotiert werden, rotiert die erste Antriebsrolle 17A in eine Gegenrichtung F2 um ihre Achse 17aA herum und die zweite Antriebsrolle 17B rotiert in die Gegenrichtung F2 um ihre 17aB herum. In diesem Fall wird der Reifen T, der an den jeweiligen Antriebsrollen 17A und 17B angeordnet ist, von der stromabwärtigen Seite D2 zu der stromaufwärtigen Seite D1 gefördert.
Bei der ersten Förderbahn 16A sind, wie in 3 und 4 illustriert, das Paar von Tragelementen 19A miteinander durch ein Kopplungselement 24A miteinander verbunden.
Das Kopplungselement 24A ist an einem Tragelement 26A befestigt, das an einem Fuß 25A vorgesehen ist, der sich eine oben-unten Richtung erstreckt. Da ein unteres Ende des Fußes 25A an einer Bodenoberfläche (nicht dargestellt) angeordnet ist, ist die erste Förderbahn 16A an einer Position, die von der Bodenoberfläche nach oben separiert ist, getragen.
Die breite Förderbahn 30 ist ähnlich den breiten Förderbahnen 16A und 16B konfiguriert. Das heißt, bei der breiten Förderbahn 30 sind, wie in 3 illustriert, jede dritte Antriebsrolle 31 und jede dritte angetriebene Rolle 32 durch die Tragelemente 33 an beiden Enden in der breiten Richtung so getragen, dass sie um ihre jeweiligen Achsen 31a und 32a rotierbar sind. Die Tragelemente 33 sind an den zuvor erwähnten Tragelementen 26A und 26B befestigt.
Ein Gurt, der nicht illustriert ist, ist mit den jeweiligen dritten Antriebsrollen 31 verbunden. Eine Rotationswelle eines dritten Rollenantriebsmotors 34 (bezogen auf 2) ist mit diesem Gurt verbunden. Die Rotationswelle des dritten Rollenantriebsmotors 34 kann so angetrieben werden, dass sie zwischen der normalen Richtung und der Gegenrichtung geschaltet werden kann.
Das Tragelement 26A ist mit der ersten Positioniereinheit 36A versehen.
Bei der ersten Positioniereinheit 36A sind ein Paar von Haltearmen 38A und 39A an einer Tragbasis 37A so getragen, dass sie rotatorisch (schwingbar – Engl. „rockable”) um erste Enden der Haltearme 38A und 39A sind. Die Haltearme 38A und 39A können an einer zu der horizontalen Ebene parallelen Ebene an ihren jeweiligen ersten Enden über Zahnräder 40A und 41A durch einen Armantriebszylinder 42A rotiert werden (bezogen auf 2). Der Haltearm 38A ist näher an der stromabwärtigen Seite D2 als der Haltearm 39A angeordnet.
Wie in 5 illustriert ist ein zweites Ende des Haltearms 38A mit einem säulenförmigen Wellenelement 38aA versehen. Eine Antriebsrolle 44A, die in 5 und 6 illustriert ist, ist rotatorisch durch das Wellenelement 38aA getragen.
Die Antriebsrolle 44A ist so getragen, dass sie um eine zu der horizontalen Achse orthogonalen Achse rotatorisch ist.
Wie in 5 und 6 illustriert hat die Antriebsrolle 44A einen zylindrischen Rollenkörper 45A und eine Vielzahl von außenseitigen Vorsprüngen 46A, die von einer äußeren peripheren Oberfläche des Rollenkörpers 45A hervorstehen und sich entlang einer Achse des Rollenkörpers 45A erstrecken.
Die Vielzahl von außenseitigen Vorsprüngen 46A ist so angeordnet, dass sie voneinander in einer Umfangsrichtung des Rollenkörpers 45A separiert sind. Der Rollenkörper 45A und die Außenseitigen Vorsprünge 46A, die die Antriebsrolle 44A bilden, können unter Verwendung eines Zahnriemenrads aus Stahl konfiguriert werden oder können integral aus Harz wie beispielsweise Nylon oder Polyoxymethylen (POM) gebildet werden.
Wie in 7 illustriert, ist eine Rotationsantriebseinheit 48A zum Rotieren der Antriebsrolle 44A an dem Haltearm 38A befestigt.
Die Rotationsantriebseinheit 48A hat, wie in 5 und 7 illustriert, einen Luftzylinder 50A, der so angetrieben wird, dass er sich entlang einer geraden Linie 49A nach vorne und nach hinten bewegt, ein Verbindungselement 51A, das rotatorisch mit einem äußeren Teil des Luftzylinders 50A in einer Vorwärtsbewegungsrichtung verbunden ist, und einen bekannten Kupplungsmechanismus 52A, der an dem Verbindungselement 51A befestigt ist. Zusätzlich bilden das Verbindungselement 51A und der Kupplungsmechanismus 52A eine Umwandlungseinheit 53A.
Der Luftzylinder 50A ist, wie in 7 illustriert, so konfiguriert, dass eine Stange (ein stangenförmiges Element) 50bA in einen Zylinderkörper 50aA so eingeführt ist, dass es sich bezüglich des Zylinderkörpers 50aA nach vorne und nach hinten bewegen kann. Eine Zylinderantriebseinheit 50cA (bezogen auf 2) wie beispielsweise ein Luftkompressor, der komprimierte Luft zuführen und austragen kann, ist mit dem Zylinderkörper 50aA über ein Rohr (nicht dargestellt) verbunden.
Wenn komprimierte Luft einer Kopfseite innerhalb des Zylinderkörpers 50aA durch die Zylinderantriebseinheit 50cA zugeführt wird, bewegt sich die Stange 50bA bezüglich des Zylinderkörpers 50aA nach vorne. Andererseits bewegt sich die Stange 50bA bezüglich des Zylinderkörpers 50aA nach hinten, wenn komprimierte Luft einer Stangenseite innerhalb des Zylinderkörpers 50aA durch die Zylinderantriebseinheit 50cA zugeführt wird.
Zudem wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Luftzylinder 50A, der ein sich linear bewegendes Teil ist, mit komprimierter Luft angetrieben. Jedoch kann das sich linear bewegende Teil mit hydraulischem Druck, Magnetismus oder dergleichen angetrieben werden.
