DE112015000783T5

DE112015000783T5 - Selbstfahrunterstützungsvorrichtung, Selbstfahrunterstützungsverfahren und Programm

Info

Publication number: DE112015000783T5
Application number: DE112015000783.0T
Authority: DE
Inventors: Ken Ishikawa
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-03-20
Filing date: 2015-02-06
Publication date: 2016-11-10
Anticipated expiration: 2035-02-07
Also published as: US20170018189A1; JP2015184722A; DE112015000783B4; CN106062853A; CN106062853B; WO2015141322A1; JP6241341B2

Abstract

Eine Selbstfahrunterstützungsvorrichtung weist auf: ein Straßeninformationserfassungsmittel zum Erfassen von Straßeninformation, die Information in Bezug auf einen Spurwechselverbotsabschnitt einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, enthält; ein Spurwechselbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob während eines Selbstfahrens an einem Abzweigungspunkt für eine Führung, der vor dem Fahrzeug positioniert ist, ein Spurwechsel durchzuführen ist oder nicht; ein Straßenbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fährt oder nicht, auf der Basis der Straßeninformation; und ein Steuermittel zum Durchführen einer Steuerung zum Verbieten, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und Bewirken, dass das Fahrzeug in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt, wenn bestimmt wird, dass an dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchzuführen ist, und bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fährt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Selbstfahrunterstützungsvorrichtung, ein Selbstfahrunterstützungsverfahren und ein Programm zur Unterstützung eines Selbstfahrens.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In den letzten Jahren sind viele Technologien zur Unterstützung eines Fahrens durch einen Fahrer vorgeschlagen worden.
Beispielsweise offenbart die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 2013-19803 ( JP 2013-19803 A ) eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die Information in Bezug auf den Startpunkt oder den Endpunkt eines Spurwechselverbotsabschnitts meldet, wenn bestimmt wird, dass solch ein Startpunkt oder ein Endpunkt in einer vorbestimmten Entfernung vor der Fortbewegungsposition eines Fahrzeugs vorhanden ist. Dies ermöglicht, dass ein Fahrer, der das Fahrzeug fährt, das Vorhandensein des Startpunkts oder des Endpunkts des Spurwechselverbotsabschnitts im Voraus erkennen kann. Somit kann der Fahrer den Zeitpunkt, zu dem es nicht mehr möglich ist, einen Spurwechsel vorzunehmen, oder den Zeitpunkt, zu dem es möglich wird, einen Spurwechsel vorzunehmen, im Voraus erkennen, was eine geeignete Fortbewegung unter Berücksichtigung eines Spurwechsels ermöglicht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
[Von der Erfindung zu lösendes Problem]
Bei der in dem Patentdokument 1 beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung wird dem Fahrer jedoch lediglich das Vorhandensein des Spurwechselverbotsabschnitts (eines Abschnitts, in dem ein Spurwechsel oder ein Überholen verboten ist und der vor einem Abzweigungspunkt wie einer Kreuzung vorgesehen ist) mitgeteilt. Daher offenbart das Dokument in einem Fall, in dem ein Selbstfahrsystem angenommen wird, das einen Spurwechsel vornimmt, kein Durchführen eines Spurwechsels während eines Selbstfahrens in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des obigen Problems gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Selbstfahrunterstützungsvorrichtung, ein Selbstfahrunterstützungsverfahren und ein Programm bereitzustellen, die einen Spurwechsel während eines Selbstfahrens in einem anderen Abschnitt als einem Spurwechselverbotsabschnitt ermöglichen.
[Mittel zur Lösung des Problems]
Zur Lösung des oben genannten Problems stellt die vorliegende Erfindung eine Selbstfahrunterstützungsvorrichtung (2) bereit, die dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist: ein Straßeninformationserfassungsmittel (41) zum Erfassen von Straßeninformation, die Information in Bezug auf einen Spurwechselverbotsabschnitt einer Straße, auf der sich ein Fahrzeug fortbewegt, enthält; ein Spurwechselbestimmungsmittel (41) zum Bestimmen, ob während eines Selbstfahrens an einem Abzweigungspunkt für eine Führung, der vor dem Fahrzeug positioniert ist, ein Spurwechsel vorzunehmen ist oder nicht; ein Straßenbestimmungsmittel (41) zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fortbewegt oder nicht, basierend auf der Straßeninformation; und ein Steuermittel (41) zum Durchführen einer Steuerung, so dass verhindert wird, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und bewirkt wird, dass das Fahrzeug in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt, wenn das Spurwechselbestimmungsmittel bestimmt, dass an dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchzuführen ist, und das Straßenbestimmungsmittel bestimmt, dass sich das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fortbewegt.
Die vorliegende Erfindung stellt ebenfalls ein Selbstfahrunterstützungsverfahren bereit, das von einer Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird, die einen Steuerabschnitt und ein Straßeninformationserfassungsmittel zum Erfassen von Straßeninformation aufweist, die Information in Bezug auf einen Spurwechselverbotsabschnitt einer Straße, auf der sich ein Fahrzeug fortbewegt, enthält, gekennzeichnet durch folgende Schritte, die von dem Steuerabschnitt ausgeführt werden: einen Spurwechselbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob während eines Selbstfahrens an einem Abzweigungspunkt für eine Führung, der vor dem Fahrzeug positioniert ist, ein Spurwechsel durchzuführen ist oder nicht; einen Straßenbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fortbewegt oder nicht, auf der Basis von Straßeninformation; und einen Steuerschritt zum Durchführung einer Steuerung, so dass verhindert wird, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und bewirkt wird, dass das Fahrzeug in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt, wenn in dem Spurwechselbestimmungsschritt bestimmt wird, dass an dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchzuführen ist, und in dem Straßenbestimmungsschritt bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fortbewegt.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Programm bereit, das bewirkt, dass ein Computer, der ein Straßeninformationserfassungsmittel zum Erfassen von Straßeninformation aufweist, die Information in Bezug auf einen Spurwechselverbotsabschnitt einer Straße, auf der sich ein Fahrzeug fortbewegt, enthält, ausführt: einen Spurwechselbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob während eines Selbstfahrens an einem Abzweigungspunkt für eine Führung, der vor dem Fahrzeug positioniert ist, ein Spurwechsel durchzuführen ist oder nicht; einen Straßenbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fortbewegt oder nicht, auf der Basis von Straßeninformation; und einen Steuerschritt zum Durchführung einer Steuerung, so dass verhindert wird, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und bewirkt wird, dass das Fahrzeug in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt, wenn in dem Spurwechselbestimmungsschritt bestimmt wird, dass an dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchzuführen ist, und in dem Straßenbestimmungsschritt bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fortbewegt.
[Wirkungen der Erfindung]
Mit der Selbstfahrunterstützungsvorrichtung, dem Selbstfahrunterstützungsverfahren und dem Programm mit der oben beschriebenen Konfiguration wird verhindert, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und das Fahrzeug wird so gesteuert, dass es in dem Fall, in dem während des Selbstfahrens bestimmt wird, dass ein Spurwechsel an dem Abzweigungspunkt für eine Führung durchzuführen ist, und bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fortbewegt, in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt. Demzufolge kann durch Selbstfahren außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchgeführt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
[1] ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für die Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
[2] ist ein Hauptflussdiagramm, das eine in einer Navigationsvorrichtung ausgeführte „Spurwechselunterstützungsverarbeitung” zeigt.
[3] ist ein Teilflussdiagramm, das eine Teilverarbeitung „Raumgewährleistungsverzögerungsverarbeitung” in 2 zeigt.
[4] ist ein Teilflussdiagramm, das die Teilverarbeitung „Raumgewährleistungsverzögerungsverarbeitung” in 2 zeigt.
[5] ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die Strecke längs des Wegs von dem Fahrzeug zu einem Abzweigungspunkt für eine Führung zeigt.
[6] ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel für einen durchzuführenden Spurwechsel, wenn lateraler Raum vorhanden ist, zeigt.
[7] ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel für einen Spurwechsel zeigt, der durchzuführen ist, wenn lateraler Raum vorhanden ist, jedoch eine Spurwechselverbotslinie vorhanden ist.
[8] ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel für einen Spurwechsel zeigt, der durchzuführen ist, wenn kein lateraler Raum vorhanden ist.
[9] ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel für einen Spurwechsel zeigt, der durchzuführen ist, wenn kein lateraler Raum vorhanden ist und eine Spurwechselverbotslinie vorhanden ist.
[10] ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel für einen Spurwechsel zeigt, der durchzuführen ist, wenn der Startpunkt einer Spurwechselverbotslinie vor einer Spurwechselabschlussposition vorhanden ist.
WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Eine Selbstfahrunterstützungsvorrichtung, ein Selbstfahrunterstützungsverfahren und ein Programm, die als eine Navigationsvorrichtung ausgeführt sind, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
[Schematische Konfiguration des Fahrzeugs]
Eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs 1 gemäß der Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform im Wesentlichen eine Navigationsvorrichtung 2, die in das Fahrzeug 1 eingebaut ist, und eine Elektroniksteuereinheit (ECU) 3 zur Fahrzeugsteuerung auf.
Die Navigationsvorrichtung 2 ist in der Mittelkonsole oder einer Bedienfeldoberfläche in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 1 vorgesehen und weist eine Flüssigkristallanzeige (LCD) 15, die eine Karte eines Gebiets um das Fahrzeug und eine Suchroute zu einem Zielort anzeigt, einen Lautsprecher 16, der eine Audioroutenführung ausgibt, usw. auf. Die Navigationsvorrichtung 2 gibt die aktuelle Position des Fahrzeugs 1 durch ein GPS 31 etc. an und sucht in dem Fall, in dem eine Zielposition eingestellt wird, mehrere Routen zu der Zielposition und stellt unter Verwendung der Flüssigkristallanzeige 15 und des Lautsprechers 16 eine Führung auf der eingestellten Route für eine Führung bereit. Die Konfiguration der Navigationsvorrichtung 2 wird im Folgenden genauer erläutert.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 3 ist eine Elektroniksteuereinheit, die das gesamte Fahrzeug 1 steuert. Zusätzlich dazu ist ein Navigationssteuerabschnitt 13 der Navigationsvorrichtung 2, der im Folgenden erörtert wird, mit der Fahrzeugsteuer-ECU 3 verbunden. Zusätzlich dazu sind eine Fahrzeuganzeige (Fahrzeug-LCD) 5, die einen Geschwindigkeitsmesser etc. anzeigt, eine Schnittstelle für einen Menschen (HMI) 6, eine Vorwärtsbilderfassungskamera 76A, eine Rückwärtsbilderfassungskamera 76B, ein Millimeterwellenradar 77, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51, der die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, und dergleichen mit der Fahrzeugsteuer-ECU 3 verbunden.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 3 weist eine CPU 71, die als eine Berechnungsvorrichtung und eine Steuervorrichtung dient, und interne Speichervorrichtungen wie ein RAM 72 zur Verwendung als einen Arbeitsspeicher, wenn die CPU 71 verschiedene Arten von Berechnungen durchführt, und ein ROM 73, das ein Steuerprogramm etc. speichert, auf. Die CPU 71 erstellt basierend auf Routendaten auf einer Route für eine Führung, die von dem Navigationssteuerabschnitt 13 der Navigationsvorrichtung 2 erhalten wird, Gradienteninformation auf jeder Verbindung auf der Route, einer Verbindungslänge usw. einen Fahrplan.
