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Technisches Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich auf einen radinternen Motor.
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Stand der Technik
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Herkömmlicherweise ist bei einem Fahrzeug mit einem radinternen Motor, wobei der Motor zum Erzeugen einer Antriebskraft in dem Rad vorgesehen ist, ein Teil, wie beispielsweise eine Entlüftungsvorrichtung, die einen Druck innerhalb einer Umschließung des Motors bei einer konstanten Höhe hält, oder eine Verbindungseinrichtung, die mit einem Sensor verbunden ist, der eine Temperatur oder die Umdrehungsanzahl des Motors erfasst, an dem äußeren Umfangsabschnitt der Umschließung vorgesehen. Beispielsweise ist eine Vorrichtung zum Erfassen einer Störung eines magnetischen Erfassungssensors, als ein Teil, das bei der Umschließung des in dem Rad befindlichen Motors vorgesehen ist, in der nachfolgenden Offenlegungsschrift offenbart.
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Die japanische Patentoffenlegungsschrift
JP 2000-224 884 A offenbart eine kompakte und leichte Erfassungsvorrichtung, die dazu im Stande ist, eine Störung zu erfassen. Diese Erfassungsvorrichtung erfasst magnetisch den Drehwinkel des Motors. Die Erfassungsvorrichtung hat drei oder mehr magnetische Erfassungssensoren, die bei vorgeschriebenen elektrischen Winkeln angeordnet sind, und eine Intensität des magnetischen Felds in einer binären Art und Weise erfassen, eine Umkehrvorrichtung, die die Ausgabe von zumindest einem der magnetischen Erfassungssensoren umkehrt, und eine Ausgabevorrichtung, die einen Sensorfehler ausgibt, wenn die Ausgaben von allen magnetischen Erfassungssensoren gleich sind.
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Gemäß der in der vorstehend beschriebenen Offenlegungsschrift offenbarten Erfassungsvorrichtung wird die Ausgabe von einem magnetischen Erfassungssensor umgekehrt, um zu verhindern, dass die Ausgaben von allen magnetischen Erfassungssensoren gleich werden. Daher kann bestimmt werden, wenn gleiche Ausgaben von dem magnetischen Erfassungssensoren erfasst werden, dass es eine Störung der Erfassungsvorrichtung, einen Bruch eines Kabels der Erfassungsvorrichtung, eine Trennung einer Verbindungseinrichtung, oder dergleichen gibt.
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Wenn jedoch bei dem radinternen Motor eine hohe Leistungsausgabe für den Motor gefordert wird oder ein so genannter dynamischer Massendämpfermechanismus, der den Motor durch ein elastisches Bauteil stützt, vorgesehen ist, um einen Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern, würde der Aufbau des radinternen Motors größer werden. Bei einem derartigen Fall kann die axiale Länge des Motors größer als eine Breite des Rads werden, wodurch bewirkt wird, dass die Umschließung des Motors von dem Rad in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs vorsteht. Wenn die vorstehend beschriebene Entlüftungsvorrichtung, die Verbindungseinrichtung, die für den Sensor vorgesehen ist, oder die in der vorstehend beschriebenen Offenlegungsschrift offenbarte Erfassungsvorrichtung bei dem Bereich der Umschließung des Motors vorgesehen wird, die von dem Rad hervorsteht, können von dem Rad hoch geschleuderte fliegende Steine von der Innenfläche des Radkastens abprallen, und das vorstehend beschriebene Teil treffen und einen Schaden daran verursachen.
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Ferner ist aus
WO 2004/030971 A1 ein radinterner Motor gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der Erfindung, einen radinternen Motor bereitzustellen, der einen verbesserten Fahrkomfort des Fahrzeugs ermöglicht, an welchem der radinterne Motor verbaut ist.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit einem radinternen Motor mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine erste Darstellung, die einen Querschnitt einer Radstützvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
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2 ist eine Darstellung, die ein Erscheinungsbild der Radstützvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt, wie es von der Richtung der Drehwelle des Motors gesehen wird.
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3 ist eine zweite Darstellung, die einen Querschnitt der Radstützvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
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4 ist eine Darstellung, die einen Querschnitt einer Radstützvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
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5 ist eine Darstellung, die ein Erscheinungsbild der Radstützvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt, wenn es von der Richtung der Drehwelle des Motors betrachtet wird.
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6 ist eine Darstellung, die ein Erscheinungsbild einer Radstützvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt, wenn dieses von der Richtung der Drehwelle des Motors betrachtet wird.
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Die 7A und 7B sind Darstellungen, die einen Aufbau einer Abschirmplatte gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigen.
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Beste Arten zum Ausführen der Erfindung
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Nachstehend werden Befestigungsstrukturen eines Teils gemäß Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Nachfolgend sind den gleichen Teilen die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und deren Namen und Funktionen sind ebenfalls die gleichen. Deshalb wird deren detaillierte Beschreibung nicht wiederholt.
