DE112011101542T5

DE112011101542T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112011101542T5
Application number: DE201111101542
Authority: DE
Inventors: Satoru Kasuya; Masashi Kitou; Yuichi Seki; Yusuke Takahashi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-08-06
Filing date: 2011-07-05
Publication date: 2013-03-07
Anticipated expiration: 2031-07-06
Also published as: DE112011101542B4; CN103026594A; US8678115B2; CN103026594B; JP2012039763A; US20120032544A1; US20130008759A1; JP5278774B2; WO2012017767A1

Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ist ausgeführt, die dazu in der Lage ist, ein Lager durch einen einfachen Aufbau zu schmieren, und die dazu in der Lage ist einen Schleppverlust eines Sensorrotors aufgrund eines Schmiermittels, das das Lager geschmiert hat, zu vermindern. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung hat eine elektrische Drehmaschine (MG), die in einem Gehäuse (1) untergebracht ist, und die elektrische Drehmaschine (MG) fungiert als eine Antriebskraftquelle. Das Gehäuse (1) hat eine Stützwand (3) an einer axialen zu einer ersten Richtung (A1) weisenden Seite, und die Fahrzeugantriebsvorrichtung weist folgendes auf: ein Rotorstützelement (30), das drehbar einen Rotor (Ro) stützt; ein Lager (61), das zwischen der Stützwand (3) und dem Rotorstützelement (30) angeordnet ist; einen Schmiermittellieferabschnitt (LS), der ein Schmiermittel zu dem Lager von radial innen liefert; einen Drehsensor (11), der radial an der Außenseite des Lagers (61) angeordnet ist; und einen Kommunikationskanal (LA), der in zumindest entweder dem Rotorstützelement (30) und/oder dem Sensorrotor (12) vorgesehen ist und einen ersten Raum (V1), der zwischen der Stützwand (3) und dem Rotorstützelement (30) ausgebildet ist, mit einem zweiten Raum (V) in Kommunikation bringt, der zwischen dem Sensorrotor (12) und dem Rotorstützelement (30) ausgebildet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine in einem Gehäuse untergebrachte elektrische Drehmaschine aufweist, wobei die elektrische Drehmaschine einen Rotor und einen Stator hat und als eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs fungiert.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Verschiedene Strukturen sind aus dem Stand der Technik als eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bekannt, die eine elektrische Drehmaschine aufweist, die in einem Gehäuse untergebracht ist, wobei die elektrische Drehmaschine einen Rotor und einen Stator hat und als eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs fungiert. In einer in Patentdokument 1 nachstehend beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung hat ein Gehäuse (ein Motorgehäuse 4) eine Stützwand (ein Teilungswandelement 50), die sich in einer radialen Richtung an einer axialen Seite einer ersten Richtung einer elektrischen Drehmaschine (ein Motorgenerator 2) erstreckt, und die Fahrzeugantriebsvorrichtung hat ein Rotorstützelement (eine Rotorstützplatte 41 und eine vordere Abdeckung 24), das einen Rotor (40) drehbar stützt, ein Lager (ein Lager 55), das zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement angeordnet ist, und einen Drehsensor (einen Drehmelder 75), der radial an der Außenseite des Lagers angeordnet ist. In dieser Fahrzeugantriebsvorrichtung ist ein Sensorstator (ein Stator 75b) des Drehsensors an der Stützwand radial außerhalb des Lagers fixiert, und ein Sensorrotor (eine Rotorplatte 75a) von diesem ist an dem Rotorstützelement radial außerhalb des Sensorstators fixiert. Es ist hierbei zu beachten, dass ein Schmieraufbau für das Lager in der Fahrzeugantriebsvorrichtung von Patentdokument 1 nicht erwähnt ist.
Andererseits hat eine in Patentdokument 2 nachstehend beschriebene Fahrzeugantriebsvorrichtung eine Reibungseingriffsvorrichtung (eine Kupplung C). Ein Gehäuse, das die Reibungseingriffsvorrichtung umgibt, ist ausgebildet unter Verwendung eines Teils eines Rotorstützelementes (RS), das drehbar einen Rotor (m1) stützt, und ein Schmiermittel wie beispielsweise Öl, das in das Gehäuse geliefert wird und aus dem Gehäuse austritt, wird von einer, radial gesehen, Innenseite zu einem Lager geliefert, das zwischen einer Stützwand (eine Trennwand SW) und dem Rotorstützelement angeordnet ist. Auf diese Weise wird eine Schmierstruktur für das Lager vereinfacht und die Größe der Fahrzeugantriebsvorrichtung wird vermindert. Es ist hierbei zu beachten, dass in der im Patentdokument 2 beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Sensorrotor (ein Drehmelderrotor Rr) eines Drehsensors an dem Rotorstützelement radial außerhalb des Lagers fixiert ist, und ein Sensorstator (ein Drehmelderstator Rs) von diesem ist an der Stützwand radial außerhalb des Sensorrotors fixiert. Nach dem Schmieren des Lagers strömt das Schmiermittel radial nach außen und wird zwischen dem Sensorstator und der Stützwand angesammelt. Das derart angesammelte Öl strömt weiter radial nach außen, nachdem es zwischen dem Sensorrotor und dem Sensorstator geströmt ist.
In dem vorstehend beschriebenen Aufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung von Patentdokument 1 ist es möglich, die in Patentdokument 2 beschriebene Struktur anzuwenden, bei der das Schmiermittel, das in das Gehäuse geliefert wird, das die Reibungseingriffsvorrichtung umgibt, und das aus dem Gehäuse austritt, zu dem Lager von radial innen geliefert wird. In diesem Fall strömt jedoch das Schmiermittel radial nach außen, nachdem das Lager geschmiert worden ist, und wird zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützelement angesammelt. Das somit angesammelte Schmiermittel kann als ein Schleppwiderstand bei der Drehung des Sensorrotors dienen. Dies kann die Gesamtenergieeffizienz der Fahrzeugantriebsvorrichtung verringern.
Zughöriger Stand der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: WO 2005/105507
Patentdokument 2: japanische veröffentlichte Patentanmeldung JP 2009-101730 A

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
Es ist daher erwünscht, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu schaffen, die dazu in der Lage ist, ein Lager mit einem einfachen Aufbau zu schmieren, und die dazu in der Lage ist, einen Schleppverlust eines Sensorrotors aufgrund eines Schmiermittels, das das Lager geschmiert hat, zu vermindern.
Lösung der Aufgabe
Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine elektrische Drehmaschine, die in einem Gehäuse untergebracht ist, wobei die elektrische Drehmaschine einen Rotor und einen Stator hat und als eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs fungiert. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse eine Stützwand hat, die sich zumindest in einer radialen Richtung zu einer axialen einer ersten Richtung zugewandten Seite erstreckt, die eine Seite in einer axialen Richtung der elektrischen Drehmaschine ist, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung folgendes aufweist: ein Rotorstützelement, das den Rotor drehbar stützt, der radial an der Innenseite des Stators angeordnet ist; ein Lager, das zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement angeordnet ist; ein Schmiermittellieferabschnitt, der ein Schmiermittel zu dem Lager von radial innen liefert; einen Drehsensor, der einen Sensorstator, der an der Stützwand radial außerhalb des Lagers fixiert ist, und einen Sensorrotor hat, der radial an der Außenseite des Sensorstators angeordnet ist und an einem Sensorrotorbefestigungsabschnitt fixiert ist, der so ausgebildet ist, dass er von einer Seitenfläche des Rotorstützelementes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite vorragt; und einen Kommunikationskanal, der in zumindest entweder dem Rotorstützelement oder dem Sensorrotor vorgesehen ist und einen ersten Raum, der sich radial nach außen von der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite des Sensorrotors erstreckt und zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement ausgebildet ist, mit einem zweiten Raum in Kommunikation bringt, der zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützelement ausgebildet ist, und nach dem Schmieren des Lagers das Schmiermittel von dem zweiten Raum zu dem ersten Raum durch den Kommunikationskanal abgegeben wird.
Es ist hierbei zu beachten, dass der Ausdruck „elektrische Drehmaschine” als ein Konzept verwendet wird, das einen Motor (einen Elektromotor), einen Generator (einen elektrischen Generator) und einen Motorgenerator umfasst, der sowohl als der Motor als auch als der Generator bei Bedarf fungiert.
Gemäß der vorstehend erläuterten charakteristischen Struktur kann das Lager, das zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement angeordnet ist, in einer einfachen Weise durch das Schmiermittel geschmiert werden, das von der radial inneren Seite von dem Schmiermittellieferabschnitt geliefert wird.
In dieser Struktur ist zumindest entweder das Rotorstützelement und/oder der Sensorrotor mit dem Kommunikationskanal versehen, der den ersten Raum, der sich radial nach außen von der axialen in der ersten Richtung gewandten Seite des Sensorrotors erstreckt und zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement ausgebildet ist, mit dem zweiten Raum in Kommunikation bringt, der zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützelement ausgebildet ist. Somit wird das Schmiermittel, das radial nach außen strömt, nachdem es das Lager geschmiert hat, sanft von dem zweiten Raum zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützelement in den ersten Raum zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement durch den Kommunikationskanal abgegeben. Dadurch wird ein Ansammeln des Schmiermittels zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützelement vermindert, was einen Schleppverlust des Sensorrotors aufgrund des angesammelten Schmiermittels vermindern kann.
Somit kann gemäß dem vorstehend beschriebenen charakteristischen Aufbau die Fahrzeugantriebsvorrichtung ausgeführt werden, die dazu in der Lage ist, das Lager durch einen einfachen Aufbau zu schmieren, und die dazu in der Lage ist, einen Schleppverlust des Sensorrotors aufgrund des Schmiermittels, das das Lager geschmiert hat, zu verringern.
Vorzugsweise hat das Rotorstützelement einen separierten Abschnitt, der so ausgebildet ist, dass er von einer Seitenfläche des Sensorrotors an einer axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite, die die andere Seite in der axialen Richtung der elektrischen Drehmaschine ist, zu der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite in einer derartigen Weise separiert ist, dass er zu einer radial inneren Seite stärker separiert wird, und der Kommunikationskanal ist so ausgebildet, dass er zu dem zweiten Raum offen ist, der in einer Nutform zwischen einer Seitenfläche des separierten Abschnittes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite und der Seitenfläche des Sensorrotors an der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite ausgebildet ist.
In dem Fall, bei dem der Drehsensor angewendet wird, müssen ein Teil des Sensorrotors und der Sensorrotor häufig von dem Rotorstützelement getrennt werden, um allgemein die Fähigkeit des Sensorrotors sicherzustellen, so dass Formeinschränkungen oder dergleichen vermieden werden. Somit ist in vielen Fällen der zweite Raum in der Nutform zwischen der Seitenfläche des separierten Abschnittes des Rotorstützelementes an der axialen in der ersten Richtung gewandten Seite und der Seitenfläche des Sensorrotors an der axialen in der zweiten Richtung gewandten Seite ausgebildet. In dem Fall, bei dem ein derartiger zweiter Raum in der Nutform ausgebildet ist, neigt das Schmiermittel insbesondere dazu, in dem zweiten Raum angesammelt zu werden, nachdem das Lager geschmiert worden ist.
In dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist jedoch der Kommunikationskanal vorgesehen, wodurch das Schmiermittel, das sich in dem zweiten Raum angesammelt hat, sanft zu dem ersten Raum abgegeben werden kann. Somit kann der Schleppverlust des Sensorrotors in effizienter Weise vermindert werden.
Es wird bevorzugt, dass ein Teil der Öffnung des Kommunikationskanals zu dem zweiten Raum durch einen Teil der Seitenfläche des separierten Abschnittes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite, der mit dem Sensorrotor in Kontakt steht, oder durch einen Teil der Seitenfläche des Sensorrotors an der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite, der mit dem separiertem Abschnitt in Kontakt steht, ausgebildet ist.
Gemäß diesem Aufbau ist ein Kommunikationskanal so ausgebildet, dass er an einer Position offen ist, die den Kontaktabschnitt zwischen dem separierten Abschnitt und dem Sensorrotor in dem zweiten Raum hat, und ist zu einem radial äußeren Ende des zweiten Raumes offen. Somit kann annähernd sämtliches Schmiermittel, das sich in dem zweiten Raum angesammelt hat, sanft zu dem ersten Raum durch eine Zentrifugalkraft abgegeben werden, die zu der Drehung des Rotorstützelementes zugehörig ist. Somit kann der Schleppverlust des Sensorrotors effektiv verringert werden.
Es wird bevorzugt, dass der Kommunikationskanal in der radialen Richtung oder in der axialen Richtung in dem zweiten Raum offen ist.
Gemäß diesem Aufbau kann das Schmiermittel in geeigneter Weise radial nach außen oder zu der axialen in der ersten Richtung gewandten Seite von dem zweiten Raum durch die Zentrifugalkraft abgegeben werden, die mit der Drehung des Rotorstützelementes in Zusammenhang steht.
Es wird bevorzugt, dass der Kommunikationskanal so ausgebildet ist, dass er sich zumindest in der radialen Richtung und in der axialen Richtung im Inneren des Rotorstützabschnittes erstreckt und zu dem ersten Raum in der Seitenfläche des Rotorstützelementes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite offen ist.
Gemäß diesem Aufbau kann der Kommunikationskanal, der den ersten Raum mit dem zweiten Raum in Kommunikation bringt, in geeigneter Weise im Inneren des Rotorstützelementes ausgebildet sein. Darüber hinaus kann in diesem Aufbau der Kommunikationskanal im Inneren des Rotorstützelementes ausgebildet sein, ohne dass es einen Bedarf an einem Bearbeiten des Sensorrotors gibt. Somit kann der Kommunikationskanal vorgesehen werden, während eine Verringerung bei der Erfassungsgenauigkeit des Drehsensors vermieden wird.
Es wird bevorzugt, dass der Kommunikationskanal so ausgebildet ist, dass er sich durch den Sensorrotor in der axialen Richtung erstreckt und zu dem ersten Raum in einer Seitenfläche des Sensorrotors an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite offen ist.
Gemäß diesem Aufbau kann der Kommunikationskanal, der den ersten Raum mit dem zweiten Raum in Kommunikation bringt, in geeigneter Weise im Inneren des Sensorrotors ausgebildet werden. Darüber hinaus kann der Kommunikationskanal mit Leichtigkeit ausgebildet werden, indem lediglich der Kommunikationskanal sich durch den Sensorrotor in der axialen Richtung erstreckt.
Es wird bevorzugt, dass das Rotorstützelement einen zylindrischen Innenstützabschnitt hat, der den Rotor von radial innen stützt, ein Axialnutabschnitt ausgebildet ist, der sich in der axialen Richtung entlang einer Verbindungsfläche zwischen einer Innenumfangsfläche des Rotors und einer Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes erstreckt, und zu einer Seitenfläche des Rotors an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite offen ist, und der Kommunikationskanal so ausgebildet ist, dass er sich im Inneren des Rotorstützelementes zumindest in der radialen Richtung erstreckt, um mit dem Axialnutabschnitt in Kommunikation zu stehen und so ausgebildet ist, dass er zu dem ersten Raum in der Seitenfläche des Rotors an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite über den Axialnutabschnitt offen ist.
