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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsachse gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 13 näher definierten Art.
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Aus der
DE 10 2018 120 916 A1 ist eine lenkbare Hinterachse für ein Kraftfahrzeug mit einer Lenkbaugruppe bekannt, bei der eine Achswelle mittels eines Achsschenkelgelenks mit einem Radträger verbunden ist. Die Hinterachse weist ein Differentialgetriebe und eine Verbindung für eine Kardanwelle auf. Die Achse ist also ausgebildet, von einem Antrieb , der im Frontbereich des die Achse aufnehmenden Fahrzeugs angeordnet ist, angetrieben zu werden.
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Nachteilig hierbei ist, dass zwangsläufig eine Kardanwelle zum Antrieb der Achse notwendig ist und die Achse abhängig von einem im Frontbereich des Fahrzeugs angeordneten Antrieb ist. Außerdem bleibt bei der bekannten Hinterachse unklar, an welchem Bauteil die Lenkbaugruppe angeordnet ist.
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DE 603 00 118 T2 offenbart eine Starrachse für ein landwirtschaftliches Fahrzeug wie einen Traktor. Die Achse umfasst einen Achskörper, an dessen gegenüberliegenden Enden Radträger gelenkig angeordnet sind, die mittels einer Lenkbaugruppe ausgerichtet werden können. Wie sich aus dem dortigen [0013] in Verbindung mit
1 entnehmen lässt, kann die Starrachse ein Differential umfassen und somit über eine Kardanwelle antreibbar ausgeführt sein.
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Aus
DE 103 23 732 B4 ist eine Starrachse bekannt, die über zwei Blattfedern gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagert ist. Jeweils ein Ende der Blattfedern ist über einen Stellantrieb verschieblich, wodurch die Achse lenkbar ist. Der starre Achskörper kann ebenfalls ein Differential umfassen, so dass die Achse über eine Kardanwelle antreibbar ist.
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Entsprechend erfordern auch die aus
DE 603 00 118 T2 und
DE 103 23 732 B4 bekannten Achsen eine Kardanwelle zum Antrieb, wodurch die Achsen jeweils abhängig von einem im Frontbereich des Fahrzeugs angeordneten Antrieb sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, eine lenkbare Antriebsachse und ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Antriebsachse vorzuschlagen, die die genannten Nachteile überwinden.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche 1 und 13 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
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Die erfindungsgemäße Antriebsachse für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Achskörper, in dem wenigstens eine Achswelle verläuft. Außerdem weist die Antriebsachse wenigstens einen Radträger, der an einem radseitigen Ende des Achskörpers angeordnet ist, und wenigstens eine Lenkbaugruppe auf.
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Bei einer Antriebsachse wird ein von einem Antrieb erzeugtes Drehmoment über die Achswelle an ein Rad oder mehrere Räder der Antriebsachse übertragen. Ein Kraftfahrzeug kann üblicherweise eine Antriebsachse oder mehrere Antriebsachsen aufweisen. Der Radträger dient zur Aufnahme des Rads und eventuell weiterer Bauteile, wie beispielsweise einer Bremsvorrichtung. Die Lenkbaugruppe ermöglicht eine definierte Lenkbewegung des Radträgers bzw. des Rads. Hierbei wird der Radträger um eine Rotationsachse, die im Wesentlichen senkrecht zur Achswelle verläuft, gedreht. Die Lenkbaugruppe kann beispielsweise eine Spurstange und/oder einen Spurlenker zur Vermittlung der Lenkbewegung aufweisen.
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Üblicherweise weist eine Achse eines Kraftfahrzeugs zwei Radträger bzw. Räder auf und ist in Bezug auf eine querseitige Mitte des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen spiegelsymmetrisch. Folglich weist die Antriebsachse vorzugsweise zwei Radträger und der Achskörper zwei radseitige Enden auf. Die Achswelle weist beispielsweise einen ersten Achswellenabschnitt zum Antreiben eines ersten Rads und einen zweiten Achswellenabschnitt zum Antreiben eines zweiten Rads auf. Die Achswellenabschnitte können voneinander getrennt sein. Die Lenkbaugruppe weist beispielsweise eine erste Spurstange zur Vermittlung der Lenkbewegung an das erste Rad und eine zweite Spurstange zur Vermittlung der Lenkbewegung an das zweite Rad auf.