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Um die Befestigungsstrukturen eines Teils gemäß den Ausführungsbeispielen zu beschreiben, wird zuerst eine Beschreibung über einen Aufbau eines motorangetriebenen Rads, das einen eine Antriebskraft eines Fahrzeugs erzeugenden radinternen Motor hat, an dem ein Teil vorgesehen ist, und einer Radstützvorrichtung, die das motorangetriebene Rad stützt, gemäß den Ausführungsbeispielen gegeben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein motorangetriebenes Rad 100, das von einer Radstützvorrichtung 200 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gestützt wird, mit einer Radscheibe 10, einer Radnabe 20, einem Gleichlaufgelenk 30, einer Bremsscheibe 40, einem Bremssattel 50, einem radinternen Motor 70 und einem Reifen 250 ausgebildet.
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Ein radinterner Motor 70 ist mit einem Gehäuse 60, einem Motor 65, einem Planetengetriebe 80, einer Ölpumpe 90, einer Welle 110 und einem Öldurchgang (nicht gezeigt) ausgebildet.
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Eine Radstützvorrichtung 200 ist mit einem dynamischen Massedämpfungsmechanismus (nicht gezeigt), Kugelgelenken 160, 170, einem Gelenk 180, einem oberen Arm 210, einem unteren Arm 220 und einem Stoßdämpfer (nicht gezeigt) ausgebildet.
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Eine Radscheibe 10 ist annähernd topfförmig und ist mit einem Scheibenabschnitt 10A und einem Randabschnitt 10B ausgebildet. Die Radscheibe 10 kann aufgebaut sein, um die Radnabe 20, die Bremsscheibe 40, den Bremssattel 50 und einen radinternen Motor 70 unterzubringen. Die Radscheibe 10 ist durch Befestigen eines Scheibenabschnitts 10A durch eine Schraube oder eine Mutter (nicht gezeigt) bei einem Radanbringungsabschnitt 22 an die Radnabe 20 gekoppelt. Die Radscheibe 20 enthält ein Gleichlaufgelenk 30 in sich, und ist über das somit enthaltene Gleichlaufgelenk 30 mit der Welle 110 gekoppelt. Die Radnabe 20 ist über Lager 11, 12 drehbar durch ein Gelenk 180 gestützt. Der Reifen 250 ist an einem Außenrand des Randabschnitts 10B der Radscheibe 10 befestigt. Das Gleichlaufgelenk 30 hat ein Innenteil 31 und Kugeln 32. Das Innenteil 31 ist an der Welle 110 befestigt. Die Kugeln 32 greifen in eine Nut einer Radnabe 20 und eine Nut eines Innenteils 31, das in der Richtung der Drehachse der Welle 110 vorgesehen ist, und veranlassen die Radnabe 20, sich in Verbindung mit einer Drehung der Welle 110 zu drehen. Ferner sind die Kugeln 32 der Richtung der Drehachse einer Welle 110 entlang der Nuten beweglich, die bei der Radnabe 20 und dem Innenteil 31 vorgesehen sind. Es ist zu beachten, dass das Gleichlaufgelenk 30 nicht besonders beschränkt ist, solange es einen Antriebsübertragungsmechanismus bildet, der eine Antriebskraft eines radinternen Motors 70 zu einem Rad 10 überträgt. Beispielsweise kann eine sogenannte flexible Kupplung verwendet werden, wobei eine Vielzahl von Scheiben und dergleichen verwendet werden, um die radinterne Motorseite und die Radseite in einer Art und Weise zu verbinden, die eine Exzentrizität in jeder Richtung ermöglicht.
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Die Bremsscheibe 40 ist derart angeordnet, dass ihr inneres Umfangsende durch Schrauben 24, 25 an einem äußeren Umfangsende einer Radnabe 20 befestigt ist, und ihr äußeres Umfangsende durch den Bremssattel 50 läuft. Der Bremssattel 50 ist am Gelenk 180 befestigt. Der Bremssattel 50 hat einen Bremskolben 51 und Bremsklötze 52, 53. Das äußere Umfangsende einer Bremsscheibe 40 ist zwischen den Bremsklötzen 52, 53 eingelegt.
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Wenn ein Bremsöl von einer Öffnung 50A zugeführt wird, bewegt sich der Kolben 51 in der Papierebene von 1 nach rechts, um den Bremsklotz 52 in der Papierebene nach rechts zu drücken. Wenn ein Bremsklotz 52 in der Papierebene durch einen Bremskolben 51 nach rechts bewegt wird, bewegt sich Bremsklotz 53 in Reaktion darauf in der Papierebene nach links. Derart drücken die Bremsklötze 52, 53 das äußere Umfangsende einer Bremsscheibe 40 zusammen, wobei die Bremse bei dem motorangetriebenen Rad 100 angewendet wird.
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Das Gehäuse 60 ist in der Papierebene von 1 zu der Linken von Radnabe 20 angeordnet. Das Gehäuse 60 bringt einen Motor 65, ein Planetengetriebe 80, eine Ölpumpe 90, eine Welle 110 und den Öldurchgang unter.