Ein äußeres Teil der Stange 50bA in der Vorwärtsbewegungsrichtung und ein erstes Ende des Verbindungselements 51A sind rotatorisch miteinander mit einem Stift, von welchem das Bezugszeichen weggelassen wird, verbunden.
Wie in 5 illustriert ist ein zweites Ende 51aA des Verbindungselements 51A in einer zylindrischen Form ausgebildet. Das Wellenelement 38aA des Haltearms 38A ist in ein Rohrloch des zweiten Endes 51aA so eingeführt, dass es bezüglich des zweiten Endes 51aA rotatorisch ist. Der zuvor erwähnte Kupplungsmechanismus 52A ist an der äußeren peripheren Oberfläche des zweiten Endes 51aA befestigt. Der Kupplungsmechanismus 52A ist innerhalb eines Rohrlochs des Rollenkörpers 45A der Antriebsrolle 44A angeordnet.
Der Kupplungsmechanismus 52A verhindert, dass die Antriebsrolle 44A in eine Richtung E1 um eine Achse 38bA des Wellenelements 38aA bezüglich des Kupplungsmechanismus 52A rotiert. Andererseits erlaubt der Kupplungsmechanismus der Antriebsrolle 44A in eine Richtung E2 um die Achse 38bA bezüglich des Kupplungsmechanismus 52A zu rotieren.
Bei der Rotationsantriebseinheit 48A, die in dieser Weise konfiguriert ist, rotiert das Verbindungselement 51A, in die Richtung E2 um die Achse 38bA herum und bewegt sich zu einer Position P4, wenn sich die Stange 50bA wie durch eine Position P3 in 7 bezüglich des Zylinderkörpers 50aA nach vorne bewegt. In diesem Fall sind der Kupplungsmechanismus 52A und die Antriebsrolle 44A miteinander verbunden und der Kupplungsmechanismus 52A und die Antriebsrolle 44A rotieren in die Richtung E2 um die Achse 38bA zusammen mit dem zweiten Ende 51aA des Verbindungsmechanismus 51A.
Andererseits rotiert das Verbindungselement 51A, wenn sich die Stange 50bA nach hinten bezüglich des Zylinderkörpers 50aA bewegt hat, in die Richtung E1 um die Achse 38bA herum. In diesen Fall ist die Verbindung zwischen dem Kupplungsmechanismus 52A und der Antriebsrolle 44A gelöst und die Antriebsolle 44A rotiert nicht (läuft lehr).
Auf diese Weise erlaubt der Kupplungsmechanismus 52A die Rotation der Antriebsrolle 44A nur in die Richtung E2 um die Achse 38bA herum bezüglich des zweiten Endes 51aA des Verbindungselements 51A.
Die Umwandlungseinheit 53A wandelt eine Kraft für die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungsantrieb des Luftzylinders 50A in die Rotationskraft der Antriebsrolle 44A in die Richtung E2 um die Achse 38bA herum.
Die Rotationsantriebseinheit 48A umfasst den Luftzylinder 50A und die Umwandlungseinheit 53A, und die Antriebsrolle 44A rotiert durch eine durch die Umwandlungseinheit 53A umgewandelte Bewegung, bei welcher der Luftzylinder 50A so angetrieben wird, dass er sich vorwärts und rückwärts an der geraden Linie 49A bewegt, die in die Richtung E2 bewegt.
Wenn die Zylinderantriebseinheit 50cA eine Vorwärtsbewegung und eine Rückwärtsbewegung der Stange 50bA ausführt, rotiert die Antriebsrolle 44A um einen konstanten Winkel um die Achse 38bA herum.
Y-Wiederholungen eines Satzes von Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Stange 50bA mit einer vorbestimmten Anzahl, wobei ein sogenanntes vorbestimmtes langsam bewegendes Antreiben, bei welchem die Antriebsrolle 44A eine vorbestimmte mehrfache Anzahl von Male um einen konstanten Winkel rotiert, ausgeführt wird.
Eine Antriebsrolle 57A, die in 3 illustriert ist, ist rotatorisch von dem zweiten Ende des Haltearms 39A getragen. Die Antriebsrolle 57A wird gemäß dem Reifen T angetrieben, der wie unten beschrieben wird rotiert. Das Tragelement 26B ist mit einer zweiten Positioniereinheit 36B versehen.
Die erste Positioniereinheit 36A und die zweite Positioniereinheiten 36B bilden einen Zentrumspositioniereinstellmechanismus 59.
Der Haltearm 38B der zweiten Positioniereinheit 36B ist näher an der stromaufwärtigen Seite D1 als der Haltearm 39B angeordnet.
Die erste Positioniereinheit 36A und die zweite Positioniereinheit 36B sind so angeordnet, dass sie aneinander gegenüber liegen, wobei das Ende der geteilten Förderbahn 15 an der stromabwärtigen Seite D2 dazwischen eingefügt ist.
Bei dem Zentrumspositioniereinstellmechanismus 59, der auf diese Weise konfiguriert ist, erfasst ein Reifenerfassungssensor 61 (bezogen auf 2), dass der Reifen T, der durch die Fördereinheit 10 gefördert wird, an einer Markierposition 21, die zwischen der ersten Positioniereinheit 36A und der zweiten Positioniereinheit 36B spezifiziert ist, angekommen ist. Als der Reifenerfassungssensor 61 können ein bekannter Kontaktsensor oder kontaktloser Sensor geeignet ausgewählt und verwendet werden.
Der Reifenerfassungssensor 61 übermittelt das Erfassungsergebnis zu der Steuereinheit 140.
Wenn der Reifenerfassungssensor 61 erfasst, dass der Reifen T an der Markierposition P1 angekommen ist, wird die folgende Steuerung ausgeführt.
Zusätzlich sind bei einer normalen Zeit, wenn der Zentrumspositionseinstellmechanismus 59 die Position des Reifen T nicht einstellt, die Haltearme 38A, 39A, 38B und 39B so angeordnet, dass sie parallel zu der Förderrichtung D des Reifens T sind, und dass es kein Hindernis für das Fördern des Reifens T gibt.
