DE112015000229B4

DE112015000229B4 - Automatisierte Fahrassistenzvorrichtung, automatisiertes Fahrassistenzverfahren, und Programm

Info

Publication number: DE112015000229B4
Application number: DE112015000229.4T
Authority: DE
Inventors: Ken Ishikawa; Yuji Sato; Masaki Nakamura; Takayuki Miyajima
Original assignee: Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-01-29
Filing date: 2015-01-13
Publication date: 2022-09-22
Anticipated expiration: 2035-01-14
Also published as: JP2015141611A; CN105793910B; US20160327947A1; US9836051B2; CN105793910A; WO2015115159A1; DE112015000229T5; JP6217412B2

Abstract

Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, gekennzeichnet durch:ein Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) zum Erfassen von Positionsspezifizierungsinformation zum Angeben einer Fahrzeugposition während der Fahrt;ein Kontinuitätsgraderfassungsmittel zum Erfassen eines Kontinuitätsgrads, der einen Grad darstellt, mit dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation während der automatisierten Fahrt;ein Kontinuitätsgradbestimmungsmittel (41) zum Bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, oder nicht, basierend auf dem durch das Kontinuitätsgraderfassungsmittel erfassten Kontinuitätsgrad;ein Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) zum Entscheiden von Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Fahrzeugs derart, dass der Kontinuitätsgrad größer wird basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann; undein Steuerungsinformationsausgabemittel (41) zum Ausgeben der Fahrzeugsteuerungsinformation an eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (3), die das Fahrzeug steuert, wobeidas Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel(41) eine Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation erfasst;das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) ein Spezifizierungsmittel aufweist zum Spezifizieren der Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, basierend auf der Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation; unddas Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) die Fahrzeugsteuerungsinformation entscheidet basierend auf der durch das Spezifizierungsmittel spezifizierten Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, wobeiin dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel (41) spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, statische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem statischen Faktor, wie beispielsweise Fahrspurgrenzlinie oder ein statisches Merkmal um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des statischen Faktors entscheidet, und in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, dynamische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem dynamischen Faktor, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des anderen Fahrzeugs entscheidet.

Description

TECHNICHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatisierte Fahrassistenzvorrichtung, ein automatisiertes Fahrassistenzverfahren, und ein Programm, das ein automatisiertes Fahren unterstützt.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Eine Vielzahl von Technologien zur Unterstützung eines automatisierten Fahrens sind bereits vorgeschlagen worden.
Beispielsweise weist eine Fahrzeuginformationspräsentationsvorrichtung, die in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2004-126 888 A Dokument 1 offenbart ist, eine Fahrspurhaltesteuerungsvorrichtung auf, die unter Verwendung einer Erfassungsvorrichtung eine Szene vor einem Fahrzeug erfasst und eine Bildverarbeitung des erfassten Bilds durchführt zur Erkennung der Fahrzeugposition bezüglich der weißen Linienposition auf einer Straße. Die Fahrspurhaltesteuerungsvorrichtung steuert auch eine Lenkoperationsvorrichtung derart, dass die Fahrzeugposition innerhalb einer Fahrspur gehalten wird. In dem Fall, bei dem ein Steuerungsdeaktiviert-Ort, bei dem die Steuerung durch die Fahrspurhaltesteuerungsvorrichtung deaktiviert ist, registriert wird innerhalb eines vorbestimmten Abstands von dem Fahrzeug, benachrichtigt ein Informationspräsentationssteuerungsabschnitt einen Fahrer über den Steuerungsdeaktiviert-Ort, zur Förderung eines Fahrens, das nicht auf der Fahrspurhaltesteuerungsvorrichtung basiert.
JP 2004-206275 A betrifft eine automatische Antriebssteuerung für ein Fahrzeug selbst in einem Fall, bei dem Fahrbahnmarkierungen nicht erkannt werden können.
JP 2008 - 77 172 A betrifft ein Betriebsmanagementsystem für Nutzfahrzeuge, das einem Benutzer erleichtert, Arbeitszustände und Arbeitszeiten einfacher zu erfassen.
JP H05-40898 A betrifft einen Fahrzeugpositionsdetektor, der Signale empfängt zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs.
Ein halbautomatisiertes Fahrsystem, das in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2001-23 094 A Dokument 2 beispielsweise offenbart ist, enthält einen Fahrspurhaltefahrsteuerungsabschnitt, der die Position der weißen Linie auf einer Straße aus einem Bild detektiert, das durch eine Kamera erfasst wird, und der automatisch die Fahrrichtung derart steuert, dass das Fahrzeug entlang der weißen Linie fährt. In dem Fall, bei dem die Position der weißen Linie nicht mehr detektiert werden kann, stoppt der Fahrspurhaltefahrsteuerungsabschnitt das Fahrspurhaltefahren, und an den Informationsteuerungsabschnitt aus. In dem Fall, bei dem ein Stoppsignal eingegeben wird, informiert der Informationssteuerungsabschnitt einen Fahrer darüber, dass das Fahrspurhaltefahren gestoppt worden ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
[Das durch die Erfindung zu lösende Problem]
In der Fahrzeuginformationspräsentationsvorrichtung, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, und in dem halbautomatisierten Fahrsystem, das in dem Patentdokument 2 beschrieben ist, kann jedoch das automatisierte Fahren abgebrochen werden, nachdem der Fahrer gewarnt worden ist, selbst in dem Fall, bei dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann durch Detektieren der Position der weißen Linie auf der Straße, indem die Fahrposition durch einen Wechsel der Fahrspur oder dergleichen geändert werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist ausgehend von dem Vorangegangenen gemacht worden, und folglich ist es eine Aufgabe, eine automatisierte Fahrassistenzvorrichtung zu schaffen, ein automatisiertes Fahrassistenzverfahren und ein Programm, das ein Fahrzeug derart steuern kann, dass ein Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrückt wird.
[Mittel zum Lösen des Problems]
Zur Lösung der obigen Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung eine automatisierte Fahrunterstützungsvorrichtung, die Fahrzeugsteuerungsinformation an eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die ein Fahrzeug steuert, ausgibt, ein automatisiertes Fahrunterstützungsverfahren, das in der automatisierten Fahrunterstützungsvorrichtung verwendet wird, und ein Programm, das der automatisierten Fahrunterstützungsvorrichtung erlaubt, die folgenden Funktionen zu implementieren. Speziell ist die Vorrichtung gekennzeichnet durch: ein Positionspezifizierungsinformationserfassungsmittel zum Erfassen von Positionspezifizierungsinformation zur Angabe einer Fahrzeugposition während der Fahrt; ein Kontinuitätsgraderfassungsmittel zum Erfassen eines Kontinuitätsgrads, der einen Grad darstellt, mit dem das automatische Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf der Positionspezifizierungsinformation während der automatischen Fahrt; ein Kontinuitätsgradbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob das automatische Fahren fortgesetzt werden kann, oder nicht, basierend auf dem Kontinuitätsgrad, der durch das Kontinuitätsgraderfassungsmittel erfasst worden ist; ein Steuerungsinformationsentscheidungsmittel zum Entscheiden einer Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Fahrzeugs derart, dass das Kontinuitätsausmaß größer wird basierend auf der Positionspezifizierungsinformation in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatische Fahren nicht fortgesetzt werden kann; und ein Steuerungsinformationsausgabemittel zum Ausgeben der Fahrzeugsteuerungsinformation an eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die das Fahrzeug steuert.
[Wirkungen der Erfindung]
In der automatischen Fahrassistenzvorrichtung, dem automatischen Fahrassistenzverfahren und dem Programm, die wie oben beschrieben ausgestaltet sind, kann in dem Fall, in dem bestimmt worden ist, dass der Kontinuitätsgrad, der basierend auf der Positionspezifizierungsinformation zum Angeben der Fahrzeugposition während des automatischen Fahrens, klein ist und das automatische Fahren nicht fortgesetzt werden kann, kann die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern des Fahrzeugs derart, dass das Kontinuitätsgrad größer wird bestimmt werden basierend auf der Positionspezifizierungsinformation, und an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgegeben werden. Als Ergebnis kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Steuerung derart durchführen, dass der Kontinuitätsgrad möglicherweise verbessert wird durch Steuerung des Fahrzeugs basierend auf der eingegebenen Fahrzeugsteuerungsinformation, die das Fahrzeug derart steuern kann, dass ein Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrückt wird.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel des Aufbaus eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung verdeutlicht.
[2] 2 verdeutlicht ein Beispiel einer Vertrauensgraddatentabelle, die einen Parameter_DB speichert.
[3] 3 ist ein Hauptflussdiagramm, das eine „Abbruchverarbeitung für automatisiertes Fahren“ verdeutlicht, die in einem Navigationsgerät ausgeführt wird.
[4] 4 verdeutlicht ein Beispiel einer Steuerung, seit der Kontinuitätsgrad gleich oder kleiner geworden ist als ein Kontinuitätsschwellenwert α bis zum Start der Intervention der Steuerung.
[5] 5 zeigt ein Neben-Flussdiagramm, das eine Nebenverarbeitung der „Steuerungsinterventionsinhaltsbestimmungsverarbeitung“ gemäß 3 verdeutlicht.
[6] 6 ist ein Neben-Flussdiagramm, das die Nebenverarbeitung der „Steuerungsinterventionsinhaltsbestimmungsverabeitung“ von 3 verdeutlicht.
[7] 7 verdeutlicht ein Beispiel des Steuerungsinterventionsinhalts für einen Fall, bei dem der Vertrauensgrad der Bilderkennung gleich oder kleiner ist als ein bestimmter Wert.
[8] 8 verdeutlicht ein Beispiel des Steuerungsinterventionsinhalts für einen Fall, bei dem der Vertrauensgrad einer Umgebungsmerkmalserkennung gleich oder kleiner ist als ein bestimmter Wert.
[9] 9 ist ein Neben-Flussdiagramm, das eine Nebenverarbeitung der „Abbruchbestimmungsverarbeitung für automatisiertes Fahren“ von 3 verdeutlicht.
[10] 10 verdeutlicht ein Beispiel des Abbrechens des automatisierten Fahrens für einen Fall, bei dem ein Fahrspurwechsel erfolgt.
[11] 11 verdeutlicht ein Beispiel des Abbrechens des automatisierten Fahrens für einen Fall, bei dem ein Fahrspurwechsel nicht erfolgen kann gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel.

AUSFÜHRUNGSARTEN DER ERFINDUNG
Eine Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, ein Assistenzverfahren für automatisierten Fahren, und ein Programm, das als ein Navigationsgerät verkörpert ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben.
[Schematischer Fahrzeugsaufbau]
Ein schematischer Aufbau eines Fahrzeugs 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt besteht das Fahrzeug 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel im Grunde aus einem Navigationsgerät 2, das in dem Fahrzeug 1 installiert ist, und einer Fahrzeugsteuerung ECU (elektronische Steuerungseinheit) 3.
Das Navigationsgerät 2 ist in der Mittelkonsole oder einer Verkleidungsoberfläche in der Kabine des Fahrzeugs 1 vorgesehen, und weist eine Flüssigkristallanzeige (LCD) 15 auf, die eine Karte eines Bereichs um das Fahrzeug herum und eine Route zu einem Zielort anzeigt, einen Lautsprecher 16, der Audioführung über die Routenführung, usw. ausgibt. Das Navigationsgerät 2 spezifiziert (bestimmt) die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 durch GPS 31 etc., und in dem Fall, dass ein Zielort festgelegt ist, sucht es nach einer Mehrzahl von Routen zu dem Zielort und stellt eine Führung auf der festgelegten Führungsroute bereit unter Verwendung der Flüssigkristallanzeige 15 und des Lautsprechers 16. Der Aufbau des Navigationsgeräts 2 wird später im Einzelnen diskutiert.
Die Fahrzeugsteuerung ECU 3 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die das gesamte Fahrzeug 1 steuert, und dient als ein Beispiel für eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Darüber hinaus ist ein Navigationssteuerungsabschnitt 13 des Navigationsgeräts 2, wie später diskutiert, mit der Fahrzeugsteuerung ECU 3 verbunden. Darüber hinaus sind eine Anzeige (LCD) 5 im Fahrzeug, die ein Tacho, etc. anzeigt, eine menschliche Schnittstelle (HIM) 6, eine Kamera 76A zur Erfassung eines Bilds nach vorne, eine Erfassungskamera 76b zur Erfassung eines Bilds nach hinten, ein Laserscanner 77, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51, der die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, usw. mit der Fahrzeugsteuerung ECU 3 verbunden.
Die Fahrzeugsteuerung ECU 3 weist eine CPU 71 auf, die als eine Berechnungsvorrichtung und Steuerungsvorrichtung dient, und interne Speichervorrichtungen, wie beispielsweise ein RAM 72 zur Verwendung als Arbeitsspeicher, wenn die CPU 71 verschiedene Arten von Berechnungsverarbeitung durchführt, und ein ROM 73, das ein Steuerungsprogramm, etc. speichert. Die CPU 71 erstellt einen Fahrplan basierend auf Routendaten auf eine Führungsroute, die von dem Navigationssteuerungsabschnitt 13 des Navigationsgeräts 2 empfangen wird, der Gradienteninformation auf jeder Verbindung auf der Route, der Verbindungslänge, usw.
Die menschliche Schnittstelle 6 ist mit einem Startknopf 61 für ein automatisiertes Fahren bereitgestellt zum Starten des automatisierten Fahrens, etc. Ein Fahrer kann die Fahrzeugsteuerung ECU 3 anweisen, das automatisierte Fahren zu starten, indem der Startknopf 61 für das automatisierte Fahren auf einer Mautstraße, wie beispielsweise Bundesschnellstraße, städtische Autobahn, oder herkömmliche Mautstraße gedrückt wird.