Gemäß diesem Aufbau kann der Kommunikationskanal, der den ersten Raum mit dem zweiten Raum in Kommunikation bringt, in geeigneter Weise im Inneren des Rotorstützelementes und zwischen dem Innenstützabschnitt des Rotorstützelementes und dem Rotor ausgebildet werden. In diesem Aufbau kann der Axialnutabschnitt mit Leichtigkeit ausgebildet werden, indem in einfacher Weise eine oder beide Flächen von der Innenumfangsfläche des Rotors und der Außenumfangsfläche des Innenstützelementes bearbeitet werden. Darüber hinaus ist der Kommunikationskanal so aufgebaut, dass er sich zumindest in der radialen Richtung im Inneren des Rotorstützelementes erstreckt, um mit dem Axialnutabschnitt zu kommunizieren, wodurch der gesamte Kommunikationskanal auch mit Leichtigkeit ausgebildet werden kann. In diesem Aufbau kann der Kommunikationskanal im Inneren des Rotorstützelementes und zwischen dem Innenstützelement des Rotorstützelementes und dem Rotor ausgebildet werden, ohne dass es einen Bedarf an einem Bearbeiten des Sensorrotors gibt. Somit kann der Kommunikationskanal vorgesehen werden, während eine Verringerung bei der Erfassungsgenauigkeit des Drehsensors vermieden wird.
Es wird bevorzugt, dass der Drehsensor radial im Inneren des Rotors so positioniert ist, dass er mit dem Rotor unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt, und eine Öffnung an der Seite des ersten Raums radial im Inneren eines Wicklungsendabschnittes des Stators so positioniert ist, dass sie mit dem Wicklungsendabschnitt unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt.
Es ist hierbei zu beachten, dass im Hinblick auf die Anordnung der beiden Elemente der Ausdruck „unter Betrachtung in einer bestimmten Richtung überlappt” anzeigt, dass, wenn die bestimmte Richtung als eine Betrachtungsrichtung dient und ein Betrachtungspunkt in jeder Richtung senkrecht zu der Betrachtungsrichtung bewegt wird, der Betrachtungspunkt, von dem die beiden Elemente betrachtet werden, damit sie einander überlappen, zumindest in einem gewissen Bereich vorhanden ist.
Gemäß diesem Aufbau wird die axiale Länge des Raumes, der durch den Drehsensor und den Rotor der elektrischen Drehmaschine eingenommen wird, um den Betrag verringert, um den der Drehsensor und der Rotor der elektrischen Drehmaschine einander unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappen, wodurch die Gesamtgröße der Vorrichtung verringert werden kann. Da darüber hinaus die Öffnung an der Seite des ersten Raumes so positioniert ist, dass der Wicklungsendabschnitt unter Betrachtung in der axialen Richtung überlappt wird, kann der Wicklungsendabschnitt durch das Schmiermittel gekühlt werden, das von der Öffnung an der Seite des ersten Raumes durch den Kommunikationskanal abgegeben wird.
Es wird bevorzugt, dass ein Führungsabschnitt, der das Schmiermittel von dem Kommunikationskanal zu dem Wicklungsendabschnitt des Stators führt, in einem Abschnitt, der radial an der Außenseite einer Öffnung an der Seite des ersten Raums ist, die in dem Rotorstützelement oder dem Sensorrotor ausgebildet ist, vorgesehen ist.
Gemäß diesem Aufbau kann das Schmiermittel, das von der Öffnung an der Seite des ersten Raumes abgegeben wird, die in dem Rotorstützelement oder dem Sensorrotor ausgebildet ist, in geeigneter Weise zu dem Wicklungsendabschnitt geliefert werden. Somit kann der Wicklungsendabschnitt effektiv gekühlt werden.
Es wird bevorzugt, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung des Weiteren folgendes aufweist: einen ersten axial vorragenden Abschnitt, der von der Stützwand zu der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite vorragt, die die andere Seite in der axialen Richtung der elektrischen Drehmaschine ist; einen radial sich erstreckenden Abschnitt, der einen Teil des Rotorstützelementes ausbildet und sich zumindest in der radialen Richtung erstreckt; einen zweiten axial vorragenden Abschnitt, der von dem radial sich erstreckenden Abschnitt zu der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite vorragt; und einen dritten axial vorragenden Abschnitt, der radial an der Außenseite des zweiten axial vorragenden Abschnittes positioniert ist und von dem radial sich erstreckenden Abschnitt zu dem an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite vorragt, wobei das Lager in Kontakt mit einer Innenumfangsfläche des ersten axial vorragenden Abschnittes und einer Außenumfangsfläche des zweiten axial vorragenden Abschnittes angeordnet ist, und der Sensorstator in Kontakt mit einer Außenumfangsfläche des ersten axial vorragenden Abschnittes angeordnet ist, und der Sensorrotor in Kontakt mit einer Innenumfangsfläche des dritten axial vorragenden Abschnittes angeordnet ist.
Gemäß diesem Aufbau kann ein Aufbau, bei dem der Sensorstator radial außerhalb des Lagers positioniert ist und der Sensorrotor radial außerhalb des Sensorstators positioniert ist, in geeigneter Weise ausgeführt werden. Da bei diesem Aufbau das Lager und der Drehsensor so positioniert werden können, dass sie einander unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappen, kann die axiale Länge des Raumes, der durch das Lager und den Drehsensor eingenommen wird, verringert werden, wodurch die Gesamtgröße der Vorrichtung verringert werden kann. Da darüber hinaus der Sensorstator und der Sensorrotor mit der Außenumfangsfläche des ersten axial vorragenden Abschnittes und der Innenumfangsfläche des dritten axial vorragenden Abschnittes jeweils in Kontakt angeordnet sind, können der Sensorstator und der Sensorrotor direkt durch die Stützwand und das Rotorstützelement jeweils gestützt werden, wodurch eine hohe Erfassungsgenauigkeit des Drehsensors beibehalten werden kann.
Es wird bevorzugt, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung des Weiteren folgendes aufweist: ein Wellenelement, das sich von der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite durch die Stützwand und das Rotorstützelement radial im Inneren von diesem so erstreckt, dass das Wellenelement in das Rotorstützelement eingeführt ist; und eine Reibungseingriffsvorrichtung, die radial im Inneren des Rotors positioniert ist, wobei ein Gehäuse, das die Reibungseingriffsvorrichtung umgibt, ausgebildet ist unter Verwendung zumindest eines Teils des Rotorstützelementes, und die Reibungseingriffsvorrichtung im Inneren des Gehäuses in einem fluiddichten Zustand angeordnet ist, wobei das Gehäuse mit dem Schmiermittel gefüllt ist, und das Schmiermittel, das zwischen dem Rotorstützelement und dem Wellenelement strömt und austritt, zu dem Lager als das Schmiermittel von dem Schmiermittellieferabschnitt geliefert wird.
Im Allgemeinen kann ein Fluid (beispielsweise Öl), das als ein Schmiermittel verwendet wird, als ein Kühlmittel fungieren. Gemäß diesem Aufbau ist die Reibungseingriffsvorrichtung im Inneren des Gehäuses angeordnet, das unter Verwendung zumindest des Teils des Rotorstützelementes ausgebildet ist, und das Gehäuse ist mit dem Schmiermittel gefüllt. Somit kann die Reibungseingriffsvorrichtung auch effizient durch das Schmiermittel gekühlt werden.
Darüber hinaus kann bei diesem Aufbau das Schmiermittel, das von einem Ort zwischen dem Rotorstützelement und dem Wellenelement, das sich durch die Stützwand und das Rotorstützelement radial innen von diesem so erstreckt, dass das Wellenelement in das Rotorstützelement eingeführt ist, strömt und von dort austritt, als ein Schmiermittel zum Schmieren des Lagers verwendet werden. Somit kann die Schmierstruktur für das Lager vereinfacht werden und die Größe der Fahrzeugantriebsvorrichtung kann verringert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Darstellung eines schematischen Aufbaus eines Hybridantriebsfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 zeigt eine ausschnittartige Querschnittsansicht der Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnittes der Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 zeigt eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnittes einer Hybridantriebsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
5 zeigt eine ausschnittartige Querschnittansicht einer Hybridantriebsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
6 zeigt eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnittes der Hybridantriebsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
BESTE MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
1. Erstes Ausführungsbeispiel
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, bei dem eine Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung bei einer Hybridantriebsvorrichtung angewendet ist. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines schematischen Aufbaus einer Hybridantriebsvorrichtung H gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Die Hybridantriebsvorrichtung H ist eine Antriebsvorrichtung für Hybridfahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor E und/oder eine elektrische Drehmaschine MG als eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs verwendet. Die Hybridantriebsvorrichtung H ist als eine Hybridantriebsvorrichtung der sogenannten Einmotorparallelart aufgebaut. Die Hybridantriebsvorrichtung H gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nachstehend detailliert beschrieben.
1. Gesamtaufbau der Hybridantriebsvorrichtung
Zunächst ist der Gesamtaufbau der Hybridantriebsvorrichtung H des vorliegenden Ausführungsbeispiels erläutert. Wie dies in 1 gezeigt ist, hat die Hybridantriebsvorrichtung H folgendes: eine Eingangswelle I, die mit dem Verbrennungsmotor E als eine erste Antriebskraftquelle des Fahrzeugs antriebsgekuppelt ist; die elektrische Drehmaschine MG als eine zweite Antriebskraftquelle des Fahrzeugs; einen Drehzahländerungsmechanismus TM; eine Zwischenwelle M, die mit der elektrischen Drehmaschine MG antriebsgekuppelt ist und mit einem Drehzahländerungsmechanismus TM antriebsgekuppelt ist; und eine Abgabewelle O, die mit den Rädern W antriebsgekuppelt ist. Die Hybridantriebsvorrichtung H hat des Weiteren folgendes: eine Kupplung CL, die so vorgesehen ist, dass sie dazu in der Lage ist, zwischen einer Übertragung und einer Unterbrechung der Übertragung einer Antriebskraft zwischen der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M zu schalten; einen Gegenzahnradmechanismus C; und einer Abgabedifferentialgetriebeeinheit DF. Diese Strukturen sind in einem Gehäuse (ein Antriebsvorrichtungsgehäuse) 1 untergebracht.
Es ist hierbei zu beachten, dass hierbei der Ausdruck „antriebsgekuppelt” sich auf einen Zustand bezieht, bei dem zwei Drehelemente miteinander so gekuppelt sind, dass sie dazu in der Lage sind, eine Antriebskraft zwischen ihnen zu übertragen, und dieser Ausdruck wird als ein Konzept angewendet, bei dem der Zustand, bei dem die beiden Drehelemente miteinander so gekuppelt sind, dass sie sich zusammen drehen, oder der Zustand umfasst sind, bei dem die beiden Drehelemente miteinander so gekuppelt sind, dass sie dazu in der Lage sind, eine Antriebskraft zwischen ihnen über ein oder mehrere Übertragungselemente zu übertragen. Derartige Übertragungselemente umfassen verschiedene Elemente, die eine Drehung bei der gleichen Drehzahl oder nach einer Änderung der Drehzahl übertragen und umfassen beispielsweise eine Welle, einen Zahnradmechanismus (Getriebemechanismus), einen Riemen, eine Kette etc. Der Ausdruck „Antriebskraft” wird hierbei als ein Synonym für das Moment verwendet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die „axiale Richtung”, „die radiale Richtung” und die „Umfangsrichtung” auf der Basis einer Drehmittelachse der Eingangwelle I, der Zwischenachse M und der elektrischen Drehmaschine MG definiert, die auf der gleichen Achse angeordnet sind.
Der Verbrennungsmotor E ist eine Vorrichtung, die angetrieben wird durch ein Verbrennen von Kraftstoff im Inneren des Verbrennungsmotors, um eine Bewegungsenergie abzugeben. Beispielsweise können verschiedene bekannte Verbrennungsmotoren, wie beispielsweise ein Benzin-Verbrennungsmotor und ein Diesel-Verbrennungsmotor, als der Verbrennungsmotor E angewendet werden. In diesem Beispiel ist eine Abgabedrehwelle wie beispielsweise eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors E mit der Eingangswelle I über einen Dämpfer D antriebsgekuppelt. Die Eingangswelle I ist mit der elektrischen Drehmaschine MG und der Zwischenwelle M über die Kupplung CL antriebsgekuppelt, und die Eingangswelle I ist mit der elektrischen Drehmaschine MG und der Zwischenwelle M durch die Kupplung CL wahlweise antriebsgekuppelt. Wenn die Kupplung CL in einem eingerückten Zustand ist, ist der Verbrennungsmotor E mit der elektrischen Drehmaschine MG über die Eingangswelle I antriebsgekuppelt. Wenn die Kupplung CL in einem ausgerückten Zustand ist, ist der Verbrennungsmotor E von der elektrischen Drehmaschine MG getrennt.
Die elektrische Drehmaschine MG hat einen Stator St und einen Rotor Ro und ist dazu in der Lage, als ein Motor (ein Elektromotor), der mit elektrischer Energie beliefert wird, um eine Bewegungsenergie zu erzeugen, und als ein Generator (ein elektrischer Generator), der mit Bewegungsenergie beliefert wird, um elektrische Energie zu erzeugen, zu fungieren. Somit ist die elektrische Drehmaschine MG mit einer (nicht gezeigten) Elektrizitätsspeichervorrichtung elektrisch verbunden. In diesem Beispiel wird eine Batterie als die Elektrizitätsspeichervorrichtung verwendet. Es ist hierbei zu beachten, dass ebenfalls bevorzugt wird, einen Kondensator, etc. als die Elektrizitätsspeichervorrichtung anzuwenden. Die elektrische Drehmaschine MG wird mit elektrischer Energie von der Batterie beliefert, um eine per Energie bewirkte Fahrt auszuführen, oder sie wird mit einem Abgabemoment des Verbrennungsmotors E oder mit elektrischer Energie, die durch eine Trägheitskraft des Fahrzeugs erzeugt wird, zu der Batterie beliefert, um in dieser die elektrische Energie zu speichern. Der Rotor Ro der elektrischen Drehmaschine MG ist mit der Antriebswelle M so antriebsgekuppelt, dass sie sich miteinander drehen. Die Zwischenwelle M ist eine Eingangswelle (eine Drehzahländerungseingangswelle) des Drehzahländerungsmechanismus TM.
Der Drehzahländerungsmechanismus TM ist ein Mechanismus, der die Drehzahl der Zwischenwelle M bei einem vorbestimmten Drehzahlverhältnis ändert, um die sich ergebende Drehung zu einem Drehzahländerungsabgabezahnrad G zu übertragen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein automatisch gestufter Drehzahländerungsmechanismus, der so aufgebaut ist, dass er Getriebemechanismen der Einzelantriebszahnradart und der Ravigneauxart und eine Vielzahl an Eingriffsvorrichtungen, wie beispielsweise eine Kupplung, eine Bremse und eine Einwegkupplung (Freilauf), hat, und der eine Vielzahl an Schaltstufen mit verschiedenen Drehzahlverhältnissen aufweist, die zwischen ihnen schaltbar sind, als ein derartiger Drehzahländerungsmechanismus TM verwendet. Es ist hierbei zu beachten, dass ein automatisch gestufter Drehzahländerungsmechanismus mit einem anderen spezifischen Aufbau, ein automatischer kontinuierlich variabler Drehzahländerungsmechanismus, der dazu in der Lage ist, das Drehzahlverhältnis kontinuierlich zu ändern, ein manueller gestufter Drehzahländerungsmechanismus mit einer Vielzahl an Schaltstufen, die verschiedene Drehzahlverhältnisse haben und die zwischen ihnen schaltbar sind, etc. als der Drehzahländerungsmechanismus TM angewendet werden kann. Der Drehzahländerungsmechanismus TM ändert die Drehzahl der Zwischenwelle M bei einem vorbestimmten Drehzahlverhältnis zu jeder Zeit und wandelt das Moment von diesem um, um die sich ergebende Drehung und das sich ergebende Moment zu dem Drehzahländerungsabgabezahnrad G zu übertragen.