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Der Motor 65 hat einen Statorkern 71, eine Statorwicklung 72 und einen Rotor 73. Der Statorkern 71 ist an dem Gehäuse 60 befestigt. Die Statorwicklung 72 ist um den Statorkern 71 gewickelt. Wenn der Motor 65 ein Dreiphasenmotor ist, besteht die Statorwicklung 72 aus einer U-Phasenwicklung, einer V-Phasenwicklung und einer W-Phasenwicklung. Der Rotor 73 ist an der Innenumfangsseite eines Statorkerns 71 und des Statorkerns 72 angeordnet.
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Das Planetengetriebe 80 hat eine Sonnenradwelle 81, ein Sonnenrad 82, ein Ritzel 83, einen Planetenträger 84, ein Hohlrad 85 und einen Bolzen 86. Die Sonnenradwelle 81 ist an den Rotor 73 vom Motor 65 gekoppelt. Die Sonnenradwelle 81 wird drehbar durch Lager 15, 16 gestützt. Das Sonnenrad 82 ist an die Sonneradwelle 81 gekoppelt.
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Das Ritzel 83 greift in das Sonnenrad 82 und wird durch ein Lager drehbar gestützt, das an den äußeren Umfang des Bolzens 86 angeordnet ist. Der Planetenträger 84 ist an das Ritzel 83 gekoppelt und mit der Welle 110 verbunden. Der Planetenträger 84 und die Welle 110, die mit dem Planetenträger 84 verbunden ist, sind durch Lager 13, 14 drehbar gestützt. Das Hohlrad 85 ist an dem Gehäuse 60 befestigt. Der Bolzen 86 ist an dem Planetenträger 84 gestützt.
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Die Ölpumpe 90 ist an einem Ende eines radinternen Motors 70 an der Seite der Radnabe 20 vorgesehen, während sie mit der Welle 110 verbunden ist. Die Welle 110 ist mit dem Innenteil 31 des Gleichlaufgelenks 30 und mit dem Planetenträger 84 verbunden, wie es vorstehend beschrieben ist, und wird durch Lager 13, 14 drehbar gestützt.
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Der Öldurchgang ist bei einem Gehäuse 60 vorgesehen. Das eine Ende des Öldurchgangs ist an die Ölpumpe 90 gekoppelt und das andere Ende ist in den Ölsammelbehälter (nicht gezeigt) eingeführt.
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Die Ölpumpe 90 pumpt über dem Öldurchgang in Verbindung mit einer Drehung der Welle 110 das in dem Ölsammelbehälter gespeicherte Öl hoch und zirkuliert das hochgepumpte Öl innerhalb des Gehäuses 60. Eine Entlüftungsvorrichtung 400 ist bei dem oberen Teil des Gehäuses 60 vorgesehen, die den Druck innerhalb des Gehäuses 60 auf einer konstanten Höhe hält.
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Wie es in 2 gezeigt ist, ist der dynamische Massedämpfungsmechanismus 300 mit Federn 302, 304 ausgebildet, die als ein Paar elastischer Bauteile bestimmt sind, die in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sind. Das Mittelteil 306 des dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 ist an der äußeren Umfangsseitenfläche des Gehäuses 60 eines radinternen Motors 70 angebracht. Bei dem Ausführungsbeispiel ist beispielsweise das Mittelteil 306 des dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 bei einer Position an der Rückseite des Fahrzeugs und auf der gleichen Seite der Höhe wie die Drehwelle des radinternen Motors 70 an dem Gehäuse 60 angebracht. Das obere Teil 310 des dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 ist mit dem Gelenk 180 (180A) verbunden. Das obere Teil 310 und das Mittelteil 306 sind über eine Feder 302 verbunden. Der untere Teil des dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 ist mit dem Gelenk 180 (180B) verbunden. Das untere Teil 312 und das Mittelteil 306 sind über eine Feder 304 verbunden.
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Das untere Teil 312 und das mittlere Teil 306 sind ebenfalls über ein Dämpfungselement 314 verbunden. Das Dämpfungselemente 314 hat eine Welle 316. Das Dämpfungselement 314 verhindert eine vertikale Vibration der Welle 316. Das eine Ende 336 der Welle 316 ist mit dem Mittelteil 306 verbunden. Die horizontale Position der das Mittelteil 306 durchdringenden Welle 316 ist durch eine Buchse 308 begrenzt. Die horizontale Position eines unteren Endes des Dämpfungselements 314 ist durch eine Buchse 326 begrenzt. Es ist zu beachten, dass das Ende 336 der Welle 316 mit dem oberen Teil 310 verbunden werden kann.
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Das eine Ende des Gelenks 180 (180A) ist an das Kugelgelenk 160 gekoppelt und das andere Ende ist über Lager 11, 12 an die Radnabe 20 gekoppelt. An dem Unterteil des Gelenks 180 (180B) ist eine Platte 182 durch einen Bolzen befestigt. Das Kugelgelenk 170 ist an die Platte 182 gekoppelt.