In dem Fall, bei dem ein Befehl zum Starten des automatisierten Fahrens eingegeben wird, setzt die CPU 71 eine Unterbrechungszeit(punkt), bei der ein Schalten erfolgt von dem automatisierten Fahren zu dem manuellen Fahren durch den Fahrer, an einer Zufahrtsstraße (Auffahrtsstraße) an der Ausfahrt der Mautstraße, einer Gebührenstelle (Verkehrsknotenpunkt) oder dergleichen auf der Führungsroute basierend auf dem Fahrplan. Beispielsweise setzt die CPU 71 eine Unterbrechungszeit an einer Position 500 Meter vor der Ausfahrt der Mautstraße. Die CPU 71 steuert das Antreiben durch eine Motorvorrichtung, eine Bremsvorrichtung, ein elektrisches Leistungsverteilungssystem, usw. (nicht gezeigt), um das automatisierte Fahren durchzuführen bis die Unterbrechungszeit bzw. der Unterbrechungszeitpunkt auf der Führungsroute erreicht ist.
Die Kamera 76A zur Erfassung eines Bilds nach vorne ist nahe des Rückspiegels des Fahrzeugs 1 angebracht, ist eine CCD-Kamera oder dergleichen, und erfasst ein Bild einer Szene vor dem Fahrzeug und gibt ein Bildsignal an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus. Die Kamera 76B zur Erfassung eins Bilds nach hinten ist an dem hinteren Endbereich des Fahrzeugs 1 angebracht, eine CCD-Kamera oder dergleichen, und erfasst ein Bild einer Szene hinter dem Fahrzeug und gibt ein Bildsignal an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus. Die CPU 71 führt eine Bildverarbeitung des Bildsignals durch, das von der Kamera 76A zur Erfassung des Bilds nach vorne eingegeben wird, um durch Kantendetektion oder dergleichen Bilder von weißen Linien zu erkennen, die die Grenze der Fahrspur (beispielsweise Seitenstreifen, Spurgrenzlinie, oder dergleichen) angeben.
Die CPU 71 steuert das Antreiben durch die Motorvorrichtung, steuert die Bremsvorrichtung, das elektronische Leistungsverteilungssystem usw. (nicht gezeigt) derart, dass das Fahrzeug 1 entlang der weißen Linien fährt. Darüber hinaus gibt die CPU 71 Bilderkennungsdaten von den weißen Linien an das Navigationsgerät 2. Darüber hinaus führt die CPU 71 eine Bildverarbeitung der Bildsignale durch, die von der Kamera 76A für das Erfassen eines Bilds nach vorne und der Kamera 76B für das Erfassen eines Bilds nach hinten eingegeben werden, um Zwischenfahrzeugdistanzen (Strecken bzw. Abstände) zu anderen Fahrzeugen zu detektieren, die sich vor und hinter dem Fahrzeug 1 befinden, und gibt die detektieren Zwischenfahrzeugdistanzen an das Navigationsgerät 2 aus. Darüber hinaus führt die CPU 71 eine Bildverarbeitung der Bildsignale durch, die von der Kamera 76A für die Erfassung von Bildern nach vorne und von der Kamera 76B für die Erfassung von Bildern nach hinten eingegeben werden, um einen Raum um das Fahrzeug 1 herum zu detektieren, und gibt den detektierten Raum an das Navigationsgerät 2 aus.
Ein Laserscanner 77 ist an der Zentrumsposition des distalen Endbereichs des Fahrzeugs 1 angebracht, um einen Bereich um das Fahrzeug 1 herum zu scannen, und gibt ein Datensignal für eine Laserpunktgruppe, das von dynamischen Merkmalen, wie beispielsweise von Fahrzeugen, die um das Fahrzeug 1 herumfahren, von statischen Merkmalen, wie beispielsweise Bäume, Verkehrszeichen, Leitplanken, Mittelstreifen, usw. reflektiert wird, aus. Die CPU 71 extrahiert Raumcharakteristikpunkte aus der Laserpunktgruppe, die von dem Laserscanner 77 eingegeben wird, erkennt die statischen Merkmale wie beispielsweise Leitplanken und Mittelstreifen, und steuert das Antreiben durch die Motorvorrichtung, steuert die Bremsvorrichtung, das elektrische Leistungsverteilungssystem, usw. (nicht gezeigt) derart, dass das Fahrzeug 1 entlang der statischen Merkmale fährt. Darüber hinaus gibt die CPU 71 Erkennungsdaten der Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. an das Navigationsgerät 2 aus.
[Schematischer Aufbau des Navigationsgeräts]
Nachfolgend wird ein schematischer Aufbau des Navigationsgeräts 2 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, weist das Navigationsgerät 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel auf: einen Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 für einen gegenwärtigen Ort, der die gegenwärtige Position des Fahrzeugs detektiert, etc.; einen Datenspeicherabschnitt 12, der verschiedene Daten speichert; einen Navigationssteuerungsabschnitt 13, der verschiedene Arten von Berechnungsverarbeitung basierend auf eingegebener Information durchführt, einen Operationsabschnitt 14, der eine Operation von einem Operator empfängt; eine Flüssigkristallanzeige (LCD) 15, die dem Operator (Benutzer) Information anzeigt, wie beispielsweise eine Karte; einen Lautsprecher 16, der eine Audioführung über eine Routenführung, etc. ausgibt; eine Kommunikationsvorrichtung 17, die mit einem Straßenverkehrsinformationszentrum (nicht gezeigt), mit einem Karteninformationsverteilungszentrum (nicht gezeigt), usw. über ein zellulares Netzwerk oder dergleichen kommuniziert; und ein Touchpanel (berührungsempfindliches Feld) 18, das auf der Oberfläche der Flüssigkristallanzeige 15 montiert ist.
Eine Fernsteuerung, ein Joystick, eine Maus, ein Touchpad oder dergleichen können anstelle des Touchpanels 18 vorgesehen werden.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 ist mit dem Navigationssteuerungsabschnitt 13 verbunden. Darüber hinaus ist die Fahrzeugsteuerung ECU 3 mit dem Navigationssteuerungsabschnitt 13 derart verbunden, dass die relative Positionsbeziehung von Fahrzeugen um das Fahrzeug 1 vor dem Fahrzeug 1 bezüglich des Fahrzeugs 1 erfassen werden kann.
Wesentliche Bestandteile, die das Navigationsgerät 2 bilden, werden nachfolgend beschrieben. Der Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 für den gegenwärtigen Ort weist GPS 31, einen Distanzsensor 32 usw. auf, und kann die gegenwärtige Position (im Folgenden als „Fahrzeugposition“ bezeichnet) des Fahrzeugs 1 detektieren, die Fahrzeugorientierung, die Fahrdistanz, den Elevationswinkel usw. Beispielsweise kann der Detektionsverarbeitungsabschnitt 11 für den gegenwärtigen Ort die Drehgeschwindigkeiten für drei Achsen detektieren unter Verwendung eines Gyrosensors, und kann die Fahrrichtung für die Orientierung (horizontale Richtung) und den Elevationswinkel detektieren.
Das GPS 31 weist einen Empfangsintensitätsdetektionsabschnitt 31A auf, der die Empfangsintensität von Funkwellen detektiert, die von GPS-Satelliten empfangen werden. Ein Sensor, der die Drehzahl der Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs misst, um eine Distanz basierend auf der gemessenen Drehzahl zu detektieren, ein Sensor, der die Beschleunigung misst, um eine Distanz durch doppelte Integration der gemessenen Beschleunigung zu detektiert, oder dergleichen können beispielsweise als Distanzsensor 32 verwendet werden.
Die Kommunikationsvorrichtung 17 ist ausgelegt zum Empfangen von neuester Verkehrsinformation und Wetterinformation, die von einem Messzentrum, einem Straßenverkehrsinformationszentrum oder dergleichen (nicht gezeigt) in vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise Intervalle von 5 Minuten) verteilt werden. Die „Verkehrsinformation“ weist detaillierte Information über Verkehrsinformation auf, wie beispielsweise Fahrzeit für jede Verbindung, Straßenstauinformation über Verkehrsstau etc., Straßenbehinderungsinformation über Straßenbehinderungen aufgrund von Straßenarbeit, Bauarbeit oder dergleichen. Für die Straßenstauinformation weist die detaillierte Information beispielsweise die tatsächliche Länge des Staus auf, die Zeit, wann sich der Stau voraussichtlich auflöst, usw. Für die Verkehrsbehinderungsinformation weist die detaillierte Information beispielsweise die Zeitdauer der Straßenarbeit, der Bauarbeit oder dergleichen auf, den Typ von Verkehrsbehinderung, wie beispielsweise eine Straßenschließung, Blockabfertigung, und Fahrspurschließung, die Zeitdauer der Verkehrsbehinderung usw.
Der Datenspeicherabschnitt 12 enthält: eine Festplatte (nicht gezeigt), die als eine externe Speichervorrichtung und Speichermedium dient, eine Karteninformationsdatenbank (Karteninformations_DB) 25, die in der Festplatte gespeichert ist; eine Parameterdatenbank (Parameter DB) 27; und einen Treiber (nicht gezeigt), der ausgelegt ist zum Lesen eines vorbestimmten Programms, etc. und zum Schreiben vorbestimmter Daten auf die Festplatte.
Die Karteninformations_DB 25 speichert Navigationskarteninformation 26 zur Verwendung für das Navigationsgerät 2, um eine Fahrführung und Routensuche bereitzustellen. Darüber hinaus speichert die Parameter_DB 27 eine Vertrauensgraddatentabelle 28 (siehe 2), die den Vertrauensgrad bezüglich der Genauigkeit jedes Bilderkennungsergebnisses von der Kamera 76A, die ein Bild nach vorne erfasst, darstellt, Umgebungsmerkmalerkennungsergebnisse von dem Laserscanner 77, und Positionsdetektionsergebnisse von dem GPS 31.
Die Navigationskarteninformation 26 besteht aus verschiedenen Arten von Information, die notwendig sind zur Routenführung und Kartenanzeige, und weist Information über neugebaute Straßen auf zur Spezifizierung neugebauter Straßen; Kartenanzeigedaten zum Anzeigen einer Karte; Kreuzungsdaten über Kreuzungen; Knotendaten über Knotenpunkte; Verbindungsdaten über Straßen (Verbindungen); Suchdaten zum Suchen nach einer Route; Gebäudedaten von interessanten Orten (POIs) wie beispielsweise Geschäfte, die ein Typ von Gebäude darstellen; Suchdaten zum Suchen nach Orten; usw.
Die gespeicherten Knotendaten enthalten Daten der Koordinate (Position) eines Knotens, der als ein Verzweigungspunkt festgelegt ist (enthaltend eine Kreuzung, einer T-Verbindung, etc.) von tatsächlichen Straßen, und der in vorbestimmten Distanz gemäß dem Radius der Krümmung, etc. auf den Straßen gesetzt wird, die Höhenlage des Knotens, das Knotenattribut, das darstellt, ob der Knoten einer Kreuzung oder dergleichen entspricht, eine Liste der Anzahl verbundener Verbindungen, die eine Liste von Verbindungs-IDs ist, die Identifikationsnummern von Verbindungen sind, die mit dem Knoten verbunden sind, eine Liste benachbarter Knoten, die eine Liste von einer Anzahl benachbarter Knoten ist, die zu dem Knoten über eine Verbindung benachbart sind, usw.
Die gespeicherten Verbindungsdaten enthalten: für Verbindungen, die eine Straße bilden, Daten, die die Verbindungs-ID darstellen zur Spezifizierung der Verbindung, die Verbindungslänge, die die Länge der Verbindung angibt, die Koordinatenposition (beispielsweise Breite und Länge) des Startpunkts und des Endpunkts der Verbindung, das Vorhandensein oder Fehlen eines Mittelstreifens, den Gradient der Verbindung, die Breite der Straße, zu der die Verbindung gehört, die Anzahl von Spuren, die vorgeschriebene Geschwindigkeit, ein Bahnübergang usw.; für Ecken, Daten, die den Radius der Krümmung darstellen, eine Kreuzung, eine T-Verbindung, der Eingang zu und der Ausgang von der Ecke, usw.; und für Straßentypen, Daten, die allgemeine Straßen darstellen, wie beispielsweise staatliche Straßen, regionale Straßen und schmale Straßen, und Mautstraßen, wie beispielsweise Autobahnen, Stadtautobahnen, herkömmliche Mautstraßen und Mautbrücken.
Für Mautstraßen werden beispielsweise ferner Daten gespeichert über Zufahrtsstraßen (Auffahrten) für das Auf- und Abfahren von der Mautstraße, Gebührenstellen (Verkehrsknotenpunkte), eine Maut für jeden Fahrabschnitt, usw. Nationale Autobahnen, Stadtautobahnen, Fahrstraßen und herkömmliche Mautstraßen, die eine Maut erfordern, werden als „Mautstraßen“ bezeichnet. Nationale Straßen, Hauptverkehrsstraßen, regionale Straßen, Gemeindestraßen usw., die andere sind als Mautstraßen werden als „allgemeine Straßen“ bezeichnet.
Die gespeicherten Suchdaten enthalten Daten zur Verwendung bei der Suche nach und zur Anzeige von Routen zu einem festgelegten Zielort, und enthalten Kostendaten zur Verwendung bei der Berechnung der Suchkosten bestehend aus Kosten für das Passieren eines Knotens (im Folgenden als „Knotenkosten“ bezeichnet) und Kosten für eine Verbindung, die eine Straße bildet (im Folgenden als „Verbindungskosten“ bezeichnet), Routenanzeigedaten zur Anzeige einer Führungsroute, die durch die Routensuche auf der Karte auf der Flüssigkristallanzeige 15 ausgewählt wird, usw. Die Verbindungskosten sind Daten, die die durchschnittliche Fahrzeit angeben, die erforderlich ist zum Passieren der Verbindung, und können beispielsweise „3 (min)“ sein.