Das Drehzahländerungsabgabezahnrad G ist mit der Abgabedifferentialgetriebeeinheit DF über den Gegenzahnradmechanismus C antriebsgekuppelt. Die Abgabedifferentialgetriebeeinheit DF ist mit den Rädern W über die Abgabewelle O antriebsgekuppelt und verteilt und überträgt die Drehung und das Moment, die zu der Abgabedifferentialgetriebeeinheit DF eingegeben werden, zu den beiden Rädern W, nämlich zu dem rechten und linken Rad W. Somit kann die Hybridantriebsvorrichtung H das Moment von entweder dem Verbrennungsmotor E und/oder der elektrischen Drehmaschine MG zu den Rädern W übertragen, um zu bewirken, dass das Fahrzeug sich bewegt.
Es ist hierbei zu beachten, dass die Hybridantriebsvorrichtung H des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen Mehrachsenaufbau hat, bei dem die Eingangswelle I und die Zwischenwelle M auf der gleichen Achse angeordnet sind, und die Abgabewelle O auf einer anderen Achse als jene der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M so angeordnet ist, dass sie sich parallel zueinander erstrecken. Ein derartiger Aufbau ist für die Struktur der Hybridantriebsvorrichtung H geeignet, die beispielsweise an Fahrzeugen der FF-Art (Fahrzeuge mit Frontmotor und Frontantrieb) montiert ist.
1-2. Aufbau von jedem Abschnitt der Hybridantriebsvorrichtung
Der Aufbau von jedem Abschnitt der Hybridantriebsvorrichtung H gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben. Wie dies in 2 gezeigt ist, enthält das Gehäuse 1 zumindest die elektrische Drehmaschine MG und die Kupplung CL. Das Gehäuse 1 weist folgendes auf: eine Gehäuseumfangswand 2, die die Außenumfänge der in dem Gehäuse 1 enthaltenen Komponenten bedeckt, wie beispielsweise die elektrische Drehmaschine MG und der Drehzahländerungsmechanismus TM; eine erste Stützwand 3, die eine Öffnung der Gehäuseumfangswand 2 an einer axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite (die Seite des Verbrennungsmotors E, die rechte Seite in 2; das gleiche gilt für die nachstehend dargelegte Beschreibung) schließt; und eine zweite Stützwand 8, die zwischen der elektrischen Drehmaschine MG und dem Drehzahländerungsmechanismus TM in der axialen Richtung an einer axialen zu einer zweiten Richtung A2 weisenden Seite (an der entgegengesetzten Seite von dem Verbrennungsmotor E, die linke Seite in 2; das gleiche gilt für die nachstehend dargelegte Beschreibung) in Bezug auf die erste Stützwand 3 angeordnet ist. Obwohl dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist, hat das Gehäuse 1 des Weiteren eine Endstützwand, die ein Ende der Gehäuseumfangswand 2 schließt, das sich an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite befindet.
Die erste Stützwand 3 ist so geformt, dass sie sich zumindest in der radialen Richtung erstreckt, und in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt sie sich in der radialen Richtung und in der Umfangsrichtung. Ein Durchgangsloch in der axialen Richtung ist in der ersten Stützwand 3 ausgebildet, und die Eingangswelle I, die durch das Durchgangsloch eingeführt wird, ist in das Gehäuse 1 durch die erste Stützwand 3 eingeführt. Die erste Stützwand 3 ist mit einem zylindrischen (nabenförmigen) axial vorragenden Abschnitt 4 gekuppelt, der zu der axialen zu der zweiten Richtung A2 weisenden Seite hin vorragt. Der axial vorragende Abschnitt 4 ist mit der ersten Stützwand 3 einstückig gekuppelt. Die erste Stützwand 3 ist an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in Bezug auf die elektrische Drehmaschine MG und die Kupplung CL angeordnet, und genauer gesagt ist sie benachbart zu dem Rotorstützelement 30, der den Rotor Ro der elektrischen Drehmaschine MG stützt, an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite angeordnet, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen der ersten Stützwand 3 und dem Rotorstützelement 30 vorhanden ist. Die erste Stützwand 3 stützt drehbar das Rotorstützelement 30 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite der elektrischen Drehmaschine MG. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die erste Stützwand 3 einer „Stützwand” in der vorliegenden Erfindung, und der axial vorragende Abschnitt 4 entspricht einem „ersten axial vorragenden Abschnitt” in der vorliegenden Erfindung.
Die zweite Stützwand 8 ist so geformt, dass sie sich zumindest in der radialen Richtung erstreckt, und in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt sie sich in der radialen Richtung und in der Umfangsrichtung. Ein Durchgangsloch in der axialen Richtung ist in der zweiten Stützwand 8 ausgebildet, und die Zwischenwelle M, die durch das Durchgangsloch eingeführt ist, erstreckt sich durch die zweite Stützwand 8. Die zweite Stützwand 8 ist mit einem nabenförmigen zylindrischen axial vorragenden Abschnitt 9 gekuppelt, der zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite vorragt. Der axial vorragende Abschnitt 9 ist mit der zweiten Stützwand 8 einstückig gekuppelt. Die zweite Stützwand 8 ist an der axial zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in Bezug auf die elektrische Drehmaschine MG und die Kupplung CL angeordnet, und genauer gesagt ist sie benachbart zu dem Rotorstützelement 30 an der axial zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite angeordnet, wobei ein vorbestimmter Zwischenraum zwischen der zweiten Stützwand 8 und dem Rotorstützelement 30 vorhanden ist. Die zweite Stützwand 8 stützt drehbar das Rotorstützelement 30 an der axial zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite der elektrischen Drehmaschine MG.
Eine Ölpumpe 18 ist in einer Pumpenkammer untergebracht, die im Inneren der zweiten Stützwand 8 ausgebildet ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Ölpumpe 18 eine Innenzahnradpumpe mit einem Innenrotor und einem Außenrotor. Der Innenrotor der Ölpumpe 18 ist an seiner radialen Mitte mit dem Rotorstützelement 30 so per Keil gekuppelt, dass sie sich miteinander drehen. Die Ölpumpe 18 saugt Öl von einer (nicht gezeigten) Ölpfanne gemäß der Drehung des Rotorstützelementes 30 an und gibt das angesaugte Öl ab, um das Öl zu der Kupplung CL, dem Drehzahländerungsmechanismus TM, der elektrischen Drehmaschine MG etc. zu liefern. Es ist hierbei zu beachten, dass Ölkanäle im Inneren der zweiten Stützwand 8, der Mittelwelle M etc. ausgebildet sind, und dass Öl, das von der Ölpumpe 18 abgegeben wird, über eine nicht gezeigte Hydrauliksteuervorrichtung und die Ölkanäle zu jedem Abschnitt geliefert wird, der mit dem Öl zu beliefern ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann ein Teil des Öls in der Pumpenkammer nach und nach in der axialen Richtung durch einen Zwischenraum zwischen dem Durchgangsloch in der zweiten Stützwand 8 und dem Rotorstützelement 30 austreten und kann zu der elektrischen Drehmaschine MG geliefert werden. Das somit zu jedem Abschnitt gelieferte Öl schmiert oder kühlt entweder den Abschnitt oder schmiert und kühlt den Abschnitt. Das Öl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wirkt als ein „Schmierkühlmittel”, das sowohl als ein „Schmiermittel” als auch als ein „Kühlmittel” fungieren kann.
Die Eingangswelle I ist ein Wellenelement zum Eingeben eines Moments des Verbrennungsmotors E zu der Hybridantriebsvorrichtung H. Die Eingangswelle I ist mit dem Verbrennungsmotor E an ihrem Ende antriebsgekuppelt, das sich an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite befindet. Die Eingangswelle I ist so vorgesehen, dass sie sich durch die erste Stützwand 3 erstreckt und ist, wie dies in 2 gezeigt ist, mit der Abgabedrehwelle des Verbrennungsmotors E über den Dämpfer D an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite der ersten Stützwand 3 so antriebsgekuppelt, dass sie sich zusammen mit der Abgabedrehwelle dreht. Ein Abdichtelement 66 ist in einem Bereich zwischen der Außenumfangsfläche der Eingangswelle I und der Innenumfangsfläche des Durchgangslochs, das in der ersten Stützwand 3 vorgesehen ist, vorgesehen, um eine fluiddichte Abdichtung zwischen ihnen vorzusehen, um eine Ölleckage zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite (die Seite des Dämpfers D) zu vermeiden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Eingangswelle I einem „Wellenelement” in der vorliegenden Erfindung.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Loch, das sich in der axialen Richtung erstreckt, in der radialen Mitte von einem Ende der Eingangswelle I ausgebildet, das sich an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite befindet. Von der Mittelwelle M, die an der gleichen Achse wie die Eingangswelle I angeordnet ist, ist ein Ende, das sich an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite befindet, in der axialen Richtung in dem Loch eingeführt. Das Ende der Eingangswelle I, das sich an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite befindet, ist mit einer Kupplungsnabe 21 gekuppelt, die sich radial nach außen erstreckt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Rotorstützelement 30 so ausgebildet, dass es den Umfang der Kupplung CL bedeckt, wie dies nachstehend beschrieben ist, und ein Gehäuse (ein Kupplungsgehäuse), in welchem die Kupplung CL untergebracht ist, ist durch das Rotorstützelement 30 ausgebildet. In diesem Beispiel ist das Gehäuse (das Kupplungsgehäuse) ausgebildet, indem das gesamte Rotorstützelement 30 verwendet wird. Wenn der Ausdruck „Rotorstützelement 30” in der nachstehend dargelegten Beschreibung Verwendung findet, umfasst dieser Ausdruck die Bedeutung „Gehäuse (Kupplungsgehäuse)”.
Die Zwischenwelle M ist ein Wellenelement zum Eingeben von dem Moment der elektrischen Drehmaschine MG und/oder dem Moment des Verbrennungsmotors E über die Kupplung CL zu dem Drehzahländerungsmechanismus TM. Die Zwischenwelle M ist mit dem Rotorstützelement 30 keilgekuppelt. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die Zwischenwelle M so vorgesehen, dass sie sich durch die zweite Stützwand 8 erstreckt. Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist ein Durchgangsloch in der axialen Richtung in der radialen Mitte der zweiten Stützwand 8 ausgebildet, und die Zwischenwelle M erstreckt sich durch die zweite Stützwand 8 über das Durchgangsloch. Die Zwischenwelle M ist in der radialen Richtung so gestützt, dass sie in Bezug auf die zweite Stützwand 8 drehbar ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat die Zwischenwelle M eine Vielzahl an in ihr ausgebildeten Ölkanälen inklusive einem Lieferölkanal 15 und einem Abgabeölkanal 16. Der Lieferölkanal 15 erstreckt sich in der axialen Richtung und erstreckt sich außerdem in der radialen Richtung an einer vorbestimmten Position in der axialen Richtung derart, dass er mit einer Hydraulikölkammer H1 der Kupplung CL in Kommunikation steht, und ist an der Außenumfangsfläche der Zwischenwelle M offen. Der Abgabeölkanal 16 erstreckt sich in der axialen Richtung und ist offen an einer Endfläche der Zwischenwelle M, die sich an der axialen zur ersten Richtung A1 gewandten Seite befindet.
Die Kupplung CL ist eine Reibungseingriffsvorrichtung, die so vorgesehen ist, dass sie dazu in der Lage ist, zwischen einer Übertragung und einer Unterbrechung der Übertragung der Antriebskraft zwischen der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M, die vorstehend beschrieben sind, zu schalten, und sie kuppelt den Verbrennungsmotor E mit der elektrischen Drehmaschine MG in wahlweise antreibender Weise. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Kupplung CL als ein Nassmehrscheibenkupplungsmechanismus aufgebaut. Wie dies in den
2 und 3 gezeigt ist, hat die Kupplung CL die Kupplungsnabe 21, eine Kupplungstrommel 22, eine Vielzahl an Reibungsplatten 24 und einen Kolben 25. Die Kupplungsnabe 21 ist mit dem Ende der Eingangswelle I an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite so gekuppelt, dass sie sich zusammen mit der Eingangswelle I dreht. Die Kupplungstrommel 22 ist mit dem Rotorstützelement 30 einstückig ausgebildet und ist mit der Zwischenwelle M über das Rotorstützelement 30 so gekuppelt, dass sie sich zusammen mit der Zwischenwelle M dreht. Die Reibungsplatten 24 sind zwischen der Kupplungstrommel 21 und der Kupplungstrommel 22 vorgesehen und haben nabenseitige Reibungsplatten und trommelseitige Reibungsplatten, die in Paaren vorgesehen sind.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Hydraulikölkammer H1 in einem fluiddichten Zustand zwischen dem Rotorstützelement 30, das einstückig mit der Kupplungstrommel 22 ausgebildet ist, und dem Kolben 25 ausgebildet. Drucköl, das von der Ölpumpe 18 abgegeben wird und auf eine vorbestimmte Öldruckhöhe durch die (nicht dargestellte) Hydrauliksteuervorrichtung eingestellt wird, wird zu der Hydraulikölkammer H1 durch den Lieferölkanal 15 geliefert, der in der Zwischenwelle M ausgebildet ist. Das Einrücken und Ausrücken der Kupplung CL wird gemäß dem Öldruck gesteuert, der zu der Hydraulikölkammer H1 geliefert wird. Eine Zirkulationsölkammer H2 ist an der entgegengesetzten Seite des Kolbens 25 von der Hydraulikölkammer H1 ausgebildet. Das Drucköl, das von der Ölpumpe 18 abgegeben wird und auf einen vorbestimmten Öldruck durch die (nicht gezeigte) Hydrauliksteuervorrichtung eingestellt wird, wird zu der Zirkulationsölkammer H2 durch einen Zirkulationsölkanal 48 geliefert, der in dem Rotorstützelement 30 ausgebildet ist.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die elektrische Drehmaschine MG radial außerhalb der Kupplung CL angeordnet. Die elektrische Drehmaschine MG und die Kupplung CL sind so positioniert, dass sie einen Abschnitt haben, an dem sie miteinander überlappen unter Betrachtung in der radialen Richtung. Das Anordnen der elektrischen Drehmaschine MG und der Kupplung CL in einer derartigen Positionsbeziehung verringert die Länge in der axialen Richtung, wodurch die Gesamtgröße der Vorrichtung verkleinert wird.