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Die Antriebsachse ist als Starrachse ausgebildet, wobei dies im Rahmen der vorliegenden Erfindung beispielsweise bedeutet, dass der Achskörper durchgängig und starr ausgebildet ist. Vorzugsweise überspannt der Achsköper die Distanz zwischen zwei Radträgern der Antriebsachse. Eine Starrachse stellt eine kostengünstige Form der Radaufhängung dar, die beispielsweise bei Nutz- oder Geländefahrzeugen aufgrund einer hohen Stabilität oft zum Einsatz kommt.
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Erfindungsgemäß zeichnet sich die Antriebsachse dadurch aus, dass der Achsköper eine Aufnahmestruktur und einen darin angeordneten, einen Elektromotor aufweisenden Antrieb aufweist und dass die Lenkbaugruppe unmittelbar mit dem Achskörper verbunden ist.
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Durch die Aufnahmestruktur kann die Antriebsache einen eigenen Antrieb aufnehmen, der insbesondere die Achswelle antreibt. Auf eine Verbindung zu einer Kardanwelle kann verzichtet werden. Die Antriebsachse ist unabhängig von einem eventuell in einem Frontbereich eines Fahrzeugs angeordneten Antrieb. Ebenfalls kann auf ein separates Differentialgetriebe verzichtet werden. Die Aufnahmestruktur kann beispielsweise als wannenartige Vertiefung ausgebildet sein. Es ist denkbar, dass die Aufnahmestruktur separat hergestellt wird und erst bei der Endfertigung mit den übrigen Bestandteilen des Achskörpers zum Achskörper zusammengefügt wird. Die Aufnahmestruktur und die übrigen Bestandteile sind hierbei vorzugsweise untrennbar miteinander verbunden, beispielsweise verschweißt oder verpresst.
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Durch die unmittelbare Verbindung der Lenkbaugruppe mit dem Achskörper bilden diese eine kinetische Einheit. Die Lenkbaugruppe ist damit achsfest und nicht karosseriefest. Die Lenkbaugruppe bewegt sich bei Schwingungen des Fahrzeugs im Wesentlichen gleichförmig mit der vorzugsweise als Starrachse ausgebildeten Antriebsachse. Die mechanische Belastung der Lenkbaugruppe ist daher gering bzw. die Anforderungen an Lagerungen und Gelenke der Lenkbaugruppe sind gering. Daher kann die Lenkbaugruppe kostengünstig ausgeführt werden.
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Wie bereits beschrieben, kann die Lenkbaugruppe beispielsweise wenigstens eine Spurstange aufweisen, wobei die Spurstange mit dem Radträger verbunden ist. Die Spurstange kann beispielsweise parallel zum Achskörper bzw. der Achswelle verlaufen, was eine kompakte Bauweise bei gleichzeitig großen Lenkwinkeln erlaubt. Im Bereich der Antriebsaufnahme kann der Achskörper beispielsweise Versteifungsrippen aufweisen, um eine zur Aufnahme des Antriebs notwendige Stabilität zu gewährleisten.
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Es ist vorteilhaft, wenn die Antriebsachse als Hinterachse ausgebildet ist. Eine lenkbare Hinterachse kann den Wendekreis eines Kraftfahrzeugs deutlich reduzieren und die Stabilität bzw. Sicherheit des Kraftfahrzeugs bei Kurvenfahrten erhöhen. Außerdem kann die Antriebsachse beispielswiese als alleinige Antriebsachse des Kraftfahrzeugs oder als Teil eines Allradantriebs eingesetzt werden.