Die gespeicherten Gebäudedaten enthalten Daten wie beispielsweise Name, Adresse, Telefonnummer, Koordinatenposition (beispielsweise Länge und Breite der Zentrumsposition, den Eingang, den Ausgang, etc.) auf der Karte, und das Gebäude-Icon oder die Landmarke, die die Position des Gebäudes auf der Karte anzeigt, POIs wie beispielsweise Hotels, Vergnügungsparks, Schlösser, Krankenhäuser, Tankstellen, Parkhäuser, Bahnhöfe, Flughäfen, Fährenterminals, Wechselstuben (ICs), Knotenpunkte (JCTs), Servicebereiche und Parkbereiche (PAs) in jedem Bereich, die zusammen mit den Gebäude-IDs, die die POIs spezifizieren, gespeichert sind. Darüber hinaus werden auch registrierte Gebäude-IDs, die registrierte Gebäude spezifizieren, wie beispielsweise Bedarfsartikelgeschäfte oder Tankstellen, die von einem Benutzer registriert werden, gespeichert.
Der Inhalt der Karteninformations_DB 25 wird aktualisiert durch Herunterladen von Updateinformation, die von dem Karteninformationsverteilungszentrum (nicht gezeigt) über die Kommunikationsvorrichtung 17 verteilt wird.
Wie in 1 gezeigt weist der Navigationssteuerungsabschnitt 13, der die Navigationsvorrichtung 2 darstellt, eine CPU 41 auf, die als Berechnungsvorrichtung und als Steuerungsvorrichtung dient, die das gesamte Navigationsgerät 2 steuern, interne Speichervorrichtungen wie ein RAM 42 zur Verwendung als Arbeitsspeicher, wenn die CPU 41 verschiedene Arten von Berechnungsverarbeitung durchführt, und das Routendaten speichert, wenn eine Route gefunden ist, etc. und ein ROM 43, das ein Steuerungsprogramm speichert, einen Zeitgeber 45, der eine Zeit misst, usw. Das ROM 43 speichert auch ein Programm etc. für „eine Abbruchverarbeitung für automatisiertes Fahren“ (siehe 3) zur Steuerung des Fahrzeugs 1 derart, dass ein Abbrechen bzw. Aufheben des automatisierten Fahrens unterdrückt wird, wie später diskutiert wird, oder dergleichen.
Der Operationsabschnitt 14 wird betrieben zur Korrektur der gegenwärtigen Position zum Zeitpunkt des Startens des Fahrens, zum Eingeben eines Startorts, bei dem die Führung gestartet wird, und eines Zielorts, bei dem die Führung endet, zum Durchführen einer Suche nach Information über Gebäude, usw., und weist verschiedene Typen von Tasten und eine Mehrzahl von Betriebsschaltern auf. Der Navigationssteuerungsabschnitt 13 führt eine Steuerung durch zum Durchführen verschiedener Typen von entsprechenden Operationen basierend auf einem Schaltsignal, das durch Drücken jedes Schalters beispielsweise ausgegeben wird.
Die Flüssigkristallanzeige 15 zeigt Karteninformation von einem Bereich an, in dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt, Karteninformation über einen Bereich um den Zielort herum, eine Führung, ein Operationsmenü, eine Tastenführung, eine Routenfuhrung von dem gegenwärtigen Ort zu dem Zielort, Führungsinformation über einen Weg entlang der Führungsroute, Verkehrsinformation, Nachrichten, Wettervorhersagen, die Zeit, Nachrichten, Fernsehprogramme usw.
Der Lautsprecher 16 gibt eine Audioführung einer Fahrt entlang der Führungsroute basierend auf einem Befehl von dem Navigationssteuerungsabschnitt 13 aus. Beispiele von Audioführungen sind „Bei der Kreuzung in 200 Metern rechts abbiegen“.
Das Touchpanel 18 ist ein berührungsempfindlicher Schalter in der Form eines transparenten Felds, das auf dem Anzeigenschirm der Flüssigkristallanzeige 15 montiert ist, und ist derart ausgebildet, dass verschiedene Anweisungsbefehle eingegeben werden können durch Drücken eines Knopfs oder einer Karte, die auf dem Schirm der Flüssigkristallanzeige 15 beispielsweise angezeigt wird. Das Touchpanel 18 kann ein Flüssigkristall aufweisen mit einem optischen Sensor, der durch direktes Drücken des Schirms der Flüssigkristallanzeige 15 oder dergleichen betreibbar ist.
Ein Beispiel der Vertrauensgraddatentabelle 28, die in der Parameter_DB 27 gespeichert ist, wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, weist die Vertrauensgraddatentabelle 28 ein „Fahrzeugpositionsspezifizierungsverfahren“, einen „Beeinflussungsparameter“, einen „Fahrzeugpositionsvertrauensgrad“, und einen „Koeffizient“ auf.
Das „Fahrzeugpositionsspezifizierungsverfahren“ speichert „Bilderkennung“, „Umgebungsmerkmalerkennung“ und „GPS-Empfang“ als Verfahren zum Spezifizieren der Fahrzeugposition. „Bilderkennung“ stellt ein Verfahren dar, bei dem Bildverarbeitung der Bildsignale durchgeführt wird, die von der Kamera 76A für die Erfassung von Bildern nach vorne eingegeben werden, um durch Randdetektion oder dergleichen Bilder von weißen Linien, die die Grenze der Fahrspur angeben, zu erkennen, um die Fahrzeugposition bezüglich der weißen Linien zu spezifizieren bzw. anzugeben. „Umgebungsmerkmalerkennung“ stellt ein Verfahren dar, bei dem Raumcharakteristikpunkte extrahiert werden aus der Laserpunktgruppe, die von dem Laserscanner 77 eingegeben wird, um die Fahrzeugposition bezüglich statischer Merkmale zu spezifizieren, wie beispielsweise Leitplanken und Mittelstreifen. „GPS-Empfang“ stellt ein Verfahren dar, bei dem die Koordinatenposition (beispielsweise Länge und Breite) erfasst wird unter Verwendung des GPS 31, um die Fahrzeugposition auf der Straße aus der Navigationskarteninformation 26 zu spezifizieren.
Der „Beeinflussungsparameter“ speichert einen Parameter, der den „Fahrzeugpositionsvertrauensgrad“ beeinflusst. Speziell wird „wie eine Grenzlinie aussieht“, was angibt, wie der Rand einer weißen Linie durch Bildverarbeitung detektiert wird, entsprechend mit der „Bilderkennung“ des „Fahrzeugpositionsspezifizierungsverfahrens“ gespeichert. „Dichte- und Verteilungsstatus der Raumcharakteristikpunkte“, was den Dichte- und Verteilungsstatus der Laserpunktgruppe darstellen, die die Raumcharakteristikpunkte bildet, wird entsprechend mit „Umgebungsmerkmalerkennung“ des „Fahrzeugpositionsspezifizierungsverfahrens“ gespeichert. „GPS-Empfangsintensität“, was die Empfangsintensität von Funkwellen darstellt, die von GPS-Satelliten empfangen werden, wird entsprechend mit „GPS-Empfang“ des „Fahrzeugpositionsspezifizierungsverfahrens“ gespeichert.
Der „Fahrzeugpositionsvertrauensgrad“ speichert einen Wert von „1“ bis „0,1“, der erhalten wird durch Teilen des Vertrauensgrads, der den Grad der Erkennung der Fahrzeugposition darstellt, bestimmt durch „Bilderkennung“, „Umgebungsmerkmalserkennung“ und „GPS-Empfang“ des „Fahrzeugpositionsspezifizierungsverfahrens“, in eine vorbestimmte Anzahl von Stufen, beispielsweise zehn Stufen. Folglich stellt ein größerer Wert des Fahrzeugpositionsvertrauensgrads einen höheren Grad der Erkennung der Fahrzeugposition dar, also eine höhere Genauigkeit der Fahrzeugposition. Mit „Bilderkennung“ speichert beispielsweise der Fahrzeugpositionsvertrauensgrad einen Wert von „1“ in dem Fall, bei dem „die Grenzlinie (weiße Linie) nicht verblasst ist“ also eine durchgehend weiße Linie detektiert worden ist. Der Fahrzeugpositionsvertrauensgrad speichert einen Wert von „0,1“ in dem Fall, bei dem „die Grenzlinie (weiße Linie) verblasst ist“, also ein Großteil der weißen Linie abgelöst ist.
Mit „Umgebungsmerkmalerkennung“ speichert der Fahrzeugpositionsvertrauensgrad einen Wert von „1“, in dem Fall, bei dem „eine kontinuierliche Dichtpunktgruppe erfasst worden ist“, also die Dichte der Laserpunktgruppe ist hoch und die Raumcharakteristikpunkte sind kontinuierlich (ununterbrochen). Der Fahrzeugpositionsvertrauensgrad speichert einen Wert von „0,1“ in dem Fall, bei dem „die Dichte der Punktegruppe gering ist, die Punktegruppe nicht durchgehend ist, etc.“, also die Dichte der Laserpunktgruppe ist gering und die Raumcharakteristikpunkte sind nicht durchgehend. Mit „GPS-Empfang“ speichert der Fahrzeugpositionsvertrauensgrad einen Wert von „1“ in dem Fall, bei dem „das Fahrzeug nicht von hohen Gebäuden umgeben ist“, also die Empfangsintensität des GPS 31 ist ausreichend. Der Fahrzeugpositionsvertrauensgrad speichert einen Wert von „0,1“ in dem Fall, bei dem „das Fahrzeug von hohen Gebäuden umgeben ist“, also die Empfangsintensität des GPS 31 ist nicht ausreichend.
Der „Koeffizient“ speichert Koeffizienten A, B und C zur Zuordnung einer Gewichtung zu jedem Fahrzeugpositionsvertrauensgrad entsprechend der „Bilderkennung“, „Umgebungsmerkmalserkennung“ und „GPS-Empfang“ des „Fahrzeugpositionsspezifizierungsverfahrens“ bei der Berechnung einer „Kontinuitätsrate“, wie später diskutiert.
[Abbruchverarbeitung für automatisiertes Fahren]
Als Nächstes wird „die Abbruchverarbeitung für automatisiertes Fahren“ unter Bezugnahme auf die 3 bis 11 beschrieben, das eine Verarbeitung ist, die von der CPU 41 des Navigationsgeräts 2 in dem Fahrzeug 1 durchgeführt wird, das wie oben beschrieben ausgebildet ist zur Steuerung des Fahrzeugs 1 derart, dass ein Abbruch des automatisierten Fahrens unterdrückt wird. Ein Programm, das in dem Flussdiagramm von 3 verdeutlicht ist, wird ausgeführt in vorbestimmten Zeitintervallen, beispielsweise in Zeitintervallen von 0,1 Sekunden, während das automatisierte Fahren fortgesetzt wird in dem Fall, bei dem ein Signal, das angibt, dass das automatisierte Fahren gestartet worden ist, von der Fahrzeugsteuerung ECU 3 eingegeben wird. In dem Fall, bei dem der Startknopf 61 für das automatisierte Fahren auf einer Mautstraße gedrückt ist, startet die Fahrzeugsteuerung ECU 3 das automatisierte Fahren, und gibt ein Startsignal für das automatisierte Fahren an das Navigationsgerät 2 aus, das angibt, dass das automatisierte Fahren gestartet ist.
Wie in 3 gezeigt fordert zuerst in Schritt (im Folgenden mit „S“ abgekürzt) 11 die CPU 41 des Navigationsgeräts 2 die Fahrzeugsteuerung ECU 3 auf, Bilderkennungsdaten von weißen Linien und Erkennungsdaten von einer Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. auszugeben. Folglich gibt die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 Bilderkennungsdaten über weiße Linien und Erkennungsdaten über eine Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. an das Navigationsgerät 2 aus.
Die CPU 41 speichert die Bilderkennungsdaten über weiße Linien und die Erkennungsdaten über die Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw., die von der Fahrzeugsteuerung ECU 3 eingegeben werden, in dem RAM 42. Zusätzlich fordert die CPU 41 das GPS 31 auf, die Empfangsintensität von Funkwellen, die von GPS-Satelliten empfangen werden, die durch den Empfangsintensitätsdetektionsabschnitt 31A detektiert werden, auszugeben. Dann speichert die CPU 41 die von dem GPS 31 eingegebene Empfangsintensität der Funkwellen in dem RAM 42 als „GPS-Empfangsintensität“.
Anschließend liest die CPU 41 die Bilderkennungsdaten über weiße Linien aus dem RAM 42 aus, liest einen Fahrzeugpositionsvertrauensgrad (im Folgenden als „Bilderkennungsvertrauensgrad“ bezeichnet), der den Bilderkennungsdaten über die weißen Linien entspricht, aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus, und speichert den ausgelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42 als „Bilderkennungsvertrauensgrad“, was den Grad der Erkennung der Grenzlinien (weiße Linien) darstellt. Darüber hinaus liest die CPU 41 die Erkennungsdaten über eine Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. aus dem RAM 42 aus, liest einen Fahrzeugpositionsvertrauensgrad (im Folgenden als „Merkmalerkennungsvertrauensgrad“ bezeichnet, der den Erkennungsdaten über eine Laserpunktgruppe entspricht aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus, und speichert den gelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42 als „Merkmalerkennungsvertrauensgrad“, was dem Grad der Erkennung der Merkmale entspricht.