Die elektrische Drehmaschine MG hat den Stator St, der an dem Gehäuse 1 fixiert ist, und den Rotor Ro, der radial innerhalb des Stators St über das Rotorstützelement 30 drehbar gestützt ist. Der Stator St und der Rotor Ro sind so angeordnet, dass sie in der radialen Richtung einander zugewandt sind, wobei ein geringer Zwischenraum zwischen ihnen belassen bleibt. Der Stator St hat einen Statorkern, der als ein gestapelter Aufbau ausgebildet ist, der ausgebildet wird, indem eine Vielzahl an ringartigen scheibenförmigen elektromagnetischen Stahlplatten gestapelt wird, und der an der ersten Stützwand 3 fixiert ist, und eine Wicklung, die um den Statorkern gewunden ist. Es ist hierbei zu beachten, dass Abschnitte der Wicklung, die in der axialen Richtung von den Endseiten des Stators vorragen, die sich an beiden Seiten in der axialen Richtung befinden, als Wicklungsendabschnitte Ce1, Ce2 dienen. In diesem Beispiel ist der Wicklungsendabschnitt an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite ein erster Wicklungsendabschnitt Ce1, und der Wicklungsendabschnitt an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite ist ein zweiter Wicklungsendabschnitt Ce2. Der Rotor Ro der elektrischen Drehmaschine MG hat einen Rotorkern, der als ein gestapelter Aufbau ausgebildet ist, der ausgebildet wird, indem eine Vielzahl an ringartigen scheibenförmigen elektromagnetischen Stahlplatten gestapelt wird, und Dauermagnete, die in dem Rotorkern eingebettet sind. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die in Vielzahl vorhandenen Permanentmagnete (Dauermagnete), die sich in der axialen Richtung erstrecken, in dem Rotor Ro (in dem Rotorkern) so angeordnet, dass sie in der Umfangsrichtung verteilt sind. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht der erste Wicklungsendabschnitt Ce1 einem „Wicklungsendabschnitt” in der vorliegenden Erfindung.
Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, hat die Hybridantriebsvorrichtung H des vorliegenden Ausführungsbeispiels das Rotorstützelement 30, das den Rotor Ro stützt. Das Rotorstützelement 30 stützt den Rotor Ro so, dass dieser in Bezug auf das Gehäuse 1 drehbar ist. Genauer gesagt ist das Rotorstützelement 30 durch die erste Stützwand 3 über ein erstes Lager 61 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite gestützt, und ist durch die zweite Stützwand 8 über ein zweites Lager 62 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite gestützt, wobei der Rotor Ro an dem Außenumfang des Rotorstützelementes 30 fixiert ist. Das Rotorstützelement 30 ist so ausgebildet, dass es die Kupplung CL umgibt, die im Inneren des Rotorstützelementes 30 angeordnet ist, d. h. es ist so ausgebildet, dass es die Kupplung CL an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite, an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite und an der Außenseite in der radialen Richtung bedeckt. Somit hat das Rotorstützelement 30 einen ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31, der an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite der Kupplung CL angeordnet ist und sich in der radialen Richtung erstreckt, einen zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41, der an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite der Kupplung CL angeordnet ist und sich in der radialen Richtung erstreckt, und einen axial sich erstreckenden Abschnitt 51, der radial außerhalb der Kupplung CL angeordnet ist und sich in der axialen Richtung erstreckt.
Der erste radial sich erstreckende Abschnitt 31 ist so geformt, dass er sich zumindest in der radialen Richtung erstreckt, und in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt er sich in der radialen Richtung und in der Umfangsrichtung. Ein axiales Durchgangsloch ist in der radialen Mitte des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 ausgebildet, und die Eingangswelle I, die durch das Durchgangsloch eingeführt ist, erstreckt sich durch den ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 und ist in das Rotorstützelement 30 eingeführt. In diesem Beispiel ist der erste radial sich erstreckende Abschnitt 31 so ausgebildet, dass er insgesamt eine Plattenform hat, und er ist so geformt, dass ein radial innerer Abschnitt des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 zu der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in Bezug auf seinen radial äußeren Abschnitt geringfügig versetzt ist. Der erste radial sich erstreckende Abschnitt 31 ist mit einem zylindrischen (nabenförmigen) axial vorragenden Abschnitt 32 gekuppelt, der zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite vorragt. Der erste radial sich erstreckende Abschnitt 31 ist außerdem mit einem zylindrischen (nabenförmigen) zweiten axial vorragenden Abschnitt 34 gekuppelt, der radial außerhalb des axial vorragenden Abschnittes 32 angeordnet ist und zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite vorragt. In der nachstehend dargelegten Beschreibung bezieht sich, um diese axial vorragenden Abschnitte voneinander deutlich zu unterscheiden, der axial vorragende Abschnitt 32, der an der radial inneren Position angeordnet ist, auf den „inneren axial vorragenden Abschnitt 32”, und der axial vorragende Abschnitt 34, der an einer radial äußeren Position angeordnet ist, bezieht sich auf den „äußeren axial vorragenden Abschnitt 34”. Es ist hierbei zu beachten, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der innere axial vorragende Abschnitt 32 einem „zweiten axial vorragenden Abschnitt” in der vorliegenden Erfindung entspricht, und der äußere axial vorragende Abschnitt 34 entspricht einem „dritten axial vorragenden Abschnitt” in der vorliegenden Erfindung.
Der äußere axial vorragende Abschnitt 34 ist mit dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 an einer Position in der Nähe eines Verbindungsabschnittes mit dem axial sich erstreckenden Abschnitt 51 einstückig gekuppelt. Der innere axial vorragende Abschnitt 32 ist mit dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 an einem radial inneren Ende des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 einstückig gekuppelt. Der innere axial vorragende Abschnitt 32 ist so ausgebildet, dass er die Eingangswelle I umgibt. Ein drittes Lager 63 ist zwischen dem inneren axial vorragenden Abschnitt 32 und der Eingangswelle I vorgesehen. In diesem Beispiel ist das dritte Lager 63 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche der Eingangswelle I und der Innenumfangsfläche des inneren axial vorragenden Abschnittes 32 vorgesehen. Das erste Lager 61 ist zwischen dem axial vorragenden Abschnitt 4 der ersten Stützwand 3 und dem inneren axial vorragenden Abschnitt 32 vorgesehen. In diesem Beispiel ist das erste Lager 61 in Kontakt mit einer Außenumfangsfläche 32a des inneren axial vorragenden Abschnittes 32 und einer Innenumfangsfläche 4b des axial vorragenden Abschnittes 4 der ersten Stützwand 3 vorgesehen. In diesem Beispiel wird ein Kugellager als ein derartiges erstes Lager 61 verwendet. Das erste Lager 61 und das dritte Lager 63 sind so angeordnet, dass sie sich unter Betrachtung in der radialen Richtung einander überlappen.
Der zweite radial sich erstreckende Abschnitt 41 ist so geformt, dass er sich zumindest in der radialen Richtung erstreckt, und in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt er sich in der radialen Richtung und in der Umfangsrichtung. Ein axiales Durchgangsloch ist in der radialen Mitte des zweiten radial sich erstreckenden Abschnittes 41 ausgebildet, und die Zwischenwelle M, die durch dieses Durchgangsloch eingeführt ist, erstreckt sich durch den zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 und ist in das Rotorstützelement 30 eingeführt. In diesem Beispiel ist der zweite radial sich erstreckende Abschnitt 41 so ausgebildet, dass er insgesamt eine Plattenform hat, und er ist so geformt, dass ein radial innerer Abschnitt des zweiten radial sich erstreckenden Abschnittes 41 zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in Bezug auf seinen radial äußeren Abschnitt versetzt ist. Der zweite radial sich erstreckende Abschnitt 41 ist mit einem zylindrischen (nabenförmigen) axial vorragenden Abschnitt 42 gekuppelt, der zu der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite vorragt. Der axial vorragende Abschnitt 42 ist mit dem zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 an einem radial inneren Ende des zweiten radial sich erstreckenden Abschnittes 41 einstückig gekuppelt. Der axial vorragende Abschnitt 42 ist so ausgebildet, dass er die Zwischenwelle M umgibt. Ein Teil der Innenumfangsfläche des axial vorragenden Abschnittes 42 in der axialen Richtung steht mit der Außenumfangsfläche der Zwischenwelle M entlang des gesamten Umfangs in Kontakt. Das zweite Lager 62 ist zwischen dem axial vorragenden Abschnitt 42 und dem axial vorragenden Abschnitt 9 der zweiten Stützwand 8 vorgesehen. In diesem Beispiel ist das zweite Lager 62 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des axial vorragenden Abschnittes 42 und der Innenumfangsfläche des axial vorragenden Abschnittes 9 der zweiten Stützwand 8 vorgesehen. In diesem Beispiel wird ein Kugellager als ein derartiges zweites Lager 62 verwendet.
Der axial vorragende Abschnitt 42 ist an dem Innenumfang des Endes an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite mit der Zwischenwelle M so per Keil gekuppelt, dass er sich zusammen mit der Zwischenwelle M dreht. Der axial vorragende Abschnitt 42 ist außerdem an dem Außenumfang des Endes an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite mit dem Innenrotor der Ölpumpe 18 so per Keil gekuppelt, dass er sich zusammen mit dem Innenrotor dreht. Die Hydraulikölkammer H1 ist zwischen dem zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 und dem Kolben 25 ausgebildet.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat der zweite radial sich erstreckende Abschnitt 41 einen zylindrischen vorragenden Abschnitt 43, der in einer zylindrischen Form ausgebildet ist und zu der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite vorragt. In diesem Beispiel ist der zylindrische vorragende Abschnitt 43 so geformt, dass er eine bestimmte Dicke in der axialen Richtung und in der radialen Richtung hat. Ein derartiger zylindrischer vorragender Abschnitt 43 ist in einem radial äußeren Bereich des zweiten radial sich erstreckenden Abschnittes 41 ausgebildet. Ein radial äußerer Abschnitt des zylindrischen vorragenden Abschnittes 43 überlappt mit dem Rotor Ro unter Betrachtung in der axialen Richtung. Ein radial innerer Abschnitt des zylindrischen vorragenden Abschnittes 43 überlappt mit der Kupplungstrommel 22 unter Betrachtung in der axialen Richtung. Der zylindrische vorragende Abschnitt 43 ist so angeordnet, dass er mit dem zweiten Lager 62 und dem zweiten Wicklungsendabschnitt Ce2 unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt.
Der axial sich erstreckende Abschnitt 51 ist so geformt, dass er sich zumindest in der axialen Richtung erstreckt, und in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt er sich in der axialen Richtung und in der Umfangsrichtung. Der axial sich erstreckende Abschnitt 51 hat eine zylindrische Form, die die radial äußere Seite der Kupplung CL umgibt. Der axial sich erstreckende Abschnitt 51 kuppelt den ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 und den zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 miteinander in der axialen Richtung an deren radial äußeren Enden. In diesem Beispiel ist der axial sich erstreckende Abschnitt 51 einstückig mit dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite ausgebildet. Der axial sich erstreckende Abschnitt 51 ist mit dem zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite durch ein Befestigungselement wie beispielsweise eine Schraube gekuppelt. Es ist hierbei zu beachten, dass der axial sich erstreckende Abschnitt 51 mit dem zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 durch Schweißen etc. gekuppelt sein kann. Der Rotor Ro der elektrischen Drehmaschine MG ist mit dem Außenumfang des axial sich erstreckenden Abschnittes 51 fixiert.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat der axial sich erstreckende Abschnitt 51 einen zylindrischen Innenstützabschnitt 52, der sich in der axialen Richtung erstreckt, und einen ringartigen Einseitenstützabschnitt 53, der sich radial nach außen von einem Ende des Innenstützabschnittes 52 an der axial zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite erstreckt. In diesem Beispiel ist der Einseitenstützabschnitt 53 so geformt, dass er eine bestimmte Dicke in der axialen Richtung und in der radialen Richtung hat. Der Rotor Ro ist in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes 52 fixiert, wodurch der Innenstützabschnitt 52 den Rotor Ro von radial innen stützt. Der Rotor Ro ist in Kontakt mit einer Endfläche des Einseitenstützabschnittes 53 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite fixiert, wodurch der Einseitenstützabschnitt 53 den Rotor Ro von der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite stützt. Es ist hierbei zu beachten, dass ein ringartiges Rotorhaltelement 56 mit dem Innenstützabschnitt 52 von der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite des Rotors Ro eingeführt ist. Dieses Rotorhalteelement 56 ist so angeordnet, dass es mit dem Rotor Ro von der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in Kontakt steht, und es hält den Rotor Ro von der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite. In diesem Beispiel drückt und hält der Rotorhalteabschnitt 56 den Rotor Ro von der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite, wobei die Vielzahl an elektromagnetischen Stahlplatten in der axialen Richtung zwischen dem Rotorhalteabschnitt 56 und dem Einseitenstützabschnitt 53 gehalten werden.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist das Rotorstützelement 30 des vorliegenden Ausführungsbeispiels so aufgebaut, dass es auch als das Gehäuse (das Kupplungsgehäuse) fungiert, in welchem die Kupplung CL untergebracht ist. Der größte Teil des Raumes, der im Inneren des Rotorstützelementes 30 mit Ausnahme der Hydraulikölkammer H1 ausgebildet ist, dient als die vorstehend beschriebene Zirkulationsölkammer H2. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Öl, das von der Ölpumpe 18 abgegeben wird und auf den vorbestimmten Öldruck eingestellt ist, zu der Zirkulationsölkammer H2 durch den Zirkulationsölkanal 48 geliefert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das dritte Lager 63, das zwischen dem inneren axial vorragenden Abschnitt 32 des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 und der Eingangswelle I vorgesehen ist, ein Lager mit einer Abdichtfunktion (in diesem Beispiel ist es ein Nadellager mit einem Abdichtring), das so aufgebaut ist, dass es dazu in der Lage ist, ein bestimmtes Niveau an Fluiddichtheit sicherzustellen. Darüber hinaus steht ein Teil der axialen Länge der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnittes 42 in dem zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 mit der Außenumfangsfläche der Zwischenwelle M entlang des gesamten Umfangs in Kontakt. Somit ist die Zirkulationsölkammer H2 in dem Rotorstützelement 30 fluiddicht gestaltet, und das Öl wird zu der Zirkulationsölkammer H2 geliefert, wodurch die Zirkulationsölkammer H2 grundsätzlich mit dem Öl gefüllt ist, das einen vorbestimmten Druck oder mehr hat. Somit kann in der Hybridantriebsvorrichtung H des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Vielzahl an Reibungsplatten 24, die in der Kupplung CL vorgesehen sind, in effektiver Weise durch eine große Menge an Öl gekühlt werden, das in der Zirkulationsölkammer H2 eingefüllt ist. Es ist hierbei zu beachten, dass der größte Teil des Öls, der von der Zirkulationsölkammer H2 abgegeben wird, von dem Abgabeölkanal 16, der im Inneren der Zwischenwelle M ausgebildet ist, durch ein radiales Kommunikationsloch, das an der Außenumfangsfläche der Eingangswelle I offen ist, abgegeben wird und zu der (nicht gezeigten) Ölpfanne zurückkehrt.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Drehsensor 11 zwischen der ersten Stützwand 3 und dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite des Rotorstützelementes 30 vorgesehen. Der Drehsensor 11 ist ein Sensor zum Erfassen der Drehposition des Rotors Ro in Bezug auf den Stator St der elektrischen Drehmaschine MG. Beispielsweise kann ein Drehmelder als ein derartiger Drehsensor 11 verwendet werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Drehsensor 11 radial an der Außenseite des ersten Lagers 61, das zwischen der ersten Stützwand 3 und dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 vorgesehen ist, so angeordnet, dass er mit dem ersten Lager 61 unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt. Darüber hinaus ist der Drehsensor 11 radial innerhalb des Rotors Ro so angeordnet, dass er mit dem Rotor Ro unter Betrachtung in der radiale Richtung überlappt. Somit sind das erste Lager 61, der Drehsensor 11 und der Rotor Ro so angeordnet, dass sie einander unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappen. Darüber hinaus ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das dritte Lager 63 zusätzlich zu dem ersten Lager 61, dem Drehsensor 11 und dem Rotor Ro auch so angeordnet, dass sie einander unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappen. Eine derartige Positionsbeziehung kann die axiale Länge des Raumes, der durch diese Elemente eingenommen wird, verringern. Somit kann die Gesamtgröße der Hybridantriebsvorrichtung H reduziert werden.
