JP2004120911A - インホイールモータのシール構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ハウジング2a,2bの一側に形成したグロメット取付孔60内にエラストマ製のグロメット61を挿入固定し、このグロメット61に貫設したシール孔65を経てステータコイル32からのパワーケーブル52をハウジング2a,2b外に引き出すとともに、シール孔65内に形成したシール突条65aをパワーケーブル52の外周に弾性をもって圧接させて油密を保持する。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のホイール内に配置されて駆動輪を回転駆動するインホイールモータに係り、特にステータコイルからの配線をハウジング外に引き出すためのシール構造に関するものである。
【0002】
【関連する背景技術】
車両のホイール内に配置されて駆動輪を直接駆動するインホイールモータは、車体側の省スペース化、変速機や差動ギアの省略、更に独立懸架のときにはドライブシャフトの省略などの各種利点が得られることから、フォークリフト、ゴルフカートなどの比較的小型の車両を中心として広く実施されている。
【0003】
この種のインホイールモータでは、ハウジング内に多数のステータコイルをU,V,Wの順に環状に配設してステータを構成し、ステータの内周側にロータを回転可能に支持している。各ステータコイルからの配線はハウジング外に引き出されてコントローラに電気的に接続され、センサにより検出されたロータの回転角度に基づいてコントローラにより各相のステータコイルが順次通電される。その結果、ステータコイルに発生した磁界によりロータに回転力が付与され、ロータの回転が減速機構を経て減速された後に駆動輪に伝達される。
【0004】
一方、この種のインホイールモータでは減速機構の潤滑やステータコイルの冷却などを目的として、ハウジング内にオイルを貯留している。貯留されたオイルはロータや減速機構のギアの回転によりハウジング内で飛散するため、上記ステータコイルの配線の引出し箇所からのオイル漏れを防止する必要がある。そこで、配線の引き出し箇所をオイルの油面から最も離間したハウジング上部に設定することで、オイル漏れの防止を図ったものがある(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
しかしながら、特許文献1の対策は確実なものとは言い難いため、配線の引出し箇所にシール構造を適用して積極的に油密保持を図った対策が実施される場合もある。例えば当該対策は、配線の引出し箇所にハウジングの内外を貫通する接点を備えた基板を設置し、ハウジング内に露出した接点にステータコイルからの配線をハンダ付けするとともに、ハウジング外に露出した接点にコントローラからの配線をハンダ付けし、油密保持しながらステータコイル側とコントローラ側とを電気的に接続している。
【0006】
【特許文献1】
特許第2892957号明細書(図1)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ステータコイルからはU,V,Wの3本の配線が引き出されるため、上記した基板を用いた従来技術によれば、基板上に各相に対応する数の接点が必要となるとともに、各相に対応する工数のハンダ付け作業が必要となる。しかも、インホイールモータでは、ステータコイルからの配線以外にも、ロータの回転角度を検出するセンサやハウジング内の油温を検出するセンサなどが備えられる場合があるが、これらのセンサからの配線も上記基板を利用してハウジング外に引き出すと、基板上の接点数やハンダ付けの工数はさらに増加することになる。よって、上記従来技術では、基板の製作費やハンダ付けを含めた組付時の手間を要し、ひいてはインホイールモータの製造コストを高騰させる要因となっていた。
【0008】
そこで、本発明の目的は、オイル漏れを確実に防止しながらステータコイルからの配線をハウジング外に引き出すことができ、かつ、製造コストの高騰を未然に抑制することができるインホイールモータのシール構造を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1の発明は、オイルが貯留されたハウジング内に車両の駆動輪と連結されたロータを回転可能に支持し、ロータの外周側に環状のステータコアを配設するとともに、ステータコア上に多数のステータコイルを各相の順に列設してステータを構成し、各ステータコイルを各相毎に配線を介してハウジング外の制御手段に接続してなるインホイールモータにおいて、ハウジングの一側に内外を貫通して形成されたグロメット取付孔と、グロメット取付孔内に挿入固定された弾性材料からなるグロメットと、グロメットに、ステータコイルの各相に対応してハウジングの内外をそれぞれ貫通するように形成され、ステータコイルからの各相毎の配線がそれぞれ挿通されるとともに、内周に形成されたシール突条を配線の外周に弾性をもって圧接させた複数のシール孔とを備えたものである。