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Wie es in 3 gezeigt ist, sind der obere Arm 210 und der untere Arm 220 in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Das eine Ende des oberen Arms 210 ist mit dem Kugelgelenk 160 gekoppelt und das andere Ende ist in einer Art und Weise an dem Fahrzeugkörper befestigt, die ein Drehen in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs ermöglicht. Das eine Ende des unteren Arms 220 ist an das Kugelgelenk 170 gekoppelt und das andere Ende ist in einer Art und Weise an dem Fahrzeugkörper befestigt, die ein Drehen in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs ermöglicht. Ferner ist der untere Arm 220 über einen Stoßdämpfer an das Fahrzeug gekoppelt. Derart ist das motorangetriebene Rad 100 an dem Fahrzeug aufgehängt.
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Auf diese Art und Weise sind der obere Arm 210 und der unteren Arm 220 jeweils von den oberen und unteren Richtungen des Fahrzeugs über Kugelgelenke 160 und 170 an das Gelenk 180 gekoppelt.
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Das Gelenk 180 ist mit einem Ende an einer Lenkspurstange (nicht gezeigt) gekoppelt. Die Lenkspurstange dreht das motorangetriebene Rad 100 bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Drehkraft von der Lenkung (dem Lenkrad) des Fahrzeugs nach rechts oder links.
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Da der obere Arm 210 und der untere Arm 220 in einer Art und Weise an dem Fahrzeug befestigt sind, die ein Drehen in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeug ermöglicht, und da der untere Arm 220 über den Stoßdämpfer an das Fahrzeug gekoppelt ist, dienen der obere Arm 210, der untere Arm 220 und der Stoßdämpfer als eine Aufhängung.
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Der dynamische Massedämpfungsmechanismus 300 ist an dem Gehäuse 60 des radinternen Motors 70 befestigt. Der dynamische Massedämpfungsmechanismus 300 ist auch an das Gelenk 180 gekoppelt. Eine Radstützvorrichtung 200 stützt das motorangetriebene Rad 100 an dem Fahrzeug, indem sie die Aufhängungsarme (den oberen Arm 210 und den unteren Arm 220) über Kugelgelenke 160 und 170 an das Gelenk 180 koppelt.
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Genauer gesagt stützt die Radstützvorrichtung 200 die Radscheibe 10 und die Radnabe 20 mittels des oberen Arms 210, des unteren Arms 220 und des Gelenks 180 drehbar, und stützt den radinternen Motor 70 in einer Art und Weise, die eine Vibration in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs mittels des oberen Arms 210, des unteren Arms 220 und des dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 ermöglicht.
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Wenn ferner durch einen in das Fahrzeug eingebauten Schaltkreis (nicht gezeigt) der Statorwicklung 72 ein Wechselstrom zugeführt wird, dreht sich Rotor 73 und der Motor 65 gibt das vorbestimmte Moment aus. Das Ausgabemoment von Motor 65 wird über die Sonnenradwelle 81 zu dem Planetengetriebe 80 übertragen. Das Planetengetriebe 80 verwendet ein Sonnenrad 82 und ein Ritzel 83, um das von der Sonnenradwelle 81 empfangene Ausgabemoment zu ändern, dass heißt, um die Geschwindigkeit zu ändern (zu reduzieren), und gibt das resultierende Moment zu dem Planetenträger 84 aus. Der Planetenträger 84 überträgt das Ausgabemoment des Planetengetriebes 80 zu der Welle 110 und die Welle 110 dreht die Radnabe 20 und die Radscheibe 10 über das Gleichlaufgelenk 30 mit einer vorbestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit. Dies veranlasst das motorangetriebene Rad 100 sich mit einer vorbestimmten Umdrehungsgeschwindigkeit zu drehen, so dass das Fahrzeug läuft.
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Wenn während des Fahrzeugbetriebs das motorangetriebene Rad 100 in Antwort auf die Straßenbedingungen und dergleichen eine Vibration in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs aufnimmt, dehnen sich Federn 302, 304 des dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs durch den radinternen Motor 70, der als eine Dämpfungsmasse dient, aus und ziehen sich zusammen. Mit einem Verlängern und Zusammenziehen von Federn 302, 304 tritt eine Vibration in der auf- und absteigenden Richtung des radinternen Motors 70 auf, die aufgrund der von der Straßenoberfläche durch das motorangetriebene Rad 100 aufgenommenen Kraft zu der Vibration gegenphasig verläuft. Das heißt, der dynamische Massedämpfungsmechanismus 300 wandelt die Vibration eines motorangetriebenen Rads 100 in die Vibration eines radinternen Motors 70 um. Zu dieser Zeit wird eine Vibration als eine Kombination der Vibration des motorangetriebenen Rads 100 und der Vibration des radinternen Motors 70, die zu der Vibration des motorangetriebenen Rads 100 gegenphasig verläuft, zu dem Fahrzeug übertragen. Da die Vibration des motorangetriebenen Rads 100 und die Vibration des radinternen Motors 70 gegenphasig verlaufen, wird die Amplitude der Vibration des motorangetriebenen Rads 100 durch die Amplitude der Vibration des radinternen Motors 70, die gegenphasig verläuft, verringert. Anders gesagt wird es mit der Vibration des radinternen Motors 70 unwahrscheinlicher, dass die Vibration des motorangetriebenen Rads 100 über den oberen Arm 210 und dem unteren Arm 220 zu dem Fahrzeug übertragen wird.