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Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn der Achskörper wenigstens ein Gabelgelenk aufweist, das an dem radseitigen Ende angeordnet ist. Das Gabelgelenk weist beispielsweise zwei Schenkel auf, an deren Enden Aufnahmen für Drehlager und/oder Bolzen angeordnet sind. Das Gabelgelenk dient zur gelenkigen Verbindung mit einer ähnlichen Anordnung am Radträger. Hierdurch wird einerseits die Lenkbewegung des Radträgers ermöglicht. Das Gabelgelenk begründet beispielsweise durch die Anordnung der Gelenkaufnahmen einen Rotationsfreiheitsgrad um eine Rotationsachse, die vorzugsweise durch die Verbindungslinie der Gelenkaufnahmen gegeben ist. Andererseits erlaubt eine Ausnehmung zwischen den Schenkeln insbesondere die Durchführung der Achswelle, sodass ein Drehmoment durch die Achswelle an ein auf dem Radträger angeordnetes Rad übertragen werden kann. Wenn der Achskörper zwei radseitige Enden aufweist können an beiden radseitigen Enden Gabelgelenke angeordnet sein.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Antriebsachse weist die Lenkbaugruppe einen Aktuator, insbesondere mit einem Elektromotor, auf. Der Aktuator erlaubt eine aktive Lenkung der Antriebsachse, die beispielsweise von den Bewegungen eines Lenkrads durch einen Fahrer abhängen. Neben einem Elektromotor ist eine hydraulische oder pneumatische Betätigung des Aktuators denkbar. Der Aktuator umfasst beispielsweise ein Getriebe oder ist mit einem Getriebe verbunden, das Bewegungen des Aktuators beispielsweise über eine oder mehrere Spurstangen an den oder die Radträger vermittelt.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Lenkbaugruppe ein Spindelgetriebe umfasst. Das Spindelgetriebe zeichnet sich beispielsweise dadurch aus, dass eine Rotationsbewegung beispielsweise eines Elektromotors in eine Translation beispielsweise einer Gewindestange umgewandelt wird. Die Gewindestange kann wiederum Bestandteil der bereits beschriebenen Spurstange - oder mit dieser verbunden sein. Das Spindelgetriebe besitzt eine selbsthemmende Wirkung. Dies hat im Falle eines Ausfalls beispielsweise des oben beschriebenen Aktuators den Vorteil, dass die Spur des Fahrzeugs im Wesentlichen konstant bleibt und keine willkürlichen Lenkbewegungen ausgeführt werden. Dies verbessert die Sicherheit des Fahrzeugs.
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Einen weiteren Vorteil stellt es dar, wenn die Lenkbaugruppe bei bestimmungsgemäßer Anordnung der Antriebsachse in einer Seitenansicht der Achse in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Achswelle angeordnet ist. Somit kann der Bauraum, der hinter der Achswelle zur Verfügung steht effizient genutzt werden. Dies bietet sich insbesondere an, wenn die Antriebsachse als Hinterachse genutzt wird. Wie bereits angedeutet, kann die Lenkbaugruppe beispielsweise im Wesentlichen parallel zum Achskörper verlaufen. Es sei angemerkt, dass die Lenkbaugruppe, insbesondere das Lenkgetriebe, in Seitenansicht der Achse in Fahrzeuglängsrichtung alternativ auch vor der Achswelle angeordnet sein kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Antriebsache ist die Lenkbaugruppe an der Aufnahmestruktur angeordnet. Hierdurch können Synergien bei der Herstellung des Achskörpers bzw. der Aufnahmestruktur genutzt werden. Die Aufnahmestruktur muss zur Aufnahme eines Antriebs mit Aufnahmeelementen versehen werden. Hierbei stellt es einen nur geringen Mehraufwand dar ebenfalls Aufnahmeelemente für die Lenkbaugruppe bereitzustellen. Außerdem muss die Aufnahmestruktur eine hohe Stabilität aufweisen. Dies kann, wie bereits beschrieben, beispielswiese durch Versteifungsrippen gewährleistet werden. Durch die erhöhte Stabilität ist die Aufnahmestruktur gut für die Anordnung der Lenkbaugruppe geeignet.
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Für eine gleichmäßige Lenkwirkung beispielsweise an zwei Rädern bzw. Radträgern ist es vorteilhaft, wenn die Lenkbaugruppe in einer Fahrzeugquerrichtung mittig zwischen den Radträgern angeordnet ist. Selbiges gilt für einen eventuellen Antrieb in Bezug auf eine gleichmäßige Antriebswirkung. Daher bietet es sich an die Lenkbaugruppe und die Aufnahmestruktur in Fahrzeugquerrichtung an einer ähnlichen Position anzuordnen. Weitere Synergien ergeben sich eventuell aus einer gemeinsamen Energieversorgung eines eventuellen Antriebs und der Lenkbaugruppe. Auch ist es denkbar eine gemeinsame Steuerung des eventuellen Antriebs und der Lenkbaugruppe vorzusehen.
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Außerdem ist es von Vorteil, wenn die Achswelle als Kardanwelle ausgebildet ist, wobei die Achswelle vorzugsweise wenigstens ein Gelenk, insbesondere ein Kreuzgelenk, Doppelkreuzgelenk und/oder Gleichlaufgelenk, aufweist. Hierbei ist der Begriff Kardanwelle als Welle mit einem obengenannten Gelenk zu verstehen und nicht als in Längsrichtung eines Fahrzeugs verlaufende Welle, die einen frontseitig angeordneten Antrieb mit einer Hinterachse verbindet. Die als Kardanwelle ausgebildete Achswelle mit dem Gelenk erlaubt einerseits eine Drehmomentübertragung an ein Rad und andererseits Lenkbewegungen des Rads mit vergleichsweise großen Lenkwinkeln. Ein Kreuzgelenk ist dabei eine kostengünstige Option, wobei ein Doppelkreuzgelenk oder Gleichlaufgelenk zwar kostenintensiver sind aber eine gleichmäßigere Drehmomentübertragung ermöglichen. Im Falle einer Antriebsachse mit zwei Radträgern, weist die Achswelle hierbei ebenfalls zwei Gelenke auf. Falls die Achswelle in einen ersten Achswellenabschnitt und einen zweiten Achswellenabschnitt untergliedert ist, weisen beide Achswellenabschnitte vorzugsweise wenigstens ein Gelenk auf.