Die Armantriebsmotoren 40A, 41A, 40B und 41B werden angetrieben, um die Haltearme 38A, 39A, 38B und 39B zu rotieren, um die Rollen 44A, 57A, 44B und 57B gegen ein Profil T2 des Reifens T von einer Vielzahl von Positionen in der Umfangsrichtung angrenzen zu lassen.
Wenn die Antriebsrollen 44A und 44B durch langsames Antreiben (Engl. „inching-driving”) durch die Zylinderantriebseinheiten 50cA und 50cB rotiert werden, rotiert der Reifen T in einer vorbestimmten Richtung um die Achse T6.
Wenn der Reifen T rotiert, werden die angetriebenen Rollen 57A und 57B angetrieben und gemeinsam rotiert (Engl. „corotated”).
Die Position der Achse T6 des Reifens T wird durch langsames Antreiben der Antriebsrollen 44A und 44B eingestellt (der Reifen T wird ausgerichtet).
Auf diese Weise dienen bei der vorliegenden Ausführungsform die Antriebsrollen 44A und 44B des Zentrumspositionseinstellmechanismus 59, der die Position des Reifen T einstellt, ebenso als Rotationspositionseinstellrollen, die den Reifen T um die Achse T6 herum rotieren.
Wie in 8 illustriert ist eine Rotationsbetragerfassungseinheit 65 an dem Fuß 25A über ein Tragelement 64 befestigt.
Bei der Rotationsbetragerfassungseinheit 65 ist eine Rotationswelle 68 an einem äußeren Teil einer Stange 66a eines Luftzylinders 66 über ein Kupplungselement 67 befestigt. Die Stange 66a ist in einen Zylinderkörper 66b des Luftzylinders 66 so eingeführt, dass sie sich nach vorne und nach hinten bewegen kann. Der Zylinderkörper 66b ist an dem Fuß 25A durch das zuvor erwähnte Tragelement 64 fixiert. Eine Zylinderantriebseinheit 70 (bezogen auf 2) ist mit dem Zylinderkörper 66b über ein Rohr (nicht dargestellt) verbunden.
Wenn komprimierte Luft der Kopfseite innerhalb des Zylinderkörpers 66b durch die Zylinderantriebseinheit 70 zugeführt wird, bewegt sich die Stange 66a bezüglich des Zylinderkörpers 66b nach vorne. Andererseits, wenn komprimierte Luft einer Stangenseite innerhalb des Zylinderkörpers 66b durch die Zylinderantriebseinheit 70 zugeführt wird, bewegt sich die Stange 66a bezüglich des Zylinderkörpers 66b nach hinten.
Die Rotationswelle 68 ist so angeordnet, dass sie orthogonal zu der horizontalen Ebene ist. Die Rotationswelle 68 ist durch das Kopplungselement 67 so getragen, dass sie um eine Achse der Rotationswelle 68 rotatorisch ist.
Eine Erfassungsrolle 71 ist an einem unteren Ende der Rotationswelle 68 befestigt und ein Drehwinkelgeber 72 ist an einem oberen Teil der Rotationswelle befestigt. Wenn die Stange 66a sich nach vorne bewegt hat, bewegt sich die Erfassungsrolle 71 zu einer Position P5 und eine Seitenoberfläche der Erfassungsrolle 71 grenzt an das Profil T2 des Reifen T an der Markierposition P1 an. Es gibt eine konstante Beziehung zwischen dem Rotationsbetrag (dem Rotationswinkel), um welchen der Reifen T um die Achse T6 rotiert, und dem Rotationsbetrag, um welchen die Rotationswelle 68 um ihre Achse rotiert.
Der Drehwinkelgeber 72 erfasst den Rotationsbetrag der Rotationswelle 68 und korrigiert das Erfassungsergebnis, um den Rotationsbetrag des Reifen T zu erfassen. Der Drehwinkelgeber 72 übermittelt das Erfassungsergebnis zu der Steuereinheit 140.
Bei der Haupteinheit 80 ist, wie in 1 und 9 illustriert, eine Basis 82 an einer Tragbasis 81 getragen. Ein Kopplungselement 83, in welchem ein Durchgangsloch 83a ausgebildet ist, ist an einem oberen Teil der Basis 82 befestigt. Das Durchgangsloch 83a erstreckt sich in die oben-unten Richtung.
Wie in 9 illustriert ist eine Führungsplatte 84 an einem unteren Ende der Basis 82 befestigt. Wie in 9 und 10 illustriert sind ein Paar von Durchgangslöchern 84a in der Führungsplatte 84 ausgebildet. Zudem sind nur das Paar von Durchgangslöchern 84a in der Führungsplatte 84 in 10 illustriert.
Die Neigung des Paares von Durchgangslöchern 84a ist gleich zu der Neigung der zueinander benachbarten Druckstifte in einer Umfangsrichtung eines Drehtisches bzw. einer Drehscheibe 86 unter Druckstiften 90A bis 90H, die unten beschrieben werden. In der oben-unten Richtung sind die Positionen der Druckstifte 90A bis 90H oder der Farbbänder R1 und R2 (die unten beschrieben werden), die das Paar von Durchgangslöchern 84a überlappen, Druckpositionen P10 und P11. Die Druckpositionen P10 und P11 sind der Seitenwand T1 des Reifens T, der an der Markierposition P1 angeordnet ist, zugewandt.
Eine Führungsrolle 85 zum Führen der Farbbänder R1 und R2, die unten beschrieben werden, ist an der Führungsplatte 84 befestigt.
Eine Stange 87, die an einer zentralen Achse (einer Rotationsachse) 86a des scheibenförmigen Drehtisches (des Scheibenteils) 86 befestigt ist, ist durch das Durchgangsloch 83a des Kopplungselements 83 so eingeführt, dass es bezüglich des Durchgangslochs 83a des Kopplungselements 83 rotierbar ist.
Acht Durchgangslöcher 86b sind in gleichen Intervallen um die zentrale Achse 86a in dem Drehtisch 86 ausgebildet. Die zentrale Achse 86a des Drehtisches 86 ist durch eine elektrisch angetriebene Vorrichtung (nicht dargestellt) so eingestellt, dass sie im Wesentlichen senkrecht (umfasst ebenso Lotrecht) zu der Seitenwand T1 des Reifen T an der Markierposition P1 ist.