Die Schnittstelle 6 für einen Menschen ist mit einem Selbstfahrstartknopf 61 zum Anweisen eines Starts eines Selbstfahrens etc. versehen. Ein Fahrer kann die Fahrzeugsteuer-ECU 3 anweisen, auf einer Mautstraße wie einer Autobahn, einer Stadtautobahn und einer gewöhnlichen Mautstraße ein Selbstfahren zu starten, indem er den Selbstfahrstartknopf 61 drückt, um den Selbstfahrstartknopf 61 einzuschalten. Der Selbstfahrstartknopf 61 wird jedes Mal, wenn ein Benutzer den Selbstfahrstartknopf 61 drückt, ein- und ausgeschaltet. Wenn der Selbstfahrstartknopf 61 eingeschaltet wird, wird eine Selbstfahrsteuerung gestartet. Wenn der Selbstfahrstartknopf 61 ausgeschaltet wird, wird dagegen die Selbstfahrsteuerung beendet, und es wird zu einem manuellen Fahren umgeschaltet, das durch Betätigungen des Fahrers durchgeführt wird.
Wenn eine Anweisung zum Starten eines Selbstfahrens eingegeben wird, stellt die CPU 71 auf der Basis des Fahrplans einen Unterbrechungszeitpunkt, bei dem ein Umschalten von dem Selbstfahren zu dem manuellen Fahren durch den Fahrer vorgenommen wird, bei einer Zufahrtsstraße (Abfahrt) am Ausgang der Mautstraße, einer Mautstelle (einem Knotenpunkt) oder dergleichen auf der Route für eine Führung ein. Beispielsweise stellt die CPU 71 einen Unterbrechungszeitpunkt bei einer Position 300 m vor der Abfahrt von der Mautstraße ein. Die CPU 71 steuert einen Antrieb einer Brennkraftmaschinenvorrichtung, einer Bremsvorrichtung, eines Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt), um ein Selbstfahren durchzuführen, bis der Unterbrechungszeitpunkt auf der Route für eine Führung erreicht wird.
Die Vorwärtsbilderfassungskamera 76A ist in der Nähe des Rückspiegels des Fahrzeugs 1 angebracht, besteht aus einer CCD-Kamera oder dergleichen und erfasst ein Bild einer Szene vor dem Fahrzeug und gibt ein Bildsignal zu der Fahrzeugsteuer-ECU 3 aus. Die Rückwärtsbilderfassungskamera 76B ist an dem hinteren Endabschnitt des Fahrzeugs 1 angebracht, besteht aus einer CCD-Kamera oder dergleichen und erfasst ein Bild einer Szene hinter dem Fahrzeug und gibt ein Bildsignal zu der Fahrzeugsteuer-ECU 3 aus. Die CPU 71 führt eine Bildverarbeitung der Bildsignale, die von der Vorwärtsbilderfassungskamera 76A und der Rückwärtsbilderfassungskamera 76B eingegeben werden, durch, um die Relativpositionen anderer Fahrzeuge, die um das Fahrzeug 1 vorhanden sind, in Bezug auf das Fahrzeug 1 zu detektieren, und gibt die detektierten Relativpositionen zu der Navigationsvorrichtung 2 aus. Zusätzlich dazu führt die CPU 71 eine Bildverarbeitung der Bildsignale, die von der Vorwärtsbilderfassungskamera 76A und der Rückwärtsbilderfassungskamera 76B eingegeben werden, durch, um einen Raum um das Fahrzeug 1 zu detektieren, und gibt den detektierten Raum zu der Navigationsvorrichtung 2 aus.
Das Millimeterwellenradar 77 ist an der mittleren Position des distalen Endabschnitts und der mittleren Position des hinteren Endabschnitts des Fahrzeugs 1 angebracht. Das Millimeterwellenradar 77 detektiert die Abstände zu anderen Fahrzeugen, die vor und hinter dem Fahrzeug 1 in der Nähe des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, und die Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge, die in der Nähe des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, in Bezug auf das Fahrzeug 1 und gibt Daten in Bezug auf die detektierten Abstände zu den anderen Fahrzeugen, die um das Fahrzeug 1 vorhanden sind, und die detektierten Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge, die um das Fahrzeug 1 vorhanden sind, in Bezug auf das Fahrzeug 1 zu der Fahrzeugsteuer-ECU 3 aus. Die CPU 71 detektiert auf der Basis der Daten in Bezug auf die Abstände zu den anderen Fahrzeugen, die in der Nähe des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, und der Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge, die in der Nähe des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, in Bezug auf das Fahrzeug 1, die von dem Millimeterwellenradar 77 eingegeben werden, die Relativpositionen und die Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge, die in der Nähe des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, in Bezug auf das Fahrzeug 1 und gibt die detektierten Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten zu der Navigationsvorrichtung 2 aus.
[Schematischer Aufbau der Navigationsvorrichtung]
Im Folgenden wird ein schematischer Aufbau der Navigationsvorrichtung 2 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, besteht die Navigationsvorrichtung 2 gemäß der Ausführungsform aus: einem Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11, der die aktuelle Position des Fahrzeugs etc. detektiert; einem Datenspeicherabschnitt 12, der verschiedene Daten speichert; dem Navigationssteuerabschnitt 13, der verschiedene Arten von Berechnungen basierend auf eingegebener Information durchführt; einem Betätigungsabschnitt 14, der eine Betätigung von einem Bediener empfängt; der Flüssigkristallanzeige (LCD) 15, die Information wie eine Karte für den Bediener anzeigt; dem Lautsprecher 16, der eine Audioroutenführung etc. ausgibt; einer Kommunikationsvorrichtung 17, die mit einem Straßenverkehrsinformationszentrum (nicht gezeigt), einem Karteninformationsverteilungszentrum (nicht gezeigt) usw. über ein zellulares Telefonnetz oder dergleichen kommuniziert; und einem Touchpanel 18, das auf der Oberfläche der Flüssigkristallanzeige 15 angebracht ist.
Eine Fernsteuerung, ein Joystick, eine Maus, ein Touchpad oder dergleichen können anstelle des Touchpanels 18 vorgesehen sein.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 ist mit dem Navigationssteuerabschnitt 13 verbunden. Zusätzlich dazu ist die Fahrzeugsteuer-ECU 3 elektrisch mit dem Navigationssteuerabschnitt 13 verbunden, so dass sie in der Lage ist, die Relativpositionsbeziehung, die Relativgeschwindigkeiten etc. der anderen Fahrzeuge, die um das Fahrzeug 1 vorhanden sind, in Bezug auf das Fahrzeug 1 zu erfassen.
Die Bestandteile, die die Navigationsvorrichtung 2 bilden, werden im Folgenden beschrieben. Der Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 besteht aus dem GPS 31 etc. und kann die aktuelle Position des Fahrzeugs 1 (hier im Folgenden als „Fahrzeugposition” bezeichnet), die Fahrzeugorientierung, die Fahrtdistanz, den Elevationswinkel und dergleichen detektieren. Beispielsweise kann der Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 die Drehgeschwindigkeiten für drei Achsen unter Verwendung eines Gyrosensors detektieren und die Fahrtrichtung für jede der Orientierungen (horizontale Richtung) und den Elevationswinkel detektieren.
Die Kommunikationsvorrichtung 17 ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, in vorbestimmten Zeitintervallen (z. B. alle fünf Minuten) die neuesten Verkehrsinformationen und Wetterinformationen, die von einem Testzentrum, einem Verkehrsinformationszentrum oder dergleichen (nicht gezeigt) verteilt werden, zu erhalten. Die „Verkehrsinformationen” beinhalten beispielsweise detaillierte Informationen in Bezug auf Verkehrsinformationen wie eine Fahrzeit für jede Verbindung, Stauinformationen in Bezug auf Staus auf einer Straße etc. und Verkehrsbeschränkungsinformationen in Bezug auf Verkehrsbeschränkungen aufgrund von Straßenarbeiten, Bauarbeiten oder dergleichen. In Bezug auf die Stauinformation beinhaltet die Detailinformation die tatsächliche Länge des Staus, die Zeit, zu der ein Ende des Staus erwartet wird, und dergleichen. In Bezug auf die Verkehrsbeschränkungsinformation beinhaltet die Detailinformation die Dauer der Straßenarbeiten, der Bauarbeiten oder dergleichen, die Art der Verkehrsbeschränkung, beispielsweise eine Straßensperrung, eine einspurige Verkehrsführung mit einer Ampel und eine Fahrspurbeschränkung, die zeitliche Dauer der Verkehrsbeschränkung usw. Die Kommunikationsvorrichtung 17 ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, bidirektional mit Kommunikationsvorrichtungen zu kommunizieren, die auf Fahrzeugen in der Nähe des Fahrzeugs 1 montiert sind.
Der Datenspeicherabschnitt 12 weist eine Festplatte (nicht gezeigt), die als eine externe Speichervorrichtung und ein Speichermedium dient, eine Karteninformationsdatenbank (Karteninformation-DB) 25, die auf der Festplatte gespeichert ist, und einen Treiber (nicht gezeigt) auf, der zum Lesen eines vorbestimmten Programms etc. und Schreiben von vorbestimmten Daten auf die Festplatte ausgebildet ist. Die Karteninformation-DB 25 speichert Navigationskarteninformation 26 für eine Verwendung durch die Navigationsvorrichtung 2 zum Bereitstellen einer Führung während einer Fahrt und zum Suchen einer Route.
Die Navigationskarteninformation 26 besteht aus verschiedenen Arten von Informationen, die für eine Routenführung und eine Kartenanzeige benötigt werden, und besteht aus Information in Bezug auf neu gebaute Straßen zum Angeben neuer gebauter Straßen, Kartenanzeigedaten zum Anzeigen einer Karte, Kreuzungsdaten in Bezug auf Kreuzungen, Knotendaten in Bezug auf Knotenpunkte, Verbindungsdaten auf Straßen (Verbindungen), Suchdaten zum Suchen einer Route, Einrichtungsdaten in Bezug auf interessante Punkte (POIs) wie Geschäfte, die ein Typ von Einrichtungen sind, Suchdaten zum Suchen eines Orts und dergleichen.
Die gespeicherten Knotendaten beinhalten Daten in Bezug auf die Koordinaten (Position) eines Knotens, der an einem Abzweigungspunkt (einschließlich einer Kreuzung, einer T-Kreuzung etc.) tatsächlicher Straßen eingestellt ist und nach jeder vorbestimmten Entfernung gemäß dem Kurvenradius etc. auf den Straßen eingestellt wird, die Höhe des Knotens, das Knotenattribut, das angibt, ob der Knoten einer Kreuzung oder dergleichen entspricht oder nicht, eine Verbindungsanzahlliste, die eine Liste aus Verbindungs-IDs ist, die die Identifikationsnummern von Verbindungen, die mit dem Knoten verbunden sind, darstellen, eine Nachbarknotenanzahlliste, die eine Liste der Knotennummern von Knoten ist, die über eine Verbindung benachbart zu dem Knoten sind, und dergleichen.