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Eine vorteilhafte Ergänzung für die Antriebsachse ist wenigstens eine Federeinrichtung, insbesondere zumindest eine Blattfeder. Die Federeinrichtung stellt beispielsweise eine Verbindung zu einem Aufbau eines Kraftfahrzeugs her. Zwischen Aufbau und Antriebsachse besteht hierdurch eine gewisse Schwingungsisolation. Dies reduziert die mechanische Belastung des Aufbaus und aller im Aufbau befindlicher Elemente, beispielsweise bei Unebenheiten der Fahrbahn. Die Antriebsachse weist vorzugsweise zwei Federeinrichtungen auf. Die Federeinrichtungen sind insbesondere in der Nähe der Radträger und spiegelsymmetrisch zu einer Mitte der Antriebsachse angeordnet.
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Eine Blattfeder kann besonders hohe Lasten aufnehmen und eignet sich daher insbesondere für Nutz- und Geländefahrzeuge. Die Blattfeder kann beispielsweise aus mehreren übereinander angeordneten einzelnen Blättern bestehen, die beispielsweise unterschiedliche Längen aufweisen. In diesem Fall ergibt sich durch Reibung zwischen den Blättern ebenfalls eine gewisse Dämpfungswirkung.
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Alternativ zu einer Anbindung eines Aufbaus durch Blattfedern ist eine Anbindung durch einen Längslenker und einen Panhardstab oder eine Anbindung durch ein Wattgestänge denkbar.
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Von Vorteil für die Antriebsachse ist weiterhin wenigstens ein Dämpfer, der an dem Achskörper angeordnet ist. Durch den Dämpfer werden Schwingungen eines Aufbaus eines Fahrzeugs gedämpft und klingen damit in kurzer Zeit ab. Dies verbessert die Fahreigenschaften und die Stabilität des Fahrzeugs. Vorzugsweise weist die Antriebsachse zwei Dämpfer auf. Diese sind insbesondere spiegelsymmetrisch zu einer Mitte der Antriebsachse angeordnet. Die Dämpfer können beispielsweise in unmittelbarer Nähe zu den Federeinrichtungen angeordnet sein. Der oder die Dämpfer können beispielsweise als hydraulische Dämpfer ausgebildet sein.
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Erfindungsgemäß ist ein Antrieb in der Aufnahmestruktur angeordnet. Der Antrieb dient dem Antreiben der Achswelle bzw. den Achswellenabschnitten, falls die Achswelle in einen ersten und einen zweiten Achswellenabschnitt unterteilt ist. Über die Achswelle werden beispielsweise Räder und damit ein Kraftfahrzeug, in dem die Antriebsache angeordnet ist, angetrieben. Es ist denkbar, dass der Antrieb für einen besseren Halt von einem Bügel überspannt ist, der wiederum mit dem Achskörper verbunden sein kann. Der Antrieb kann beispielsweise ein Getriebe umfassen. Ebenfalls kann der Antrieb eine Steuerung aufweisen. Im Prinzip ist jede Form eines kompakten Antriebs hierfür geeignet.
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Erfindungsgemäß weist der Antrieb einen Elektromotor auf. Elektromotoren zeichnen sich durch hohe Maximalleistung bei kompakter Bauweise aus. Verschiedene Bauweisen des Elektromotors sind denkbar. Der Elektromotor kann beispielsweise als permanenterregter oder fremderregter Gleichstrommotor ausgebildet sein. Auch ist eine Ausführung als Reluktanzmotor denkbar. Es ist weiterhin denkbar, dass der Antrieb zwei Elektromotoren umfasst, wobei ein erster Elektromotor einen ersten Achswellenabschnitt antreibt und ein zweiter Elektromotor einen zweiten Achswellenabschnitt antreibt. Der Antrieb kann beispielsweise Kühlelemente zum Abführen von durch Verlustleistung entstehender Wärme aufweisen.