【0010】
従って、ハウジング内のステータコイルからの各相毎の配線は、それぞれグロメットのシール孔内を経てハウジング外の制御手段に接続され、これらの配線を介して制御手段により各相のステータコイルが通電され、ステータコイルの励磁に伴って発生した磁界によりロータに回転力が付与されて、ロータとともに車両の駆動輪が回転駆動される。
【0011】
グロメットの各シール孔内において、配線の外周にはシール突条が弾性をもって圧接しているため、このシール突条の箇所でハウジングの内外が区画される。よって、ステータコイルからの配線を単にハウジング上部から引き出しただけの特許文献1に比較して、ハウジング内に貯留されたオイルがシール孔の内周と配線の外周との間隙を経てハウジング外に漏れる事態がより確実に防止される。
【0012】
そして、シール突条を備えたシール孔は、弾性材料によるグロメットの成形時に同時に成形できるため、従来技術の接点を備えた基板に比較して安価に製造可能であり、且つ、ステータコイルからの各相の配線をシール孔内に挿通するだけのため、基板の接点に配線をハンダ付けする必要がある従来技術と比較して組付時の手間を省略可能となる。また、仮にステータコイルからの配線に加えて、センサなどの配線をハウジング外に引き出す場合であっても、グロメットのシール孔を増加して、そのシール孔に新たな配線を挿通するだけのため、ほとんどコストアップすることなく対処可能となる。
【0013】
請求項2の発明は、請求項1において、シール突条が、ハウジング外で生じた配線の撓みがシール孔内でグロメットの弾性により矯正される位置よりハウジング内側に形成されているものである。
従って、ハウジング外で何らかの外力を受けて配線が撓むと、配線の撓みはハウジング外からシール孔内にも及ぶ一方、シール孔内において配線の撓みはグロメットの弾性により矯正されるため、ハウジング内側ほど配線の撓みは減少する。配線の撓みはシール突条の圧接を不均等とする要因となるが、配線の撓みが矯正される位置よりハウジング内側、換言すれば配線の撓みの影響が及ばない位置にシール突条が形成されているため、配線が撓んだ場合であっても、シール突条は配線の外周に均等に圧接して良好なシール作用を奏する。
【0014】
請求項3の発明は、請求項2において、グロメットが、ハウジングの外壁面から外方に突出しているものである。
従って、ハウジング外で何らかの外力を受けて配線が撓んだとき、グロメットのハウジング外壁面から突出した部分は配線とともに撓みながら、配線の鋭角な屈曲を抑制するため、無理な屈曲による断線が未然に防止される。
【0015】
請求項4の発明は、請求項2において、グロメットのグロメット取付孔内への挿入側の端部に把持部が突設されたものである。
従って、グロメットをグロメット取付孔内に挿入する際には、反挿入側よりグロメットを押圧するだけでなく、把持部を把持して挿入側に引っ張り込むことによりグロメットの外径が縮小するため、容易にグロメットを挿入可能となる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したインホイールモータの一実施形態を説明する。
本実施形態のインホイールモータは、電気自動車の左右の後輪にそれぞれ設けられており、運転者のアクセル操作に応じてコントローラにより駆動制御されて、各後輪を個別に回転駆動する。
【0017】
図1は本実施形態の左後輪に設けられたインホイールモータを後方から見た断面図であり、図において右方が車体側に、左方がタイヤ側に相当する。インホイールモータ1のハウジングはモータハウジング2aとギアハウジング2bとから構成され、両ハウジング2a,2bは左右より結合されて図示しないボルトにより固定されている。モータハウジング2aの右側面には車体側からのストラット3の下端およびロアアーム4の外端が連結され、これらのストラット3およびロアアーム4を介して車体に対してインホイールモータ1全体が支持されている。
【0018】
ハウジング2a,2b内にはロータ軸5およびスピンドル軸6が同軸上で左右方向(車幅方向)に延びるように配設されるとともに、これらの軸5,6に対する偏心位置にはカウンタ軸7が平行に配設されており、各軸5〜7はベアリング8により個別に回転可能に支持されている。なお、図示はしないがロータ軸5の左端は、スピンドル軸6の右端に設けられたベアリングにより支持されている。