Die gespeicherten Verbindungsdaten beinhalten für Verbindungen, die eine Straße bilden, Daten, die die Verbindungs-ID zum Spezifizieren der Verbindung darstellen, die Verbindungslänge, die die Länge der Verbindung angibt, die Koordinatenposition (z. B. Breite und Länge) des Startpunkts und des Endpunkts der Verbindung, das Vorhandensein oder das Fehlen des Mittelstreifens, den Gradienten der Verbindung, die Breite der Straße, zu der die Verbindung gehört, die Anzahl von Spuren, die zulässige Geschwindigkeit, das Vorhandensein oder Fehlen einer Spurenwechselverbotslinie, die Koordinatenposition (z. B. Breite und Länge) beider Endpunkten der Spurwechselverbotslinie, einen Bahnübergang und dergleichen angeben, für Kurven, Daten, die den Krümmungsradius, eine Kreuzung, eine T-Kreuzung, den Eingang und den Ausgang der Kurve usw. darstellen, und für Straßentypen, Daten, die allgemeine Straßen wie landesweite Straßen, regionale Straßen und schmale Straßen und Mautstraßen wie Autobahnen, Stadtautobahnen, gewöhnliche Mautstraßen und Mautbrücken darstellen.
Für Mautstraßen werden außerdem Daten in Bezug auf Zugangsstraßen (Auffahrten) zur Zufahrt und Abfahrt zu bzw. von der Mautstraße, Mautstellen (Knotenpunkte), eine Mautgebühr für jeden Straßenabschnitt und dergleichen gespeichert. Autobahnen, Stadtautobahnen, für bestimmte Fahrzeuge vorgesehene Straßen und gewöhnliche Mautstraßen, die eine Maut verlangen, werden als „Mautstraßen” bezeichnet. Dagegen werden ein- oder zweistellige nationale Straßen, drei- oder mehrstellige nationale Straßen, regionale Hauptstraßen, Bezirksstraßen, städtische Straßen und dergleichen, die nicht Mautstraßen sind, als „allgemeine Straßen” bezeichnet.
Die gespeicherten Suchdaten enthalten Daten für eine Verwendung zum Suchen und Anzeigen einer Route zu einer eingestellten Zielposition und bestehen aus Kostendaten zur Verwendung bei der Berechnung von Suchkosten, die aus Kosten für das Passieren eines Knotens (im Folgenden als „Knotenkosten” bezeichnet) und Kosten für eine Verbindung, die eine Straße bildet (im Folgenden als „Verbindungskosten” bezeichnet), bestehen, Routenanzeigedaten zum Anzeigen einer Route für eine Führung, die mittels einer Routensuche ausgewählt wird, auf der Karte auf der Flüssigkristallanzeige 15 und dergleichen. Die Verbindungskosten sind Daten, die die mittlere Reisezeit angeben, die für das Passieren der Verbindung benötigt wird, und können beispielsweise „3 (min)” sein.
Die gespeicherten Einrichtungsdaten enthalten Daten wie den Namen, die Adresse, die Telefonnummer, die Koordinatenposition (z. B. den Längengrad und den Breitengrad der mittleren Position, den Eingang, den Ausgang, etc.) auf der Karte und das Einrichtungssymbol oder das Kennzeichen, das die Position der Einrichtung auf der Karte anzeigt, von POIs wie Hotels, Vergnügungsparks, Palästen, Krankenhäusern, Tankstellen, Parkplätzen, Bahnhöfen, Flughäfen, Fährterminals, Knotenpunkten (ICs), Kreuzungen (JCTs), Rastplätzen und Parkanlagen (PAs) in jedem Gebiet, die zusammen mit Einrichtungs-IDs, die die POIs spezifizieren, gespeichert werden. Zusätzlich dazu werden registrierte Einrichtungs-IDs, die registrierte Einrichtungen wie Läden und Tankstellen spezifizieren, die von einem Benutzer registriert werden, ebenfalls gespeichert.
Der Inhalt der Karteninformations-DB 25 wird durch Herunterladen von Aktualisierungsinformation, die von dem Karteninformationsverteilungszentrum (nicht dargestellt) verteilt wird, über die Kommunikationseinrichtung 17 aktualisiert.
Wie in 1 gezeigt, weist der Navigationssteuerabschnitt 13, der die Navigationsvorrichtung 2 bildet, eine CPU 41, die als eine Berechnungsvorrichtung und eine Steuervorrichtung dient, die die gesamte Navigationsvorrichtung 2 steuert, interne Speichervorrichtungen wie ein RAM 42 zur Verwendung als einen Arbeitsspeicher, wenn die CPU 41 verschiedene Arten von Berechnungen durchführt, und das Routendaten speichert, wenn eine Route gefunden worden ist, etc., und ein ROM 43, das ein Steuerprogramm speichert, einen Timer 45, der eine Zeit misst, und dergleichen auf. Das ROM 43 speichert ferner ein Programm für eine „Spurwechselunterstützungsverarbeitung” (siehe 2) zum Durchführen einer Spurwechselanweisungssteuerung durch die Fahrzeugsteuer-ECU 3 durch Einstellen einer Detektionsstartposition für einen lateralen Raum, einer Verzögerungsstartposition, einer Spurenwechselstartposition, einer Spurwechselabschlussposition usw., was im Folgenden erläutert wird.
Der Betätigungsabschnitt 14 wird zum Korrigieren der aktuellen Position zum Zeitpunkt eines Starts der Fahrt, Eingeben eines Abfahrtorts, an dem die Führung gestartet wird, und eines Zielorts, an dem die Fahrt beendet wird, Suchen von Information in Bezug auf eine Einrichtung und dergleichen betätigt und besteht aus verschiedenen Arten von Tasten und mehreren Betätigungsschaltern. Der Navigationssteuerabschnitt 13 führt beispielsweise eine Steuerung zum Ausführen verschiedener Arten eines entsprechenden Betriebs auf der Basis eines Schaltsignals, das durch Drücken jedes Schalters ausgegeben wird, durch.
Die Flüssigkristallanzeige 15 zeigt Karteninformation in Bezug auf ein Gebiet, in dem sich das Fahrzeug derzeit fortbewegt, Karteninformation in Bezug auf ein Gebiet um den Zielort, eine Bedienerführung, ein Bedienmenü, eine Tastenführung, eine Route für eine Führung von dem aktuellen Ort zu dem Zielort, Führungsinformation in Bezug auf eine Fahrt entlang der Route für eine Führung, Verkehrsinformationen, Nachrichten, Wettervorhersagen, die Zeit, Nachrichten, Fernsehprogramme und dergleichen an.
Der Lautsprecher 16 gibt auf der Basis einer Anweisung von dem Navigationssteuerabschnitt 13 eine Audioführung während einer Fahrt längs der Route für eine Führung aus. Beispiele für die Audioführung beinhalten „Biegen Sie in 200 m an der Kreuzung ... rechts ab”.
Das Touchpanel 18 ist ein Berührungsschalter in Form eines transparenten Feldes, das auf dem Anzeigeschirm der Flüssigkristallanzeige 15 angebracht ist, und ist derart ausgebildet, dass verschiedene Anweisungsbefehle beispielsweise durch Drücken eines Knopfs oder einer auf dem Schirm der Flüssigkristallanzeige 15 angezeigten Karte eingegeben werden können. Das Touchpanel 18 kann aus einem Flüssigkristall mit einem optischen Sensor gebildet sein, der durch direktes Drücken des Bildschirms der Flüssigkristallanzeige 15 oder dergleichen betätigt werden kann.
[Spurwechselunterstützungsverarbeitung]
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 2 bis 10 die „Spurwechselunterstützungsverarbeitung” beschrieben, die eine Verarbeitung darstellt, die von der CPU 41 der Navigationsvorrichtung 2 in dem wie oben beschrieben ausgebildeten Fahrzeug 1 ausgeführt wird, um die Spurwechselanweisungssteuerung durch die Fahrzeugsteuer-ECU 3 durchzuführen, indem eine Startposition zur Detektion eines lateralen Raums, eine Verzögerungsstartposition, eine Spurwechselstartposition, eine Spurwechselabschlussposition usw. eingestellt werden. Ein in dem Flussdiagramm in 2 gezeigtes Programm stellt eine Verarbeitung dar, die mit vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt wird, z. B. alle 0,1 Sekunden, während ein Selbstfahren fortgesetzt wird, wenn ein Signal, das angibt, dass das Selbstfahren gestartet worden ist, von der Fahrzeugsteuer-ECU 3 eingegeben wird. Wenn der Selbstfahrstartknopf 61 auf einer Mautstraße gedrückt wird, so dass er eingeschaltet wird, startet die Fahrzeugsteuer-ECU 3 das Selbstfahren und gibt danach ein Selbstfahrstartsignal, das angibt, dass das Selbstfahren bzw. autonome Fahren gestartet worden ist, zu der Navigationsvorrichtung 2 aus.
Wie in 2 gezeigt, erfasst die CPU 41 der Navigationsvorrichtung 2 zuerst in Schritt (im Folgenden abgekürzt als „S”) 11 die Fahrzeugposition auf der Basis des Ergebnisses der Detektion, die durch den Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 durchgeführt wird. Dann erfasst die CPU 41 Information in Bezug auf den Weg in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Beispielsweise erfasst die CPU 41 Information in Bezug auf den Weg innerhalb der nächsten 10 km längs der Route für eine Führung (geplanter Fahrweg) ausgehend von der Fahrzeugposition. Danach führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung aus, bei der bestimmt wird, ob vor dem Fahrzeug ein Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, vorhanden ist oder nicht, das heißt, ob ein Spurwechsel erforderlich ist oder nicht. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, nicht vor dem Fahrzeug vorhanden ist (S11: NEIN), beendet die CPU 41 die Verarbeitung.
In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, vor dem Fahrzeug vorhanden ist (S11: JA), schreitet die CPU andererseits zu der Verarbeitung in S12 fort. In S12 erfasst die CPU 41 die Entfernung längs des Wegs von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, vor dem Fahrzeug, die einen Spurwechselverbotsabschnitt, der durch eine Spurwechselverbotslinie festgelegt wird, längs der Route für eine Führung (des geplanten Fahrtwegs) von der Fahrzeugposition ausschließt, und speichert die erfasste Entfernung längs des Wegs als die Entfernung von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung in dem RAM 42.
Beispielsweise berechnet die CPU 41 wie in 5 gezeigt auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 die Entfernung längs des Wegs (L1 + L2) (m) von der Fahrzeugposition zu einem Abzweigungspunkt für eine Führung 82, der einen Spurwechsel erforderlich macht, vor dem Fahrzeug, ausgenommen die Spurwechselverbotsabschnitte X1, X2 und X3, die durch Spurwechselverbotslinien 83 längs einer Route für eine Führung 81 von der Fahrzeugposition, an der das Fahrzeug 1 positioniert ist, festgelegt sind, und speichert die erfasste Entfernung längs des Wegs als die Entfernung von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung 82.