Darüber hinaus liest die CPU 41 die GPS-Empfangsintensität aus dem RAM 42 aus, liest einen Fahrzeugpositionsvertrauensgrad (im Folgenden bezeichnet als „GPS-Vertrauensgrad“), der der GPS-Empfangsintensität entspricht, aus der Vertrauensgraddatentabelle 28, und speichert den ausgelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42 als „GPS-Vertrauensgrad“, der den Grad des GPS-Empfangs darstellt.
Nachfolgend liest die CPU 41 den „Bilderkennungsvertrauensgrad“, den „Merkmalerkennungsvertrauensgrad“ und den „GPS-Vertrauensgrad“ aus dem RAM 42 aus, und liest die Koeffizienten A, B und C aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus. Dann berechnet die CPU 41 eine „Kontinuitätsrate“, die einen Index darstellte, der angibt, wie genau die Fahrzeugposition auf der Straße durch die Bilderkennung durch die Kamera 76A für das Erfassen von Bildern nach vorne detektiert werden kann, durch die Umgebungsmerkmalserkennung durch den Laserscanner 77 und durch das GPS 31, indem die folgende Formel (1) verwendet wird, und speichert die berechnete „Kontinuitätsrate“ in dem RAM 42. Folglich stellt die „Kontinuitätsrate“ den Grad dar, mit dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann.
$\begin{array}{l} Kontinuit \ddot{a} tsrate = Bilderkennungscertrauensgrad \times A + Merkmaler - \\ kennungsvertrauensgrad \times B + GPS - Vertrauensgrad \times C \end{array}$
Nachfolgend liest in S12 die CPU 41 eine maximale Kontinuitätsrate α (im Folgenden bezeichnet als „Kontinuitätsschwellenwert α“), bei der es notwendig ist das automatisierte Fahren abzubrechen und zu dem manuellen Fahren durch den Fahrer umzuschalten, aus der Parameter_DB 27 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob die „Kontinuitätsrate“, die unter Verwendung der Formel (1) berechnet wird, gleich oder kleiner ist als der Kontinuitätsschwellenwert α. Der Kontinuitätsschwellenwert α wird im Voraus in der Parameter_DB 27 gespeichert. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ größer ist als der Kontinuitätsschwellenwert α (S12: NEIN), fährt die CPU 41 mit der Verarbeitung in Schritt S13 fort.
In S13 liest die CPU 41 einen Zählwert D1 eines Distanzzählers, der eine akkumulierte Fahrdistanz zählt, aus dem RAM 42 aus, ersetzt den Zählwert D1 mit „0“, speichert erneut den Zählwert D1 in dem RAM 42, und beendet anschließend die Verarbeitung. Wenn das Navigationsgerät 2 gestartet wird, wird der Zählwert D1 des Distanzzählers auf „0“ gesetzt, und der Zählwert D1 wird in dem RAM 42 gespeichert.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ gleich oder kleiner ist als der Kontinuitätsschwellenwert α (S12: JA), fährt andererseits die CPU 41 mit der Verarbeitung in Schritt S14 fort. In S14 detektiert die CPU 41 die Fahrdistanz über den Distanzsensor 32 eine vorbestimmte Zeit lang, beispielsweise 0,5 Sekunden, und addiert die detektierte Fahrdistanz zu dem Zählwert D1 des Distanzzählers.
Anschließend liest in S15 die CPU 41 den Zählwert D1 des Distanzzählers aus dem RAM 42 aus, und führt eine Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob der Zählwert D1 größer ist als eine vorbestimmte erste Fahrdistanz, beispielsweise 300 m. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Zählwert D1 gleich oder kleiner ist als 300 m (S15: NEIN), führt die CPU 41 die Verarbeitung in Schritt S11 und nachfolgend durch. In dem Fall, bei dem die Kontinuitätsrate erneut größer wird als der Kontinuitätsschwellenwert α bevor der Zählwert D1 größer als 300 m wird, also bevor das Fahrzeug 1 300 m fährt seit die Kontinuitätsrate gleich oder kleiner wird als der Kontiuitätsschwellenwert α (S12: NEIN), beendet die CPU 41 die Verarbeitung und bricht das automatisierte Fahren nicht ab.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Zählwert D1 größer ist als 300 m (S15: JA), ersetzt dagegen die CPU 41 den Zählwert D1 mit „0“, speichert den Zählwert D1 in dem RAM 42, und setzt anschließend die Verarbeitung in S16 fort. In S16 fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuerung ECU 3 auf, die Bilderkennungsdaten über weiße Linien und Erkennungsdaten einer Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. auszugeben. Dann liest die CPU 41 den „Bilderkennungsvertrauensgrad“, der den Bilderkennungsdaten über weiße Linien entspricht, die von der Fahrzeugsteuerung ECU 3 eingegeben werden, aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus, und speichert den gelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42. Darüber hinaus liest die CPU 41 den „Merkmalerkennungsvertrauensgrad“, der den Erkennungsdaten einer Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. entspricht, die von der Fahrzeugsteuerung ECU 3 eingegeben werden, aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus, und speichert den gelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42.
Darüber hinaus fordert die CPU 41 das GPS 31 auf, die Empfangsintensität von von GPS-Satelliten empfangenen Funkwellen auszugeben, die durch den Empfangsintensitätsdetektionsabschnitt 31A detektiert wird. Die CPU 41 speichert dann den „GPS-Vertrauensgrad“, der der Empfangsintensität der Funkwellen entspricht, die von dem GPS 31 eingegeben wird, in dem RAM 42. Anschließend setzt die CPU 41 die Verarbeitung in Schritt S17 fort. In dem Fall, bei dem beispielsweise die akkumulierte Fahrdistanz 300 m überschreitet, seit die Kontinuitätsrate gleich oder kleiner wird als der Kontinuitätsschwellenwert α während des automatisierten Fahrens des Fahrzeugs 1, wie in 4 gezeigt, führt die CPU 41 des Navigationsgeräts 2, das in dem Fahrzeug 1 montiert ist, die Verarbeitung in S16 und nachfolgend aus.
Anschließend liest in S17 die CPU 41 den in S16 gespeicherten GPS-Vertrauensgrad aus dem RAM 42 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob der GPS-Vertrauensgrad gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter erster Vertrauensgrad, beispielsweise ob der GPS-Vertrauensgrad gleich oder kleiner als 0,3 ist. Der vorbestimmt erste Vertrauensgrad wird im Voraus in der Parameter_DB 27 gespeichert. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der GPS-Vertrauensgrad gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte erste Vertrauensgrad, also in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Fahrzeugposition, die durch das GPS 31 detektiert wird, nicht genau ist (S17: JA), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S18 fort. In S18 liest die CPU 41 ein Abbruchflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Abbruchflag auf EIN, speichert das Flag in dem RAM 42 erneut, und führt anschließend die Verarbeitung in S20 fort.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der GPS-Vertrauensgrad größer ist als der vorbestimmte erste Vertrauensgrad (S17: NEIN), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S19 fort. In S19 liest die CPU 41 ein Abbruchflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Abbruchflag auf AUS, speichert das Flag in dem RAM 42 erneut, und setzt anschließend die Verarbeitung in S20 fort. Wenn das Navigationsgerät 2 gestartet wird, ist das Abbruchflag auf AUS gesetzt und in dem RAM 42 gespeichert.
In S20 liest die CPU 41 das Abbruchflag aus dem RAM 42 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob das Abbruchflag auf AUS gesetzt ist. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Abbruchflag auf EIN gesetzt ist (S20: NEIN), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S22 fort, wie später diskutiert. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Abbruchflag auf AUS gesetzt worden ist (S20: JA), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S21 fort. In S21 führt die CPU 41 eine Nebenverarbeitung (siehe 5 und 6) der „Steuerungsinterventionsinhaltsbestimmungsverarbeitung“ durch, bei der Steuerungsinformation zum Steuern des Fahrzeugs 1 derart bestimmt bzw. entschieden wird, dass die Kontinuitätsrate größer wird als der Kontinuitätsschwellenwert α und gibt diese an die Fahrzeugsteuerung ECU 3, und setzt anschließend die Verarbeitung in S22 fort.
In S22 führt die CPU 41 eine Nebenverarbeitung (siehe 9) der „Abbruchbestimmungsverarbeitung für automatisiertes Fahren“ durch, bei der eine Abbruchanweisung für das automatisierte Fahren an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 ausgegeben wird, nachdem das Fahrzeug über eine vorbestimmte Distanz gefahren ist, und setzt anschließend die Verarbeitung in S23 fort. In S23 liest die CPU 41 den Zählwert D1 des Distanzzählers aus dem RAM 42 aus, ersetzt den Zählwert D1 mit „0“ und speichert den Zählwert D1 erneut in dem RAM 42. Darüber hinaus liest die CPU 41 das Abbruchflag, ein Fahrspurwechselflag, und ein Geschwindigkeitsflag aus dem RAM 42 aus, setzt die jeweiligen Flags auf AUS, speichert die Flags in dem RAM 42 und beendet anschließend die Verarbeitung.
[Steuerungsinterventionsinhaltsbestimmungsverarbeitung]
Als Nächstes wird der Nebenprozess der „Steuerungsinterventionsinhaltsbestimmungsverarbeitung“ unter Bezugnahme auf die 5 bis 8 beschrieben, die durch die CPU 41 in S21 ausgeführt wird.
Wie in 5 gezeigt, liest zuerst in S111 die CPU 41 den Bilderkennungsvertrauensgrad, der in S16 gespeichert ist, aus dem RAM 42 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob der Bilderkennungsvertrauensgrad gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Vertrauensgrad. Der vorbestimmte zweite Vertrauensgrad wird im Voraus in der Parameter-DB 27 gespeichert. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Bilderkennungsvertrauensgrad gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte zweite Vertrauensgrad, also in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die weiße Linie verblasst ist (S11: JA), führt die CPU 41 die Verarbeitung in S112 fort. In S112 liest die CPU 41 das Fahrspurwechselflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Fahrspurwechselflag auf EIN, speichert das Flag erneut in dem RAM 42, und setzt anschließend die Verarbeitung in S114 fort.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Bilderkennungsvertrauensgrad größer ist als der vorbestimmte zweite Vertrauensgrad, also in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die weiße Linie nicht verblasst ist (S111: NEIN), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S113 fort. In S113 liest die CPU 41 das Spurwechselflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Spurwechselflag auf AUS, speichert das Flag in dem RAM 42 erneut, und setzt anschließend die Verarbeitung in S114 fort. Wenn das Navigationsgerät 2 gestartet wird, wird das Fahrspurwechselflag auf AUS gesetzt und in dem RAM 42 gespeichert.
In S114 liest die CPU 41 den Merkmalerkennungsvertrauensgrad, der in S16 gespeichert wird, aus dem RAM 42 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob der Merkmalerkennungsvertrauensgrad gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter dritter Vertrauensgrad. Der vorbestimmte dritte Vertrauensgrad wird im Voraus in der Parameter_DB 27 gespeichert. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Merkmalerkennungsvertrauensgrad gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte dritte Vertrauensgrad, also in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Laserpunktgruppe für Umgebungsmerkmale wie beispielsweis Leitplanken nicht kontinuierlich (ununterbrochen) ist (S114: JA), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S115 fort. In S115 liest die CPU 41 das Geschwindigkeitsflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Geschwindigkeitsflag auf EIN und speichert das Flag in dem RAM 42 erneut. Anschließend liest in S116 die CPU 41 das Spurwechselflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Spurwechselflag auf EIN, speichert das Flag in dem RAM 42 erneut, und setzt anschließend die Verarbeitung in S118 fort.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Merkmalerkennungsvertrauensgrad größer ist als der vorbestimmte dritte Vertrauensgrad, also in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Laserpunktgruppe für Umgebungsmerkmale wie beispielsweise Leitplanken kontinuierlich (ununterbrochen) ist (S114: NEIN), führt die CPU 41 die Verarbeitung in S117 fort. In S117 liest die CPU 41 das Geschwindigkeitsflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Geschwindigkeitsflag auf AUS, speichert das Flag erneut in dem RAM 42 und setzt anschließend die Verarbeitung in S118 fort. Wenn das Navigationsgerät 2 gestartet wird, wird das Geschwindigkeitsflag auf AUS gesetzt und in dem RAM 42 gespeichert.
In S118 liest die CPU 41 das Fahrspurwechselflag aus dem RAM 42 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob das Fahrspurwechselflag auf EIN gesetzt worden ist. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Spurwechselflag auf AUS gesetzt worden ist (S118: NEIN), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S122 fort.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Fahrspurwechselflag auf EIN gesetzt worden ist (S118: JA), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S119 fort. In S119 fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuerung ECU 3 auf, einen Raum vor dem Fahrzeug bis hinter dem Fahrzeug in der linken und rechten Seitenspur zu messen. Folglich misst die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 Längen L1 und L2 seitlich vor dem Fahrzeug bis hinter dem Fahrzeug in der linken und rechten Seitenspur, indem eine Bildverarbeitung der Bilddaten durchgeführt wird, die von der Kamera 76A zur Erfassung von Bildern nach vorne erfasst worden sind, und Bilddaten, die von der Kamera 76B zur Erfassung von Bildern nach hinten erfasst worden sind, und gibt die gemessenen Längen L1 und L2 an das Navigationsgerät 2.