【0019】
ロータ軸5にはロータギア9が、スピンドル軸6にはスピンドルギア10が一体形成されるとともに、カウンタ軸7にはロータギア9と噛合する第1カウンタギア11およびスピンドルギア10と噛合する第2カウンタギア12が一体形成されている。よって、ロータ軸5の回転は、ロータギア9と第1カウンタギア11との間、および第2カウンタギア12とスピンドルギア10との間で2段階に減速されてスピンドル軸6に伝達される。
【0020】
そして、これらの各ギア9〜12の潤滑や後述するステータコイル32の冷却などを目的として、ハウジング2a,2b内にはオイルが貯留され、オイルの油面は各ギア9〜12や後述するロータ25の回転抵抗の増加を抑制するために、ハウジング2a,2b内の1/3程度の高さに調整されている。
スピンドル軸6の左端はギアハウジング2bより右方に突出してホイールハブ15が固定され、ホイールハブ15には駆動輪のホイール16がナット17により装着され、このホイール16内にインホイールモータ1が位置している。ホイールハブ15は右方に開口する有底円筒状をなし、その開口部はギアハウジング2bに固定された円盤状のバックプレート18により閉鎖されている。ホイールハブ15内には油圧式のドラムブレーキ19が内蔵され、運転者によるブレーキ操作に伴って油圧配管20を経て車体側から作動油が供給されると、ドラムブレーキ19が作動して制動力が得られるようになっている。
【0021】
一方、上記ロータ軸5には円盤状をなすロータハブ23が圧入され、ロータハブ23の外周には永久磁石からなる多数のロータコア24が固定され、これらのロータ軸5、ロータハブ23、ロータコア24によりロータ25が構成されている。ロータハブ23にはボルト26によりセンサプレート27が固定され、センサプレート27の外周の等分6箇所には検出部27aが形成されている。ロータ25の回転に伴って、センサプレート27の検出部27aはギアハウジング2bの一側に固定された回転角度検出センサ28と順次相対向し、回転角度検出センサ28はロータ25の回転角度に同期した検出信号を後述するコントローラ53に出力する。
【0022】
図2はステータ31の詳細を示す部分拡大断面図、図3は同じくステータ31の詳細を示す図2のIII−III線断面図、図4はステータコア32、ボビン33、結束リング40の関係を示す図2のIV−IV線断面図であり、以下、これらの図に従ってステータ31部分の詳細を説明する。
上記ロータ25の外周には環状のステータ31が配設され、ステータ31の内周はロータコア24の外周に対して所定間隙を介して相対向している。ステータ31は、ステータコイル32を巻回した多数のボビン33を環状のステータコア34上に列設して構成されており、モータハウジング2aにロータ軸5を中心として形成された環状のステータ収容部35内に配設されている。
【0023】
特に図2,4に示すように、ステータコア34は内周側のインナコア36および外周側のアウタコア37からなり、それぞれ多数枚の電磁鋼板を左右方向に積層して製作されている。インナコア36には外周方向に突出する多数のコア部36aが等間隔をおいて列設され、各コア部36aの先端に上記アウタコア37が外嵌されている。インナコア36とアウタコア37との間において各コア部36aにはそれぞれ合成樹脂材料により射出成形されたボビン33が嵌合し、各ボビン33にはステータコイル32が巻回されている。
【0024】
図2,4に示すように、ロータ軸5を中心とした各ボビン33の外周面には、ステータコア34の右側面に沿ってボビン側リング溝38が形成され、それぞれのボビン側リング溝38は各ボビン33の外周を取り巻くように周方向に連続している。また、ボビン側リング溝38と相対向するように、ステータ収容部35の内周全体にはハウジング側リング溝39が形成されている。
【0025】
ボビン側リング溝38およびハウジング側リング溝39の内部には結束リング40が配設され、結束リング40は両リング溝38,39の周方向全体に延びる環状をなすとともに、その一側が切欠かれて切欠部40aが形成されている。結束リング40は縮径方向への弾性をもってボビン側リング溝38内に嵌め込まれるとともに、ハウジング側リング溝39の内壁に当接することで、拡開に伴ってボビン側リング溝38内から外周側に離脱することが規制されている。よって、この結束リング40により各ボビン33は内周側に付勢されて、インナコア36のコア部36aに対してガタツキを生じることなく強固に結束されている。