Anschließend führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung aus, bei der bestimmt wird, ob die Entfernung von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung eine Entfernung erreicht hat, bei der eine Detektion eines Raums, der einen Spurwechsel ermöglicht, gestartet wird, oder nicht, d. h., ob die Fahrzeugposition eine Startposition für eine laterale Detektion erreicht hat oder nicht, an der eine Detektion eines Raums, der einen Spurwechsel ermöglicht, gestartet wird, d. h., ob das Fahrzeug die Startposition für eine laterale Detektion passiert hat oder nicht. Die CPU 41 bestimmt, dass die Fahrzeugposition die Startposition für eine laterale Detektion erreicht hat, d. h., das Fahrzeug die Startposition für eine laterale Detektion passiert hat, wenn die Entfernung von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung, die einen Spurwechsel erforderlich macht, vor dem Fahrzeug kleiner oder gleich beispielsweise 3 km geworden ist.
In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Entfernung von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung nicht die Entfernung erreicht hat, bei der eine Detektion eines Raums, der einen Spurwechsel ermöglicht, gestartet wird, d. h., die Fahrzeugposition nicht die Startposition für eine laterale Detektion erreicht hat (S12: NEIN), beendet die CPU 41 die Verarbeitung.
In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Entfernung von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung die Entfernung erreicht hat, bei der die Detektion eines Raums, der einen Spurwechsel ermöglicht, gestartet wird, d. h., die Fahrzeugposition die Startposition für eine laterale Detektion erreicht hat, d. h., das Fahrzeug die Startposition für eine laterale Detektion passiert hat (S12: JA), schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S13 fort.
In S13 fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen lateralen Raum um das Fahrzeug 1 in einer Spur, zu der gewechselt werden soll, zu messen. Demzufolge misst die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den lateralen Raum des Fahrzeugs 1 in der Spur, zu der gewechselt werden soll, durch Durchführen einer Bildverarbeitung von Bilddaten, die durch die Vorwärtsbilderfassungskamera 76A erfasst werden, und Bilddaten, die durch die Rückwärtsbilderfassungskamera 76B erfasst werden, oder unter Verwendung des Millimeterwellenradars 77, und gibt den gemessenen lateralen Raum zu der Navigationsvorrichtung 2 aus.
Wenn dann Daten wie die Länge des lateralen Raums des Fahrzeugs 1 in der Spur, zu der gewechselt werden soll, z. B. Daten in Bezug auf die Relativpositionsbeziehung und die Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge in der Spur, zu der gewechselt werden soll, bezüglich des Fahrzeugs 1 von der Fahrzeugsteuer-ECU 3 erhalten werden, speichert die CPU 41 solche Daten in dem RAM 42 und schreitet danach zu der Verarbeitung in S14 fort.
In S14 erfasst die CPU 41 die Fahrzeugposition auf der Basis des Ergebnisses der Detektion, die von dem Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 durchgeführt wird. Dann führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung aus, in der bestimmt wird, ob die Fahrzeugposition eine Verzögerungsstartposition erreicht hat oder nicht, an der eine Verzögerung zum Starten eines Spurwechsels gestartet wird, d. h., ob das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat oder nicht. Die CPU 41 bestimmt, dass die Fahrzeugposition die Verzögerungsstartposition erreicht hat, d. h., das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat, wenn die Entfernung von der Fahrzeugposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, vor dem Fahrzeug kleiner oder gleich beispielsweise 2 km geworden ist. Dann schreitet die CPU 41 in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition die Verzögerungsstartposition nicht erreicht hat, d. h., das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition nicht passiert hat (S14: NEIN), zu der Verarbeitung in S15 fort.
In S15 liest die CPU 41 aus dem RAM 42 Daten wie die Länge des lateralen Raums des Fahrzeugs 1 in der Spur, zu der gewechselt werden soll, z. B. Daten in Bezug auf die Relativpositionsbeziehung der anderen Fahrzeuge in der Spur, zu der gewechselt werden soll, in Bezug auf das Fahrzeug 1. Dann führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung aus, in der bestimmt wird, ob ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1, auf der ein Spurwechsel durchzuführen ist, vorhanden ist oder nicht. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass kein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, auf der ein Spurwechsel durchzuführen ist (S15: NEIN), dann beendet die CPU 41 die Verarbeitung. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1, auf der ein Spurwechsel durchzuführen ist, vorhanden ist (S15: JA), dann schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S18 fort, die im Folgenden erörtert wird.
In dem Fall, in dem in S14 bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition die Verzögerungsstartposition erreicht hat, d. h., dass das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat (S14: JA), dann schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S16 fort. In S16 führt die CPU 41 die Verarbeitung in S15 aus. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, auf der ein Spurwechsel durchzuführen ist (S16: JA), schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S18 fort, die im Folgenden erörtert wird. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, nicht auf einer Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, auf der ein Spurwechsel durchzuführen ist (S16: NEIN), schreitet die CPU 41 jedoch zu der Verarbeitung in S17 fort.
Nach einer Teilverarbeitung „Raumgewährleistungsverzögerungsverarbeitung”, die im Folgenden erörtert wird (siehe 3) in S17 schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S18 fort. In S18 erfasst die CPU 41 die Fahrzeugposition auf der Basis des Ergebnisses der Detektion, die von dem Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 durchgeführt wird. Anschließend führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung aus, in der auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 bestimmt wird, ob die Fahrzeugposition außerhalb eines Spurwechselverbotsabschnitts, der durch eine Spurwechselverbotslinie festgelegt wird, liegt oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug 1 außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts fährt oder nicht.
In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition nicht außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts liegt, der durch die Spurwechselverbotslinie festgelegt wird, d. h., das Fahrzeug 1 nicht außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts fährt (S18: NEIN), beendet die CPU 41 dann die Verarbeitung. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts liegt, der durch die Spurwechselverbotslinie festgelegt wird, d. h., das Fahrzeug 1 außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts fährt (S18: JA), schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S19 fort.
In S19 führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung aus, in der auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 bestimmt wird, ob der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie in der Fahtrichtung des Fahrzeugs 1 innerhalb einer bestimmten Entfernung, z. B. 100 m, vor der Fahrzeugposition nicht vorhanden ist. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 innerhalb einer bestimmten Entfernung, z. B. innerhalb von 100 m, vor der Fahrzeugposition vorhanden ist (S19: NEIN), beendet die CPU 41 die Verarbeitung. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 innerhalb einer bestimmten Entfernung, z. B. innerhalb von 100 m, vor der Fahrzeugposition nicht vorhanden ist (S19: JA), schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S20 fort.
In S20 fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite durchzuführen. Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb einer Brennkraftmaschinenvorrichtung, einer Bremsvorrichtung, eines Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) zum Durchführen eines Spurwechsels.
Ein spezifisches Beispiel für den Spurwechsel, der in dem Fall durchgeführt wird, in dem auf einer Seite des Fahrzeugs 1 ein Raum vorhanden ist, der einen Spurwechsel ermöglicht, wenn das Fahrzeug 1 die Startposition für eine laterale Detektion passiert hat, wird unter Bezugnahme auf 6 und 7 beschrieben.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition eine Startposition 85 für eine laterale Detektion erreicht hat, d. h., das Fahrzeug die Startposition 85 für eine laterale Detektion passiert hat (S12: JA), wie in 6 gezeigt, fordert die CPU 41 beispielsweise die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen lateralen Raum des Fahrzeugs 1 in der Spur, zu der gewechselt werden soll, zu messen. Dann erhält die CPU 41 von der Fahrzeugsteuer-ECU 3 Daten, die angeben, dass auf einer Seite des Fahrzeugs 1 ein Raum vorhanden ist, der einen Spurwechsel ermöglicht (S13).
Dann, da das Fahrzeug 1 eine Verzögerungsstartposition 86 nicht erreicht hat (S14: NEIN), auf einer Seite des Fahrzeugs 1 ein Raum vorhanden ist, der einen Spurwechsel ermöglicht (S15: JA), die Fahrzeugposition nicht in dem Spurwechselverbotsabschnitt ist (S18: JA) und ferner der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 nicht innerhalb einer bestimmten Entfernung vor der Fahrzeugposition vorhanden ist (S19: JA), fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite durchzuführen. Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) zum Durchführen eines Spurwechsels von einer linken Spur 87 zu seiner rechten Spur 88 (S20), ohne eine Verzögerungssteuerung durchzuführen und ohne eine normale Fahrt zu unterbrechen.
Zusätzlich dazu fordert die CPU 41 beispielsweise in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition eine Startposition 85 für eine laterale Detektion erreicht hat, d. h., das Fahrzeug die Startposition 85 für eine laterale Detektion passiert hat (S12: JA), wie in 7 gezeigt, die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen lateralen Raum des Fahrzeugs 1 in der Spur, zu der gewechselt werden soll, zu messen. Danach erhält die CPU 41 von der Fahrzeugsteuer-ECU 3 Daten, die angeben, dass ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist (S13).
Danach, da das Fahrzeug 1 die Verzögerungsstartposition 86 nicht erreicht hat (S14: NEIN), ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist (S15: JA), die Fahrzeugposition nicht in dem Spurwechselverbotsabschnitt ist (S18: JA), jedoch ein Startpunkt 83A der Spurwechselverbotslinie 83 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 innerhalb einer bestimmten Entfernung vor der Fahrzeugposition vorhanden ist (S19: NEIN), fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 nicht auf, einen Spurwechsel durchzuführen. Das heißt, die CPU 41 verzögert den Start eines Spurwechsels.
Danach, wenn der vordere Endabschnitt des Fahrzeugs 1 in der Fahrtrichtung einen Endpunkt 83B der Spurwechselverbotslinie 83 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 erreicht hat (S12: JA), fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen lateralen Raum des Fahrzeugs 1 in der Spur, zu der gewechselt werden soll, zu messen. Danach erhält die CPU 41 von der Fahrzeugsteuer-ECU 3 Daten, die angeben, dass ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist (S13).
Danach, da das Fahrzeug 1 eine Verzögerungsstartposition 86 nicht erreicht hat (S14: NEIN), ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist (S15: JA), die Fahrzeugposition nicht in dem Spurwechselverbotsabschnitt ist (S18: JA) und ferner der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 nicht innerhalb einer bestimmten Entfernung vor der Fahrzeugposition vorhanden ist (S19: JA), fordert die CPU 71 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite vorzunehmen. Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) zum Durchführen eines Spurwechsels von einer linken Spur 87 zu einer rechten Spur 88 (S20), ohne eine Verzögerungssteuerung durchzuführen und ohne eine normale Fahrt zu unterbrechen.
Anschließend liest, wie in 2 gezeigt, die CPU 41 in S21 ein Raum-Flag aus dem RAM 42, setzt das Raum-Flag auf AUS, speichert das Flag erneut in dem RAM 42 und beendet danach die Verarbeitung. Wenn die Navigationsvorrichtung 2 gestartet wird, wird das Raum-Flag auf AUS gesetzt und in dem RAM 42 gespeichert.