Die CPU 41 speichert die Längen L1 und L2 der Seitenräume von vor dem Fahrzeug bis hinter dem Fahrzeug, die von der Fahrzeugsteuerung ECU 3 eingegeben werden, in dem RAM 42, und setzt anschließend die Verarbeitung in S120 fort. In S120 führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob die Längen LI und L2 der Seitenräume in der linken und rechten Seitenfahrspur gleich oder größer sind als X1 (m), was einen sicheren Fahrspurwechsel ermöglicht, indem beispielsweise die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit der Verbindung entlang der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, aus der Navigationskarteninformation 26 gelesen und bestimmt wird, ob die Längen L1 und L2 gleich oder größer sind als eine Distanz, über die das Fahrzeug in 12 Sekunden mit der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit fährt. Die CPU 41 führt also eine Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob ein Seitenraum, der einen sicheren Fahrspurwechsel erlaubt, in der linken und rechten Seitenfahrspur vorhanden ist.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass mindestens eine der Längen L1 und L2 der Seitenräume in der linken und rechten Seitenfahrspur gleich oder größer ist als X1 (m), was einen sicheren Fahrspurwechsel ermöglicht (S120: JA), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S121 fort. In S121 gibt die CPU 41 einen „Fahrspurwechselbefehl“ an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 zum Fahrspurwechsel auf die Seitenfahrspur mit dem Seitenraum, der gleich oder größer als X1 (m) ist, was einen sicheren Fahrspurwechsel ermöglicht, von den Seitenräumen von vor dem Fahrzeug bis hinter dem Fahrzeug. Anschließend, wie in 6 gezeigt, beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zum Hauptflussdiagramm zurück und setzt die Verarbeitung in S22 fort.
Folglich macht die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 einen Spurwechsel zu einer Seitenspur, die einen Seitenraum gleich oder größer als X1 (m) aufweist, was einen sicheren Spurwechsel ermöglicht, von den Seitenspuren vor dem Fahrzeug bis hinter dem Fahrzeug, durch automatisiertes Fahren, indem die Motorvorrichtung, die Bremsvorrichtung, das elektrische Leistungsverteilungssystem usw. (nicht gezeigt) gesteuert werden gemäß dem „Fahrspurwechselbefehl“, der von dem Navigationsgerät 2 eingegeben wird. In dem Fall, bei dem ein Seitenraum gleich oder größer ist als X1 (m), was einen sicheren Spurwechsel ermöglicht, in beiden Fahrspuren, der linken und der rechten vorhanden ist, gibt die CPU 41 eine „Fahrspurwechselbefehl“ zum Fahrspurwechsel auf eine Seitenfahrspur auf der äußeren Seite in Links-Rechts-Richtung bezüglich der Mittellinie an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus.
Wie beispielsweise in 7 gezeigt, bestimmt die CPU 41, dass ein Seitenraum 82 einer Länge L1 (m), die gleich oder größer ist als XI (m), was ein sicheres Fahrspurwechseln ermöglicht, vorhanden ist hinter einem Fahrzeug 82, das in einer linksseitigen Fahrspur 81 vor dem Fahrzeug fährt, und bestimmt, dass der Seitenraum 88 mit einer Länge L2 (m), die kleiner ist als X1 (m) hinter einem Fahrzeug 86 vorhanden ist, das in einer rechtsseitigen Fahrspur 85 vor dem Fahrzeug zwischen dem Fahrzeug 86 und dem Fahrzeug 87 fährt.
Die CPU 41 gibt einen „Fahrspurwechselbefehl“ für einen Fahrspurwechsel auf die linksseitige Fahrspur 81 mit dem Seitenraum 83, der gleich oder größer ist als XI (m), was einen sicheren Fahrspurwechsel ermöglicht, an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus. Folglich macht die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 einen Fahrspurwechsel in einen Raum hinter dem Fahrzeug 82, das in der linksseitigen Fahrspur 81 fährt, durch automatisiertes Fahren, indem der Antrieb durch die Motorvorrichtung, die Bremsvorrichtung, das elektrische Leistungsverteilungssystem usw. (nicht gezeigt) gesteuert werden gemäß dem von dem Navigationsgerät 2 eingegebenen „Fahrspurwechselbefehl“.
Wie in den 5 und 6 gezeigt, in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Längen L1 und L2 der Seitenräume in der linksseitigen Fahrspur und in der rechtsseitigen Fahrspur kleiner sind als X1 (m), was ein sicheres Fahrspurwechseln ermöglicht (S120: NEIN) bestimmt dagegen die CPU 41, dass es keinen Seitenraum gibt, der ein sicheres Fahrspurwechseln in irgendeine von der linksseitigen und rechtsseitigen Fahrspur ermöglicht, und setzt die Verarbeitung in S122 fort. In S122 liest die CPU 41 das Geschwindigkeitsflag aus und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob das Gescwindigkeitsflag auf EIN gesetzt ist oder nicht. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Geschwindigkeitsflag auf AUS gesetzt ist (S122: NEIN), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S128 fort.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Geschwindigkeitsflag auf EIN gesetzt ist (S122: JA), setzt hingegen die CPU 41 die Verarbeitung in S123 fort. In S123 fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuerung ECU 3 auf, Zwischenfahrzeugdistanzen vor und hinter dem Fahrzeug 1 zu messen. Folglich misst die CPU 1 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 Zwischenfahrzeugdistanzen M1 und M2 vor und hinter dem Fahrzeug 1, indem eine Bildverarbeitung der Bilddaten durchgeführt wird, die von der Kamera 76A für die Erfassung von Bildern nach vorne und der Bilddaten, die von der Kamera 76B für die Erfassung von Bildern nach hinten erfasst worden sind, und gibt die gemessenen Längen M1 und M2 an das Navigationsgerät 2 aus.
Die CPU 41 speichert die Zwischenfahrzeugdistanzen M1 und M2 vor und hinter dem Fahrzeug 1, die von der Fahrzeugsteuerung ECU 3 eingegeben werden, in dem RAM 42, und setzt anschließend die Verarbeitung in S124 fort. In S124 führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob die rückwärtige Zwischenfahrzeugdistanz M2 gleich oder größer ist als eine Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m), die es erlaubt, dass eine Zwischenfahrzeugdistanz zu einem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug erhöht wird auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die ein Vielfaches, beispielsweise das vierfache einer Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m), indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit reduziert wird, beispielsweise eine Geschwindigkeit die 90% der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit ist. Beispielsweise liest die CPU 41 die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit der Verbindung entlang der das Fahrzeug 1 gegenwärtig fährt, aus der Navigationskarteninformation 26 aus und bestimmt die Distanz, über die das Fahrzeug 1 in 12 Sekunden mit der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit fährt als die Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m). Darüber hinaus bestimmt die CPU 41 die Distanz, über die das Fahrzeug in 3 Sekunden mit der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit fährt, als Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m).
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die rückwärtige Zwischenfahrzeugdistanz M2 gleich oder größer ist als die Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m), was ermöglicht, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug erhöht wird auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die ein Vielfaches der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist (S124: JA), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S125 fort. In S125 gibt die CPU 41 einen „Vorwärtszwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl“ an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus, um die Fahrzeugsteuerung ECU 3 anzuweisen, die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf eine Zwischenfahrzeugdistanz zu erhöhen, die ein Vielfaches ist, beispielsweise das Vierfache, der Sicherheitszwischendistanz M3 (m), indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit reduziert wird, beispielsweise eine Geschwindigkeit, die 90% der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit ist. Anschließend beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück und setzt die Verarbeitung in S22 fort.
Folglich erhöht die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem andere Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die ein Vielfaches der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit reduziert wird, indem das Antreiben durch die Motorvorrichtung, die Bremsvorrichtung, das elektrische Leistungsverteilungssystem usw. (nicht gezeigt) gesteuert werden gemäß dem von dem Navigationsgerät 2 eingegebenen „Vorwärtszwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl“.
Wie beispielsweise in 8 gezeigt, sind Fahrzeuge 93 bis 98 in der linksseitigen Fahrspur 91 und einer rechtsseitigen Fahrspur 92 auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden, es gibt keinen Seitenraum, der einen sicheren Fahrspurwechsel in irgendeine der Fahrspuren 91 und 92 ermöglicht, ein Fahrzeug 99 ist vor dem Fahrzeug vorhanden, und der Merkmalerkennungsvertrauensgrad ist gleich oder kleiner als der vorbestimmte dritte Vertrauensgrad. Darüber hinaus ist die Zwischenfahrzeugdistanz M1 zwischen dem Fahrzeug 99 vor dem Fahrzeug und dem Fahrzeug 1 im Wesentlichen gleich der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m).
In diesem Fall, wenn bestimmt wird, dass die rückwärtige Zwischenfahrzeugdistanz M2 gleich oder größer ist als die Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m), was ermöglicht, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug erhöht wird auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die das Vierfache der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine Geschwindigkeit reduziert wird, die 90% der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit ist, gibt die CPU 41 einen „Vorwärtszwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl“ an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus, um die Fahrzeugsteuerung ECU 3 anzuweisen, die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug auf eine Zwischenfahrzeugdistanz zu erhöhen, die das Vierfache der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine Geschwindigkeit reduziert wird, die 90% der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit ist.
Folglich erhöht die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem Fahrzeug 99 vor dem Fahrzeug auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die das Vierfache der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit reduziert wird, indem das Antreiben durch die Motorvorrichtung, die Bremsvorrichtung, das elektrische Leistungsverteilungssystem usw. (nicht gezeigt) gesteuert werden gemäß dem von dem Navigationsgerät 2 eingegebenen „Vorwärtszwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl“. Als Ergebnis kann das Fahrzeug 1 hinter den Fahrzeugen 93 bis 98 fahren, die auf beiden, der linken und rechten Seite des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, wodurch es möglich wird, den Merkmalerkennungsvertrauensgrad zu verbessern, der über den Laserscanner 77 erfasst wird, um die Vertrauensrate derart zu erhöhen, dass sie größer als der Kontinuitätsschwellenwert α ist.
Wie in 6 gezeigt, in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die rückwärtige Zwischenfahrzeugdistanz M2 kleiner ist als die Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m), die es ermöglicht, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug erhöht wird auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die ein Vielfaches der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) (S124: NEIN) ist, setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S126 fort. In S126 führt die CPU 41 eine Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob die Zwischenfahrzeugdistanz M1 nach vorne gleich oder größer ist als eine Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m), die es erlaubt, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug hinter dem Fahrzeug erhöht wird auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die ein Vielfaches, beispielsweise das Vierfache der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit erhöht wird, beispielsweise auf die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit der Verbindung entlang der das Fahrzeug gegenwärtig fährt.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Zwischenfahrzeugdistanz M1 nach vorne gleich oder größer ist als die Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m), was es erlaubt, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug hinter dem Fahrzeug erhöht wird auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die ein Vielfaches der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist (S126: JA), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S127 fort. In S127 gibt die CPU 41 einen „Rückwärtszwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl“ an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus, um die Fahrzeugsteuerung ECU 3 anzuweisen, die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug hinter dem Fahrzeug auf eine Zwischenfahrzeugdistanz zu erhöhen, die ein Vielfaches, beispielsweise das Vierfache der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit, beispielsweise auf die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit erhöht wird. Anschließend beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück, und setzt die Verarbeitung in S22 fort.
Folglich erhöht die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 die Zwischenfahrzeugdistanz zu dem anderen Fahrzeug hinter dem Fahrzeug auf eine Zwischenfahrzeugdistanz, die ein Vielfaches der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit erhöht wird, indem das Antreiben durch die Motorvorrichtung, die Bremsvorrichtung, das elektrische Leistungsverteilungssystem usw. (nicht gezeigt) gesteuert werden gemäß dem von dem Navigationsgerät 2 eingegebenen „Rückwärstzwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl“.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Zwischenfahrzeugdistanz M1 nach vorne kleiner ist als die Zwischenfahrzeugdistanz Y1 (m), was ermöglicht, dass die Zwischenfahrzeugdistanz von dem anderen Fahrzeug hinter dem Fahrzeug auf eine Zwischenfahrzeugdistanz erhöht werden kann, die ein Vielfaches der Sicherheitszwischenfahrzeugdistanz M3 (m) ist (S126: NEIN), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S128 fort. In S128 liest die CPU 41 das Abbruchflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Abbruchflag auf EIN und speichert das Abbruchflag erneut in dem RAM 42. Anschließend beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück und setzt die Verarbeitung in S22 fort.
[Abbruchbestimmungsverarbeitung des automatisierten Fahrens]
Als Nächstes wird eine Nebenverarbeitung der „Abbruchbestimmungsverarbeitung des automatisierten Fahrens“ unter Bezugnahme auf die 9 und 10 beschrieben, die durch die CPU 41 in S22 durchgeführt wird.
Wie in 9 gezeigt, liest zuerst in S211 die CPU 41 das Abbruchflag aus dem RAM 42 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob das Abbruchflag auf EIN gesetzt ist, oder nicht. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Abbruchflag auf AUS gesetzt ist (S211: NEIN), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S212 fort.
In S212 fordert die CPU 41 die Fahrzeugsteuerung ECU 3 auf, Bilderkennungsdaten von weißen Linien und Erkennungsdaten von einer Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. auszugeben. Folglich gibt die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 die Bilderkennungsdaten für weiße Linien und die Erkennungsdaten für eine Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw. an das Navigationsgerät 2 aus. Die CPU 41 speichert die Bilderkennungsdaten für weiße Linien und die Erkennungsdaten einer Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw., die von der Fahrzeugsteuerung ECU 3 eingegeben werden, in einem RAM 42. Darüber hinaus fordert die CPU 41 das GPS 31 auf, die Empfangsintensität von von GPS-Satelliten empfangenen Funkwellen, die von dem Empfangsintensitätsdetektionsabschnitt 31A detektiert wird, auszugeben. Dann speichert die CPU 41 die von dem GPS 31 eingegebene Empfangsintensität der Funkwellen in dem RAM 42 als „GPS- Empfangsintensität“ .