【0026】
上記ステータコア34のアウタコア37は図示しないボルトによりモータハウジング2aに固定されており、図2から明らかなように、結束リング40を介してインナコア36の左方への移動が規制されているため、結果としてステータ31全体がステータ収容部35内に固定されている。
図2,3に示すように、上記各ボビン33の外周側と内周側には、それぞれ左方に突出するホルダ部43が形成され、外周側のホルダ部43にはU相保持溝43uおよびV相保持溝43vが形成され、内周側のホルダ部43にはW相保持溝43wが形成されている。各ステータコイル32はU,V,Wの3相に分別されて交互に配列され、U相に相当するステータコイル32から引き出された配線32w(実体はステータコイル32の端部であるが、以下の説明ではステータコイル32の配線と呼称する)はU相保持溝43uに嵌め込まれて支持されながら、ハウジング2a,2bの一側に設けられたターミナル基盤44まで集合され、同様にV相のステータコイル32から引き出された配線32vはV相保持溝43vに、W相のステータコイル32から引き出された配線32wはW相保持溝43wにそれぞれ嵌め込まれて支持されながら、ターミナル基盤44まで集合されている。
【0027】
なお、ステータコイル32の取回し長さを短縮するために、ターミナル基板44から最も離間したボビン33を境界として、図3に示すように半周分のステータコイル32の配線32u,32v,32wは時計回りに案内され、図示はしないが残り半周分のステータコイル32の配線32u,32v,32wは反時計回りに案内されている。また、配線32u,32v,32wは自己の剛性により取回し形状を維持し、これにより各保持溝43u,43v,43wからの離脱が防止されている。
【0028】
各ボビン33には、内周側のホルダ部43の近傍に弛み規制部45が形成され、図2には示されていないが、弛み規制部45は内周側のホルダ部43と同様に左方に突出している。図3に示すようにW相のステータコイル32から引き出された配線32wは、この弛み規制部45の外周側を経てホルダ部43のW相保持溝43wに案内されている。よって、弛み規制部45により配線32wの内周側への弛みが規制され、内周側で回転するロータ25への配線32wの干渉が未然に防止されている。
【0029】
一方、上記ターミナル基板44は合成樹脂材料により射出成形され、ステータ31の外周側の一側で、モータハウジング2aとギアハウジング2bとの接合面に沿って配設されている。ターミナル基板44はビス44aによりモータハウジング2b側に固定され、図2に示すように、ターミナル基板44の両側面はモータハウジング2aおよびギアハウジング2bに形成された端子収容部46a,46b内にそれぞれ露出している。ターミナル基板44には各相に対応する3つのボルト孔47が表裏を貫通して形成され、各ボルト孔47には金属製の端子ボルト48がモータハウジング2b側から挿入されている。各端子ボルト48の先端はギアハウジング2b側に突出して、それぞれ金属製の端子ナット49が螺合している。
【0030】
上記各ステータコイル32からの配線32u,32v,32wは、ターミナル基板44の両側(図3の左右両側)でそれぞれ各相毎に束ねられて端子50に接続され、ギアハウジング2b側の端子収容部46b内において、各端子50は対応する端子ナット49とターミナル基板44との間に挟持されている。一方、各相の端子ボルト48とターミナル基板44との間にも端子51が挟持され、モータハウジング2a側の端子収容部46a内において、各端子51には各相のパワーケーブル52(配線)が接続されている。
【0031】
従って、ステータコイル32の配線32u,32v,32wとパワーケーブル52とは、端子ボルト48および端子ナット49によりターミナル基板44に固定されるとともに、これらの金属製の端子ボルト48および端子ナット49を介して相互に導通されている。
一方、図5はターミナル基板44のモータハウジング2a側を示す図2のV−V線断面図であり、この図に示すように、ターミナル基板44のモータハウジング2a側にはボルト回転規制部55が立設され、このボルト回転規制部55は六角状をなす各端子ボルト48の頭部の複数辺に当接して、端子ボルト48の回転を規制している。また、ボルト回転規制部55からはパワーケーブル52の各端子51に対応して端子回転規制部56が延設され、これらの端子回転規制部56により端子ボルト48を中心とする各端子51の回転が規制されている。また、図3に示すように、ターミナル基板44のギアハウジング2b側にはステータコイル32からの配線32u,32v,32wの各端子50に対応して端子回転規制部57が立設され、これらの端子回転規制部57により端子ボルト48を中心とする各端子50の回転が規制されている。