Ein Heizmittel 86c (bezogen auf 2), das einen Heizer oder dergleichen hat, ist innerhalb des Drehtisches 86 angeordnet. Das Heizmittel 86c wendet eine vorbestimmte elektrische Leistung auf den Heizer an, wodurch die Druckstifte 90A bis 90H, die später beschrieben werden, erwärmt werden.
Ein Motor oder eine Luftschaltscheiben-Rotationsantriebsvorrichtung (eine Scheibenantriebseinheit) 88, welche den Drehtisch 86 um die zentrale Achse 86a über die Stange 87 rotiert, ist an einem oberen Ende der Stange 87 befestigt. Die Scheibenrotationsantriebsvorrichtung 88 ist an dem Kopplungselement 83 fixiert. Acht Druckstifte 90A bis 90H sind in gleichen Intervallen, das heißt alle 45 Grad um die zentrale Achse 86a in dem Drehtisch 86, wie unten beschrieben wird, angeordnet. Aus diesem Grund muss die Scheibenrotationsantriebsvorrichtung 88 den Drehtisch 86 nur in Einheiten von 45 Grad rotieren, das heißt um einen zentralen Winkel bezüglich zu einander um die zentrale Achse 86a herum benachbarten Druckstiften 90A bis 90H.
Acht Druckstifte (Druckteile) 90A bis 90H sind jeweils durch die Durchgangslöcher 86b des Drehtisches 86 so eingeführt, dass sie in der oben-unten Richtung beweglich sind. Zudem sind die Druckstifte 90A bis 90H für Druckstifte 90A, 90B, 90C, 90D, 90E, 90F, 90G und 90H kurz.
Das heißt, die acht Druckstifte 90A bis 90H sind in gleichen Intervallen um die zentrale Achse 86a herum angeordnet. Da die acht Druckstifte 90A bis 90H um die zentrale Achse 86a angeordnet sind, ist selbst wenn die Anzahl der Druckstifte, die in der Haupteinheit 80 vorgesehen sind, steigt, die gesamte Außenform der Druckstifte 90A bis 90H verglichen mit einem Fall, wo die Druckstifte 90A bis 90H linear angeordnet sind, verringert.
Der Druckstift 90A ist so ausgestaltet, dass im Durchmesser vergrößerte Teile 90bA und 90cA an einem oberen Ende und einem unteren Ende eines stangenförmigen Stiftkörpers 90aA vorgesehen sind (Konfigurationen, die zu dem Stiftkörper 90aA und den im Durchmesser vergrößerten Teilen 90bA und 90cA in den Druckstiften 90B, 90C, 90E, 90F, 90G und 90H korrespondieren, sind nicht dargestellt).
Ebenso nicht dargestellt ist eine Form wie beispielsweise eine zylindrische Form oder eine dreieckige Form, die von einer unteren Oberfläche hervorsteht, die in einer unteren Oberfläche des Stiftkörpers 90aA ausgebildet ist. Der Stiftkörper 90aA ist durch das Durchgangsloch 86b des Drehtisches 86 eingeführt. Die im Durchmesser vergrößerten Teile 90bA und 90cA sind jeweils über und unter dem Drehtisch 86 angeordnet.
Eine Spiralfeder 91A ist zwischen einer unteren Oberfläche des im Durchmesser vergrößerten Teils 90bA des Druckstifts 90a und einer oberen Oberfläche des Drehtisches 86 angeordnet (Spiralfedern 91aB, 91aC, 91E, 91F, 91G und 91H sind nicht dargestellt). Die Spiralfeder 91A ist durch den Stiftkörper 90aA eingeführt.
Die Spiralfeder 91A spannt das im Durchmesser vergrößerte Teil 90bA des Druckstiftes 90a nach oben. In einem Zustand, wo ein Luftzylinder 94A (der unten beschrieben wird) den Druckstiften 90A nicht nach unten vorspannt, ist eine untere Oberfläche des Druckstifts 90A über der Führungsplatte 84 angeordnet.
Luftzylinder 94A und 94B sind an dem Kopplungselement 83 befestigt.
Der Luftzylinder 94A ist so konfiguriert, dass eine Stange 94bA in dem Zylinderkörper 94aA so eingeführt ist, dass sie sich nach vorne und nach hinten in der oben-unten Richtung bezüglich des Zylinderkörpers 94aA bewegen kann (der Zylinderkörper 94aB und die Stange 94bB sind nicht dargestellt).
Der Zylinderkörper 94aA ist an dem Kopplungselement 83 befestigt. Eine Zylinderantriebseinheit 95A (bezogen auf 2), der in 2 dargestellt ist, ist mit dem Zylinderkörper 94aA über ein Rohr (nicht dargestellt) verbunden. Zudem bilden die Luftzylinder 94A und 94B sowie die Zylinderantriebseinheiten 95A und 95B eine Druckantriebseinheit 96. Die Luftzylinder 94A und 94B sind über den Druckpositionen 210 und 211 angeordnet.
Wenn komprimierte Luft zu einer Kopfseite innerhalb des Zylinderkörpers 94aA durch die Zylinderantriebseinheit 95A zugeführt wird, bewegt sich die Stange 94bA bezüglich des Zylinderkörpers 94aA nach unten. In diesem Fall steht die untere Oberfläche des Druckstifts 90a unter die untere Oberfläche der Führungsplatte 84 durch Bewegen des Druckstifts 90A nach vorne entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 91A vor.
Wenn der erwärmte Druckstift 90A das Farbband R1, das unten beschrieben wird, gegen die Seitenwand T1 des Reifens T drückt, wird ein Markieren (ein Drucken) in den Reifen T ausgeführt.
Anderseits, wenn komprimierte Luft einer Stangenseite innerhalb des Zylinderkörpers 94aA durch die Zylinderantriebseinheit 95A zugeführt wird, wird die Vorspannkraft der Spiralfeder 91A erhalten und die Stange 94bA bewegt sich nach oben und nach hinten bezüglich des Zylinderkörpers 94aA.