[Raumgewährleistungsverzögerungsverarbeitung]
Als nächstes wird die Teilverarbeitung „Raumgewährleistungsverzögerungsverarbeitung”, die von der CPU 41 in S17 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf die 3, 4 und 8 bis 10 beschrieben. Wie in 3 gezeigt, liest die CPU 41 zuerst in S111 das Raum-Flag aus dem RAM 42 aus und führt eine Bestimmungsverarbeitung aus, bei der bestimmt wird, ob das Raum-Flag auf AUS gesetzt worden ist oder nicht. Danach schreitet die CPU 41 in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Raum-Flag nicht auf AUS gesetzt worden ist (S111: NEIN), zu der Verarbeitung in S127 fort, die im Folgenden beschrieben wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Raum-Flag auf AUS gesetzt worden ist (S111: JA), dann schreitet die CPU 41 jedoch zu der Verarbeitung in S112 fort. In S112 fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, Räume zwischen Fahrzeugen hinter dem Fahrzeug 1 in der Spur, zu der gewechselt werden soll, d. h., in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs, z. B. in dem Bereich von 200 m auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs, zu messen. Demzufolge misst die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 die Abstände zwischen Fahrzeugen in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs in der Spur, zu der gewechselt werden soll, indem eine Bildverarbeitung von Bilddaten durchgeführt wird, die von der hinteren Bilderfassungskamera 76B erfasst werden, oder unter Verwendung des Millimeterwellenradars 77, und gibt die gemessenen Räume zwischen Fahrzeugen zu der Navigationsvorrichtung 2 aus.
Wenn dann Daten wie der Abstand der Räume zwischen Fahrzeugen in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs in der Spur, zu der gewechselt werden soll, z. B. Daten in Bezug auf die Relativpositionsbeziehung und die Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs in der Spur, zu der gewechselt werden soll, bezüglich des Fahrzeugs 1, von der Fahrzeugsteuer-ECU 3 erhalten werden, speichert die CPU 41 solche Daten in dem RAM 42 und schreitet danach zu der Verarbeitung in S113 fort. In S113 stellt die CPU 41 den größten Raum zwischen Fahrzeugen der Räume zwischen den anderen Fahrzeugen in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs in der Spur, zu der gewechselt werden soll, als eine „Spurwechselzielposition” ein, in die eingefahren werden soll, wenn das Fahrzeug 1 einen Spurwechsel durchführt, und speichert die Spurwechselzielposition in dem RAM 42.
Wenn die Fahrzeugposition wie in 8 gezeigt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vor der Verzögerungsstartposition 86 liegt (in 8 ist das Fahrzeug 1 links von der Verzögerungsstartposition 86 positioniert), ist beispielsweise zwischen Fahrzeugen 91 und 92, die auf einer Seite des Fahrzeugs 1 positioniert sind, kein Raum vorhanden, der einen Spurwechsel ermöglicht. Stattdessen ist der größte Raum zwischen Fahrzeugen, in den eingefahren werden kann, wenn das Fahrzeug 1 einen Spurwechsel durchführt, zwischen Fahrzeugen 92 und 93 vorhanden, die in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs 1 positioniert sind, d. h., zwischen dem hinteren Endabschnitt des Fahrzeugs 92 und dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs 93. In diesem Fall stellt die CPU 41 den Raum zwischen Fahrzeugen zwischen dem hinteren Endabschnitt des Fahrzeugs 92 und dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs 93 als eine Spurwechselzielposition 95 ein, in die eingefahren werden soll, wenn das Fahrzeug 1 einen Spurwechsel durchführt, und speichert die Spurwechselzielposition 95 in dem RAM 42.
Anschließend liest die CPU 41, wie in 3 gezeigt, in S114 Daten in Bezug auf die Relativpositionsbeziehung der anderen Fahrzeuge in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs in der Spur, zu der gewechselt werden soll, in Bezug auf das Fahrzeug 1 aus dem RAM 42, detektiert eine Entfernung L3 (m) (siehe 8) von dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs 1 zu dem vorderen Ende der Spurwechselzielposition, d. h. zu dem hinteren Endabschnitt des anderen Fahrzeugs, das sich in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselzielposition befindet, und speichert die Entfernung L3 in dem RAM 42.
Danach liest die CPU 41 in S115 Daten in Bezug auf die Relativpositionsbeziehung und die Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs in der Spur, zu der gewechselt werden soll, bezüglich des Fahrzeugs 1 aus dem RAM 42 und detektiert die Relativgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, das sich in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselzielposition befindet (in 8, das Fahrzeug 92), bezüglich des Fahrzeugs 1. Danach erfasst die CPU 41 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 51, addiert die Relativgeschwindigkeit zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und speichert die resultierende Geschwindigkeit als eine Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs, das sich in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselzielposition befindet, in dem RAM 42.
Anschließend stellt die CPU 41 in S116 eine verringerte Geschwindigkeit V2, die durch Verringern der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs, das sich in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselzielposition befindet, um 10% bis 20%, bevorzugt etwa 10%, erhalten wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeit ein, mit der sich das Fahrzeug 1 ausgehend von der Verzögerungsstartposition fortbewegt, und speichert die verringerte Geschwindigkeit V2 in dem RAM 42. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 92 wie in 8 gezeigt die Geschwindigkeit V1 ist, wird beispielsweise die verringerte Geschwindigkeit V2, die durch Verringern der Geschwindigkeit V1 um etwa 10% erhalten wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug 1 ausgehend von der Verzögerungsstartposition 86 aus fortbewegt, in dem RAM 42 gespeichert.
Danach stellt die CPU 41 in S117 die Koordinatenposition (z. B. Breite und Länge) einer Position, an der der vordere Endabschnitt des Fahrzeugs 1 in der Fahrtrichtung und der vordere Endabschnitt der Spurwechselzielposition, d. h. der hintere Endabschnitt des anderen Fahrzeugs, das sich in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselzielposition befindet, im Wesentlichen nebeneinander liegen, wenn sich das Fahrzeug 1 ausgehend von der Verzögerungsstartposition mit der verringerten Geschwindigkeit V2 fortbewegt, als die Koordinatenposition einer Spurwechselstartposition ein, bei der ein Spurwechsel gestartet wird, und speichert die Koordinatenposition in dem RAM 42.
Genauer gesagt multipliziert die CPU 41 eine Fahrzeit, die durch Teilen der Entfernung L3 (m) von dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs 1 zu dem hinteren Endabschnitt des anderen Fahrzeugs, das sich in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselzielposition befindet, durch einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs und der verringerten Geschwindigkeit V2 erhalten wird, mit der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs, um das Ergebnis als die Entfernung von der Verzögerungsstartposition zu der Spurwechselstartposition zu bestimmen. Danach erfasst die CPU 41 auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 die Koordinatenposition einer Position, an der die Entfernung längs des Wegs von der Verzögerungsstartposition mit der berechneten Entfernung übereinstimmt, und speichert die erfasste Koordinatenposition in dem RAM 42 als die Koordinatenposition der Spurwechselstartposition. Die Entfernung von der Spurwechselstartposition zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, vor dem Fahrzeug wird bevorzugt auf etwa 1000 m bis etwa 700 m eingestellt.
Beispielsweise stellt die CPU 41, wie in 8 gezeigt, die Koordinatenposition (z. B. Breite und Länge) einer Position, an der der vordere Endabschnitt des Fahrzeugs 1 und der vordere Endabschnitt der Spurwechselzielposition 95, der der hintere Endabschnitt des Fahrzeugs 92 ist, im Wesentlichen nebeneinander liegen, wenn sich das Fahrzeug 1 ausgehend von der Verzögerungsstartposition 86 mit der verringerten Geschwindigkeit V2 fortbewegt, als die Koordinatenposition einer Spurwechselstartposition 96 ein, bei der ein Spurwechsel gestartet wird, und speichert die Koordinatenposition in dem RAM 42.
Anschließend führt die CPU 41 in S118 eine Bestimmungsverarbeitung aus, in der bestimmt wird, ob die Spurwechselstartposition außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts positioniert ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Spurwechselstartposition außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts positioniert ist (S118: JA), dann schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S121 fort, die im Folgenden erörtert wird. Wenn bestimmt wird, dass die Spurwechselstartposition nicht außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts positioniert ist (S118: NEIN), schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S119 fort.
In S119 erfasst die CPU 41 auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 die Koordinatenposition (z. B. Breite und Länge) des Endpunkts der Spurwechselverbotslinie, die den Spurwechselverbotsabschnitt festlegt, in dem die Spurwechselstartposition positioniert ist, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1. Danach stellt die CPU 41 in S120 die Koordinatenposition des Endpunkts der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 als eine neue Spurwechselstartposition ein und speichert die neue Spurwechselstartposition in dem RAM 42.
Wenn die Spurwechselstartposition 96 des Fahrzeugs 1 wie in 9 gezeigt in einem Spurwechselverbotsabschnitt X4 positioniert ist (S118: NEIN), erfasst die CPU 41 beispielsweise auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 die Koordinatenposition des Endpunkts 83B der Spurwechselverbotslinie 83, die den Spurwechselverbotsabschnitt X4 definiert, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 (S119). Danach stellt die CPU 41 den Koordinatenpositionsendpunkt 83B der Spurwechselverbotslinie 83 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 als eine neue Spurwechselstartposition 97 anstelle der Spurwechselstartposition 96 ein und speichert die Koordinatenposition als die neue Spurwechselstartposition 97 in dem RAM 42 (S120).
Danach stellt die CPU 41, wie in 3 gezeigt, eine Spurwechselabschlussposition, an der ein Spurwechsel abgeschlossen ist, als eine Position, die sich eine vorbestimmte Entfernung, z. B. 200 m bis 300 m, vor der Spurwechselstartposition befindet, wobei die Entfernung von 200 m bis 300 m einer Entfernung entspricht, die von dem Fahrzeug 1 mit der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs in etwa 10 Sekunden zurückgelegt wird, ein. Danach erfasst die CPU 41 die Koordinatenposition der Spurwechselabschlussposition auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 und speichert die Koordinatenposition in dem RAM 42.
Beispielsweise stellt die CPU 41, wie in 10 gezeigt, eine Spurwechselabschlussposition 98 an einer Position 200 m bis 300 m vor der Spurwechselstartposition 96 ein, wobei die Entfernung von 200 m bis 300 m einer Entfernung entspricht, die von dem Fahrzeug 1 mit der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs in etwa 10 Sekunden zurückgelegt wird. Danach erfasst die CPU 41 die Koordinatenposition der Spurwechselabschlussposition 98 auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 und speichert die Koordinatenposition in dem RAM 42.
Anschließend führt die CPU 41, wie in 4 gezeigt, in S122 eine Bestimmungsverarbeitung aus, in der bestimmt wird, ob der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie (der zweiten Spurwechselverbotslinie) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vor der Spurwechselabschlussposition vorhanden ist oder nicht. Das heißt, die CPU 41 führt eine Bestimmungsverarbeitung aus, in der auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 bestimmt wird, ob die Spurwechselabschlussposition in dem Spurwechselverbotsabschnitt positioniert ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie (der zweiten Spurwechselverbotslinie) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 nicht vor der Spurwechselabschlussposition vorhanden ist, d. h., die Spurwechselabschlussposition nicht in dem Spurwechselverbotsabschnitt positioniert ist (S122: JA), dann schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S126 fort, die im Folgenden erläutert wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie (der zweiten Spurwechselverbotslinie) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vor der Spurwechselabschlussposition vorhanden ist, d. h., die Spurwechselabschlussposition in dem Spurwechselverbotsabschnitt positioniert ist (S122: NEIN), schreitet die CPU 41 zu der Verarbeitung in S123 fort, die im Folgenden beschrieben wird. In S123 erfasst die CPU 41 auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 die Koordinatenposition (z. B. Breite und Länge) des Endpunkts der Spurwechselverbotslinie (der zweiten Spurwechselverbotslinie) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1, die den Spurwechselverbotsabschnitt festlegt, in dem die Spurwechselabschlussposition positioniert ist.