Darüber hinaus ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, ein Sensorrotor 12 an einer Seitenfläche des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite fixiert, und ein Sensorstator 13 ist an einer Seitenfläche der ersten Stützwand 3 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite fixiert. Genauer gesagt ist an einer Position, die radial außerhalb des ersten Lagers 61 ist, der Sensorstator 13 an dem axial vorragenden Abschnitt 4 als ein Sensorstatorbefestigungsabschnitt fixiert, der so ausgebildet ist, dass er von der Seitenfläche der ersten Stützwand 3 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite vorragt. In diesem Beispiel ist der Sensorstator 13 so fixiert, dass seine Innenumfangsfläche mit einer Außenumfangsfläche 4a des axial vorragenden Abschnittes 4 in Kontakt steht. An einer Position, die radial außerhalb des Sensorstators 13 ist, ist der Sensorrotor 12 an dem äußeren axial vorragenden Abschnitt 34 als ein Sensorrotorbefestigungsabschnitt fixiert, der so ausgebildet ist, dass er von der Seitenfläche des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite vorragt. Der Sensorrotor 12 ist so fixiert, dass seine Außenumfangsfläche mit einer Innenumfangsfläche 34b des äußeren axial vorragenden Abschnittes 34 in Kontakt steht.
Es ist hierbei zu beachten, dass der Sensorrotor 12 einen Sensorrotorkern hat, der als ein gestapelter Aufbau ausgebildet ist, der ausgebildet wird, indem eine Vielzahl an ringartigen scheibenförmigen elektromagnetischen Stahlplatten gestapelt wird. Der Sensorrotorkern wird von der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite durch ein Sensorrotorhalteelement 14 gehalten, und ist zwischen dem Sensorrotorhalteelement 14 und dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 fixiert. Der Sensorstator 13 hat einen Sensorstatorkern, der als ein gestapelter Aufbau ausgebildet ist, und der ausgebildet wird, indem eine Vielzahl an ringartigen scheibenförmigen elektromagnetischen Stahlplatten gestapelt wird, und eine Wicklung, die um den Sensorstatorkern gewickelt wird. Es ist hierbei zu beachten, dass jene Abschnitte der Wicklung, die in der axialen Richtung von den Endflächen des Sensorstatorkerns vorragen, die sich an beiden Seiten in der axialen Richtung befinden, als Wicklungsendabschnitte 13e dienen. Der Sensorstatorkern ist an der ersten Stützwand 3 durch ein Befestigungselement wie beispielsweise eine Schraube fixiert befestigt. Der Sensorstator 13 und der Sensorrotor 12 sind so angeordnet, dass sie einander in der radialen Richtung zugewandt sind, wobei ein geringfügiger Zwischenraum zwischen ihnen belassen bleibt.
1-3. Schmieraufbau für die Lager
Ein Schmieraufbau für die Lager gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das zweite Lager 62 eher durch einen Teil des Öls von der Pumpenkammer 18 als über die (nicht gezeigte) Hydrauliksteuervorrichtung direkt geschmiert. Das heißt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel tritt der Teil des Öls, der sich in der die Ölpumpe 18 unterbringenden Pumpenkammer befindet, geringfügig Schritt für Schritt in der axialen Richtung durch einen kleinen Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche des Durchgangslochs in der zweiten Stützwand 8 und der Außerumfangsfläche des axial vorragenden Abschnittes 42 des zweiten radial sich erstreckenden Abschnittes 41 aus und schmiert das zweite Lager 62, das an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in Bezug auf den kleinen Zwischenraum so angeordnet ist, dass es benachbart zu dem kleinen Zwischenraum ist. Nachdem es das zweite Lager 62 geschmiert hat, wird das Öl zu dem zweiten Wicklungsendabschnitt Ce2, der radial an der Außenseite des zweiten Lagers 62 angeordnet ist, etc. geliefert, um den zweiten Wicklungsendabschnitt Ce2 etc. zu kühlen.
Andererseits werden das erste Lager 61 und das dritte Lager 63 durch einen Teil des Öls geschmiert, das von der fluiddichten Zirkulationsölkammer H2 abgegeben wird, nachdem es zu der Zirkulationsölkammer H2 über die (nicht dargestellte) Hydrauliksteuervorrichtung geliefert worden ist. Das heißt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel schmiert ein Teil des Öls, das von der Zirkulationsölkammer H2 abgegeben wird, das dritte Lager 63, das zwischen der Außenumfangsfläche der Eingangswelle I und der Innenumfangsfläche des inneren axial vorragenden Abschnittes 32 vorgesehen ist, und tritt zu der axialen in der ersten Richtung A1 weisenden Seite durch das dritte Lager 63 aus. Das Öl, das durch das dritte Lager 63 ausgetreten ist, wird durch das Dichtungselement 66, das zwischen der Außenumfangsfläche der Eingangswelle I und der Innenumfangsfläche des Durchgangslochs in der ersten Stützwand 3 an einer Position an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite des dritten Lagers 63 vorgesehen ist, blockiert und strömt radial nach außen, um das erste Lager 61 zu schmieren, das radial außerhalb des dritten Lagers 63 angeordnet ist. Somit ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Schmieröllieferkanal LS als ein kleiner Zwischenraum zwischen dem Rotorstützelement 30 (der innere axial vorragende Abschnitt 32) und der Eingangswelle I vorgesehen (genauer gesagt zwischen sowohl dem inneren axial vorragendem Abschnitt 32 als auch der Eingangswelle I und jedem Abschnitt, der das dritte Lager 63 ausbildet). Das Öl von dem Schmieröllieferkanal LS wird zu dem erste Lager 61 von radial innen und von der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite geliefert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht der Schmieröllieferkanal LS einem „Schmiermittellieferabschnitt” in der vorliegenden Erfindung.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Teil des Öl, der von der fluiddichten Zirkulationsölkammer H2 abgegeben wird, verwendet werden, um das dritte Lager 63 und außerdem das erste Lager 61 zu schmieren, das sich radial außerhalb des inneren axial vorragenden Abschnittes 32 befindet. Somit ist es nicht erforderlich, das Gehäuse 1 mit einem zugewiesenen Ölkanal etc. zum Schmieren der Lager 61 und 63 zu versehen, wodurch die Lager 61 und 63 mit einem einfachen Aufbau geschmiert werden können und eine Zunahme der Größe der Hybridantriebsvorrichtung H vermieden werden kann.
Es ist hierbei zu beachten, dass nach dem Schmieren des ersten Lagers 61 das Öl von der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite des ersten Lagers 61 herausströmt und radial nach außen entlang dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 gemäß der Drehung des Rotorstützelementes 30 strömt. Dieses Öl fällt schließlich auf den ersten Wicklungsendabschnitt Ce1, der so positioniert ist, dass er mit dem ersten Lager 61 und dem dritten Lager 63 unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt, wodurch der erste Wicklungsendabschnitt Ce1 gekühlt wird.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie dies in 3 gezeigt ist, der Sensorstator 13 an der Seitenfläche der ersten Stützwand 3 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite fixiert, und der Sensorrotor 12 ist an der Seitenfläche des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite an einer Position fixiert, die radial außerhalb des Sensorstators 13 ist. Der erste radial sich erstreckende Abschnitt 31, der einen Teil des Rotorstützelementes 30 bildet, hat einen geneigten (schräggestellten) Abschnitt 33, der so ausgebildet ist, dass er von einer Seitenfläche des Sensorrotors 12 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite zu der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in einer derartigen Weise separiert ist, dass er zu der radial inneren Seite bei einer feststehenden Rate sich weiter entfernt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht der geneigte Abschnitt 33 einem „separierten Abschnitt” in der vorliegenden Erfindung. Ein derartiger geneigter Abschnitt 33 ist zwischen dem inneren axial vorragenden Abschnitt 32 und dem äußeren axial vorragenden Abschnitt 34 in der radialen Richtung so positioniert, dass er mit dem Sensorrotor 12 unter Betrachtung in der axialen Richtung überlappt. Ein radial äußeres Ende des geneigten Abschnittes 33 steht mit dem mittleren Abschnitt der Seitenfläche des Sensorrotors 12 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in Kontakt. Somit ist ein radial inneres Ende des Sensorrotors 12 so positioniert, dass es von dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite separiert ist. In dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 ist ein scheibenförmiger Abschnitt 36, der radial an der Innenseite des geneigten Abschnittes 33 angeordnet ist, so positioniert, dass er zu der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in Bezug auf den Abschnitt geringfügig versetzt ist, der sich radial außerhalb des geneigten Abschnittes 33 befindet. Der Wicklungsendabschnitt 13e des Sensorstators 13 ist in einem Raum angeordnet, der durch den Versatz des scheibenförmigen Abschnittes 36 zu der axialen zu der zweiten Richtung A2 weisenden Seite ausgebildet wird. Somit kann der Sensorrotor 11 in geeigneter Weise angeordnet werden, während das Leistungsvermögen sichergestellt ist und ohne dass er Einschränkungen im Hinblick auf die Form ausgesetzt ist.
Somit ist in dem Fall, bei dem der geneigte Abschnitt 33 in dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 vorgesehen ist, um Formeinschränkungen zu vermeiden und um die Fähigkeit und das Leistungsvermögen des Drehsensors 11 sicherzustellen, ein nutförmiger Raum zwischen einer Seitenfläche des geneigten Abschnittes 33 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite und der Seitenfläche des Sensorrotors 12 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite ausgebildet. Dieser Raum ist ein „zweiter Raum V2” in der vorliegenden Erfindung. Ein derartiger zweiter Raum V2 ist ein nutförmiger Raum, der sich in der Umfangsrichtung fortsetzt, und er hat einen geneigten V-förmigen Querschnitt. Wie dies vorstehend beschrieben ist, strömt, nachdem es das erste Lager 61 geschmiert hat, das Öl radial nach außen von der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite des ersten Lagers 61 entlang dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 gemäß der Drehung des Rotorstützelementes 30. Das Öl, das entlang dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 strömt, erreicht schließlich den nutförmigen zweiten Raum V2 und würde normalerweise in dem zweiten Raum V2 angesammelt werden. Wenn das Öl in dem zweiten Raum V2 angesammelt wird, kann das angesammelte Öl als Schleppwiderstand gegenüber der Drehung des Sensorrotors 12 dienen. Dies kann die Gesamtenergieeffizienz der Hybridantriebsvorrichtung H verringern.
Somit hat die Hybridantriebsvorrichtung H des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen Kommunikationsölkanal LA, der den zweiten Raum V2 mit einem ersten Raum V1 in Kommunikation bringt und sich von der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite des Sensorrotors 12 radial nach außen erstreckt und zwischen der ersten Stützwand 3 und dem Rotorstützelement 30 ausgebildet ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Vielzahl an derartigen Kommunikationsölkanälen LA vorgesehen, und die Vielzahl an Kommunikationsölkanälen LA ist so angeordnet, dass diese in der Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt sind. Der erste Raum V1 ist ein Raum, der in der radialen Richtung einen Bereich zwischen dem radial inneren Ende des Sensorrotors 12 und einem radial äußerem Ende des Rotors Ro der elektrischen Drehmaschine MG einnimmt. Das heißt der erste Raum V1 ist ein Raum, der in der axialen Richtung einen Bereich zwischen der ersten Stützwand 3 und dem Sensorrotor 12 einnimmt, der in der axialen Richtung einen Bereich zwischen der ersten Stützwand 3 und einem Abschnitt des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 einnimmt, der sich radial außerhalb des äußeren axial vorragenden Abschnittes 34 befindet, oder der in der axialen Richtung einen Bereich zwischen der ersten Stützwand 3 und dem Rotor Ro der elektrischen Drehmaschine MG einnimmt. Der Bereich, der durch den ersten Raum V1 eingenommen wird, ist in 3 schematisch anhand einer gestrichelten Linie gezeigt. Die Kommunikationsölkanäle LA sind zumindest in entweder dem Rotorstützelement 30 oder dem Sensorrotor 12 vorgesehen. Das vorliegende Ausführungsbeispiel verwendet einen Aufbau, der ein Bearbeiten des Sensorrotors 12 vermeidet, um eine hohe Erfassungsgenauigkeit des Sensorrotors 11 beizubehalten, und die gesamten Kommunikationsölkanäle LA sind im Inneren des Rotorstützelementes 30 (in diesem Beispiel in dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31) ausgebildet. In dem vorliegendem Ausführungsbeispiel entsprechen die Kommunikationsölkanäle LA einem „Kommunikationskanal” in der vorliegenden Erfindung.
Die Hybridantriebsvorrichtung H des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist mit derartigen Kommunikationsölkanälen LA versehen. Somit wird selbst dann, wenn das Öl, das von dem Schmieröllieferkanal LS geliefert wird, radial nach außen entlang dem ersten radial sich erstreckendem Abschnitt 31 strömt und den nutförmigen zweiten Raum V erreicht, nachdem es das erste Lager 61 geschmiert hat, das Öl, das den zweiten Raum V2 erreicht hat, in den ersten Raum V hinein durch die Kommunikationsölkanäle LA sanft abgegeben. Dies verhindert ein Ansammeln des Öls in dem Zwischenraum zwischen der Seitenfläche des geneigten Abschnittes 33 des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 an der axial zur ersten Richtung R1 weisenden Seite und der Seitenfläche des Sensorrotors 12 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite und kann somit einen Schleppverlust des Sensorrotors 12 aufgrund des angesammelten Öls vermeiden. Somit kann eine Verringerung der Gesamtenergieeffizienz der Hybridantriebsvorrichtung H vermieden werden. Es ist hierbei zu beachten, dass, wie dies vorstehend beschrieben ist, der Sensorstator 13 und der Sensorrotor 12 so positioniert sind, dass sie einander in der radialen Richtung zugewandt sind, wobei ein geringfügiger Zwischenraum zwischen ihnen vorhanden ist. Darüber hinaus wird das Öl, das den zweiten Raum V2 erreicht hat, in den ersten Raum V1 hinein eher durch die Kommunikationsölkanäle LA als durch den kleinen Zwischenraum sanft abgegeben.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind derartige Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet, dass sie sich zumindest in der axialen Richtung und der radialen Richtung im Inneren des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 erstrecken. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Kommunikationsölkanäle LA in einem radialen Muster, ohne dass sie in der Umfangsrichtung geneigt sind, unter Betrachtung in der axialen Richtung ausgebildet. Genauer gesagt erstreckt sich jeder Kommunikationsölkanal LA radial nach außen entlang der radialen Richtung von einer Öffnung P2 an der Seite des zweiten Raums V2 (nachstehend ist diese als die „zweite Öffnung P2” bezeichnet), ist er unter einem stumpfen Winkel an einer Position gebogen, die radial außerhalb der Innenumfangsfläche 34b des äußeren axial vorragenden Abschnittes 34 ist, und erstreckt er sich so, dass er zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite zu der radial äußeren Seite geneigt ist, wodurch er an einer Öffnung P1 an der Seite des ersten Raums V (nachstehend ist diese als die „erste Öffnung P1” bezeichnet) offen ist.