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Der radinterne Motor 70 vibriert in der auf- und absteigenden Richtung über ein Gleichlaufgelenk 30. Genauer gesagt vibriert der radinterne Motor 70 mit dem Gleichlaufgelenk 30 als Rotationsmitte, um einen Bogen in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs zu ziehen. Zu dieser Zeit wird die Vibration des radinternen Motors 70 in der horizontalen Richtung durch Buchsen 308 und 326 absorbiert, die an dem dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 vorgesehen sind. Währenddessen wird die Vibration des radinternen Motors 70 in der auf und absteigenden Richtung, die durch ein Verlängern und Zusammenziehen der Feder 304 bewirkt wird, durch das Dämpfungselemente 314 gedämpft.
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Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die Eingabe vom Reifen 250 zu den ungefederten Komponenten verringert. Genauer gesagt, wenn das motorangetriebene Rad 100 während des Fahrzeugbetriebs in Übereinstimmung mit den Straßenbedingungen und dergleichen eine Vibration empfängt, wird die Vibration, die nicht durch den Stoßdämpfer absorbiert werden kann, der an der Aufhängung vorgesehen ist, durch den dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 absorbiert. Der dynamische Massedämpfungsmechanismus 300 veranlasst den radinternen Motor 70 durch die Vibration, die er durch das motorangetriebene Rad 100 empfängt, in der auf- und absteigenden Richtung des Fahrzeugs zu vibrieren, wobei die Phase versetzt ist. Schließlich überträgt der dynamische Massedämpfungsmechanismus 300 keine große Vibration zu dem Fahrzeugkörper, der gefedert ist. Dies führt zu einer Verbesserung des Fahrkomforts des Fahrzeugs, dass das Rad eingearbeitet hat, das durch den radinternen Motor 70 angetrieben wird.
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Während des Betriebs des Fahrzeugs dreht sich Reifen 250 durch den Antrieb des radinternen Motors 70 und schleudert Steine, Sand, Staub und andere Fremdkörper, die auf der Straßenfläche verstreut sind, hoch. Die dadurch hochgeschleuderten fliegenden Steine können von der Innenfläche des Radkastens, der an der Fahrzeugkörperseite vorgesehen ist, abprallen und dann den radinternen Motor 70 treffen. Insbesondere hat der radinterne Motor 70, der mit dem dynamischen Massedämpfungsmechanismus 300 versehen ist, den Antriebskraftübertragungsmechanismus wie das Gleichlaufgelenk 30, so dass die axiale Länge des radinternen Motors 70 die Breite des Rads 10 übersteigen kann. Dies kann bewirken, dass ein Teil des Gehäuses 60 von dem Rad 10 in Richtung der Mitte des Fahrzeugs vorsteht. In diesem Fall würden die fliegenden Steine, die vor den Innenfläche des Radkastens abgeprallt sind, den Bereich des Gehäuses 60 treffen, der in Richtung der Mitte des Fahrzeugs vorsteht. Wenn zu dieser Zeit das Teil, das an dem Gehäuse 60 vorgesehen werden soll, an dem Bereich des Gehäuses 60 platziert wird, der in Richtung der Mitte des Fahrzeugs vorsteht, kann dann das Teil durch die fliegenden Steine beschädigt werden, die von der Innenfläche des Radkastens abgeprallt sind.
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In Anbetracht des Vorangehenden ist bei der Befestigungsstruktur eines Teils gemäß dem Ausführungsbeispiel das an dem Gehäuse 60 vorzusehende Teil bei einer Position über der Drehwelle des radinternen Motors 70 und zwischen dem radinternen Motor 70 und dem Rad 10 gelegen. Die Position befindet sich innerhalb des Rads 10 in der Querrichtung des Fahrzeugs. Das Teil, für das die Befestigungsstruktur eines Teils des Ausführungsbeispiels angewendet wird, ist nicht besonders beschränkt, solange es bei dem Gehäuse 60 vorgesehen ist. Beispielsweise kann es eine Entlüftungsvorrichtung 400 sein, die den Druck innerhalb des Gehäuses 60 auf einer konstanten Höhe hält.