Danach stellt die CPU 41 in S124 die Koordinatenposition des Endpunkts der Spurwechselverbotslinie (der zweiten Spurwechselverbotslinie) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 als die neue Spurwechselstartposition ein und speichert die neue Spurwechselstartposition in dem RAM 42. Anschließend stellt die CPU 41 in S125 eine neue Spurwechselabschlussposition an einer Position ein, die eine vorbestimmte Entfernung, z. B. 200 m bis 300 m, vor dem Endpunkt der Spurwechselverbotslinie (der zweiten Spurwechselverbotslinie) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 liegt, wobei die Entfernung von 200 m bis 300 m einer Entfernung entspricht, die von dem Fahrzeug 1 mit der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs in etwa 10 Sekunden zurückgelegt wird. Danach erfasst die CPU 41 die Koordinatenposition der neuen Spurwechselabschlussposition auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 und speichert die Koordinatenposition in dem RAM 42.
Wenn bestimmt wird, dass ein Startpunkt 99A einer Spurwechselverbotslinie 99 (einer zweiten Spurwechselverbotslinie) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vor der Spurwechselabschlussposition 98 vorhanden ist, d. h., die Spurwechselabschlussposition 98 in einem Spurwechselverbotsabschnitt X5 positioniert ist (S122: NEIN), wie in 10 gezeigt, erfasst die CPU 41 beispielsweise auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 die Koordinatenposition eines Endpunkts 99B der Spurwechselverbotslinie 99 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 (S123).
Danach stellt die CPU 41 die Koordinatenposition des Endpunkts 99B der Spurwechselverbotslinie 99 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 als eine neue Spurwechselstartposition 101 anstelle der Spurwechselstartposition 96 ein und speichert die Koordinatenposition der Spurwechselstartposition 101 in dem RAM 42 (S124). Anschließend stellt die CPU 41 eine neue Spurwechselabschlussposition 102 an einer Position ein, die eine vorbestimmte Entfernung, z. B. 200 m bis 300 m, vor dem Endpunkt 99B der Spurwechselverbotslinie 99 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 liegt, wobei die Entfernung von 200 m bis 300 m einer Entfernung entspricht, die von dem Fahrzeug 1 mit der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs in etwa 10 Sekunden zurückgelegt wird. Danach erfasst die CPU 41 die Koordinatenposition der neuen Spurwechselabschlussposition 102 auf der Basis der Navigationskarteninformation 26 und speichert die Koordinatenposition in dem RAM 42.
Danach liest die CPU 41, wie in 4 gezeigt, in S126 das Raum-Flag aus dem RAM 42, setzt das Raum-Flag auf EIN und speichert das Flag erneut in dem RAM 42. Anschließend liest die CPU 41 in S127 die verringerte Geschwindigkeit V2, die in S116 eingestellt wurde, die Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs und die Koordinatenposition der Spurwechselabschlussposition, die in S121 oder S121 und S125 eingestellt wurde, aus dem RAM 42 und überträgt diese Information zu der Fahrzeugsteuer-ECU 3. Dann weist die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 an, mit der verringerten Geschwindigkeit V2 von der Verzögerungsstartposition zu der Spurwechselstartposition zu fahren, so dass ein Raum zwischen Fahrzeugen sichergestellt wird, der einen Spurwechsel ermöglicht, und beendet danach die Teilverarbeitung „Raumgewährleistungsverzögerungsverarbeitung”, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück und schreitet zu der Verarbeitung in S18 fort.
Ein spezifisches Beispiel, bei dem das Fahrzeug 1 von der Verzögerungsstartposition zu der Spurwechselstartposition verzögert wird und danach an der Spurwechselstartposition einen Spurwechsel durchführt, wird unter Bezugnahme auf 8 bis 10 beschrieben.
Wenn sich die Spurwechselstartposition 96 wie in 8 dargestellt außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts befindet, weist die CPU 41 beispielsweise die Fahrzeugsteuer-ECU 3 an, mit der verringerten Geschwindigkeit V2 von der Verzögerungsstartposition 86 zu der Spurwechselstartposition 96 zu fahren (S127). Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) derart, dass das Fahrzeug mit der verringerten Geschwindigkeit V2 von der Verzögerungsstartposition 86 zu der Spurwechselstartposition 96 fährt.
Danach erfasst die CPU 41 die Fahrzeugposition auf der Basis des Ergebnisses der Detektion, die durch den Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 durchgeführt wird, und weist die Fahrzeugsteuer-ECU 3 an, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite mit der Geschwindigkeit V1 durchzuführen, die dieselbe ist wie die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 92, wenn bestimmt wird, dass ein vorderer Endabschnitt 1A des Fahrzeugs 1 in der Fahrtrichtung die Spurwechselstartposition 96 erreicht hat. Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) zum Durchführen eines Spurwechsels von der linken Spur 87 zu der rechten Spur 88 mit der Geschwindigkeit V1 zum Einfahren in die Spurwechselzielposition 95 vor Erreichen der Spurwechselabschlussposition (S20).
Wenn andererseits die Spurwechselstartposition 96 wie in 9 gezeigt in dem Spurwechselverbotsabschnitt angeordnet ist, weist die CPU 41 beispielsweise die Fahrzeugsteuer-ECU 3 an, mit der verringerten Geschwindigkeit V2 von der Verzögerungsstartposition 86 zu der früheren Spurwechselstartposition 96 zu fahren und danach mit der Geschwindigkeit V1, die dieselbe ist wie die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 92, von der früheren Spurwechselstartposition 96 zu der neuen Spurwechselstartposition 97 zu fahren (S127). Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) derart, dass das Fahrzeug mit der verringerten Geschwindigkeit V2 von der Verzögerungsstartposition 86 zu der früheren Spurwechselstartposition 96 fährt und danach mit der Geschwindigkeit V1, die dieselbe ist wie die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 92, von der früheren Spurwechselstartposition 96 zu der neuen Spurwechselstartposition 97 zu fahren.
Dann erfasst die CPU 41 die Fahrzeugposition auf der Basis des Ergebnisses der Detektion, die durch den Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 durchgeführt wird, und weist die Fahrzeugsteuer-ECU 3 an, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite mit der Geschwindigkeit V1 durchzuführen, die dieselbe ist wie die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 92, wenn bestimmt wird, dass der vordere Endabschnitt 1A des Fahrzeugs 1 in der Fahrtrichtung die neue Spurwechselstartposition 97 erreicht hat. Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) zum Durchführen eines Spurwechsels von der linken Spur 87 zu der rechten Spur 88 mit der Geschwindigkeit V1 zum Einfahren in die Spurwechselzielposition 95 vor Erreichen der Spurwechselabschlussposition (S20).
In dem Fall, in dem sich die Spurwechselabschlussposition 98 wie in 10 gezeigt in dem Spurwechselverbotsabschnitt X5 befindet, weist die CPU 41 beispielsweise die Fahrzeugsteuer-ECU 3 an, mit der verringerten Geschwindigkeit V2 von der Verzögerungsstartposition 86 zu der früheren Spurwechselstartposition 96 zu fahren und danach mit der Geschwindigkeit V1, die dieselbe ist wie die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 92, von der früheren Spurwechselstartposition 96 zu der neuen Spurwechselstartposition 101 zu fahren (S127). Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) derart, dass das Fahrzeug mit der verringerten Geschwindigkeit V2 von der Verzögerungsstartposition 86 zu der früheren Spurwechselstartposition 96 fährt und danach mit der Geschwindigkeit V1, die dieselbe ist wie die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 92, von der früheren Spurwechselstartposition 96 zu der neuen Spurwechselstartposition 101 fährt.
Danach erfasst die CPU 41 die Fahrzeugposition auf der Basis des Ergebnisses der Detektion, die durch den Aktuelle-Position-Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 durchgeführt wird, und weist die Fahrzeugsteuer-ECU 3 an, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite mit der Geschwindigkeit V1 durchzuführen, die dieselbe ist wie die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 92, wenn bestimmt wird, dass der vordere Endabschnitt 1A des Fahrzeugs 1 in der Fahrtrichtung die neue Spurwechselstartposition 101 erreicht hat. Demzufolge steuert die CPU 71 der Fahrzeugsteuer-ECU 3 den Antrieb der Brennkraftmaschinenvorrichtung, der Bremsvorrichtung, des Servolenksystems und dergleichen (nicht gezeigt) zum Durchführen eines Spurwechsels von der linken Spur 87 zu der rechten Spur 88 mit der Geschwindigkeit V1 zum Einfahren in die Spurwechselzielposition 95 vor Erreichen der Spurwechselabschlussposition 102 (S20).
Mit dem Fahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform setzt, wie oben im Einzelnen beschrieben, in dem Fall, in dem sich die Spurwechselstartposition in dem Spurwechselverbotsabschnitt befindet, wenn die Spurwechselstartposition eingestellt wird, nachdem die verringerte Geschwindigkeit V2 eingestellt worden ist, die CPU 41 der Navigationsvorrichtung 2 die Spurwechselstartposition auf den Endpunkt der Spurwechselverbotslinie, die den Spurwechselverbotsabschnitt festlegt, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 zurück bzw. stellt diese neu ein. Demzufolge kann durch autonomes Fahren auf einer Straße, auf der die Spurwechselverbotslinie vorhanden ist, ein Spurwechsel zu dem Zeitpunkt durchgeführt werden, zu dem die Spurwechselverbotslinie zu Ende ist. Somit kann durch autonomes Fahren ein Spurwechsel außerhalb des Spurwechselverbotsabschnitts vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, durchgeführt werden.
Zusätzlich dazu stellt die CPU 41 eine Spurwechselabschlussposition, an der ein Spurwechsel abgeschlossen wird, auf eine Position ein, die eine vorbestimmte Entfernung, z. B. 200 m bis 300 m, vor der Spurwechselstartposition liegt, wobei die Entfernung von 200 m bis 300 m einer Entfernung entspricht, die von dem Fahrzeug 1 mit der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs in etwa 10 Sekunden zurückgelegt wird. Demzufolge kann die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 anweisen, einen Spurwechsel durchzuführen, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit an der Spurwechselstartposition zu verringern.
Zusätzlich dazu stellt die CPU 41 in dem Fall, in dem der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vor der Spurwechselabschlussposition vorhanden ist, wenn die Spurwechselabschlussposition eingestellt wird, die Spurwechselstartposition auf den Endpunkt der Spurwechselverbotslinie ein. Danach stellt die CPU 41 eine neue Spurwechselabschlussposition an einer Position ein, die eine vorbestimmte Entfernung vor der neuen Spurwechselstartposition liegt. Demzufolge wird ermöglicht, zuverlässig zu verhindern, dass das Fahrzeug nach Start eines Spurwechsels durch Selbstfahren auf einer Straße, auf der die Spurwechselverbotslinie vorhanden ist, über die Spurwechselverbotslinie in die Spur, zu der zu wechseln ist, einfährt. Zusätzlich dazu kann ein Spurwechsel durch Selbstfahren auf einer Straße, auf der die Spurwechselverbotslinie vorhanden ist, zu dem Zeitpunkt durchgeführt werden, zu dem die Spurwechselverbotslinie endet.