Die zweite Öffnung P2 ist an dem radial äußeren Ende des geneigten Abschnittes 33 an einer Position ausgebildet, die einen Kontaktabschnitt 33 hat, die mit dem Sensorrotor 12 in Kontakt steht. Somit ist jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet, dass er an der Position des Kontaktabschnittes 33a in dem zweiten Raum V2 offen ist. Anders ausgedrückt ist ein Teil der Öffnung von jedem Kommunikationsölkanal LA zu der Seite des zweiten Raumes V2 ausgebildet durch einen Teil der Seitenfläche des geneigten Abschnittes 33 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite, der mit dem Sensorrotor 12 in Kontakt steht. Die Kommunikationsölkanäle LA sind in der radialen Richtung zu dem zweiten Raum V2 hin offen. Das heißt die Richtung, in der sich jeder Kommunikationsölkanal LA an der Position der zweiten Öffnung P2 erstreckt, ist eine Richtung, die parallel zu der radialen Richtung ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie dies vorstehend beschrieben ist, das dritte Lager 63 ein Lager mit einer Abdichtfunktion, das ein bestimmtes Niveau an Fluiddichtheit sicherstellt. Somit ist die Strömungsrate des Öls, das von dem Schmieröllieferkanal LS geliefert wird, derart, dass zumindest das erste Lager 61 in geeigneter Weise geschmiert werden kann. Demgemäß ist die maximale Menge an Öl, die von dem Schmieröllieferkanal LS zu dem zweiten Raum V2 geliefert wird, geringer als die maximale Menge an Öl, die von den Kommunikationsölkanälen LA abgegeben wird. Somit kann, indem ein Aufbau verwendet wird, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA an dem radial äußeren Ende des zweiten Raumes V2 wie in dem vorliegendem Ausführungsbeispiel offen sind, annähernd sämtliches Öl, das den zweiten Raum V2 erreicht, zu dem ersten Raum V1 durch die Kommunikationsölkanäle LA durch eine Zentrifugalkraft sanft abgegeben werden, die mit der Drehung des Rotorstützelementes 30 in Zusammenhang steht. Demgemäß kann ein Schleppverlust des Sensorrotors 12 in effektiver Weise verringert werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Öffnung P1 radial an der Innenseite des ersten Wicklungsendabschnittes Ce1 des Stators St so positioniert, dass sie mit dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt. Genauer gesagt ist die erste Öffnung P1 so ausgebildet, dass sie an einer axialen Position in der Nähe der Endfläche (Endseite) des Statorkerns an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in einem Bereich offen ist, der durch den ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 in der axialen Richtung eingenommen wird. Die erste Öffnung P1 ist an einer Position, die radial an der Außenseite der Außenumfangsfläche des äußeren axial vorragenden Abschnittes 34 ist, in der Seitenfläche des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 des Rotorstützelementes 30 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite ausgebildet, und die Kommunikationsölkanäle LA sind so ausgebildet, dass sie in der Seitenfläche des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in dem ersten Raum V1 offen sind. Jeder Kommunikationsölkanal LA ist zu einer Richtung, die in der radialen Richtung und in der axialen Richtung geneigt ist, in dem ersten Raum V1 offen. Das heißt die Richtung, in der sich jeder Kommunikationsölkanal LA an der Position der ersten Öffnung P1 erstreckt, ist die Richtung, die in der radialen und axialen Richtung geneigt ist (genauer gesagt die Richtung, die zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite zu der radial äußeren Seite geneigt ist). Somit kann das Öl, das von der ersten Öffnung P1 an der Seite des ersten Raumes V1 durch jeden Kommunikationsölkanal LA durch eine Zentrifugalkraft, die mit der Drehung des Rotorstützelementes 30 in Zusammenhang steht, abgegeben wird, entlang der Richtung ausgegeben werden, in der sich jeder Kommunikationsölkanal LA erstreckt, und wird schließlich in geeigneter Weise zu dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 geführt. Somit kann der erste Wicklungsendabschnitt Ce1 ebenfalls gekühlt werden, indem das Öl verwendet wird, dass das erste Lager 61 geschmiert hat.
2. Zweites Ausführungsbeispiel
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ebenfalls unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf eine Hybridantriebsvorrichtung H angewendet wird. Der Gesamtaufbau der Hybridantriebsvorrichtung H und der Aufbau von jedem Abschnitt der Hybridantriebsvorrichtung H gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind grundsätzlich ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Jedoch unterscheidet sich das vorliegende Ausführungsbeispiel. von dem ersten Ausführungsbeispiel im Hinblick auf den Aufbau der Kommunikationsölkanäle LA. Der Aufbau der Kommunikationsölkanäle LA, der sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, ist nachstehend beschrieben. Es ist hierbei zu beachten, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel zu dem ersten Ausführungsbeispiel in jenen Aspekten ähnlich ist, die nachstehend nicht spezifisch erwähnt sind.
Die Kommunikationsölkanäle LA sind Ölkanäle, die zumindest in entweder dem Rotorstützelement 30 und/oder dem Sensorrotor 12 vorgesehen sind, und bewirken eine Kommunikation des ersten Raumes V2 mit dem ersten Raum V1. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die gesamten Kommunikationsölkanäle LA im Inneren des Sensorrotors 12 (der Sensorrotorkern) ausgebildet. Die Kommunikationsölkanäle LA sind so ausgebildet, dass sie sich zumindest in der axialen Richtung im Inneren des Sensorrotors 12 erstrecken. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Kommunikationsölkanäle LA durch den Sensorrotor 12 entlang der axialen Richtung. Die Anwendung eines derartigen Aufbaus der Kommunikationsölkanäle LA ist dahingehend von Vorteil, dass die Kommunikationsölkanäle LA mit Leichtigkeit ausgebildet werden können, indem die Kommunikationsölkanäle LA sich durch den Sensorrotor 12 entlang der axialen Richtung lediglich erstrecken. Es ist hierbei zu beachten, dass derartige Kommunikationsölkanäle LA ausgebildet werden können, indem ein Loch in jede der elektromagnetischen Stahlplatten, die den Sensorrotorkern ausbilden, ausgebildet wird und die Löcher mit den Löchern fixiert werden, die in Aufeinanderfolge in der axialen Richtung ausgerichtet sind. Die Löcher können in einem Stanzprozess der elektromagnetischen Stahlplatten, die den Sensorrotorkern ausbilden, gleichzeitig ausgebildet werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen die Kommunikationsölkanäle LA einem „Kommunikationskanal” in der vorliegenden Erfindung.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, sind die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet, dass sie sich durch den Sensorrotor 12 entlang der axialen Richtung erstrecken. Somit sind die Kommunikationsölkanäle LA in der axialen Richtung in sowohl dem ersten Raum V1 als auch dem zweiten Raum V2 offen. Das heißt, die beiden Richtungen, in denen sich jeder Kommunikationsölkanal LA an den Positionen der ersten Öffnung P1 und der zweiten Öffnung P2 erstreckt, sind eine Richtung, die parallel zu der axialen Richtung ist. Zu diesem Zeitpunkt ist die zweite Öffnung P2 an dem radial äußeren Ende des geneigten Abschnittes 33 an einer Position ausgebildet, die den Kontaktabschnitt 33 umfasst, der mit dem Sensorrotor 12 in Kontakt steht. Somit ist jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet, dass er an der Position des Kontaktabschnittes 33a in dem zweiten Raum V2 offen ist. Anders ausgedrückt ist ein Teil der Öffnung von jedem Kommunikationsölkanal LA zu der Seite des zweiten Raumes V2 ausgebildet durch einen Teil der Seitenfläche des Sensorrotors 12 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite, die mit dem geneigten Abschnitt 33 in Kontakt steht. Somit kann auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel annähernd sämtliches Öl, das das erste Lager 61 geschmiert hat, zu dem ersten Raum V1 durch die Kommunikationsölkanäle LA sanft abgegeben werden, ohne dass es in dem zweiten Raum V2 angesammelt wird. Somit kann auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Schleppverlust des Sensorrotors 12 in effektiver Weise verringert werden, und die Verringerung der Gesamtenergieeffizienz der Hybridantriebsvorrichtung H kann vermieden werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Öffnung P1 an der Seitenfläche des Sensorrotors 12 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in dem ersten Raum V1 offen. Die erste Öffnung P1 ist radial an der Innenseite des ersten Wicklungsendabschnittes Ce1 des Stators St so positioniert, dass sie mit dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 unter Betrachtung in der axialen Richtung überlappt. Somit kann auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Öl, das von der ersten Öffnung P1 an der Seite des ersten Raums V1 durch jeden Kommunikationsölkanal LA durch eine Zentrifugalkraft, die mit der Drehung des Rotorstützelementes 30 in Zusammenhang steht, abgegeben wird, schließlich in geeigneter Weise zu dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 geführt werden. Somit kann der erste Wicklungsendabschnitt Ce1 auch gekühlt werden unter Verwendung des Öls, das das erste Lager 61 geschmiert hat. Es ist hierbei zu beachten, dass in diesem Fall es ebenfalls bevorzugt wird, dass ein geneigter Nutabschnitt, der radial nach außen zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite geneigt ist, in der Innenumfangsfläche des Sensorrotorhalteelements 14 ausgebildet wird. In diesem Fall kann erwartet werden, dass das Öl, das von der ersten Öffnung P1 abgegeben wird, noch sanfter (noch gleichmäßiger) zu dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 geführt werden kann.
3. Drittes Ausführungsbeispiel
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ebenfalls im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf einer Hybridantriebsvorrichtung H Anwendung findet. Der Gesamtaufbau der Hybridantriebsvorrichtung H und der Aufbau von jedem Abschnitt der Hybridantriebsvorrichtung H gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind grundsätzlich ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Jedoch unterscheidet sich das vorliegende Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel im Hinblick auf den Aufbau der Kommunikationsölkanäle LA. Der Aufbau der Kommunikationsölkanäle LA, der sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, ist nachstehend beschrieben. Es ist hierbei zu beachten, dass das vorliegende Ausführungsbeispiel in jenen Aspekten ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist, die nachstehend nicht spezifisch erwähnt sind.
3-1. Kühlaufbau für die elektrische Drehmaschine
Zunächst ist ein Kühlaufbau für die elektrische Drehmaschine MG beschrieben, bevor der Aufbau der Kommunikationsölkanäle LA beschrieben ist. Die elektrische Drehmaschine MG des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat grundsätzlich einen Aufbau, bei dem die Wicklungsendabschnitte Ce1, Ce2 durch das Öl gekühlt werden, das von der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite des Rotors Ro geliefert wird.
Wie dies in 5 gezeigt ist, ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die zweite Stützwand 8, die an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in Bezug auf den Rotor Ro angeordnet ist, mit einem Kühlöllieferabschnitt CS versehen zum Liefern von Öl zu der elektrischen Drehmaschine MG. Genauer gesagt ist der Kühlöllieferabschnitt CS des vorliegenden Ausführungsbeispiels als ein kleiner Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche des Durchgangslochs in der zweiten Stützwand 8 und der Außenumfangsfläche des axial vorragenden Abschnittes 42 des zweiten radial sich erstreckenden Abschnittes 41 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite der Ölpumpe 18 vorgesehen, die im Inneren der zweiten Stützwand 8 angeordnet ist. Ein Teil des Öls in der Pumpenkammer, in der die Ölpumpe 18 untergebracht ist, tritt geringfügig Schritt für Schritt in der axialen Richtung durch den kleinen Zwischenraum als der Kühlöllieferabschnitt CS aus und schmiert zuerst das zweite Lager 62 wie in dem ersten Ausführungsbeispiel. Nach dem Schmieren des zweiten Lagers 62 strömt das Öl nach unten in der vertikalen Richtung (zu der unteren Seite in 5) entlang dem zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 und wird schließlich zu den Wicklungsendabschnitten Ce1 und Ce2 der elektrischen Drehmaschine MG geliefert, die radial an der Außenseite des Rotorstützelementes 30 angeordnet ist.
Ölsammelabschnitte OC sind radial an der Außenseite des kleinen Zwischenraums als der Kühlöllieferabschnitt CS vorgesehen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind derartige Ölsammelabschnitte OC an einem Ende des zylindrischen vorragenden Abschnittes 43 des zweiten radial sich erstreckenden Abschnittes 41 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite vorgesehen, der ein Teil des Rotorstützabschnittes 30 ausbildet. Genauer gesagt ist der zylindrische vorragende Abschnitt 43 mit Vertiefungen 44 versehen, die so geformt sind, dass sie zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite in Bezug auf eine axiale Endfläche des zylindrischen vorragenden Abschnittes 43 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite vertieft sind und zu der inneren Seite in der axialen Richtung offen sind. Ein Abdeckelement 46 ist in Kontakt mit der Endfläche des zylindrischen vorragenden Abschnittes 43 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite fixiert. Die Ölsammelabschnitte OC sind als taschenförmige Räume ausgebildet, die zwischen den Vertiefungen 44 und dem Abdeckelement 46 definiert sind. Derartige Ölsammelabschnitte OC sind so angeordnet, dass sie gleichmäßig bei einer Vielzahl an Umfangspositionen verteilt sind. Jeder Ölsammelabschnitt OC ist an beiden Seiten in der axialen Richtung, an beiden Seiten in der Umfangsrichtung und an der äußeren Seite in der radialen Richtung geschlossen und ist lediglich zu der inneren Seite in der radialen Richtung hin offen. Die Ölsammelabschnitte OC sind dazu in der Lage, in effizienter Weise das Öl zu sammeln und zu speichern, das von dem Kühlöllieferabschnitt CS geliefert wird und in der vertikalen Richtung entlang dem zweiten radial sich erstreckenden Abschnitt 41 herabströmt.