Auf diese Weise ist der Druckstift 90A in dem Drehtisch 86 so vorgesehen, dass er sich nach vorne und nach hinten bezüglich der Seitenwand T1 des Reifens T bewegen kann. Die Druckantriebseinheit 96 bewegt sich simultan mit zwei Druckstiften, welche an Druckpositionen P10 und P11 unter den Druckstiften 90A bis 90H angeordnet sind, nach vorne und nach hinten.
Der Farbbandzuführmechanismus 100 hat, wie in 9 illustriert, eine Farbbandzuführeinheit 101 und eine Farbbandwicklungseinheit 102, die an der Basis 82 der Haupteinheit 80 fixiert sind.
Die Farbbandzuführeinheit 101 hat eine bekannte Konfiguration. In der Farbbandzuführeinheit 101 sind eine erste Zuführrolle 106 und eine zweite Zuführrolle 107 rotatorisch durch eine Hilfsbasis 105, die an der Basis 82 fixiert ist, getragen.
Beispielsweise ist ein rotes Farbband R1 um die erste Zuführrolle 106 gewunden. Ein Wärmeübertragungsband, zu welchem Farbe durch gedrückt werden und erwärmt werden übertragen wird, wird als das Farbband R1 verwendet.
Das Farbband R1, das herausgezogen wird und von der ersten Zuführrolle 106 zugeführt wird, wird zu der unteren Oberfläche der Führungsplatte 84 geführt, nachdem es um die Führungsrolle 85 oder dergleichen so gewunden wurde, dass eine konstante Spannung auf das Farbband R1 wirkt. Das Farbband R1 passiert die Druckposition 210 der unteren Oberfläche der Führungsplatte 84. Das heißt, das Farbband R1 ist zwischen dem Druckstift 90A an der Druckposition 210 und dem Reifen T angeordnet.
Ähnlich dazu ist beispielsweise ein gelbes Farbband R2 um die zweite Zuführrolle 107 gewunden. Das Farbband R2, das herausgezogen und von der zweiten Zuführrolle 107 zugeführt wird, wird zu der unteren Oberfläche der Führungsplatte 84 geführt, nachdem es um die Führungsrolle 85 oder dergleichen so gewunden wurde, dass eine konstante Spannung auf das Farbband R2 wirkt. Das Farbband R2 passiert die Druckposition P11 der unteren Oberfläche der Führungsplatte 84.
Jedes der Farbbänder R1 und R2 ist einer unteren Oberfläche von einer unter den Druckstiften 90A bis 90H über die Durchgangslöcher 84a der Führungsplatte 84 zugewandt (bezogen auf 10).
Wie in 11 und 12 dargestellt sind in der Bandwicklungseinheit 102 eine erste Wicklungsrolle 112 und eine zweite Wicklungsrolle 113 rotatorisch durch ein Tragelement 111, das an der Basis 82 der Haupteinheit 80 fixiert ist, getragen. Eine Rollenantriebseinheit 114, die die erste Wicklungsrolle 112 und die zweite Wicklungsrolle 113 rotiert, ist an dem Tragelement 111 befestigt.
Die Rollenantriebseinheit 114 hat einen Wicklungsmotor (einen Motor) 117, eine erste Umlenkrolle (ein erstes angetriebenes Rad) 118, das koaxial an der ersten Wicklungsrolle 112 befestigt ist, eine zweite Umlenkrolle (ein zweites angetriebenes Rad) 119, das koaxial an der zweiten Wicklungsrolle 113 befestigt ist, und einen Gurt (ein ringförmiges Element) 120, das jeweils mit der ersten Umlenkrolle 118, der zweiten Umlenkrolle 119 und einer Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 verbunden ist.
Der Wicklungsmotor 117 ist ein Motor, in welchem die Rotationswelle 117b rotatorisch in einer normalen Richtung F6 und in einer Gegenrichtung F7 bezüglich eines Motorkörpers 117a ist. Der Motorkörper 117a ist an der Basis 82 durch das zuvor erwähnte Tragelement 111 befestigt. Eine Motorumlenkrolle 117c ist an der Rotationswelle 117b befestigt.
Die erste Umlenkrolle 118 und die zweite Umlenkrolle 119 sind rotatorisch durch das Tragelement 111 getragen. Die Motorumlenkrolle 117c des Wicklungsmotors 117, die erste Umlenkrolle 118 und die zweite Umlenkrolle 119 sind rotatorisch an derselben Ebene getragen.
Wie in 13 dargestellt ist die erste Umlenkrolle 118 an einem Wellenelement 112a der ersten Wicklungsrolle 112 über bekannte erste Kupplungsmechanismen 122a und 122b und eine bekannte erste Lagerung 123 befestigt. Zudem bilden die erste Umlenkrolle 118, die ersten Kupplungsmechanismen 122a und 122b sowie der Gurt 122 einen ersten Transmissionsmechanismus 124. Das Wellenelement 112a ist rotatorisch durch ein Durchgangsloch (nicht dargestellt), das in dem Tragelement 111 ausgebildet ist, eingeführt.
Der erste Kupplungsmechanismus 122a entkoppelt die erste Umlenkrolle 118 von dem Wellenelement 112a in der Richtung F8 und koppelt die erste Umlenkrolle 118 mit dem Wellenelement 112a in der Richtung F9. Folglich, ist die Rotation des Wellenelements 112a in die Richtung F8 um eine Achse 112b bezüglich der Rotation der ersten Umlenkrolle 118 verhindert und die Rotation davon in die Richtung F9 ist erlaubt.
Zu dieser Zeit dient der erste Kupplungsmechanismus 122b als eine Bremse, die die Rotation des Wellenelements 112a in die Richtung F8 verhindert, während der erste Kupplungsmechanismus die Rotation des Wellenelements in die Richtung F9 erlaubt.
Die Lagerung 123 trägt das Wellenelement 112 so, dass das Wellenelement gleichmäßig bezüglich der ersten Umlenkrolle 118 rotiert.
Das Farbband R1 ist um die erste Wicklungsrolle 112 gewunden.