Anschließend liest die CPU 41 die Bilderkennungsdaten von weißen Linien aus dem RAM 42 aus, liest den Bilderkennungsvertrauensgrad, der den Bilderkennungsdaten für weiße Linien entspricht, aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus, und speichert den ausgelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42. Darüber hinaus liest die CPU 41 die Erkennungsdaten einer Laserpunktgruppe für Leitplanken, Mittelstreifen usw., liest einen Merkmalerkennungsvertrauensgrad, der den Erkennungsdaten einer Laserpunktgruppe entspricht, aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus, und speichert den ausgelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42. Darüber hinaus liest die CPU 41 die GPS-Empfangsintensität aus dem RAM 42 aus, liest einen GPS-Vertrauensgrad, der der GPS-Empfangsintensität entspricht, aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus, und speichert den ausgelesenen Vertrauensgrad in dem RAM 42.
Anschließend liest die CPU 41 den „Bilderkennungsvertrauensgrad“, den „Merkmalerkennungsvertrauensgrad“ und den „GPS-Vertrauensgrad“ aus dem RAM 42 aus und liest die Koeffizienten A, B und C aus der Vertrauensgraddatentabelle 28 aus. Dann berechnet die CPU 41 eine „Kontinuitätsrate“ unter Verwendung der Formel (1), und speichert die berechnete „Kontinuitätsrate“ in dem RAM 42. Als Nächstes liest die CPU 41 den Kontinuitätsschwellenwert α aus der Parameter_DB 27 aus, und führt eine Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob die „Kontinuitätsrate“, die unter Verwendung der Formel (1) berechnet worden ist, gleich oder kleiner ist als der Kontinuitätsschwellenwert α.
In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ größer ist als der Kontinuitätsschwellenwert α (S22: NEIN), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S213 fort. In S213 liest die CPU 41 einen Zählwert D1 des Distanzzählers, der eine akkumulierte Fahrdistanz zählt, aus dem RAM 42 aus, ersetzt den Zählwert D1 durch „0“ und speichert dem Zählwert D1 erneut in dem RAM 42. Anschließend beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück und setzt die Verarbeitung in S23 fort.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ gleich oder kleiner ist als der Kontinuitätsschwellenwert α (S212: JA), setzt hingegen die CPU 41 die Verarbeitung in S214 fort. In S214 detektiert die CPU 41 die Fahrdistanz über den Distanzsensor 32 für eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise 0,5 Sekunden, und addiert die detektierte Fahrdistanz zu dem Zählwert D1 des Distanzzählers hinzu.
In S215 liest anschließend die CPU 41 den Zählwert D1 des Distanzzählers aus dem RAM 42 aus, und führt eine Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob der Zählwert D1 größer ist als eine vorbestimmte zweite Fahrdistanz, beispielsweise 500 m. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Zählwert D1 gleich oder kleiner als 500 m ist (S215: NEIN), führt die CPU 41 die Verarbeitung erneut in S212 und nachfolgend durch. In dem Fall, bei dem die Kontinuitätsrate erneut größer wird als der Kontinuitätsschwellenwert α bevor der Zählwert D1 größer wird als 500 m, also bevor das Fahrzeug 1 über 500 m fährt seit die CPU 41 die Nebenverarbeitung der „Steuerungsinterventionsinhaltsbestimmungsverarbeitung“ in S21 durchgeführt hat (S212: NEIN), beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück und bricht das automatisierte Fahren nicht ab.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Zählwert D1 größer ist als 500 m (S215: JA), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S216 fort. In S216 liest die CPU 41 das Warnbeendigungsflag aus dem RAM 42 aus, führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob das Warnbeendigungsflag auf AUS gesetzt ist. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Warnbeendigungsflag auf EIN gesetzt ist (S216: NEIN), setzt die CPU 41 die Verarbeitung in S219 fort. Wenn das Navigationsgerät 2 gestartet wird, ist das Warnbeendigungsflag auf AUS gesetzt und in dem RAM 42 gespeichert.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das Warnbeendigungsflag auf AUS gesetzt ist (S216: JA), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S217 fort. In S217 gibt die CPU 41 im Voraus den Abbruch des automatisierten Fahrens bekannt, indem über den Lautsprecher 16 Audioinformation ausgegeben wird, und warnt den Fahrer zur Vorbereitung auf das manuelle Fahren. Beispielsweise liefert die CPU 41 eine Audioführung, die ansagt „Automatisiertes Fahren wird bald abgebrochen. Bitte auf das manuelle Fahren vorbereiten“ über den Lautsprecher 16.
Wie in 10 gezeigt, ist beispielsweise das Fahrzeug über eine Distanz F1 (m) gefahren seit die CPU 41 bestimmt hat, dass das Abbruchflag auf AUS gesetzt ist (Start der Intervention der Steuerung) in S20, bis ein Fahrspurwechsel auf eine linksseitige Fahrspur 101 auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 durch das automatisierte Fahren beendet ist (Beendigung der Intervention der Steuerung) in S121. Anschließend ist die „Kontinuitätsrate“ gleich oder kleiner als der Kontinuitätsschwellenwert α, während das Fahrzeug 1 in der linksseitigen Fahrspur 101 durch automatisiertes Fahren fährt, bis die vorbestimmte zweite Fahrdistanz, beispielsweise 500 m erreicht ist. Wenn die Fahrdistanz nach Beendigung der Intervention der Steuerung 500 m beträgt, gibt die CPU 41 im Voraus über den Lautsprecher 16 den Abbruch des automatisierten Fahrens bekannt und warnt den Fahrer zur Vorbereitung auf das manuelle Fahren.
Wie in 9 gezeigt, liest anschließend in S218 die CPU 41 das Warnbeendigungsflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Warnbeendigungsflag auf EIN, speichert das Flag erneut in dem RAM 42 und setzt anschließend die Verarbeitung in S219 fort. In S219 liest die CPU 41 den Zählwert D1 des Distanzzählers aus dem RAM 42 aus, und führt die Bestimmungsverarbeitung durch, bei der bestimmt wird, ob der Zählwert D1 größer ist als eine vorbestimmte dritte Fahrdistanz, beispielsweise 1000 m.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Zählwert D1 gleich oder kleiner als 1000 m ist (S219: NEIN), führt die CPU 41 die Verarbeitung erneut in S212 und nachfolgend durch. In dem Fall, bei dem die Kontinuitätsrate größer wird als der Kontinuitätsschwellenwert α, erneut bevor der Zählwert D1 größer wird als 1000 m, also bevor das Fahrzeug 1 1000 m fährt, seit die CPU 41 die Nebenverarbeitung der „Steuerungsinterventionsinhaltsbestimmungsverarbeitung“ in S21 durchgeführt hat (S212: NEIN), beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück und bricht das automatisierte Fahren nicht ab.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Zählwert D1 größer als 1000 m ist (S219: JA), setzt dagegen die CPU 41 die Verarbeitung in S220 fort. In S220 informiert die CPU 41 den Fahrer darüber, dass das automatisierte Fahren abgebrochen wird durch Audioinformation über den Lautsprecher 16. Beispielsweise liefert die CPU 41 Audioführung, die sagt, dass „Das automatisierte Fahren wird in 5 Sekunden beendet“ über den Lautsprecher 16. Gleichzeitig gibt die CPU 41 einen „Abbruchbefehl für das automatisierte Fahren“ aus zum Anweisen der Fahrzeugsteuerung ECU 3 das automatisierte Fahren abzubrechen und auf ein manuelles Fahren durch den Fahrer umzuschalten. Folglich hebt die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 das automatisierte Fahren auf und schaltet auf das manuelle Fahren durch den Fahrer um 5 Sekunden nachdem der „Abbruchbefehl für das automatisierte Fahren“ eingegeben worden ist.
Wie in 10 gezeigt informiert beispielsweise die CPU 41 den Fahrer darüber, dass das automatisierte Fahren abgebrochen wird, durch Audioinformation über den Lautsprecher 16, wenn die Fahrdistanz nach der Beendigung der Intervention der Steuerung 1000 m ist. Gleichzeitig gibt darüber hinaus die CPU 41 einen „Abbruchbefehl für automatisiertes Fahren“ an die Fahrzeugsteuerung ECU 3. Als Ergebnis bricht die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 das automatisierte Fahren ab und schaltet auf das manuelle Fahren durch den Fahrer um.
Wie in 9 gezeigt, liest in S221 die CPU 41 das Warnbeendigungsflag aus dem RAM 42 aus, setzt das Warnbeendigungsflag auf AUS, und speichert das Flag erneut in dem RAM 42. Anschließend beendet die CPU 41 die Nebenverarbeitung, kehrt zu dem Hauptflussdiagramm zurück, und setzt die Verarbeitung in S22 fort.
In dem Fahrzeug 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel, wie es im Vorangegangenen im Einzelnen beschrieben worden ist, erfasst die CPU 41 des Navigationsgeräts 2 einen „Bilderkennungsvertrauensgrad“, der den Grad der Erkennung von Grenzlinien (weiße Linien) darstellte, einen „Merkmalerkennungsvertrauensgrad“, der den Merkmalerkennungsgrad darstellt, und einen „GPS-Vertrauensgrad“, der den Grad des GPS-Empfangs darstellt, und berechnet eine „Kontinuitätsrate“, die ein Index ist, der angibt, wie genau die Fahrzeugposition auf der Straße detektiert werden kann, indem die Formel (1) verwendet wird. Folglich kann die CPU 41 gemäß der „Kontinuitätsrate“ den Grad evaluieren, mit dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ gleich oder kleiner als der Kontinuitätsschwellenwert a geworden ist, also in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht länger fortgesetzt werden kann, evaluiert die CPU 41 die „Kontinuitätsrate“ erneut bis das Fahrzeug über die vorbestimmte erste Fahrdistanz, beispielsweise 300 m gefahren ist. Folglich wird in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ erneut größer ist als der Kontinuitätsschwellenwert α, das automatisierte Fahren fortgesetzt ohne Abbruch, und die CPU 41 kann das Fahrzeug 1 steuern, so dass der Abbruch des automatisierten Fahrens unterdrückt wird.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ kontinuierlich gleich oder kleiner als der Kontinuitätsschwellenwert α ist, seit die „Kontinuitätsrate“ gleich oder kleiner als der Kontinuitätsschwellenwert α wird bis das Fahrzeug über die vorbestimmte erste Fahrdistanz gefahren ist, gibt dagegen die CPU 41 einen „Fahrspurwechselbefehl“ an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 zum Fahrspurwechsel auf eine Seitenfahrspur, wenn der Bilderkennungsvertrauensgrad gleich oder kleiner als der vorbestimmte zweite Vertrauensgrad ist, und ein Seitenraum existiert, der einen Fahrspurwechsel in die Seitenfahrspur erlaubt. Folglich kann die CPU 41 die Fahrposition der Fahrzeugs 1 zu der Seitenfahrspur ändern und weiße Linien für die Seitenfahrspur über die Kamera 76A zur Erfassung von Bildern nach vorne detektieren, was den Bilderkennungsvertrauensgrad verbessern kann.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ kontinuierlich gleich oder kleiner ist als der Kontinuitätsschwellenwert α, seit die „Kontinuitätsrate“ gleich oder kleiner wird als der Kontinuitätsschwellenwert α bis das Fahrzeug über die vorbestimmte erste Fahrdistanz fährt, gibt darüber hinaus die CPU 41 einen „Vorwärtszwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl an die Fahrzeugsteuerung ECU 3 aus, um die Fahrzeugsteuerung ECU 3 anzuweisen, die Zwischenfahrzeugdistanz vor dem Fahrzeug zu erhöhen, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit reduziert wird, wenn der Merkmalerkennungsvertrauensgrad gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte dritte Vertrauensgrad, und die Zwischenfahrzeugdistanz hinter dem Fahrzeug gleich oder größer als Y1 (m) ist. Währenddessen gibt die CPU 41 einen „Rückwärtszwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl“ an die Fahrzeugsteuerung ECU 3, um die Fahrzeugsteuerung ECU 3 anzuweisen, die Zwischenfahrzeugdistanz hinter dem Fahrzeug zu erhöhen, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit erhöht wird, wenn die Zwischenfahrzeugdistanz vor dem Fahrzeug gleich oder größer als Y1 (m) ist. Folglich kann die CPU 41 das Fahrzeug 1 von anderen Umgebungsfahrzeugen weg bewegen, was den Merkmalerkennungsvertrauensgrad für Umgebungsmerkmale über den Laserscanner 77 verbessern kann.
Die CPU 41 evaluiert die „Kontinuitätsrate“ erneut bis das Fahrzeug über die vorbestimmte zweite Fahrdistanz, beispielsweise 500 m gefahren ist, nachdem das Fahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel vollzieht, die Zwischenfahrzeugdistanz vor dem Fahrzeug erhöht wurde oder die Zwischenfahrzeugdistanz hinter dem Fahrzeug erhöht wurde. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ erneut größer ist als der Kontinuitätsschwellenwert α, kann folglich das automatisierte Fahren ohne abbrechen fortgesetzt werden, und die CPU 41 kann das Fahrzeug 1 steuern, so dass der Abbruch des automatisierten Fahrens unterdrückt wird.
Ferner gibt die CPU 41 im Voraus das Abbrechen des automatisierten Fahrens bekannt, indem Audioinformation über den Lautsprecher 16 ausgegeben wird, und warnt den Fahrer zur Vorbereitung auf das manuelle Fahren in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ kontinuierlich gleich oder kleiner ist als der Kontinuitätsschwellenwert α bis das Fahrzeug über die vorbestimmte zweite Fahrdistanz gefahren ist, nachdem das Fahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel gemacht hat, die Zwischenfahrzeugdistanz vor dem Fahrzeug erhöht worden ist oder die Zwischenfahrzeugdistanz hinter dem Fahrzeug erhöht worden ist. Dann evaluiert die CPU 41 erneut die „Kontinuitätsrate“ bis die vorbestimmte dritte Fahrdistanz, beispielsweise 1000 m erreicht ist nachdem im Voraus das Abbrechen des automatisierten Fahrens bekannt gegeben worden ist. In dem Fall, bei dem folglich bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ erneut größer ist als der Kontinuitätsschwellenwert α, kann das automatisierte Fahren ohne abbrechen fortgesetzt werden, und die CPU 41 kann das Fahrzeug 1 steuern, so dass das Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrückt werden kann.