Zusätzlich dazu stellt die CPU 41 in dem Fall, in dem ein Raum zwischen Fahrzeugen, der einen Spurwechsel ermöglicht, in dem Bereich von Y1 (m) auf einer hinteren lateralen Seite des Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Basis der Relativpositionsbeziehung und der Relativgeschwindigkeiten der anderen Fahrzeuge in Bezug auf das Fahrzeug 1 die verringerte Geschwindigkeit V2 ein, die durch Verringern der Geschwindigkeit V1 des anderen Fahrzeugs, das sich in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselzielposition befindet, um 10% bis 20% erhalten wird. Danach stellt die CPU 41 die Spurwechselstartposition auf eine Position ein, bei der der vordere Endabschnitt des Fahrzeugs 1 und der vordere Endabschnitt der Spurwechselzielposition im Wesentlichen nebeneinander liegen, wenn sich das Fahrzeug 1 mit der verringerten Geschwindigkeit V2 fortbewegt. Demzufolge führt die Fahrzeugsteuer-ECU 3 eine Steuerung derart durch, dass das Fahrzeug mit der verringerten Geschwindigkeit V2 fährt, wenn die Verzögerungsstartposition passiert worden ist, so dass der vordere Endabschnitt des Fahrzeugs und der vordere Endabschnitt der Spurwechselzielposition nebeneinander liegen, wenn die Spurwechselstartposition erreicht wird. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel zum Einfahren in die Spurwechselzielposition zum Durchführen eines Spurwechsels mittels Selbstfahren starten kann.
Zusätzlich dazu bestimmt die CPU 41, dass die Fahrzeugposition die Startposition für eine laterale Detektion erreicht hat, wenn die Entfernung zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung, der einen Spurwechsel erforderlich macht, vor dem Fahrzeug kleiner oder gleich beispielsweise 3 km geworden ist. Wenn dann ein Raum, der einen Spurwechsel ermöglicht, auf einer Seite vorhanden ist, wenn ein lateraler Raum des Fahrzeugs 1 gemessen wird, fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuer-ECU 3 auf, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite vorzunehmen. In diesem Fall fordert die CPU 41 in dem Fall, in dem der Startpunkt der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 innerhalb einer bestimmten Entfernung vor der Fahrzeugposition vorhanden ist und die Verzögerungsstartposition noch nicht erreicht worden ist, die Fahrzeugsteuer-ECU 3 zusätzlich auf, einen Spurwechsel zu der Spur auf einer Seite an dem Endpunkt der Spurwechselverbotslinie durchzuführen. Demzufolge kann das Fahrzeug 1 während eines Selbstfahrens einen Spurwechsel ohne Verzögerung durchführen.
Es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, und dass verschiedene Verbesserungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde Selbstfahren, das nicht auf Betätigung durch den Fahrer angewiesen ist, als ein Fahren beschrieben, bei dem die Fahrzeugsteuer-ECU 3 alle Betriebsabläufe des Fahrzeugs steuert, einschließlich einer Betätigung eines Gaspedals, einer Betätigung einer Bremse und eines Lenkens, die mit dem Verhalten des Fahrzeugs in Beziehung stehen. Ein Selbstfahren, das nicht auf Betätigungen durch den Fahrer angewiesen ist, kann jedoch ein Fahren sein, bei dem die Fahrzeugsteuer-ECU 3 mindestens einen der Betriebsabläufe des Fahrzeugs steuert, die eine Betätigung eines Gaspedals, eine Betätigung einer Bremse und ein Lenken beinhalten und mit dem Verhalten des Fahrzeugs in Beziehung stehen. Auf der anderen Seite wurde ein manuelles Fahren, das von Betätigungen durch den Fahrer abhängig ist, als ein Fahren beschrieben, bei dem der Fahrer eine Betätigung eines Gaspedals, eine Betätigung einer Bremse und ein Lenken durchführt, die Betriebsabläufe des Fahrzeugs sind, die mit einem Verhalten des Fahrzeugs in Beziehung stehen.
Auch wenn eine Selbstfahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer spezifischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vorhergehenden beschrieben wurde, kann die Selbstfahrunterstützungsvorrichtung wie im Folgenden beschrieben ausgebildet sein, und in solchen Fällen kann die folgende Wirkung kann erhalten werden.
Beispielsweise ist eine erste Konfiguration wie folgt.
Die Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel aufweist: ein Entfernungsbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob eine Länge eines Abschnitts von dem Fahrzeug zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet, größer oder gleich einer Entfernung ist, die einen Spurwechsel ermöglicht; und ein Startpositionseinstellmittel zum Einstellen einer Spurwechselstartposition, an der das Fahrzeug einen Spurwechsel startet, an einem Ende einer Spurwechselverbotslinie in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs, die den Spurwechselverbotsabschnitt angibt, der in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Abschnitt, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet, angeordnet ist, wenn das Entfernungsbestimmungsmittel bestimmt, dass die Länge des Abschnitts, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet, größer oder gleich der Entfernung ist, die einen Spurwechsel ermöglicht.
Mit der wie oben beschrieben konfigurierten Selbstfahrtunterstützungsvorrichtung wird in dem Fall, in dem die Länge des Abschnitts, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet, größer oder gleich der Entfernung ist, die einen Spurwechsel ermöglicht, die Spurwechselstartposition auf das Ende der Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung eingestellt, die in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Abschnitt positioniert ist, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet. Demzufolge wird ermöglicht, einen Spurwechsel zuverlässig zu dem Zeitpunkt zu starten, zu dem die Spurwechselverbotslinie endet, und einen Spurwechsel in dem Abschnitt durchzuführen, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet.
Eine zweite Konfiguration ist wie folgt.
Die Selbstfahrtunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während eines Fahrens aufweist; und ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel ein Abschlusspositionseinstellmittel zum Einstellen einer Spurwechselabschlussposition, an der ein Spurwechsel abgeschlossen ist, vor der Spurwechselstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der Basis der durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.
Mit der Selbstfahrunterstützungsvorrichtung, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, wird die Spurwechselabschlussposition, an der ein Spurwechsel abgeschlossen ist, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Fahrtrichtung vor der Spurwechselstartposition eingestellt, und daher kann ein Spurwechsel vorgenommen werden, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit an der Spurwechselstartposition zu verringern.
Eine dritte Konfiguration ist wie folgt.
Die Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Verbotslinienbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob ein Startpunkt einer zweiten Spurwechselverbotslinie auf einer Seite des Abzweigungspunkts für eine Führung bezüglich der Spurwechselstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und vor der Spurwechselabschlussposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht, auf der Basis der Straßeninformation aufweist; und ist dadurch gekennzeichnet, dass, in dem Fall, in dem das Verbotslinienbestimmungsmittel bestimmt, dass der Startpunkt der zweiten Spurwechselverbotslinie vor der Spurwechselabschlussposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, das Startpositionseinstellmittel die Spurwechselstartposition, an der das Fahrzeug einen Spurwechsel startet, auf ein Ende der zweiten Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zurücksetzt.
Mit der wie oben beschrieben ausgebildeten Selbstfahrunterstützungsvorrichtung wird in dem Fall, in dem der Startpunkt der zweiten Spurwechselverbotslinie auf der Seite des Abzweigungspunkts für eine Führung bezüglich der Spurwechselstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und vor der Spurwechselstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, die Spurwechselstartposition, an der das Fahrzeug einen Spurwechsel startet, auf das Ende der zweiten Spurwechselverbotslinie zurückgesetzt. Demzufolge kann auch in dem Fall, in dem die Entfernung von dem Ende der Spurwechselverbotslinie zu dem Startpunkt der zweiten Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs kurz ist, die Spurwechselstartposition auf den Endpunkt der zweiten Spurwechselverbotslinie zurückgesetzt werden, um einen Spurwechsel zu dem Zeitpunkt durchzuführen, zu dem die Spurwechselverbotslinie endet, wenn ein Selbstfahren durchgeführt wird.
Eine vierte Konfiguration ist wie folgt.
Die Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Fremdfahrzeugdetektionsmittel zum Detektieren einer Positionsbeziehung und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, das in einer Spur fährt, zu der das Fahrzeug wechseln soll, ein Verzögerungsbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob es notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor die Spurwechselstartposition erreicht wird, auf der Basis der Positionsbeziehung und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, die durch das Fremdfahrzeugdetektionsmittel detektiert werden, und ein Verzögerungsstartpositionseinstellmittel zum Einstellen einer Verzögerungsstartposition, an der eine Verzögerung gestartet wird, vor der Spurwechselstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in dem Fall, in dem das Verzögerungsbestimmungsmittel bestimmt, dass es notwendig ist, dass das Fahrzeug vor Erreichen der Spurwechselstartposition verzögert wird, aufweist; und ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel eine Steuerung zum Starten einer Verzögerung in dem Fall, in dem das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat, durchführt.
Mit der wie oben beschrieben ausgebildeten Selbstfahrunterstützungsvorrichtung wird in dem Fall, in dem auf der Basis der Positionsbeziehung und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, das in der Spur fährt, zu der das Fahrzeug wechseln soll, bestimmt wird, dass es notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor die Spurwechselstartposition erreicht wird, die Verzögerungsstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor der Spurwechselstartposition eingestellt. Dann wird in dem Fall, in dem das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat, eine Steuerung zum Starten einer Verzögerung durchgeführt. Demzufolge wird die Verzögerungsstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor der Spurwechselstartposition eingestellt, und es wird eine Steuerung zum Starten einer Verzögerung, wenn das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat, durchgeführt. Daher kann ein Spurwechsel durchgeführt werden, ohne die Positionsbeziehung zu dem anderen Fahrzeug zu ändern, wenn die Spurwechselstartposition erreicht wird.
Eine fünfte Konfiguration ist wie folgt.
Die Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während einer Fortbewegung aufweist; und dadurch, dass das Verzögerungsbestimmungsmittel ein Raumbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, in Bezug auf eine Position des anderen Fahrzeugs in der Spur, zu der das Fahrzeug wechseln soll, vorhanden ist, wenn das Fahrzeug die Spurwechselstartposition mit der Geschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel detektiert wird, erreicht hat; das Verzögerungsbestimmungsmittel bestimmt, dass es nicht notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor die Spurwechselstartposition erreicht wird, wenn das Raumbestimmungsmittel bestimmt, dass ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, vorhanden ist; und das Verzögerungsbestimmungsmittel bestimmt, dass es notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor es die Spurwechselstartposition erreicht, wenn das Raumbestimmungsmittel bestimmt, dass ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, nicht vorhanden ist.