【0032】
図2に示すように、モータハウジング2aの最上部、つまり内部に貯留されたオイルの油面より最も離間した位置には、端子収容部46a内とハウジング2a,2b外とを連通するように断面円形状のグロメット取付孔60が貫設され、グロメット取付孔60内にはエラストマ製のグロメット61が右方より弾性をもって挿入されている。図6はグロメット61を示す斜視図であり、この図に示すように、グロメット61は全体として略円柱状をなし、その先端(図2,6の左端)をグロメット取付孔60の内周に形成された段差部60aに当接させて軸方向(左右方向)に位置決めされている。モータハウジング2aの外壁面にはボルト62により固定プレート63が取付けられ、この固定プレート63はグロメット61の中間部に形成されたフランジ部61aに右方より当接して、グロメット取付孔60内からのグロメット61の離脱を防止している。
【0033】
グロメット61の先端中央には把持部64が突設されている。この把持部64はグロメット61をグロメット取付孔60内に挿入する際に利用されるものであり、モータハウジング2a外よりグロメット61を押圧するだけでなく、同時に把持部64を把持してモータハウジング2a内に引っ張り込むことによりグロメット61の外径が縮小するため、容易にグロメット61を挿入可能となる。
【0034】
また、グロメット取付孔60内には2条の係合溝60bが全周に亘って形成され、これらの係合溝60bにはグロメット61の外周に全周に亘って形成された係合突条61bが弾性をもって係合し、これによりグロメット61の外周とグロメット取付孔60の内周との油密が保持されている。
グロメット61には、モータハウジング2aの内外を貫通する3本のシール孔65が形成され、各シール孔65は上記パワーケーブル52と対応する断面円形状をなし、その内径はパワーケーブル52の外径と略一致している。各シール孔65内には上記ターミナル基板44からのパワーケーブル52が各相毎に挿通され、モータハウジング2a外に取り出されたパワーケーブル52の外端はコントローラ53(制御手段)に接続されている。
【0035】
各シール孔65内には、それぞれ断面半円状をなす2条のシール突条65aが全周に亘って形成され、各シール突条65aはパワーケーブル52の外周に弾性をもって圧接し、これらのシール突条65aの箇所でハウジング2a,2bの内外が区画されて油密が保持されている。
ハウジング2a,2b内のオイルはロータ25や各ギア9〜12の回転により飛散し、その飛沫はグロメット61の部分にも到達してシール孔65の内周とパワーケーブル52の外周との間隙に侵入するが、侵入したオイルはシール突条65aにより遮断されて、ハウジング2a,2b外に漏れる事態が未然に防止される。
【0036】
ここで、パワーケーブル52の撓みによるシール不良を防止するために、各シール孔65のシール突条65aはグロメット61の基端(図2の右端)より長さL1だけ離間した位置に形成されている。つまり、ハウジング2a,2b外で何らかの外力を受けてパワーケーブル52が撓むと、パワーケーブル52の撓みはハウジング2a,2b外からシール孔65内にも及んで、シール突条65aの圧接を不均等とする要因となる。シール孔65内においてパワーケーブル52の撓みはグロメット61の弾性により矯正されるため、ハウジング2a,2b内側ほどパワーケーブル52の撓みは減少し、シール突条65aの圧接に影響しない程度までパワーケーブル52の撓みが減少した位置として、上記長さL1が設定されている。よって、シール突条65aの箇所ではパワーケーブル52の撓みが矯正され、シール突条65aはパワーケーブル52の外周に均等に圧接するため、良好なシール作用が確実に実現される。
【0037】
また、グロメット61の基端はハウジング2a,2bの外壁面から長さL2だけ突出し、上記のようにハウジング2a,2b外でパワーケーブル52が外力を受けて撓んだときには、このグロメット61の突出部分がパワーケーブル52とともに撓みながら鋭角な屈曲を抑制するため、無理な屈曲によるパワーケーブル52の断線が未然に防止される。
【0038】
なお、図3に示すように、ステータ31の一側には油温センサ66が配設され、油温センサ66からの配線67は、ターミナル基盤44の一側に形成された保持部68を利用して保持されながらグロメット61まで案内され、図示はしないが、グロメット61に形成されたシール孔69(上記シール孔65と同一構成でシール突条を備える)を経てハウジング2a,2b外のコントローラ53に接続されている。