Die zweite Umlenkrolle 119 ist ähnlich der ersten Umlenkrolle 118 konfiguriert. Das heißt, die zweite Umlenkrolle 119 ist, wie in 12 dargestellt, an einem Wellenelement 113a der zweiten Wicklungsrolle 113 über zweite Kupplungsmechanismen 126a und 126b sowie eine Lagerung (nicht dargestellt) befestigt. Zudem bilden die zweite Umlenkrolle 119, die zweiten Kupplungsmechanismen 126a und 126b sowie der Gurt 120 den zweiten Transmissionsmechanismus 128. Der Gurt 120 dient sowohl für den ersten Transmissionsmechanismus 124 als auch den zweiten Transmissionsmechanismus 128.
Eine Richtung, in welcher der zweite Kupplungsmechanismus 126a mit dem Wellenelement 113a gekoppelt ist und das Wellenelement 113a rotiert, ist eine Richtung entgegen der in dem ersten Kupplungsmechanismus 122a. Das heißt, der zweite Kupplungsmechanismus 126a entkoppelt die zweite Umlenkrolle 119 von dem Wellenelement 113a in eine Richtung F10 und koppelt die zweite Umlenkrolle 119 mit dem Wellenelement 113a in eine Richtung F11. Folglich ist die Rotation des Wellenelements 113a in die Richtung F10 um eine Achse 113b bezüglich der Rotation der zweiten Umlenkrolle 119 verhindert und die Rotation davon in eine Richtung F11 erlaubt.
Zu dieser Zeit dient der zweite Kupplungsmechanismus 126b als eine Bremse, die die Rotation des Wellenelements 113a in die Richtung F10 verhindert, während der zweite Kupplungsmechanismus die Rotation des Wellenelements in die Richtung F11 erlaubt.
Die zweite Wicklungsrolle 113 ist an einer Position, die in einer Breitenrichtung der ersten Wicklungsrolle 112 bezüglich der ersten Wicklungsrolle 112 verschoben ist, angeordnet. Das Farbband R2 ist um die zweite Wicklungsrolle 113 gewunden.
Um die Spannung zu erhöhen, die auf das Farbband R1 und R2 wirkt, ist eine Führungsrolle 113 an dem Tragelement 111 befestigt.
Der zuvor erwähnte Gurt 120 ist um die Motorumlenkrolle 117c, die erste Umlenkrolle 118 und die zweite Umlenkrolle 119 gewunden. Um die Spannung, die auf den Gurt 120 wirkt, zu erhöhen, ist eine Führungsumlenkrolle 131 an dem Tragelement 111 befestigt.
Bei dem Bandzuführmechanismus 100, der auf diese Weise konfiguriert ist, rotiert, wenn die Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 in die normale Richtung F6 rotiert wird, die erste Umlenkrolle 118 in die Richtung F9 und die zweite Umlenkrolle 119 rotiert in die Richtung F10. Die erste Umlenkrolle 118 und die zweite Umlenkrolle 119 werden über den Gurt 120 durch die Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 rotiert.
In diesem Fall sind die erste Umlenkrolle 118 und das Wellenelement 112a miteinander durch den ersten Kupplungsmechanismus 122a gekoppelt und die erste Wicklungsrolle 112 rotiert in die Richtung F9 zusammen mit der ersten Umlenkrolle 118. Da die zweite Umlenkrolle 119 und das zweite Wellenelement 113a in dem zweiten Kupplungsmechanismus 126 entkoppelt sind, rotiert die zweite Wicklungsrolle 113 nicht, selbst wenn die zweite Umlenkrolle 119 in die Richtung F10 rotiert.
Das heißt, dass Farbband R1 wird, wenn die Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 in die normale Richtung F6 rotiert wird, durch die erste Wicklungsrolle 112 gewickelt aber das Farbband R2 wird nicht gewickelt. Das Farbband R1 wird von der ersten Zuführrolle 106 der Bandzuführeinheit 101 herausgezogen.
Andererseits rotiert die erste Umlenkrolle 118 in die Richtung F8 und die zweite Umlenkrolle 119 rotiert in die Richtung F11, wenn die Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 in die Gegenrichtung F7 rotiert wird. In diesem Fall rotiert die erste Wicklungsrolle 122 nicht, selbst wenn die erste Umlenkrolle 118 in die Richtung F8 rotiert, da die erste Umlenkrolle 118 und das Wellenelement 112a in dem ersten Kupplungsmechanismus 122a entkoppelt sind. Das Wellenelement 113a ist mit dem zweiten Kupplungsmechanismus 126a gekoppelt und die zweite Wicklungsrolle 113 rotiert in die Richtung F11 zusammen mit der zweiten Umlenkrolle 119.
Das heißt, wenn die Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 in die Gegenrichtung F7 rotiert wird, wird das Farbband R2 durch die zweite Wicklungsrolle 113 gewunden, aber ein Farbband R2 rotiert nicht. Das Farbband R2 wird von der zweiten Zuführrolle 107 herausgezogen.
Auf diese Weise überträgt der erste Transmissionsmechanismus 124 nur die Rotation der Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 in die normale Richtung F6 der ersten Wicklungsrolle 112. Nur wenn die Rotationswelle 117b in die normale Richtung F6 rotiert, wird das Farbband R1 durch die erste Wicklungsrolle 112 gewickelt.
Der zweite Transmissionsmechanismus 128 überträgt nur die Rotation der Rotationswelle 117b des Wicklungsmotors 117 in die Gegenrichtung F7 zu der zweiten Wicklungsrolle 113. Nur wenn die Rotationswelle 117b in die Gegenrichtung F7 rotiert, wird das Farbband R2 durch die zweite Wicklungsrolle 113 gewickelt.
Ein Motor, der benötigt wird, um die Farbbänder R1 und R2 zu wickeln, ist ein Wicklungsmotor 117.
Der Bandzuführmechanismus 100 wickelt die Farbbänder R1 und R2, die zwischen den Druckstiften 90A und 90H an den Druckpositionen P10 und P11 und dem Reifen T angeordnet sind.
Die Steuereinheit 140 hat, wie in 2 illustriert, eine Steuerung 142, die mit einem Bus 141 verbunden ist. Die Rollenantriebsmotoren 20A, 20B und 34 der Fördereinheit 10, die Armantriebszylinder 42A und 42B, die Zylinderantriebseinheiten 50cA, 50cB, 70, die Reifenerfassungssensoren 61, der Drehwinkelgeber 72, das Heizmittel 76c der Haupteinheit 80, die Scheibenrotationsantriebsvorrichtung 88, die Zylinderantriebseinheiten 95A und 95b sowie der Wicklungsmotor 117 des Bandzuführmechanismus 100 sind mit dem Bus 141 verbunden.