Mit der wie oben beschrieben ausgebildeten Selbstfahrunterstützungsvorrichtung wird in dem Fall, in dem ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel vornehmen kann, in Bezug auf die Position des anderen Fahrzeugs in der Spur, zu der das Fahrzeug wechseln soll, wenn das Fahrzeug die Spurwechselstartposition erreicht hat, vorhanden ist, das Fahrzeug nicht verzögert, bevor es die Spurwechselstartposition erreicht, und daher kann ein Spurwechsel ohne Verzögerung durchgeführt werden. In dem Fall, in dem ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, bezüglich der Position des anderen Fahrzeugs in der Spur, zu der das Fahrzeug wechseln soll, nicht vorhanden ist, wird andererseits die Verzögerungsstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor der Spurwechselstartposition eingestellt. Demzufolge wird eine Steuerung zum Starten einer Verzögerung in dem Fall, in dem das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat, durchgeführt. Daher kann ein Spurwechsel durchgeführt werden, indem ein Raum gebildet wird, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel bezüglich der Position des anderen Fahrzeugs in der Spur, zu der das Fahrzeug wechseln soll, wenn die Spurwechselstartposition erreicht wird, durchführen kann.
Eine sechste Konfiguration ist wie folgt.
Die Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel ein Geschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs durch Addieren der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, die durch das Fremdfahrzeugdetektionsmittel detektiert wird, zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel detektiert wird, aufweist; und das Abschlusspositionseinstellmittel die Spurwechselabschlussposition auf eine Position einstellt, die erreicht wird, wenn sich das Fahrzeug von der Spurwechselstartposition für eine vorbestimmte Zeit mit der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs fortbewegt.
Mit der wie oben beschrieben ausgebildeten Selbstfahrunterstützungsvorrichtung wird die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs durch Addieren der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug zu der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, und die Spurwechselabschlussposition wird auf eine Position eingestellt, die erreicht wird, wenn sich das Fahrzeug von der Spurwechselstartposition für eine vorbestimmte Zeit mit der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs fortbewegt. Daher kann die Spurwechselabschlussposition sofort eingestellt werden.
Eine siebte Konfiguration ist wie folgt.
Die Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel ein Verringerungsgeschwindigkeitseinstellmittel zum Einstellen einer verringerten Geschwindigkeit aufweist, die durch Verringern der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch das Geschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wird, um eine vorbestimmte Geschwindigkeit erhalten wird; und das Startpositionseinstellmittel die Spurwechselstartposition auf eine Position einstellt, an der ein vorderer Endabschnitt des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung und ein vorderer Endabschnitt des Raums, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, im Wesentlichen nebeneinander liegen, wenn sich das Fahrzeug mit der verringerten Geschwindigkeit von der Verzögerungsstartposition, die durch das Verzögerungsstartpositionseinstellmittel eingestellt wird, fortbewegt.
Mit der wie oben beschrieben ausgebildeten Selbstfahrunterstützungsvorrichtung liegen in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug von der Verzögerungsstartposition mit der verringerten Geschwindigkeit, die durch Verringern der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs um eine vorbestimmte Geschwindigkeit erhalten wird, von der Verzögerungsstartposition zu der Spurwechselstartposition fortbewegt, der vordere Endabschnitt des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung und der vordere Endabschnitt des Raums, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, im Wesentlichen nebeneinander. Demzufolge kann mittels Selbstfahren ein Spurwechsel durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug reibungslos in den Raum einfährt, indem ein Spurwechsel gestartet wird, wenn das Fahrzeug die Spurwechselstartposition erreicht hat.

Claims

Selbstfahrunterstützungsvorrichtung, gekennzeichnet durch: ein Straßeninformationserfassungsmittel zum Erfassen von Straßeninformation, die Information in Bezug auf einen Spurwechselverbotsabschnitt einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, aufweist; ein Spurwechselbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob während eines Selbstfahrens ein Spurwechsel an einem Abzweigungspunkt für eine Führung, der vor dem Fahrzeug positioniert ist, durchzuführen ist oder nicht; ein Straßenbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, oder nicht, basierend auf der Straßeninformation; und ein Steuermittel zum Durchführen einer Steuerung zum Verbieten, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und Bewirken, dass das Fahrzeug in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt, wenn das Spurwechselbestimmungsmittel bestimmt, dass an dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchzuführen ist, und das Straßenbestimmungsmittel bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer Straße führt, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist.
Selbstfahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel aufweist: ein Entfernungsbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob eine Länge eines Abschnitts von dem Fahrzeug zu dem Abzweigungspunkt für eine Führung, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet, größer oder gleich einer Entfernung ist, die einen Spurwechsel ermöglicht; und ein Startpositionseinstellmittel zum Einstellen einer Spurwechselstartposition, an der das Fahrzeug einen Spurwechsel startet, auf ein Ende einer Spurwechselverbotslinie, die den Spurwechselverbotsabschnitt angibt, der in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Abschnitt positioniert ist, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet, in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wenn das Entfernungsbestimmungsmittel bestimmt, dass die Länge des Abschnitts, der sich von dem Spurwechselverbotsabschnitt unterscheidet, größer oder gleich der Entfernung ist, die einen Spurwechsel ermöglicht.
Selbstfahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch: ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während einer Fortbewegung, bei der das Steuermittel ein Abschlusspositionseinstellmittel zum Einstellen einer Spurwechselabschlussposition, an der ein Spurwechsel abgeschlossen ist, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor der Spurwechselstartposition auf der Basis der durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.
Selbstfahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch: ein Verbotslinienbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob ein Startpunkt einer zweiten Spurwechselverbotslinie bezüglich der Spurwechselstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einer Seite des Abzweigungspunkts für eine Führung und in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor der Spurwechselabschlussposition vorhanden ist oder nicht, auf der Basis der Straßeninformation, bei der wenn das Verbotslinienbestimmungsmittel bestimmt, dass der Startpunkt der zweiten Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor der Spurwechselabschlussposition vorhanden ist, das Startpositionseinstellmittel die Spurwechselstartposition, an der das Fahrzeug einen Spurwechsel startet, neu auf ein Ende der zweiten Spurwechselverbotslinie in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs einstellt.
Selbstfahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, ferner gekennzeichnet durch: ein Fremdfahrzeugdetektionsmittel zum Detektieren einer Positionsbeziehung und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, das in einer Spur, in die das Fahrzeug wechseln soll, fährt; ein Verzögerungsbestimmungsmittel zum Bestimmen ob es notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor die Spurwechselstartposition erreicht wird, oder nicht, auf der Basis der Positionsbeziehung und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, die durch das Fremdfahrzeugdetektionsmittel detektiert werden; und ein Verzögerungsstartpositionseinstellmittel zum Einstellen einer Verzögerungsstartposition, an der eine Verzögerung gestartet wird, vor der Spurwechselstartposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wenn das Verzögerungsbestimmungsmittel bestimmt, dass es notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor die Spurwechselstartposition erreicht wird, bei der das Steuermittel eine Steuerung zum Starten einer Verzögerung in dem Fall, in dem das Fahrzeug die Verzögerungsstartposition passiert hat, durchführt.
Selbstfahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, ferner gekennzeichnet durch: ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs während einer Fahrt, bei der: das Verzögerungsbestimmungsmittel ein Raumbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel vornehmen kann, bezüglich einer Position des anderen Fahrzeugs in der Spur, zu der das Fahrzeug wechseln soll, vorhanden ist oder nicht, wenn das Fahrzeug die Spurwechselstartposition mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel detektiert wird, erreicht hat; das Verzögerungsbestimmungsmittel bestimmt, dass es nicht notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor die Spurwechselstartposition erreicht wird, wenn das Raumbestimmungsmittel bestimmt, dass ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, vorhanden ist; und das Verzögerungsbestimmungsmittel bestimmt, dass es notwendig ist, dass das Fahrzeug verzögert wird, bevor die Spurwechselstartposition erreicht wird, wenn das Raumbestimmungsmittel bestimmt, dass ein Raum, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, nicht vorhanden ist.
Selbstfahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel ein Geschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs durch Addieren der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, die durch das Fremdfahrzeugdetektionsmittel detektiert wird, zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel detektiert wird, aufweist; und das Abschlusspositionseinstellmittel die Spurwechselabschlussposition auf eine Position einstellt, die erreicht wird, wenn sich das Fahrzeug von der Spurwechselstartposition für eine vorbestimmte Zeit mit der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs fortbewegt.
Selbstfahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass: das Steuermittel ein Verringerungsgeschwindigkeitseinstellmittel zum Einstellen einer verringerten Geschwindigkeit, die durch Verringern der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch das Geschwindigkeitserfassungsmittel erfasst wird, um eine vorbestimmte Geschwindigkeit erhalten wird, aufweist; und das Startpositionseinstellmittel die Spurwechselstartposition auf eine Position einstellt, an der ein vorderer Endabschnitt des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung und ein vorderer Endabschnitt des Raums, der ermöglicht, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen kann, im Wesentlichen nebeneinander liegen, wenn sich das Fahrzeug von der Verzögerungsstartposition, die durch das Verzögerungsstartpositionseinstellmittel eingestellt wird, mit der verringerten Geschwindigkeit fortbewegt.
Selbstfahrunterstützungsverfahren, das von einer Selbstfahrunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird, die einen Steuerabschnitt und ein Straßeninformationserfassungsmittel zum Erfassen von Straßeninformation aufweist, die Information in Bezug auf einen Spurwechselverbotsabschnitt einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, aufweist, gekennzeichnet durch folgende Schritte, die von dem Steuerabschnitt ausgeführt werden: einen Spurwechselbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob während eines Selbstfahrens ein Spurwechsel an einem Abzweigungspunkt für eine Führung, der vor dem Fahrzeug positioniert ist, durchzuführen ist oder nicht; einen Straßenbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, oder nicht, auf der Basis der Straßeninformation; und einen Steuerschritt zum Durchführen einer Steuerung zum Verbieten, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und Bewirken, dass das Fahrzeug in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt, wenn in dem Spurwechselbestimmungsschritt bestimmt wird, dass an dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchzuführen ist, und in dem Straßenbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fährt.
Programm zum Bewirken, dass ein Computer, der ein Straßeninformationserfassungsmittel zum Erfassen von Straßeninformation aufweist, die Information in Berg auf einen Spurwechselverbotsabschnitt einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, aufweist, ausführt: einen Spurwechselbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob während eines Selbstfahrens ein Spurwechsel an einem Abzweigungspunkt für eine Führung, der vor dem Fahrzeug positioniert ist, durchzuführen ist oder nicht; einen Straßenbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Straße fährt, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, oder nicht, auf der Basis der Straßeninformation; und einen Steuerschritt zum Durchführen einer Steuerung zum Verbieten, dass das Fahrzeug in dem Spurwechselverbotsabschnitt einen Spurwechsel durchführt, und Bewirken, dass das Fahrzeug in einem anderen Abschnitt als dem Spurwechselverbotsabschnitt vor dem Abzweigungspunkt für eine Führung einen Spurwechsel durchführt, wenn in dem Spurwechselbestimmungsschritt bestimmt wird, dass an dem Abzweigungspunkt für eine Führung ein Spurwechsel durchzuführen ist, und in dem Straßenbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Straße, auf der der Spurwechselverbotsabschnitt vorhanden ist, fährt.