【0039】
本実施形態のインホイールモータ1は以上のように構成されており、回転角度検出センサ28の検出信号に基づき、コントローラ53によりロータ25の回転角度に対応してステータ31のステータコイル32が順次通電されると、ステータコイル32の励磁に伴ってステータコア34に発生した磁界によりロータ25に回転力が付与される。ロータ25の回転は各ギア9〜12により減速されながらスピンドル軸6に伝達され、スピンドル軸6とともに駆動輪が回転駆動されて車両の走行が行われる。コントローラ53は運転者のアクセル操作量に基づいてステータコイル32に通電する電力を調整し、これによりアクセル操作に応じた走行を実現している。また、車両の減速時には、駆動輪から逆の伝達経路を辿ってロータ25が回転駆動され、ステータコイル32に発生した回生電力が図示しないバッテリに充電される。
【0040】
一方、上記のようにシール孔65に形成したシール突条65aをパワーケーブル52の外周に弾性をもって圧接させることで、ハウジング2a,2bの内外を区画して油密を保持している。よって、ステータコイルからの配線を単にハウジング上部から引き出しただけの特許文献1に比較して、ハウジング2a,2b内のオイルがグロメット61のシール孔65の内周とパワーケーブル52の外周との間隙を経てハウジング2a,2b外に漏れる事態をより確実に防止することができる。
【0041】
そして、シール突条65aを備えたシール孔65は、エラストマによるグロメット61の射出成形時に同時に成形できるため、従来技術の接点を備えた基板に比較して安価に製造可能であり、且つ、ターミナル基板44からの各相のパワーケーブル52をシール孔65内に挿通するだけのため、基板の接点に配線をハンダ付けする必要がある従来技術と比較して組付時の手間を省略可能となり、結果として従来技術に比較して製造コストを大幅に低減することができる。
【0042】
また、グロメット61は油温センサ66からの配線67の引出しにも利用されるが、グロメット61のシール孔65を増加するとともに、そのシール孔65に油温センサ66からの配線67を挿通するだけのため、ほとんどコストアップすることなく対処することができる。
さらに、ハウジング2a,2b外で生じたパワーケーブル52の撓みがシール孔65内でグロメット61の弾性により矯正される位置(基端より長さL1の位置)、換言すればパワーケーブル52の撓みの影響が及ばない位置にシール突条65aを形成しているため、何らかの外力を受けてパワーケーブル52が撓んだ場合であっても、シール突条65aをパワーケーブル52の外周に均等に圧接させて、良好なシール作用を確実に実現することができる。
【0043】
加えて、グロメット61の基端をハウジング2a,2bの外壁面から突出させて、パワーケーブル52の鋭角な屈曲を抑制するようにしたため、無理な屈曲によるパワーケーブル52の断線を防止でき、上記オイル漏れの防止と相俟ってインホイールモータ1の信頼性を向上させることができる。
一方、グロメット61に把持部64を突設し、グロメット取付孔60内への挿入時に、把持部64を把持してグロメット61を引っ張り込んで外径を縮小できるため、挿入作業を容易に実施でき、ひいてはインホイールモータ1の製造コストを一層低減することができる。
【0044】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、電気自動車の後輪に設けられたインホイールモータ1として具体化したが、これに限定されることはなく、例えば後輪に代えて前輪、あるいは全ての車輪にインホイールモータ1を設けてもよいし、走行駆動源としてモータとともにエンジンを備えたハイブリッド車両用のインホイールモータ1に具体化してもよい。
【0045】
また、上記実施形態では、各ステータコイル32からの配線32u,32v,32wを一旦ターミナル基板44に集合させて各相毎にパワーケーブル52と接続し、このパワーケーブル52をグロメット61を介してハウジング2a,2b外に引き出したが、これに限定されるものではなく、例えば各ステータコイル32からの配線32u,32v,32wをそのままグロメット61を介してハウジング2a,2b外に引き出すようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態と同様にグロメット61のシール孔65内にシール突条65aを設けることで、製造コストを抑制つつオイル漏れを防止することができる。
【0046】
さらに、上記実施形態では、シール孔65内に断面半円状をなす2条のシール突条65aを形成したが、これに限定されるものではなく、例えばシール突条65aの数を増減したり、その断面形状を三角状としたりしてもよい。