Die Steuerung 142 besteht aus einem Timer, einem arithmetischen Element, einem Speicher, einem Steuerprogramm oder dergleichen.
Nachfolgend wird die Steuerung der Markierungsvorrichtung 1, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, beschrieben werden. Wenn die Markierungsvorrichtung 1 gestartet wird, rotiert die Steuerung 142 der Steuereinheit 140 die Rotationswellen der Rollenantriebsmotoren 20A, 20B und 34 in die normale Richtung. Die Antriebsrollen 17A, 17B und 31 rotieren in die normale Richtung F1. Durch Erwärmen des Drehtisches 86 durch das Heizmittel 86C werden die Druckstifte 90A bis 90H auf eine vorbestimmte Temperatur erwärmt.
Der Reifen T, der einen vorbestimmten Test und eine Inspektion unter Verwendung einer Testvorrichtung wie beispielsweise eine Reifengleichförmigkeitsmaschine beendet hat, ist an der geteilten Förderspur 15 angeordnet.
Der Reifen T ist an der geteilten Förderspur 15 in einem Zustand angeordnet, wo die Umfangspositionen durch die Testvorrichtung eingestellt sind, wo ein Markieren ausgeführt wird.
Der Reifen T wird von der stromaufwärtigen Seite D1 zu der stromabwärtigen Seite D2 durch die Antriebsrollen 17A und 17B gefördert. Eine Information, wie beispielsweise der Außendurchmesser des Reifens T, die Form oder die Farbe einer Markierung, die in den Reifen T ausgeführt wird, und dergleichen wird von der Testvorrichtung zu der Steuereinheit 140 der Markierungsvorrichtung 1 übertragen.
In diesem Beispiel wird eine Beschreibung gemacht werden unter einer Annahme, dass die Instruktion eines Markierens, beispielsweise von roten Ringformen, gelben Dreiecksformen, roten Viereckformen und gelben X-Formen, nebeneinander in der Umfangsrichtung des Reifens T, von der Testvorrichtung übertragen wird.
Wenn der Reifen T zu der Markierposition P1 gefördert ist, erfasst der Reifenerfassungssensor 61, dass der Reifen T an der Markierposition 21 angekommen ist und übermittelt das Erfassungsergebnis zu der Steuerung 142 der Steuereinheit 140.
Die Steuerung 142 treibt die Armantriebszylinder 42A und 42B an und bedingt die Rollen 44A, 57A, 44B und 57B an dem Profil T2 des Reifen T anzugrenzen. In diesem Fall bewegen sich die Rollen 44A, 57A, 44B und 57B zu der Position P6 von 3.
Um ein erstes Markieren auszuführen werden die Zylinderantriebseinheiten 95A und 95B angetrieben und die zwei Druckstifte 90A und 90H sowie die Stangen 94bA und 94bB der Luftzylinder 94A und 94B werden simultan nach vorne bewegt. Durch die Farbbänder R1 und R2, die gedrückt und erwärmt werden, wird beispielsweise ein Markieren von roten Ringformen und gelben Dreiecksformen in der Seitenwand T1 des Reifens T nebeneinander in der Umfangsrichtung des Reifens T ausgeführt. Da zwei Markierungen zur selben Zeit ausgebildet werden, wird das Markieren, das in dem Reifen T auszuführen ist, verglichen mit einem Fall, wo Markierungen nacheinander in dem Reifen T ausgebildet werden, effizient.
Die Zylinderantriebseinheiten 95A und 95B werden angetrieben, um die Druckstifte 90A und 90H nach hinten zu bewegen. Die Scheibenrotationsantriebsvorrichtung 88 wird angetrieben, um den Drehtisch 86 zu rotieren, den Druckstift 90C an der Druckposition P10 anzuordnen und den Druckstift 90B an der Druckposition 211 anzuordnen.
Der Wicklungsmotor 117 wird angetrieben, um die Rotationswelle 117B in die normale Richtung F6 zu rotieren. Die erste Wicklungsrolle 112 rotiert in die Richtung F9 und das Farbband R1 wird um eine feststehende Länge durch die erste Wicklungsrolle 112 gewickelt.
Zudem wird der Wicklungsmotor 117 angetrieben, um die Rotationswelle 117b in die Gegenrichtung F7 zu rotieren. Die zweite Wicklungsrolle 113 rotiert in die Richtung F11 und das Farbband R2 wird um eine feststehende Länge durch die zweite Wicklungsrolle 113 gewickelt.
Wenn die Steuerung 142 die Zylinderantriebseinheit 70 antreibt, um die Stange 66a nach vorne zu bewegen, grenzt die Seitenoberfläche der Erfassungsrolle 71 an dem Profil T2 des Reifens T an.
Die Steuerung treibt die Antriebsrollen 44A und 44B eine vorbestimmte Anzahl von Male langsam an und rotiert den Reifen T um die Achse T6 um einen vorbestimmten Zielrotationsbetrag. Durch die außenseitigen Vorsprünge 46A, die in der Antriebsrolle 44A ausgebildet sind, kann die Reibkraft zwischen den Antriebsrollen 44A und dem Reifen T vergrößert werden. Wenn die Antriebsrollen 44A und 44B den Reifen T um die Achse T6 herum rotieren, werden die Antriebsrollen 57A und 578 angetrieben und rotieren gemäß dem rotierenden Reifen T.
In diesem Fall rotiert die Erfassungsrolle 71, die an dem Reifen T angegrenzt hat, um ihre Achse herum. Die Rotationsbetragserfassungseinheit 65 erfasst den Rotationsbetrag des Reifens T, wandelt den erfassten Rotationsbetrag des Reifen T in ein Signal um, um das Signal zu der Steuerung 142 zu übertragen, und prüft ob der Reifen um den vorbestimmten Zielrotationsbetrag rotiert worden ist.