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Wenn das Gehäuse 60 mit dem darin zirkulierenden Öl abgedichtet wird, kann der Druck innerhalb des Gehäuses 60 aufgrund eines Einflusses von Wärme und dergleichen nicht konstant sein. Wenn beispielsweise Wärme innerhalb des Gehäuses 60 erzeugt wird, oder das Gehäuse extern erwärmt wird, wird das Gas, wie beispielsweise die Luft innerhalb des Gehäuses erwärmt. Das Gas innerhalb des Gehäuses 60 dehnt sich aus, wenn es erwärmt wird, und der Druck innerhalb des Gehäuses 60 erhöht sich mit der Ausdehnung des Gases. Wenn der Zustand eines hohen Drucks beibehalten wird, kann das in dem Gehäuse 60 abgedichtete Öl aus dem Dichtungsabschnitt austreten. Deshalb ist die Entlüftungsvorrichtung 400 an dem oberen Abschnitt des Gehäuses 60 vorgesehen, die den Druck innerhalb des Gehäuses 60 ablässt, um den Druck auf einer konstanten Höhe zu halten. Es ist wünschenswert, dass die Entlüftungsvorrichtung 400 vorzugsweise über der Drehwelle des radinternen Motors 70 vorgesehen ist, um ein Austreten des Öls innerhalb des Gehäuses 60 zu unterdrücken.
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Es ist zu beachten, dass die Radscheibe 10 und die Radnabe 20 das „Rad“ bilden. Das Gelenk 180 bildet das „Drehstützbauteil“, das das Rad (Radscheibe 10 und Radnabe 20) drehbar stützt. Die Feder 302, 304 bilden jeweils das „elastische Bauteil“, das die Vibrationen des Rads (Radscheibe 10 und Radnabe 20) und des radinternen Motors 70 dämpft.
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Die Funktion der Befestigungsstruktur eines Teils gemäß dem Ausführungsbeispiel basierend auf dem vorstehenden Aufbau wird nun beschrieben.
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Wenn der radinterne Motor 70 angetrieben wird, tritt das Fahrzeug in den Laufzustand ein. Zu dieser Zeit werden fliegende Steine, die an der Straßenfläche verstreut sind, mit der Drehung des Reifens 250 hochgeschleudert. Insbesondere schleudert der Reifen 250 die fliegenden Steine in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs hoch. Die somit hochgeschleuderten fliegenden Steine prallen an der Innenwand des Radkastens ab. Einige der hochgeschleuderten Steine fliegen in die Richtung der Entlüftungsvorrichtung 400. Die in Richtung der Entlüftungsvorrichtung 400 fliegenden Steine treffen den Reifen 250, da die Entlüftungsvorrichtung 400 zwischen dem Rad 10 und dem radinternen Motor 70 angeordnet ist. Die fliegenden Steine, die den Reifen 250 getroffen haben, fallen auf die Straßenfläche, ohne die Entlüftungsvorrichtung 400 zu treffen.
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Wie es vorstehend beschrieben ist, ist gemäß der Befestigungsstruktur eines Teils des Ausführungsbeispiels, wenn der Motor eine axiale Länge hat, die länger als die Breite des Rads ist, die Entlüftungsvorrichtung bei einer Position über der Drehwelle des Drehmotors, zwischen dem Motor und dem Rad, angeordnet. Die Position liegt innerhalb des Rads in der Querrichtung des Fahrzeugs. Wenn der Motor angetrieben wird, um zu bewirken, dass das Fahrzeug läuft, schleudert das Rad mit einer Drehung die fliegenden Steine hoch. Zu dieser Zeit schleudert das Rad die fliegenden Steine in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs hoch. Die von dem Rad hochgeschleuderten fliegenden Steine prallen an der Innenwand des Radkastens ab. Von den fliegenden Steinen, die von der Innenfläche des Radkastens abgeprallt sind, treffen diejenigen, die in Richtung der Entlüftungsvorrichtung fliegen, das Rad, weil die Entlüftungsvorrichtung zwischen dem Rad und dem Motor angeordnet ist. Das heißt, das Rad selbst schützt die Entlüftungsvorrichtung vor einer Kollision der fliegenden Steine. Folglich ist es möglich, eine Befestigungsstruktur eines Teils vorzusehen, die eine Beschädigung aufgrund einer Kollision von fliegenden Steinen, die durch ein Rad hochgeschleudert werden, verhindert.
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Obwohl die Entlüftungsvorrichtung 400 vorstehend als das Teil gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, ist das Teil nicht besonders beschränkt, solange es an dem Gehäuse 60 vorgesehen ist. Beispielsweise kann es eine Verbindungseinrichtung sein, die mit einem Sensor, der eine Temperatur erfasst, d.h., einem sogenannten Thermistor, oder einem Sensor, der die Umdrehungsanzahl des radinternen Motors 70, d.h., einem sogenannten Drehmelder, der innerhalb des radinternen Motors 70 vorgesehen ist, verbunden ist.