Es soll verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt ist, und das verschiedene Verbesserungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. In dem Ausführungsbeispiel der folgenden Erfindung ist das automatisierte Fahren, das nicht auf einem Vorgang durch den Fahrer beruht, beschrieben worden als ein Fahren, bei dem die Fahrzeugsteuerung ECU 3 alle Vorgänge (Operationen) steuert, einschließlich einer Beschleunigeroperation, Bremsoperation und Lenkoperation, die das Verhalten des Fahrzeugs betreffen. Das automatisierte Fahren, das nicht auf Vorgängen durch den Fahrer beruht, kann jedoch ein Fahren sein, bei dem die Fahrzeugsteuerung ECU 3 mindestens einen Vorgang bzw. eine Operation steuert, umfassend eine Beschleunigeroperation, Bremsoperation und Lenkoperation, die das Verhalten des Fahrzeugs betreffen. Das manuelle Fahren dagegen, das auf Vorgängen durch den Fahrer beruht, ist beschrieben worden als ein Fahren, bei dem der Fahrer eine Beschleunigeroperation, Bremsoperation und Lenkoperation durchführt, die das Verhalten des Fahrzeugs betreffen, von Fahrzeugoperationen. Darüber hinaus kann das Ausführungsbeispiel beispielsweise folgendermaßen modifiziert werden.
Wie beispielsweise in 11 gezeigt, kann in dem Fall, bei dem die CPU 41 das Abbruchflag aus dem RAM ausliest, das Abbruchflag auf EIN setzt, und das Flag erneut in dem RAM 42 in S128 speichert, die Verarbeitung in S119 bis S128 wiederholt durchgeführt werden bis das Fahrzeug über eine bestimmte Distanz F2 fährt, beispielsweise 300 m, ohne dass die Verarbeitung in S22 fortgesetzt wird.
In dem Fall, bei dem das Fahrzeug nicht zu einer Seitenfahrspur bewegt werden kann, aufgrund von Fahrzeugen 103 und 105, die neben dem Fahrzeug 1 fahren, selbst wenn das Fahrzeug 1 über die bestimmte Distanz F2 gefahren ist, kann die CPU 41 im Voraus das Abbrechen des automatisierten Fahrens unter Verwendung von Audioinformation über den Lautsprecher 16 bekannt geben und den Fahrer warnen zur Vorbereitung auf das manuelle Fahren. Beispielsweise kann die CPU 41 über den Lautsprecher 16 eine Audioführung bereitstellen, die sagt „Automatisiertes Fahren wird bald abgebrochen. Bitte auf das manuelle Fahren vorbereiten.“.
Anschließend kann die CPU 41 die Verarbeitung in S212 bis S215 durchführen. Die CPU 41 kann also die „Kontinuitätsrate“ erneut evaluieren bis das Fahrzeug über die vorbestimmte zweite Fahrdistanz, beispielsweise 500 m gefahren ist. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die „Kontinuitätsrate“ folglich erneut größer ist als der Kontinuitätsschwellenwert α, kann das automatisierte Fahren fortgesetzt werden, ohne Abbruch, und die CPU 41 kann das Fahrzeug 1 steuern, so dass das Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrückt werden kann.
In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der Zählwert D1 größer ist als 500 m (S215: JA), kann die CPU 41 den Fahrer durch Audioinformation über den Lautsprecher 16informieren, dass das automatisierte Fahren abgebrochen wird. Beispielsweise kann die CPU 41 eine Audioführung bereitstellen, die über den Lautsprecher 16 sagt „Automatisiertes Fahren wird in 5 Sekunden abgebrochen.“. Gleichzeitig kann die CPU 41 einen „Abbruchbefehl für automatisiertes Fahren“ ausgeben, um die Fahrzeugsteuerung ECU 3 anzuweisen das automatisierte Fahren abzubrechen und auf manuelles Fahren durch den Fahrer umzuschalten.
Folglich kann die CPU 71 der Fahrzeugsteuerung ECU 3 das automatisierte Fahren abbrechen und zu einem manuellen Fahren durch den Fahrer umschalten 5 Sekunden nachdem der „Abbruchbefehl für automatisiertes Fahren“ eingegeben wird. Folglich kann die CPU 41 die Fahrdistanz durch automatisiertes Fahren mit der „Kontinuitätsrate“ gleich oder kleiner als der Kontinuitätsschwellenwert α reduzieren, was die Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrt verbessert.
Obwohl eine Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren gemäß einem spezifischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, kann die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, wie nachfolgend beschrieben konfiguriert sein, und folgender Effekt kann in derartigen Fällen erreicht werden.
Eine erste Konfiguration ist beispielsweise wie folgt.
Die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren ist dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel eine Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation erfasst; das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel ein Spezifizierungsmittel aufweist zur Spezifizierung der Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, basierend auf der Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation; und das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation basierend auf der durch das Spezifizierungsmittel spezifizierten Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, entscheidet.
Mit der oben beschriebenen Assistenzvorrichtung zum automatisierten Fahren kann die Fahrzeugsteuerungsinformation bestimmt werden basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, von der Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation. Folglich kann die Fahrzeugsteuerungsinformation, die möglicherweise den Kontinuitätsgrad verbessert, effizient bestimmt werden.
Eine zweite Konfiguration ist wie folgt.
Die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, bei dem die Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, der durch das Spezifizierungsmittel spezifiziert wird, statische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem statischen Faktor, wie beispielsweise eine Fahrspurgrenzlinie oder ein statisches Merkmal um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Wechsels einer relativen Position des Fahrzeugs bezüglich des statischen Faktors entscheidet, und in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, dynamische Positionsspezifizierungsinformation ist, zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem dynamischen Faktor, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Wechsels einer relativen Position des Fahrzeugs bezüglich des anderen Fahrzeugs entscheidet.
Mit der Assistenzvorrichtung zum automatisierten Fahren, wie oben beschrieben, in dem Fall, bei dem die Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, auf einem statischen Faktor beruht, wie beispielsweise einem Verblassen einer Fahrspurgrenzlinie (weiße Linie), die eine Grenze der Fahrspur angibt, oder eine Unterbrechung eines statischen Merkmals, wie beispielsweise einer Leitplanke, und eines Mittelstreifens, ist es möglich die statische Positionsspezifizierungsinformation für das Spezifizieren der Fahrzeugposition zu ändern basierend auf einem statischen Faktor, wie beispielsweise einer Fahrspurgrenzlinie oder basierend auf einem statischen Merkmal um das Fahrzeug herum, so dass es möglich ist, den Kontinuitätsgrad zu verbessern, indem die Fahrzeugsteuerungsinformation zur Änderung der relativen Position des Fahrzeugs bezüglich des statischen Faktors entschieden wird. In dem Fall, bei dem die Positionsbestimmungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, auf einem dynamischen Faktor beruht, beispielsweise andere Fahrzeuge, die um das Fahrzeug herum fahren, ist es dagegen möglich, die dynamische Positionsspezifizierungsinformation zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem dynamischen Faktor zu ändern, beispielsweise ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug herum, um möglicherweise den Kontinuitätsgrad zu verbessern, indem die Fahrzeugsteuerungsinformation zur Steuerung der Änderung der relative Position des Fahrzeugs bezüglich des anderen Fahrzeugs zu entscheiden.
Eine dritte Konfiguration ist wie folgt.
Die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren ist dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel ein Grenzlinienerkennungsmittel hat zum Erkennen einer Grenzlinie auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt; das Kontinuitätsgraderfassungsmittel ein Grenzlinienerkennungsgraderfassungsmittel aufweist zum Erfassen eines Grenzlinienerkennungsgrads, der einen Grad der Erkennung der Grenzlinie durch das Grenzlinienerkennungsmittel darstellt; das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel ein Raumdetektionsmittel aufweist zum Detektieren eines Raums um das Fahrzeug herum, und ein Raumbestimmungsmittel zum Bestimmen, ob es Raum gibt, der einen Fahrspurwechsel in eine Seitenfahrspur neben dem Fahrzeug erlaubt; und in dem Fall, bei dem bestimmt wird über das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann und der Grenzlinienerkennungsgrad gleich oder kleiner als ein Grenzlinienerkennungsschwellenwert ist, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel, als Fahrzeugsteuerungsinformation einen Fahrspurwechselbefehl für einen Fahrspurwechsel zu der Seitenfahrspur entscheidet, wenn durch das Raumbestimmungsmittel bestimmt worden ist, dass es Raum gibt, der einen Fahrspurwechsel in die Seitenfahrspur neben dem Fahrzeug erlaubt.
Mit der Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann ein Fahrspurwechselbefehl für einen Fahrspurwechsel zu einer Seitenfahrspur neben dem Fahrzeug als Fahrzeugsteuerungsinformation bestimmt werden, und ausgegeben werden an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, um das Fahrzeug zu veranlassen einen Fahrspurwechsel zu der Seitenfahrspur zu machen. Dies ermöglicht das Durchführen einer Steuerung, um möglicherweise den Grenzlinienerkennungsgrad zu verbessern, mit dem eine Grenzlinie auf der Seitenfahrspur erkannt wird, um größer zu sein als der Grenzlinienerkennungsschwellenwert, was ein Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrücken kann.
Eine vierte Konfiguration ist wie folgt.
Die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren ist dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel ein Umgebungsmerkmalerkennungsmittel aufweist zum Erkennen eines Umgebungsmerkmals auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt; das Kontinuitätsgraderfassungsmittel ein Merkmalerkennungsgraderfassungsmittel aufweist zum Erfassen eines Merkmalerkennungsgrads, der einen Grad der Erkennung des Umgebungsmerkmals durch das Umgebungsmerkmalerkennungsmittel darstellt; und in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, und der Merkmalerkennungsgrad gleich oder kleiner ist als ein Merkmalerkennungsschwellenwert, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel einen Fahrspurwechselbefehl als Fahrzeugsteuerungsinformation für einen Fahrspurwechsel zu der Seitenfahrspur bestimmt, wenn durch das Raumbestimmungsmittel bestimmt wird, dass ein Raum vorliegt, der einen Spurwechsel in die Seitenspur neben dem Fahrzeug erlaubt.
Mit der Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann ein Fahrspurwechselbefehl für einen Fahrspurwechsel zu einer Seitenfahrspur neben dem Fahrzeug als die Fahrzeugsteuerungsinformation bestimmt und ausgegeben werden an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, um das Fahrzeug zu veranlassen, einen Spurwechsel zu der Seitenfahrspur zu machen. Dies ermöglicht ein Durchführen der Steuerung, so dass möglicherweise der Merkmalerkennungsgrad erhöht wird, mit dem ein Umgebungsmerkmal auf der Seitenfahrspur erkannt wird, um größer zu sein als der Merkmalerkennungsschwellenwert, wodurch das Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrückt werden kann.
Eine fünfte Konfiguration ist wie folgt.
Die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel ein Zwischenfahrzeugdistanzbestimmungsmittel aufweist zum Bestimmen, ob ein Raum vorliegt, der es ermöglicht, eine Zwischenfahrzeugdistanz vor oder hinter dem Fahrzeug zu ändern; und in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, der Merkmalserkennungsgrad gleich oder kleiner als der Merkmalerkennungsschwellenwert ist, und durch das Raumbestimmungsmittel bestimmt wird, dass kein Raum vorhanden ist, der einen Spurwechsel in eine Seitenfahrspur neben dem Fahrzeug ermöglicht, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel als Fahrzeugsteuerungsinformation einen Zwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl entscheidet (bestimmt) für eine Änderung der Zwischenfahrzeugdistanz in einen Raum, der ein Ändern der Zwischenfahrzeugdistanz vor und hinter dem Fahrzeug erlaubt, wenn durch das Zwischenfahrzeugdistanzbestimmungsmittel bestimmt wird, dass ein Raum vorliegt, der ein Ändern der Zwischenfahrzeugdistanz vor und hinter dem Fahrzeug erlaubt.
Mit der Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann als Fahrzeugsteuerungsinformation ein Zwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl bestimmt werden, für ein Ändern der Zwischenfahrzeugdistanz in einem Raum, der ein Ändern der Zwischenfahrzeugdistanz vor und hinter dem Fahrzeug erlaubt, und an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgegeben werden, um die Zwischenfahrzeugdistanz vor und hinter dem Fahrzeug zu ändern. Dies ermöglicht das Durchführen einer Steuerung, um den Merkmalerkennungsgrad möglicherweise zu erhöhen, mit dem ein Umgebungsmerkmal auf der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, erkannt wird, um größer zu sein als der Merkmalerkennungsschwellenwert, was ein Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrückt.
Eine sechste Konfiguration ist wie folgt.
Die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren ist gekennzeichnet durch ein Fahrdistanzerfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrdistanz; und dadurch gekennzeichnet sein, dass das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation in dem Fall entscheidet, bei dem bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht kontinuierlich fortgesetzt werden kann, bis das Fahrzeug über eine erste Fahrdistanz fährt, seit durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt worden ist, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann.