一方、上記実施形態では、グロメット取付孔60内にモータハウジング2a外よりグロメット61を挿入する一方、グロメット61の係合突条61bとグロメット取付孔60の係合溝60bとにより、グロメット61の外周側の油密を保持したが、これに限定されるものではなく、例えばグロメット61をモータハウジング2a内よりグロメット取付孔60内に挿入してもよいし、Oリングなどの別のシール手段によりグロメット61の外周側の油密を保持してもよい。当然ながら、この場合の把持部64は基端側(モータハウジング2a外側)に突設される。
【0047】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明のインホイールモータのシール構造によれば、ステータコイルからの各相毎の配線をグロメットのシール孔に挿通し、シール孔内に形成したシール突条を配線の外周に弾性をもって圧接させることで油密を保持する構成としたため、オイル漏れを確実に防止しながらステータコイルからの配線をハウジング外に引き出すことができ、かつ、接点を備えた従来技術の基板に対して、グロメット自体のコスト低減と組付作業の容易化と相俟って製造コストを大幅に低減することができる。
【0048】
請求項2の発明のインホイールモータのシール構造によれば、請求項1に加えて、配線の撓みの影響が及ばない位置にシール突条を形成したため、配線が撓んだ場合であっても、シール突条を配線の外周に均等に圧接させて良好なシール作用を実現でき、その信頼性を向上させることができる。
請求項3の発明のインホイールモータのシール構造によれば、請求項1に加えて、グロメットをハウジングの外壁面から突出させたため、配線の鋭角な屈曲を抑制して無理な屈曲による断線を未然に防止でき、その信頼性を一層向上させることができる。
【0049】
請求項4の発明のインホイールモータのシール構造によれば、請求項1に加えて、グロメットに把持部を突設したため、グロメット取付孔内へのグロメットの挿入作業を容易に実施でき、その製造コストを一層低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態の左後輪に設けられたインホイールモータを後方から見た断面図である。
【図2】ステータの詳細を示す部分拡大断面図である。
【図3】同じくステータの詳細を示す図2のIII−III線断面図である。
【図4】ステータコア、ボビン、結束リングの関係を示す図2のIV−IV線断面図である。
【図5】ターミナル基板のモータハウジング側を示す図2のV−V線断面図である。
【図6】グロメットを示す斜視図である。
【符号の説明】
2a モータハウジング
2b ギアハウジング
25 ロータ
31 ステータ
32 ステータコイル
34 ステータコア
52 パワーケーブル(配線)
53 コントローラ(制御手段)
60 グロメット取付孔
61 グロメット
64 把持部
65 シール孔
65a シール突条
Claims (4)
- オイルが貯留されたハウジング内に車両の駆動輪と連結されたロータを回転可能に支持し、該ロータの外周側に環状のステータコアを配設するとともに、該ステータコア上に多数のステータコイルを各相の順に列設してステータを構成し、各ステータコイルを各相毎に配線を介してハウジング外の制御手段に接続してなるインホイールモータにおいて、
上記ハウジングの一側に内外を貫通して形成されたグロメット取付孔と、
上記グロメット取付孔内に挿入固定された弾性材料からなるグロメットと、
上記グロメットに、上記ステータコイルの各相に対応して上記ハウジングの内外をそれぞれ貫通するように形成され、該ステータコイルからの各相毎の配線がそれぞれ挿通されるとともに、内周に形成されたシール突条を上記配線の外周に弾性をもって圧接させた複数のシール孔と
を備えたことを特徴とするインホイールモータのシール構造。 - 上記シール突条は、上記ハウジング外で生じた配線の撓みが上記シール孔内で上記グロメットの弾性により矯正される位置よりハウジング内側に形成されていることを特徴とする請求項1記載のインホイールモータのシール構造。
- 上記グロメットは、上記ハウジングの外壁面から外方に突出したことを特徴とする請求項2記載のインホイールモータのシール構造。
- 上記グロメットは、上記グロメット取付孔内への挿入側の端部に把持部が突設されたことを特徴とする請求項2記載のインホイールモータのシール構造。
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