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Ferner ist es wünschenswert, dass die Entlüftungsvorrichtung 400 bei einer Position angeordnet ist, bei der das von der Entlüftungsvorrichtung 400 ausgelassene Öl nicht am Bremssattel 50 oder der Bremsscheibe 40 anhaftet. Indem dies getan wird, ist es möglich, eine Abnahme beim Reibungswiderstand der Bremsklötze 52, 53, d.h., eine Verschlechterung einer Bremskraft, zu verhindern, die auftreten würde, wenn das von der Entlüftungsvorrichtung 400 ausgelassene Öl an dem Bremssattel 50 oder der Bremsscheibe 40 anhaftet.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Nachstehend wird eine Befestigungsstruktur eines Teils gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Verglichen mit dem Aufbau des motorangetriebenen Rads 100, das mit der Entlüftungsvorrichtung 400 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben wurde, versehen ist, unterscheidet sich die Befestigungsstruktur eines Teils gemäß dem Ausführungsbeispiels darin, dass eine Entlüftungsvorrichtung 410 bei einer von der Entlüftungsvorrichtung 400 verschiedenen Position angeordnet ist. Ansonsten ist der Aufbau identisch dem Aufbau des motorangetriebenen Rads 100, das mit der Entlüftungsvorrichtung 400 des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels versehen ist. Die Teile werden die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und ihre Funktionen sind ebenfalls identisch. Deshalb wird eine detaillierte Beschreibung hier nicht wiederholt.
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Wie es in 4 gezeigt ist, ist die Entlüftungsvorrichtung 410 gemäß dem Ausführungsbeispiel derart angeordnet, dass ihre Position in der Querrichtung des Fahrzeugs außerhalb des Rads 10 liegt. Ferner, wie es in 5 gezeigt ist, liegt die Entlüftungsvorrichtung 410 bei einer Position über der Drehwelle des radinternen Motors 70 und an der Vorderseite des Fahrzeugs.
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Die Funktion der Befestigungsstruktur eines Teils gemäß dem Ausführungsbeispiel basierend auf dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird nun beschrieben.
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Wenn der radinterne Motor 70 angetrieben wird, tritt das Fahrzeug in den Laufzustand ein. Zu dieser Zeit werden fliegende Steine, die an der Straßenoberfläche verstreut sind, mit der Drehung des Reifens 250 hochgeschleudert. Insbesondere schleudert der Reifen 250 die fliegenden Steine in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs hoch. Die somit hochgeschleuderten fliegenden Steine prallen an der Innenfläche des Radkastens ab. Die hochgeschleuderten Steine treffen den Bereich eines radinternen Motors 70, der in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs vorsteht, bei der Position, die verglichen mit der Drehwelle des radinternen Motors 70 näher bei der Rückseite des Fahrzeugs liegt. Die fliegenden Steine, die den radinternen Motor 70 getroffen haben, fallen auf die Straßenoberfläche. Das heißt, die fliegenden Steine fallen auf die Straßenoberfläche, ohne die Entlüftungsvorrichtung 410 zu treffen, die verglichen mit der Drehwelle des radinternen Motors 70 näher bei der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Wenn, wie es vorstehend beschrieben ist, gemäß der Befestigungsstruktur eines Teils des Ausführungsbeispiels der Motor eine axiale Länge hat, die länger als die breite des Rads ist, ist die Entlüftungsvorrichtung bei einer Position über der Drehwelle des Motors, an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet. Die Position liegt in der Querrichtung des Fahrzeugs außerhalb des Rads. Wenn der Motor angetrieben wird, und das Fahrzeug in den Laufzustand eintritt, schleudert das Rad mit einer Drehung die fliegenden Steine hoch. Zu dieser Zeit schleudert das Rad die fliegenden Steine in Richtung dem hinteren Teil des Rads. Die von dem Rad hochgeschleuderten fliegenden Steine prallen an der Innenwand des Radkastens ab. Die von der Innenfläche des Radkastens abgeprallten fliegenden Steine treffen die Umschließung des Motors bei seinem Bereich, der verglichen mit der Drehwelle des Motors näher bei der Rückseite des Fahrzeugs liegt. Das heißt, durch Befestigen der Entlüftungsvorrichtung näher bei der Vorderseite des Fahrzeugs, verglichen mit der Drehwelle des Motors, kann eine Kollision der fliegenden Steine selbst bei dem Bereich des Motors verhindert werden, der von dem Rad in Richtung der Innenseite des Fahrzeugs vorsteht. Folglich ist es möglich, eine Befestigungsstruktur eines Teils vorzusehen, die eine Beschädigung aufgrund der Kollision von fliegenden Steinen, die von einem Rad hochgeschleudert werden, verhindert.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Nachstehend wird eine Befestigungsstruktur eines Teils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Verglichen mit dem Aufbau eines motorangetriebenen Rads 100, das mit einer Entlüftungsvorrichtung 400 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, vorgesehen ist, unterscheidet sich die Befestigungsstruktur eines Teils gemäß dem Ausführungsbeispiel darin, dass eine Entlüftungsvorrichtung bei einer Position angeordnet ist, die sich von der der Entlüftungsvorrichtung 410 in der Längsrichtung des Fahrzeugs unterscheidet, und darin, dass die Entlüftungsvorrichtung mit einer Schutzplatte versehen ist. Ansonsten ist der Aufbau identisch dem Aufbau des motorangetriebenen Rads 100, das mit der Entlüftungsvorrichtung 410 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, das vorstehend beschrieben wurde. Sie werden durch die gleichen Bezugszeichen angegeben und deren Funktionen sind ebenfalls identisch. Deshalb wird eine detaillierte Beschreibung von diesen hier nicht wiederholt.