Die elektrische Drehmaschine MG des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist so aufgebaut, dass sie die Wicklungsendabschnitte Ce1, Ce2 unter Verwendung des Öls kühlt, das durch die Ölsammelabschnitte OC gesammelt und gespeichert wird. Somit hat die elektrische Drehmaschine MG des vorliegenden Ausführungsbeispiels zwei Ölkanäle (einen ersten Ölkanal L1 und einen zweiten Ölkanal L2), die sowohl in dem Rotor Ro als auch in dem Rotorstützelement 30 vorgesehen sind und die so ausgebildet sind, dass sie an Positionen radial an der Innenseite der Wicklungsendabschnitte Ce1 und Ce2 offen sind. Der erste Ölkanal L1 erstreckt sich von den Ölsammelabschnitten OC und ist an einer Position radial im Inneren des ersten Wicklungsendabschnittes Ce1 offen. Der zweite Ölkanal L2 erstreckt sich von den Ölsammelabschnitten OC und ist an einer Position radial im Inneren des zweiten Wicklungsendabschnittes Ce2 offen. Der erste Ölkanal L1 und der zweiten Ölkanal L2 sind so ausgebildet, dass sie sich einen Abschnitt an der stromaufwärtigen Seite (an der Seite der Ölsammelabschnitte OC) miteinander teilen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat der erste Ölkanal L1 einen Abschnitt, der sich entlang der axialen Richtung in dem (im Inneren des) Einseitenstützabschnitt 53 des axial sich erstreckenden Abschnittes 51 erstreckt, und einen Abschnitt, der sich in der axialen Richtung entlang der Verbindungsfläche zwischen der Innenumfangsfläche des Rotors Ro und der Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes 52 erstreckt. In diesem Beispiel ist der Abschnitt, der sich in der axialen Richtung entlang der Verbindungsfläche zwischen der Innenumfangsfläche des Rotors Ro und der Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes 52 erstreckt, als ein Raum zwischen der Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes 52 und dem Axialnutabschnitt 55 ausgebildet, der radial im Inneren des Rotors Ro ausgebildet ist. Der zweite Ölkanal L2 ist so ausgebildet, dass er von dem ersten Ölkanal L1 abzweigt und sich radial nach außen in dem Einseitenstützabschnitt 53 erstreckt.
In der elektrischen Drehmaschine MG, die einen wie vorstehend beschriebenen Aufbau hat, werden die Wicklungsendabschnitte Ce1 und Ce2 wie folgt gekühlt. Zunächst wird das Öl, das von dem Kühlöllieferabschnitt CS geliefert wird, das an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in Bezug auf den Rotor Ro vorgesehen ist, durch die Ölsammelabschnitte OC gesammelt. Das Öl, das durch die Ölsammelabschnitte OC gesammelt wird, wird von den Ölsammelabschnitten OC zu dem ersten Ölkanal L1 geliefert. Ein Teil des Öls, das zu dem ersten Ölkanal L1 geliefert wird, wird von der Öffnung an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite ausgegeben und fällt auf den ersten Wicklungsendabschnitt Ce1, der radial außerhalb der Öffnung angeordnet ist, wodurch der erste Wicklungsendabschnitt Ce1 gekühlt wird. Ein anderer Teil des Öls, das zu dem ersten Ölkanal L1 geliefert wird, wird von der Öffnung an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite durch den zweiten Ölkanal L2, der von dem ersten Ölkanal L1 abzweigt, ausgegeben und fällt auf den zweiten Wicklungsendabschnitt Ce2, der radial an der Außenseite der Öffnung angeordnet ist, wodurch der zweite Wicklungsendabschnitt Ce2 gekühlt wird. Die elektrische Drehmaschine MG des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist dazu in der Lage, in effizienter Weise das Öl von dem Kühlöllieferabschnitt CS, das an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite vorgesehen ist, durch die Ölsammelabschnitte OC zu sammeln und nicht nur den zweiten Wicklungsendabschnitt Ce2 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite, sondern auch den ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite über den ersten Ölkanal L1 und den zweiten Ölkanal L2 zu kühlen. Es ist hierbei zu beachten, dass nach dem Kühlen der Wicklungsendabschnitte Ce1 und Ce2 das Öl zu der (nicht gezeigten) Ölpfanne zurückkehrt.
3-2. Aufbau der Kommunikationsölkanäle
Die Kommunikationsölkanäle LA sind Ölkanäle, die in zumindest entweder dem Rotorstützelement 30 und/oder dem Sensorrotor 12 vorgesehen sind und sie bringen den zweiten Raum V2 mit dem ersten Raum V1 in Kommunikation. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet auch das vorliegende Ausführungsbeispiel den Aufbau, der es ermöglicht, dass ein Bearbeiten des Sensorrotors 12 vermieden wird, um eine hohe Erfassungsgenauigkeit des Drehsensors 11 beizubehalten, und die gesamten Kommunikationsölkanäle LA sind im Inneren des Rotorstützelementes 30 ausgebildet (in diesem Beispiel in dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen die Kommunikationsölkanäle LA dem „Kommunikationskanal” der vorliegenden Erfindung.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ähnlich wie das erste Ausführungsbeispiel dahingehend, dass jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er sich zumindest in der radialen Richtung in dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 erstreckt, und dahingehend, dass jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er an der Position des Kontaktabschnittes 33a in dem zweiten Raum V2 offen ist, und dahingehend, dass eine Erstreckungsrichtung von jedem Kommunikationsölkanal LA an der Position der zweiten Öffnung P2 in einer Richtung ausgerichtet ist, die parallel zu der radialen Richtung läuft. Somit kann auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel annähernd sämtliches Öl, das das erste Lager 61 geschmiert hat, sanft und gleichmäßig zu dem ersten Raum V2 durch die Kommunikationsölkanäle LA abgegeben werden, ohne dass es in dem zweiten Raum V2 angesammelt wird. Somit kann auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Schleppverlust des Sensorrotors 12 in effektiver Weise verringert werden, und die Verringerung der Gesamtenergieeffizienz der Hybridantriebsvorrichtung H kann vermieden werden.
Andererseits sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet, dass sie mit dem ersten Raum V1 in Kommunikation stehen unter Verwendung eines Teils des ersten Ölkanals L1 zum Kühlen der elektrischen Drehmaschine MG, wie dies vorstehend beschrieben ist. Das heißt die Kommunikationsölkanäle LA des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind so ausgebildet, dass sie sich entlang der radialen Richtung im Inneren des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 erstrecken und mit dem ersten Ölkanal L1 in Kommunikation stehen, der zwischen dem Rotor Ro und dem Innenstützabschnitt 52 ausgebildet ist. Der erste Ölkanal L1 ist an der Seitenfläche des Rotors Ro an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite offen. Somit sind die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet, dass sie sich entlang der radialen Richtung im Inneren des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 erstrecken, mit dem Axialnutabschnitt 55 in Kommunikation stehen, der so ausgebildet ist, dass er sich in der axialen Richtung entlang der Verbindungsfläche zwischen der Innenumfangsfläche des Rotors Ro und der Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes 52 erstreckt, und zu dem ersten Raum V1 an der Seitenfläche des Rotors Ro an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite über den axialen Nutabschnitt 55 offen sind.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet, dass sie zu dem ersten Raum V1 unter Verwendung eines Teils des ersten Ölkanals L1 unter der Annahme offen sind, dass die Ölkanäle L1 und L2 zum Kühlen der elektrischen Drehmaschine MG vorgesehen sind. Somit ist die Bearbeitung, die für das Ausbilden der Kommunikationsölkanäle LA erforderlich ist, im Wesentlichen lediglich ein Prozess zum Stanzen des Rotorstützelementes 30 (des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31) entlang der radialen Richtung. Es ist hierbei zu beachten, dass ein Bearbeiten zum Ausbilden des ersten Ölkanals L1 (des Axialnutabschnittes 55) auch in einer relativ einfachen Weise ausgeführt werden kann, indem beispielsweise ein Ausschnitt in radial inneren Abschnitten der elektromagnetischen Stahlplatten, die den Rotor Ro ausbilden, ausgebildet wird, wenn die elektromagnetischen Stahlplatten gestanzt werden. Somit ist das vorliegende Ausführungsbeispiel dahingehend von Vorteil, dass die gesamten Kommunikationsölkanäle LA und der gesamte erste Ölkanal L1 mit Leichtigkeit durch ein relativ einfaches Bearbeiten ausgebildet werden können.
Es ist hierbei zu beachten, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Abschnitt, an dem jeder Kommunikationsölkanal LA, der sich entlang der radialen Richtung in dem ersten radial sich erstreckenden Abschnitt 31 erstreckt, zu dem Axialnutabschnitt 55 offen ist, als eine Öffnung P1' an der Seite des ersten Raumes V1 dient, der in dem Rotorstützelement 30 ausgebildet ist. Der erste Ölkanal L1, der radial an der Außenseite der Öffnung P1' an der Seite des ersten Raums V1 in dem Rotorstützelement 30 ausgebildet ist, ist in der Seitenfläche des Rotors Ro (das Rotorhalteelement 56) der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite offen. Somit ist die erste Öffnung P1 an der Seite des ersten Raums V1 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der Seitenfläche des Rotors Ro (das Rotorhalteelement 56) an der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite ausgebildet. Eine Vielzahl an Durchgangslöchern 57, die sich durch das Rotorhalteelement 56 zumindest in der axialen Richtung erstrecken, sind in dem Rotorhalteelement 56 an Umfangspositionen ausgebildet, die dem ersten Ölkanal L1 entsprechen. Die Durchgangslöcher 57 sind radial nach außen zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite geneigt. Die Durchgangslöcher 57, die eine derartige Form haben, dienen dazu, das von dem ersten Ölkanal L1 gelieferte Öl zu dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 zu führen. Das heißt der erste Ölkanal L1 (inklusive die Durchgangslöcher 57 in dem Rotorhalteelement 56 von diesem Beispiel), der radial außerhalb der Öffnung an der Seite des ersten Raums V1 in dem Rotorstützelement 30 ausgebildet ist, fungiert als ein „Führungsabschnitt”, der das Öl von jedem Kommunikationsölkanal LA zu dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 führt. Da das vorliegende Ausführungsbeispiel einen derartigen Führungsabschnitt aufweist, kann der erste Wicklungsendabschnitt Ce1 noch effizienter gekühlt werden.
4. Andere Ausführungsbeispiele
Schließlich werden andere Ausführungsbeispiele der Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben. Es ist hierbei zu beachten, dass ein charakteristischer Aufbau, der in jedem der folgenden Ausführungsbeispiele offenbart ist, nicht nur bei jenem Ausführungsbeispiel angewendet wird, sondern auch in Kombination mit den charakteristischen Strukturen angewendet werden kann, die in den anderen Ausführungsbeispielen offenbart sind, solange sich keine Unvereinbarkeit ergibt.

(1) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind im Hinblick auf Beispiele beschrieben, bei denen der erste radial sich erstreckende Abschnitt 31 den geneigten Abschnitt 33, der bei einer feststehenden Rate geneigt ist, als den separierten Abschnitt hat. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt es wird bevorzugt, dass der vorstehend erwähnte separierte Abschnitt so ausgebildet ist, dass er zumindest von der Seitenfläche des Sensorrotors 12 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite zu der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite in einer derartigen Weise separiert ist, dass er zu der radial inneren Seite stärker separiert wird. Beispielsweise ist es auch eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass der erste radial sich erstreckende Abschnitt 31 so aufgebaut ist, dass er als den separierten Abschnitt einen mit einem Absatz versehenen Abschnitt hat, der zumindest einen Absatz aufweist, und der so ausgebildet ist, dass er schrittartig separiert (getrennt oder beabstandet) wird.
(2) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind im Hinblick auf Beispiele beschrieben, bei denen jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er an der Position des Kontaktabschnittes 33a in dem zweiten Raum V2 offen ist. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt jeder Kommunikationsölkanal LA kann so ausgebildet sein, dass er zumindest an einer beliebigen Position in dem zweiten Raum V2 offen ist. Dadurch kann zumindest ein Schleppverlust des Sensorrotors 12 aufgrund des Öls, das sich in dem zweiten Raum V2 angesammelt hat, verringert werden.
(3) Das erste und das dritte Ausführungsbeispiel sind unter Bezugnahme auf Beispiele beschrieben, bei deren die Kommunikationsölkanäle LA in einer Richtung, die parallel zu der radialen Richtung ist, in dem zweiten Raum V2 offen sind, und das zweite Ausführungsbeispiel ist im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA in einer Richtung, die parallel zu der axialen Richtung ist, in dem zweiten Raum V2 offen sind. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass die Kommunikationsölkanäle LA so aufgebaut sind, dass sie in einer Richtung, die in der radialen und axialen Richtung geneigt ist, in dem zweiten Raum V2 offen sind. Es ist außerdem eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass die Kommunikationsölkanäle LA so aufgebaut sind, dass sie in einer Richtung offen sind, die auch in der Umfangsrichtung geneigt ist, wobei dies für beide Fälle gilt, bei dem Fall, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA in der Richtung offen sind, die parallel zu der radialen oder axialen Richtung ist, und bei dem Fall, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA in der Richtung offen sind, die in der radialen und axialen Richtung geneigt ist.
(4) Das erste Ausführungsbeispiel ist im Hinblick auf ein Beispiel geschrieben, bei dem jeder Kommunikationsölkanal LA sich radial von der zweiten Öffnung P2 entlang der radialen Richtung nach außen erstreckt und unter einem stumpfen Winkel an einer vorbestimmten Position gebogen ist, die zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite zu der radial äußeren Seite hin geneigt ist und zu der ersten Öffnung P1 offen ist. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er sich radial von der zweiten Öffnung P2 entlang der radialen Richtung nach außen erstreckt, er unter rechten Winkeln an einer vorbestimmten Position gebogen ist, sich entlang der radialen Richtung erstreckt und zu der ersten Öffnung P1 offen ist. Beispielsweise ist es auch eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass jeder Kommunikationsölkanal LA so geformt ist, dass er von der zweiten Öffnung P2 zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite zu der radial äußeren Seite hin geneigt ist und zu der ersten Öffnung P1 offen ist. Außerdem kann in dem Fall, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet sind, dass sie sich im Inneren des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 zumindest in der radialen und in der axialen Richtung erstrecken, ihr Ausbildungsmodus beliebig festgelegt werden.
(5) Das zweite Ausführungsbeispiel ist im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet sind, dass sie sich durch den Sensorrotor 12 entlang der axialen Richtung erstrecken. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt beispielsweise ist es eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er radial nach außen zu der axialen zur ersten Richtung A1 weisenden Seite geneigt ist und zu der ersten Öffnung P1 offen ist. Außerdem kann in dem Fall, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet sind, dass sie sich durch den Sensorrotor 12 in der axialen Richtung erstrecken, ihr Ausbildungsmodus beliebig festgelegt werden.
(6) Das dritte Ausführungsbeispiel ist im Hinblick auf ein Beispiel beschrieben, bei dem jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er sich radial nach außen von der zweiten Öffnung P2 entlang der radialen Richtung erstreckt, um mit dem ersten Ölkanal L1 in Kommunikation zu stehen. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt beispielsweise ist es auch eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er sich in einer Richtung erstreckt, die in Bezug auf die radiale Richtung geneigt ist, um mit dem ersten Ölkanal L1 in Kommunikation zu stehen. Alternativ ist es beispielsweise eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass jeder Kommunikationsölkanal LA so ausgebildet ist, dass er sich von der zweiten Öffnung P2 entlang der radialen Richtung nach außen radial erstreckt, an einer vorbestimmten Position so gebogen ist, dass er sich in einer Richtung erstreckt, die in Bezug auf die radiale Richtung geneigt ist, und mit dem ersten Ölkanal L1 in Kommunikation steht. Außerdem kann in dem Fall, bei dem die Kommunikationsölkanäle LA so ausgebildet sind, dass sie sich im Inneren des ersten radial sich erstreckenden Abschnittes 31 zumindest in der radialen Richtung erstrecken, ihr Ausbildungsmodus beliebig festgelegt werden.