Bei der Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, die den oben beschriebenen Aufbau aufweist, wird in dem Fall, bei dem basierend auf dem Kontinuitätsgrad bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, bis das Fahrzeug über die erste Fahrdistanz fährt, seit basierend auf dem Kontinuitätsgrad bestimmt worden ist, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, die Fahrzeugsteuerungsinformation nicht entschieden wird, und folglich kann das automatisierte Fahren ohne abbrechen fortgesetzt werden.
Eine siebte Konfiguration ist wie folgt.
Die Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren ist gekennzeichnet durch ferner: ein Vorausbekanntgebungsmittel zum Bekanntgeben eines Abbrechens des automatisierten Fahrens im Voraus für einen Fahrer in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann bis das Fahrzeug über eine zweite Fahrdistanz gefahren ist, seitd die Fahrzeugsteuerungsinformation ausgegeben worden ist; das Abbruchbefehlsmittel zum Ausgeben eines Abbruchbefehls für automatisiertes Fahren zum Schalten von dem automatisierten Fahren in ein manuelles Fahren durch den Fahrer, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung über das Steuerungsinformationsausgabemittel in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann bis das Fahrzeug über eine dritte Fahrdistanz fährt seit Bekanntgabe des Abbruchs des automatisierten Fahrens an den Fahrer übe das Vorausbekanntgabemittel; und ein Informationsmittel zum Informieren des Fahrers über das Schalten von dem automatisierten Fahren zu dem manuellen Fahren durch den Fahrer.
Mit der Assistenzvorrichtung zum automatisierten Fahren, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt worden kann, basierend auf dem Kontinuitätsgrad, bis das Fahrzeug über die zweite Fahrdistanz fährt, seit die Fahrzeugsteuerungsinformation ausgegeben worden ist, das automatisierte Fahren fortgesetzt werden ohne die Bekanntgabe des Abbruchs des automatisierten Fahrens an den Fahrer im Voraus. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, basierend auf dem Kontinuitätsgrad bis das Fahrzeug über die dritte Fahrdistanz fährt, seit der Bekanntgabe des Abbruchs des automatisierten Fahrens im Voraus an den Fahrer, kann das automatisierte Fahren fortgesetzt werden ohne dass ein Abbruchbefehl für das automatisierte Fahren ausgegeben wird, was das Abbrechen des automatisierten Fahrens unterdrücken kann. Darüber hinaus wird der Fahrer darüber informiert, dass ein Schalten von dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren erneut erfolgt nach der Bekanntgabe des Abbruchs des automatisierten Fahrens im Voraus an den Fahrer. Folglich kann der Fahrer zuverlässig über den Abbruch des automatisierten Fahrens informiert werden.

Claims

Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, gekennzeichnet durch: ein Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) zum Erfassen von Positionsspezifizierungsinformation zum Angeben einer Fahrzeugposition während der Fahrt; ein Kontinuitätsgraderfassungsmittel zum Erfassen eines Kontinuitätsgrads, der einen Grad darstellt, mit dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation während der automatisierten Fahrt; ein Kontinuitätsgradbestimmungsmittel (41) zum Bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, oder nicht, basierend auf dem durch das Kontinuitätsgraderfassungsmittel erfassten Kontinuitätsgrad; ein Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) zum Entscheiden von Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Fahrzeugs derart, dass der Kontinuitätsgrad größer wird basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann; und ein Steuerungsinformationsausgabemittel (41) zum Ausgeben der Fahrzeugsteuerungsinformation an eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (3), die das Fahrzeug steuert, wobei das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel(41) eine Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation erfasst; das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) ein Spezifizierungsmittel aufweist zum Spezifizieren der Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, basierend auf der Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation; und das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) die Fahrzeugsteuerungsinformation entscheidet basierend auf der durch das Spezifizierungsmittel spezifizierten Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, wobei in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel (41) spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, statische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem statischen Faktor, wie beispielsweise Fahrspurgrenzlinie oder ein statisches Merkmal um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des statischen Faktors entscheidet, und in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, dynamische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem dynamischen Faktor, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des anderen Fahrzeugs entscheidet.
Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren, gekennzeichnet durch: ein Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) zum Erfassen von Positionsspezifizierungsinformation zum Angeben einer Fahrzeugposition während der Fahrt; ein Kontinuitätsgraderfassungsmittel zum Erfassen eines Kontinuitätsgrads, der einen Grad darstellt, mit dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation während der automatisierten Fahrt; ein Kontinuitätsgradbestimmungsmittel (41) zum Bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, oder nicht, basierend auf dem durch das Kontinuitätsgraderfassungsmittel erfassten Kontinuitätsgrad; ein Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) zum Entscheiden von Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Fahrzeugs derart, dass der Kontinuitätsgrad größer wird basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann; und ein Steuerungsinformationsausgabemittel (41) zum Ausgeben der Fahrzeugsteuerungsinformation an eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (3), die das Fahrzeug steuert, wobei das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) ein Umgebungsmerkmalerkennungsmittel aufweist zum Erkennen eines Umgebungsmerkmals auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt; das Kontinuitätsgraderfassungsmittel (41) ein Merkmalerkennungsgraderfassungsmittel aufweist zum Erfassen eines Merkmalerkennungsgrads, der einen Grad der Erkennung des Umgebungsmerkmals durch das Umgebungsmerkmalerkennungsmittel darstellt; und in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, und der Merkmalerkennungsgrad gleich oder kleiner ist als ein Merkmalerkennungsschwellenwert, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel als Fahrzeugsteuerungsinformation einen Fahrspurwechselbefehl entscheidet zum Fahrspurwechsel auf die seitliche Fahrspur, wenn durch das Raumbestimmungsmittel bestimmt wird, dass ein Raum vorhanden ist, der einen Spurwechsel in die seitliche Fahrspur neben dem Fahrzeug erlaubt.
Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) eine Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation erfasst; das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) ein Spezifizierungsmittel aufweist zum Spezifizieren der Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, basierend auf der Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation; und das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) die Fahrzeugsteuerungsinformation entscheidet basierend auf der durch das Spezifizierungsmittel spezifizierten Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert.
Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel (41) spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, statische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem statischen Faktor, wie beispielsweise Fahrspurgrenzlinie oder ein statisches Merkmal um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des statischen Faktors entscheidet, und in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, dynamische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem dynamischen Faktor, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des anderen Fahrzeugs entscheidet.
Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) ein Umgebungsmerkmalerkennungsmittel aufweist zum Erkennen eines Umgebungsmerkmals auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt; das Kontinuitätsgraderfassungsmittel (41) ein Merkmalerkennungsgraderfassungsmittel aufweist zum Erfassen eines Merkmalerkennungsgrads, der einen Grad der Erkennung des Umgebungsmerkmals durch das Umgebungsmerkmalerkennungsmittel darstellt; und in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, und der Merkmalerkennungsgrad gleich oder kleiner ist als ein Merkmalerkennungsschwellenwert, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel als Fahrzeugsteuerungsinformation einen Fahrspurwechselbefehl entscheidet zum Fahrspurwechsel auf die seitliche Fahrspur, wenn durch das Raumbestimmungsmittel bestimmt wird, dass ein Raum vorhanden ist, der einen Spurwechsel in die seitliche Fahrspur neben dem Fahrzeug erlaubt.
Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) ein Zwischenfahrzeugdistanzbestimmungsmittel aufweist zum Bestimmen, ob ein Raum vorliegt, der eine Änderung einer Zwischenfahrzeugdistanz vor oder hinter dem Fahrzeug erlaubt; und in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass ein automatisiertes Fahren nicht fortgesetzt werden kann, der Merkmalerkennungsgrad gleich oder kleiner als der Merkmalerkennungsschwellenwert ist, und ferner über das Raumbestimmungsmittel bestimmt wird, dass kein Raum vorhanden ist, der einen Spurwechsel in eine seitliche Fahrspur neben dem Fahrzeug erlaubt, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel als Fahrzeugsteuerungsinformation einen Zwischenfahrzeugdistanzänderungsbefehl entscheidet zum Ändern der Zwischenfahrzeugdistanz in einen Raum, der eine Änderung der Zwischenfahrzeugdistanz vor oder hinter dem Fahrzeug erlaubt, wenn durch das Zwischenfahrzeugdistanzbestimmungsmittel bestimmt wird, dass es Raum gibt, der ein Ändern der Zwischenfahrzeugdistanz vor und hinter dem Fahrzeug erlaubt.
Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein Fahrdistanzerfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrdistanz, wobei das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) die Fahrzeugsteuerungsinformation in dem Fall entscheidet, bei dem bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht kontinuierlich fortgesetzt werden kann bis das Fahrzeug über eine erste Fahrdistanz fährt, seit durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt worden ist, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann.
Assistenzvorrichtung für automatisiertes Fahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch: ein Vorausbekanntgabemittel (16) zum Bekanntgeben eines Abbruchs des automatisierten Fahrens im Voraus an einen Fahrer in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, bis das Fahrzeug über eine zweite Fahrdistanz fährt seit die Fahrzeugsteuerungsinformation ausgegeben worden ist; ein Abbruchbefehlsmittel (41) zum Ausgeben eines Abbruchbefehls für das automatisierte Fahren zum Schalten von dem automatisierten Fahren in ein manuelles Fahren durch den Fahrer, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (3) über das Steuerungsinformationsausgabemittel in dem Fall, bei dem durch das Kontinuitätsgradbestimmungsmittel bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, bis das Fahrzeug über eine dritte Fahrdistanz fährt seit dem Bekanntgeben des Abbrechens des automatisierten Fahrens im Voraus dem Fahrer über das Vorausbekanntgabemittel (41); und ein Informationsmittel (16) zum Informieren des Fahrers über das Schalten von dem automatisierten Fahren in das manuelle Fahren durch den Fahrer.
Assistenzverfahren für automatisiertes Fahren gekennzeichnet durch: einen Positionsspezifizierungsinformationserfassungsschritt zum Erfassen von Positionsspezifizierungsinformation, die notwendig ist zum Angeben einer Fahrzeugposition während der Fahrt; einen Kontinuitätsgraderfassungsschritt (S11) zum Erfassen eines Kontinuitätsgrads, der einen Grad darstellt, mit dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation, die in dem Positionsspezifizierungsinformationserfassungsschritt während der automatisierten Fahrt erfasst wird; einen Kontinuitätsgradbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf dem in dem Kontinuitätsgraderfassungsschritt (S11) erfassten Kontinuitätsgrad; einen Steuerungsinformationsentscheidungsschritt zum Entscheiden von Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Fahrzeugs derart, dass der Kontinuitätsgrad größer wird basierend auf der in dem Positionsspezifizierungsinformationserfassungsschritt erfassten Positionsspezifizierungsinformation in dem Fall, bei dem in dem Kontinuitätsgradbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann; und einen Steuerungsinformationsausgabeschritt zum Ausgeben der Fahrzeugsteuerungsinformation, die in dem Steuerungsinformationsentscheidungsschritt entschieden worden ist, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (3), die das Fahrzeug steuert, wobei das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel(41) eine Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation erfasst; das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) ein Spezifizierungsmittel aufweist zum Spezifizieren der Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, basierend auf der Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation; und das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) die Fahrzeugsteuerungsinformation entscheidet basierend auf der durch das Spezifizierungsmittel spezifizierten Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, wobei in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel (41) spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, statische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem statischen Faktor, wie beispielsweise Fahrspurgrenzlinie oder ein statisches Merkmal um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des statischen Faktors entscheidet, und in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, dynamische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem dynamischen Faktor, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des anderen Fahrzeugs entscheidet.
Programm, das einen Computer, der ein Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) zum Erfassen von Positionsspezifizierungsinformation, die notwendig ist zum Angeben einer Fahrzeugposition während der Fahrt, und ein Ausgabemittel (41) zum Ausgeben von Steuerungsinformation an eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (3), die ein Fahrzeug steuert, aufweist, veranlasst die Schritte durchzuführen: einen Kontinuitätsgraderfassungsschritt (S11) zum Erfassen eines Kontinuitätsgrads, der einen Grad darstellt, mit dem das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation, die durch das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) während der automatisierten Fahrt erfasst wird; einen Kontinuitätsgradbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, basierend auf dem Kontinuitätsgrad, der in dem Kontinuitätsgraderfassungsschritt erfasst wird; einen Steuerungsinformationsentscheidungsschritt zum Entscheiden einer Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern eines Fahrzeugs derart, dass der Kontinuitätsgrad größer wird, basierend auf der Positionsspezifizierungsinformation, die durch das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel (41) erfasst wird, in dem Fall, in dem in dem Kontinuitätsgradbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann; und einen Steuerungsinformationsausgabeschritt zum Ausgeben der Fahrzeugsteuerungsinformation, die in dem Steuerungsinformationsentscheidungsschritt entschieden wird, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (3), wobei das Positionsspezifizierungsinformationserfassungsmittel(41) eine Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation erfasst; das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) ein Spezifizierungsmittel aufweist zum Spezifizieren der Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, basierend auf der Mehrzahl von Teilen der Positionsspezifizierungsinformation; und das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel (41) die Fahrzeugsteuerungsinformation entscheidet basierend auf der durch das Spezifizierungsmittel spezifizierten Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, wobei in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel (41) spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, statische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem statischen Faktor, wie beispielsweise Fahrspurgrenzlinie oder ein statisches Merkmal um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des statischen Faktors entscheidet, und in dem Fall, bei dem die durch das Spezifizierungsmittel spezifizierte Positionsspezifizierungsinformation, die den Kontinuitätsgrad reduziert, dynamische Positionsspezifizierungsinformation ist zum Spezifizieren der Fahrzeugposition basierend auf einem dynamischen Faktor, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug herum, das Steuerungsinformationsentscheidungsmittel die Fahrzeugsteuerungsinformation zum Steuern einer Änderung einer relativen Position des Fahrzeugs, bezüglich des anderen Fahrzeugs entscheidet.