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Wie es in 6 gezeigt ist, ist die Entlüftungsvorrichtung 420 gemäß dem Ausführungsbeispiel bei einer Position über der Drehwelle eines radinternen Motors 70 und an der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet. Ferner ist die Entlüftungsvorrichtung 420 derart angeordnet, dass ihre Position in der Querrichtung des Fahrzeugs außerhalb des Rads 10 liegt. Wie in den 7A und 7B gezeigt ist, ist die Entlüftungsvorrichtung 420 mit einer Abschirmplatte (Schutzplatte) 460 zum Verhindern einer Berührung mit einem externen Fremdkörper versehen, die verglichen mit der Entlüftungsvorrichtung 420 in der Querrichtung des Fahrzeugs näher zu der Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist und verglichen mit der Entlüftungsvorrichtung 420 näher bei der Rückseite liegt. Die Abschirmplatte 460 ist nicht besonders beschränkt, solange sie ein Bauteil in der Form ist, die dazu im Stande ist, einen Kontakt einer Entlüftungsvorrichtung 420 mit den externen Fremdkörpern zu verhindern.
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Die Funktion der Befestigungsstruktur eines Teils gemäß dem Ausführungsbeispiel basierend auf der vorstehend beschriebenen Struktur wird nun beschrieben.
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Wenn der radinterne Motor 70 angetrieben wird, tritt das Fahrzeug in den Laufzustand ein. Zu dieser Zeit werden fliegende Steine, die an der Straßenoberfläche verstreut sind, mit der Drehung des Reifens 250 hochgeschleudert. Insbesondere schleudert Reifen 250 die fliegenden Steine in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs. Die somit hochgeschleuderten fliegenden Steine prallen an der Innenfläche des Radkastens ab. Einige der fliegenden Steine, die von der Innenfläche des Radkastens abgeprallt sind, fliegen in die Richtung einer Entlüftungsvorrichtung 420. Die in Richtung der Entlüftungsvorrichtung 420 fliegenden Steine treffen die Abschirmplatte 460. Die fliegenden Steine, die die Abschirmplatte 460 getroffen haben, fallen auf die Straßenoberfläche, ohne die Entlüftungsvorrichtung 420 zu treffen.
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Es ist zu beachten, dass die die Entlüftungsvorrichtung 420 umgebende Abschirmplatte 460 vorzugsweise mit einem Einschnitt 470 an der Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen ist. Dies kann eine Ansammlung der fliegenden Steine und/oder von Wasser in einem Anbringabschnitt 480 unterdrücken, bei dem die Entlüftungsvorrichtung 420 vorgesehen ist, und kann somit eine Verschlechterung bei einer Funktion der Entlüftungsvorrichtung 420 verhindern.
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Ferner ist es wünschenswert, dass der Einschnitt 470 bei einer Position vorgesehen ist, die in der Querrichtung des Fahrzeugs von einer Entlüftungsvorrichtung 420 verlagert (versetzt) ist. Dies kann die in Richtung der Rückseite des Fahrzeugs fliegenden Steine daran hindern, durch den Einschnitt 470 zu treten und die Entlüftungsvorrichtung 420 zu treffen.
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Wie es vorstehend beschrieben ist, ist gemäß der Befestigungsstruktur eines Teils des Ausführungsbeispiels, wenn der Motor eine axiale Länge hat, die länger ist, als die Breite des Rads, die Entlüftungsvorrichtung bei einer Position über der Drehwelle des Motors, an der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet. Die Position liegt in der Querrichtung des Fahrzeugs außerhalb des Rads. Die Entlüftungsvorrichtung hat eine Abschirmplatte, die verglichen mit der Entlüftungsvorrichtung in der Querrichtung näher bei der Mitte des Fahrzeugs liegt und verglichen mit der Entlüftungsvorrichtung näher bei der Rückseite liegt, und einen Kontakt mit Fremdkörpern verhindert, wie beispielsweise einem von dem Rad hochgeschleuderten fliegenden Stein. Wenn der Motor angetrieben wird und das Fahrzeug in den Laufzustand eintritt, schleudert das Rad mit einer Drehung fliegende Steine hoch. Zu dieser Zeit schleudert das Rad die fliegenden Steine in Richtung der Rückseite des Rads hoch. Die von dem Rad hochgeschleuderten fliegenden Steine prallen an der Innenfläche des Radkastens ab. Von den fliegenden Steinen, die an der Innenfläche des Radkastens abgeprallt sind, treffen diejenigen, die in Richtung der Entlüftungsvorrichtung fliegen, die Abschirmplatte, die an dem Motor vorgesehen ist. Das heißt, die Abschirmplatte kann die fliegenden Steine daran hindern, die Entlüftungsvorrichtung zu treffen. Folglich ist es möglich, eine Befestigungsstruktur eines Teils vorzusehen, die eine Beschädigung aufgrund einer Kollision von fliegenden Steinen verhindert, die durch ein Rad hochgeschleudert wurden.