(7) Das dritte Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, bei dem der erste Ölkanal L1, mit dem jeder Kommunikationsölkanal LA in Kommunikation steht, als ein Raum zwischen der Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes 52 und dem Axialnutabschnitt 55 ausgebildet ist, der radial im Inneren des Rotors Ro ausgebildet ist. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt beispielsweise ist es auch eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass ein derartiger erster Ölkanal L1 als ein Raum zwischen einem Axialnutabschnitt, der radial an der Außenseite des Innenstützabschnittes 52 ausgebildet ist, und der Innenumfangsfläche des Rotors Ro ausgebildet ist, oder als ein Raum zwischen dem Axialnutabschnitt, der radial an der Außenseite des Innenstützabschnittes 52 ausgebildet ist, und dem Axialnutabschnitt, der radial im Inneren des Rotors Ro ausgebildet ist, ausgebildet ist. Alternativ ist es beispielsweise auch eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass ein derartiger erster Ölkanal L1 als ein axiales Loch ausgebildet ist, das im Inneren des Rotors Ro ausgebildet ist.
(8) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind im Hinblick auf Beispiele beschrieben, in denen die Hybridantriebsvorrichtung H eine Art der Kommunikationsölkanäle LA hat. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise auch eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass die Hybridantriebsvorrichtung H eine Vielzahl an Arten der Kommunikationsölkanäle LA hat wie beispielsweise, dass sie eine Kombination aus den Kommunikationsölkanälen LA des ersten oder dritten Ausführungsbeispiels und die Kommunikationsölkanäle LA des zweiten Ausführungsbeispiels hat, oder eine Kombination aus sämtlichen der Kommunikationsölkanäle LA der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele hat.
(9) Von den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen ist die Kühlstruktur für die elektrische Drehmaschine MG, die die Ölsammelabschnitte OC, den ersten Ölkanal L1 und den zweiten Ölkanal L2 aufweist, lediglich in dem dritten Ausführungsbeispiel erwähnt. Jedoch sollte verständlich sein, dass eine derartige Kühlstruktur für die elektrische Drehmaschine MG in dem ersten und in dem zweiten Ausführungsbeispiel (siehe 2) vorgesehen sein kann.
(10) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind in Bezug auf Beispiele beschrieben, bei denen der Drehsensor 11 radial im Inneren des Rotors Ro so positioniert ist, dass er mit dem Rotor Ro unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt es ist ebenfalls eines der bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, dass der Drehsensor 11 an einer anderen axialen Position von dem Rotor Ro so positioniert ist, dass er mit dem Rotor Ro unter Betrachtung in der radialen Richtung nicht überlappt.
(11) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind in Bezug auf Beispiele beschrieben, bei denen die erste Öffnung P1 radial an der Innenseite des ersten Wicklungsendabschnittes Ce1 des Stators St so positioniert ist, dass sie mit dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt es ist ebenfalls eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass die erste Öffnung P1 an einer anderen axialen Position von dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 so positioniert ist, dass sie sich nicht mit dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt. In diesem Fall wird, um den ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 in effizienter Weise zu kühlen, bevorzugt, dass ein Führungsabschnitt, der das Öl von jedem Kommunikationsölkanal LA zu dem ersten Wicklungsendabschnitt Ce1 führt, radial an der Außenseite der Öffnung P1' an der Seite des ersten Raums V1, die in dem Rotorstützelement 30 oder dem Sensorrotor 12 ausgebildet ist, wie bei dem ersten Ölkanal L1 in dem dritten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist.
(12) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind im Hinblick auf Beispiele beschrieben, in denen der Sensorstator 13 des Drehsensors 11 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche 4a des axial vorragenden Abschnittes 4 der ersten Stützwand 3 fixiert ist. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt es ist beispielsweise eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass der Sensorstator 13 lediglich in Kontakt mit der Seitenfläche der ersten Stützwand 3 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite fixiert ist und nicht in Kontakt mit der Außenumfangsfläche 4a des axial vorragenden Abschnittes 4. Alternativ ist es beispielsweise ebenfalls eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass der Sensorstator 13 an der Seitenfläche der ersten Stützwand 3 an der axialen zur zweiten Richtung A2 weisenden Seite über ein anderes Element wie beispielsweise ein Sensorstatorbefestigungselement fixiert ist.
(13) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind im Hinblick auf Beispiele beschrieben, in welchen der Schmieröllieferkanal LS als der Schmiermittellieferabschnitt als ein geringfügiger Zwischenraum zwischen zumindest dem inneren axial vorragenden Abschnitt 32 und/oder der Eingangswelle I und/oder dem dritten Lager 63 ausgebildet ist. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt in der vorliegenden Erfindung muss zumindest das Öl lediglich von der radialen Innenseite des ersten Lagers 61 geliefert werden und beispielsweise ist es auch eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass ein zugewiesener Ölkanal zum Liefern des Öls, das von der Ölpumpe 18 abgegeben wird, in der ersten Stützwand 3 vorgesehen ist, und der Schmiermittellieferabschnitt durch den zugewiesenen Ölkanal ausgebildet wird.
(14) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind im Hinblick auf Beispiele beschrieben, in denen die Hybridantriebsvorrichtung H eine Mehrachsenstruktur hat, die dafür geeignet ist, dass sie an FF-Fahrzeugen (Fahrzeuge mit Frontmotor und Frontantrieb) montiert ist. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt es ist ebenfalls eines der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, dass die Hybridantriebsvorrichtung H einen uniaxialen Aufbau hat, bei dem die Ausgangswelle des Drehzahländerungsmechanismus TM koaxial zu der Eingangswelle I und der Zwischenwelle M angeordnet ist und mit der Abgabedifferenzialgetriebeeinheit DF direkt antriebsgekuppelt ist. Die Hybridantriebsvorrichtung H, die einen derartigen Aufbau hat, ist außerdem dazu geeignet, dass sie an FR-Fahrzeugen (Fahrzeuge mit Frontmotor und Heckantrieb) montiert wird.
(15) Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind im Hinblick auf Beispiele beschrieben, in denen die Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf eine Hybridantriebsvorrichtung H für Hybridfahrzeuge angewendet ist, die sowohl den Verbrennungsmotor E als auch die elektrische Drehmaschine MG als die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs aufweisen. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt. Das heißt die vorliegende Erfindung kann auch bei einer Antriebsvorrichtung für elektrische Fahrzeuge angewendet werden, die lediglich die elektrische Drehmaschine MG als die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs aufweisen.
(16) Auch im Hinblick auf andere Strukturen sind die in der Beschreibung offenbarten Ausführungsbeispiele lediglich in sämtlicher Hinsicht beispielartig, und die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nicht darauf beschränkt. Das heißt es sollte verständlich sein, dass die Aufbauarten, bei denen die Strukturen, die in den Ansprüchen nicht beschrieben sind, teilweise in geeigneter Weise abgewandelt sind, ebenfalls in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, solange die Aufbauarten die Strukturen, die in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, und die Strukturen, die dazu äquivalent sind, umfassen.

INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann bevorzugt in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung verwendet werden, die mit einer elektrischen Drehmaschine versehen ist, die in einem Gehäuse untergebracht ist, wobei die elektrische Drehmaschine einen Rotor und einen Stator aufweist und als eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs fungiert.
Bezugszeichenliste

H: Hybridantriebsvorrichtung (Fahrzeugantriebsvorrichtung)
MG: elektrische Drehmaschine
Ro: Rotor
St: Stator
Ce1: erster Wicklungsendabschnitt (Wicklungsendabschnitt)
I: Eingangswelle (Wellenelement)
CL: Kupplung (Reibungseingriffsvorrichtung)
1: Gehäuse
3: erste Stützwand (Stützwand)
4: axial vorragender Abschnitt (erster axial vorragender Abschnitt)
11: Drehsensor
12: Sensorrotor
13: Sensorstator
30: Rotorstützelement (Gehäuse)
31: erster radial sich erstreckender Abschnitt (radial sich erstreckender Abschnitt)
32: innerer axial vorragender Abschnitt (zweiter axial vorragender Abschnitt)
33: geneigter Abschnitt (separierter Abschnitt)
33a: Kontaktabschnitt
34: äußerer axial vorragender Abschnitt (dritter axial vorragender Abschnitt)
52: innerer Stützabschnitt (Innenstützabschnitt)
55: Axialnutabschnitt
61: erstes Lager (Lager)
LS: Schmieröllieferkanal (Schmiermittellieferabschnitt)
LA: Kommunikationsölkanal (Kommunikationskanal)
V1: erster Raum
V2: zweiter Raum
P1: erste Öffnung
P2: zweite Öffnung
A1: axiale erste Richtung
A2: axiale zweite Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2005/105507 [0005]
JP 2009-101730 A [0005]

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer elektrischen Drehmaschine, die in einem Gehäuse untergebracht ist, wobei die elektrische Drehmaschine einen Rotor und einen Stator hat und als eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs fungiert, wobei das Gehäuse eine Stützwand hat, die sich zumindest in einer radialen Richtung zu einer axialen einer ersten Richtung zugewandten Seite erstreckt, die eine Seite in einer axialen Richtung der elektrischen Drehmaschine ist, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung folgendes aufweist: ein Rotorstützelement, das den Rotor drehbar stützt, der radial an der Innenseite des Stators angeordnet ist; ein Lager, das zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement angeordnet ist; ein Schmiermittellieferabschnitt, der ein Schmiermittel zu dem Lager von radial innen liefert; einen Drehsensor, der einen Sensorstator, der an der Stützwand radial außerhalb des Lagers fixiert ist, und einen Sensorrotor hat, der radial an der Außenseite des Sensorstators angeordnet ist und an einem Sensorrotorbefestigungsabschnitt fixiert ist, der so ausgebildet ist, dass er von einer Seitenfläche des Rotorstützelementes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite vorragt; und einen Kommunikationskanal, der in zumindest entweder dem Rotorstützelement oder dem Sensorrotor vorgesehen ist und einen ersten Raum, der sich radial nach außen von der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite des Sensorrotors erstreckt und zwischen der Stützwand und dem Rotorstützelement ausgebildet ist, mit einem zweiten Raum in Kommunikation bringt, der zwischen dem Sensorrotor und dem Rotorstützelement ausgebildet ist, und nach dem Schmieren des Lagers das Schmiermittel von dem zweiten Raum zu dem ersten Raum durch den Kommunikationskanal abgegeben wird.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Rotorstützelement einen separierten Abschnitt hat, der so ausgebildet ist, dass er von einer Seitenfläche des Sensorrotors an einer axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite, die die andere Seite in der axialen Richtung der elektrischen Drehmaschine ist, zu der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite in einer derartigen Weise separiert ist, dass er zu einer radial inneren Seite stärker separiert wird, und der Kommunikationskanal so ausgebildet ist, dass er zu dem zweiten Raum offen ist, der in einer Nutform zwischen einer Seitenfläche des separierten Abschnittes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite und der Seitenfläche des Sensorrotors an der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite ausgebildet ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei ein Teil der Öffnung des Kommunikationskanals zu dem zweiten Raum durch einen Teil der Seitenfläche des separierten Abschnittes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite, der mit dem Sensorrotor in Kontakt steht, oder durch einen Teil der Seitenfläche des Sensorrotors an der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite, der mit dem separiertem Abschnitt in Kontakt steht, ausgebildet ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kommunikationskanal in der radialen Richtung oder in der axialen Richtung in dem zweiten Raum offen ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Kommunikationskanal so ausgebildet ist, dass er sich zumindest in der radialen Richtung und in der axialen Richtung im Inneren des Rotorstützabschnittes erstreckt und zu dem ersten Raum in der Seitenfläche des Rotorstützelementes an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite offen ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kommunikationskanal so ausgebildet ist, dass er sich durch den Sensorrotor in der axialen Richtung erstreckt und zu dem ersten Raum in einer Seitenfläche des Sensorrotors an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite offen ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Rotorstützelement einen zylindrischen Innenstützabschnitt hat, der den Rotor von radial innen stützt, ein Axialnutabschnitt ausgebildet ist, der sich in der axialen Richtung entlang einer Verbindungsfläche zwischen einer Innenumfangsfläche des Rotors und einer Außenumfangsfläche des Innenstützabschnittes erstreckt, und zu einer Seitenfläche des Rotors an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite offen ist, und der Kommunikationskanal so ausgebildet ist, dass er sich im Inneren des Rotorstützelementes zumindest in der radialen Richtung erstreckt, um mit dem Axialnutabschnitt in Kommunikation zu stehen und so ausgebildet ist, dass er zu dem ersten Raum in der Seitenfläche des Rotors an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite über den Axialnutabschnitt offen ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Drehsensor radial im Inneren des Rotors so positioniert ist, dass er mit dem Rotor unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt, und eine Öffnung an der Seite des ersten Raums radial im Inneren eines Wicklungsendabschnittes des Stators so positioniert ist, dass sie mit dem Wicklungsendabschnitt unter Betrachtung in der radialen Richtung überlappt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Führungsabschnitt, der das Schmiermittel von dem Kommunikationskanal zu dem Wicklungsendabschnitt des Stators führt, in einem Abschnitt, der radial an der Außenseite einer Öffnung an der Seite des ersten Raums ist, die in dem Rotorstützelement oder dem Sensorrotor ausgebildet ist, vorgesehen ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, die des Weiteren folgendes aufweist: einen ersten axial vorragenden Abschnitt, der von der Stützwand zu der axialen zur zweiten Richtung weisenden Seite vorragt, die die andere Seite in der axialen Richtung der elektrischen Drehmaschine ist; einen radial sich erstreckenden Abschnitt, der einen Teil des Rotorstützelementes ausbildet und sich zumindest in der radialen Richtung erstreckt; einen zweiten axial vorragenden Abschnitt, der von dem radial sich erstreckenden Abschnitt zu der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite vorragt; und einen dritten axial vorragenden Abschnitt, der radial an der Außenseite des zweiten axial vorragenden Abschnittes positioniert ist und von dem radial sich erstreckenden Abschnitt zu dem an der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite vorragt, wobei das Lager in Kontakt mit einer Innenumfangsfläche des ersten axial vorragenden Abschnittes und einer Außenumfangsfläche des zweiten axial vorragenden Abschnittes angeordnet ist, und der Sensorstator in Kontakt mit einer Außenumfangsfläche des ersten axial vorragenden Abschnittes angeordnet ist, und der Sensorrotor in Kontakt mit einer Innenumfangsfläche des dritten axial vorragenden Abschnittes angeordnet ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, die des Weiteren folgendes aufweist: ein Wellenelement, das sich von der axialen zur ersten Richtung weisenden Seite durch die Stützwand und das Rotorstützelement radial im Inneren von diesem so erstreckt, dass das Wellenelement in das Rotorstützelement eingeführt ist; und eine Reibungseingriffsvorrichtung, die radial im Inneren des Rotors positioniert ist, wobei ein Gehäuse, das die Reibungseingriffsvorrichtung umgibt, ausgebildet ist unter Verwendung zumindest eines Teils des Rotorstützelementes, und die Reibungseingriffsvorrichtung im Inneren des Gehäuses in einem fluiddichten Zustand angeordnet ist, wobei das Gehäuse mit dem Schmiermittel gefüllt ist, und das Schmiermittel, das zwischen dem Rotorstützelement und dem Wellenelement strömt und austritt, zu dem Lager als das Schmiermittel von dem Schmiermittellieferabschnitt geliefert wird.