Wenn dieser Rotationsbetrag kleiner als der Zielrotationsbetrag ist, selbst wenn die Antriebsrollen 44A und 44B langsam angetrieben werden, wird angenommen, dass es ein Rutschen zwischen den Antriebsrollen 44A und 448 und dem Reifen T gibt und dass der Reifen T nicht ausreichend rotiert. In diesem Fall treibt die Steuerung 142 die Zylinderantriebseinheiten 50cA und 50cB weiter an, um die Stangen 50bA und 50bB der Luftzylinder 50A und 50B vorwärts zu bewegen.
Danach werden die Zylinderantriebseinheiten 95A und 95B angetrieben, um die zwei Druckstifte 90C und 90B nach vorne zu bewegen, um ein zweites Markieren auszuführen. Durch die Farbbänder R1 und R2, die gedrückt und erwärmt werden, wird beispielsweise ein Markieren roter Viereckformen und gelber X-Formen in der Seitenwand T1 des Reifens T nebeneinander in der Umfangsrichtung des Reifens T bezüglich eines Markierens runder Formen und Dreiecksformen ausgeführt. Auf diese Weise kann ein Markieren nach dem zweiten Markieren sequenziell an einer Position, die in der Umfangsrichtung von der Position, wo die erste Markierung in dem Reifen T ausgeführt ist, verschoben ist ausgeführt werden.
Auf diese Weise kann die Druckvorrichtung 2 ein Markieren in dem Reifen T mit dem Paar von Farbbändern R1 und R2 ausführen.
Wenn die Steuerung 142 die Zylinderantriebseinheit 70 antreibt, um die Stange 66a nach hinten zu bewegen, wird die Erfassungsrolle 71 von dem Profil T2 des Reifens T separiert.
Die Steuerung treibt die Armantriebszylinder 42A und 42B an, um die Rollen 44A, 57A, 44B und 57B von dem Reifen T zu separieren.
Der Reifen T, in welchem vier Markierungen ausgebildet worden sind, wird von der Markierposition P1 zu der stromabwärtigen Seite D2 durch die breite Förderbahn 30 gefördert.
Wie oben beschrieben sind, gemäß der Markierungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform, die acht Druckstifte 90A bis 90H in einer Ringform um die zentrale Achse 86a herum angeordnet. Aus diesem Grund kann, selbst wenn die Anzahl an Druckstiften steigt, verglichen mit einem Fall, wo eine Vielzahl von Druckstiften linear nebeneinander angeordnet sind, die gesamte äußere Form der Vielzahl von Druckstiften möglichst klein gemacht und kompakt konfiguriert werden.
Da die Druckantriebseinheit 96 die zwei Druckstifte simultan nach vorne bewegt, kann eine Vielzahl von Markierungen effizient in dem Reifen T ausgebildet werden.
Die acht Druckstifte 90A bis 90H sind in gleichen Intervallen um die zentrale Achse 86a herum angeordnet. Folglich wird, da der Drehtisch 86 nur in Einheiten von 45°, das heißt um einen zentralen Winkel bezüglich der zueinander benachbarten Druckstifte 90A bis 90H rotiert werden muss, die Steuerung des Rotierens des Drehtisches 86 einfach.
Durch Vorsehen des Bandzuführmechanismus 100 kann ein Drucken ausgeführt werden, wenn der Bandzuführmechanismus die Farbbänder R1 und R2 anordnen kann und die Druckstifte 90A bis 90H die Farbbänder R1 und R2 gegen den Reifen T drücken.
Ebenso wurde die eine Ausführungsform der Erfindung im Detail mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben, wobei die spezifische Konfiguration nicht auf diese Ausführungsform limitiert ist und Veränderungen, Kombinationen, Auslassungen oder dergleichen der Konfiguration ebenso ohne von dem Bereich der Erfindung abzuweichen enthalten sind.
Beispielsweise bewegt die Druckantriebseinheit 86 bei der obigen Ausführungsform zwei Druckstifte von den acht Druckstiften 90A bis 90H nach vorne. Jedoch ist die Anzahl von Druckstiften, die simultan von der Druckantriebseinheit nach vorne bewegt werden, nicht auf diese limitiert und kann eine andere sein oder kann drei oder mehr sein.
In einem Fall, wo die Scheibenrotationantriebsvorrichtung 88 den Drehtisch 86 um einen gewünschten Winkel um die zentrale Achse 86a herum rotieren kann, können zudem die Druckstifte 90A bis 90H nicht in gleichen Intervallen um die zentrale Achse 86a herum angeordnet sein.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Erfindung kann auf Markierungsvorrichtungen, die einen Reifen rotieren, um ein Markieren auszuführen, angewandt werden.
Bezugszeichenliste

1: Markierungsvorrichtung (Reifenmarkierungsvorrichtung)
86: Drehtisch (Scheibenteil)
86a: zentrale Achse (Rotationsachse)
90A bis 90H: Druckstift (Druckteil)
96: Druckantriebseinheit
100: Bandzuführmechanismus
R1, R2: Farbband
T: Reifen
T1: Seitenwand (Druckoberfläche)

Claims

Eine Reifenmarkierungsvorrichtung zum Ausführen einer Markierung in einen bzw. einem Reifen, die umfasst: ein Scheibenteil, das eine zentrale Achse hat, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Druckoberfläche des Reifens eingestellt ist, eine Vielzahl von Druckteilen, die in dem Scheibenteil so vorgesehen sind, dass sie sich nach vorne und nach hinten bezüglich der Druckoberfläche bewegen können, und die um die zentrale Achse herum angeordnet sind, und eine Druckantriebseinheit, die zumindest ein Druckteil, das an einer Druckposition angeordnet ist, die der Druckoberfläche des Reifens zugewandt ist, nach vorne bewegt.
Die Reifenmarkierungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Druckantriebseinheit die Vielzahl von Druckteilen nach vorne bewegt.
Die Reifenmarkierungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Vielzahl von Druckteilen in gleichen Intervallen um die zentrale Achse herum angeordnet sind.
Die Reifenmarkierungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: einen Bandzuführmechanismus, der ein Farbband zwischen dem Druckteil an der Druckposition und dem Reifen anordnet, wobei die Druckteile ein Bedrucken durchführen, wenn sie das Farbband gegen den Reifen drücken.