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Der Antrieb kann auf unterschiedliche Weise am Achskörper befestigt sein. Im einfachsten Fall ist der Antrieb unmittelbar am Achskörper befestigt, womit eine konstruktiv einfache, effektive und kostengünstige Befestigung gewährleistet ist. Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Antrieb mittels Gummilagern am Achskörper befestigt ist. Ein Gummilager umfasst in der Regel ein von einer Buchse umschlossenes Elastomer, das aufgrund seiner Elastizität neben Bewegungen eines Hauptfreiheitsgrads Bewegungen in weiteren Freiheitsgraden zulässt. Das Gummilager wird aber vorliegend hauptsächlich aufgrund der dämpfenden Wirkung des Elastomers gewählt. Die Gummilager dienen hierbei einer akustischen Entkoppelung des Antriebs von dem Achskörper bzw. der Aufnahmestruktur des Achskörpers. Anders ausgedrückt wird eine Übertragung von Schwingungen zwischen dem Antrieb und dem Achskörper durch die Gummilager stark unterdrückt. Ein guter Kompromiss aus Kosteneffizienz und Stabilität wird erreicht, wenn der Antrieb beispielsweise mittels vier Gummilagern am Achskörper befestigt ist.
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Außerdem ist es vorteilhaft, wenn der Antrieb ein Verteilergetriebe umfasst. Durch das Verteilergetriebe können unterschiedliche Drehmomente an die einzelnen Räder der Achse übertragen werden. Hierdurch können sich die Fahreigenschaften eines Fahrzeugs verbessern. Insbesondere kann der Elektromotor mit dem Verteilergetriebe verbunden sein, das das Drehmoment des Elektromotors an einen ersten Achswellenabschnitt und einen zweiten Achswellenabschnitt verteilt. Das Verteilergetriebe kann beispielsweise elektronisch gesteuert werden und hierzu mit einer entsprechenden Steuerung verbunden sein.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit einer Antriebsachse zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebsachse gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet ist. Hierbei können die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein. Die erfindungsgemäße Antriebsachse kann beispielsweise die Hinterachse des Kraftfahrzeugs sein. Wie bereits beschrieben, kann in diesem Fall auf eine Kardanwelle, die einen in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Antrieb mit der Hinterachse verbindet, verzichtet werden. Hierdurch entsteht freier Bauraum, der anderweitig genutzt werden kann, beispielsweise für eine Batterie.
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Die Antriebsachse kann die einzige angetriebene Achse des Kraftfahrzeugs sein. Es ist aber auch denkbar, dass das Kraftfahrzeug mehrere angetriebene Achsen aufweist. Somit kann die Antriebsachse Teil eines Allradantriebs sein. Die Antriebsachse kann beispielsweise über Blattfedern mit einem Aufbau des Kraftfahrzeugs verbunden sein. Es ist alternativ ebenfalls denkbar, dass Antriebsachse und Aufbau mittels eines Längslenkers und eines Panhardstabs oder eines Wattgestänges verbunden sind.
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Bei der lenkbaren Antriebsachse als Hinterachse des Fahrzeugs ergibt sich der Vorteil eines reduzierten Wendekreises. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug eine elektrische Energiequelle auf. Die Energiequelle ist beispielsweise als Batterie ausgebildet.
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Es ist ebenfalls denkbar die erfindungsgemäße Antriebsachse mit einem Elektromotor in dem Kraftfahrzeug mit einem weiteren Antrieb, beispielsweise einem Verbrennungsmotor, zu koppeln. Der weitere Antrieb kann in diesem Fall eine weitere Achse antreiben. Es ist denkbar, dass ein Generator des Verbrennungsmotors den Elektromotor der Antriebsachse mit Strom versorgt.
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Weitere Vorteile der Erfindung sind in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Die einzige Figur zeigt eine isometrische Ansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsachse.
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Die Antriebsachse 1 ist grundsätzlich gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet. Das Ausführungsbeispiel zeigt eine Antriebsachse 1, die als Starrachse ausgebildet ist. Die Antriebsachse 1 weist einen Achskörper 2 auf, in dem eine Achswelle 3 verläuft. Der Achskörper 2 weist vorliegend zwei radseitige Enden 4 auf, an denen jeweils ein Radträger 5 angeordnet ist. Die Radträger 5 dienen zur Aufnahme von Rädern (nicht dargestellt). Weiterhin weist die Antriebsachse 1 eine Lenkbaugruppe 6 auf. Die Antriebsachse 1 zeichnet sich dadurch aus, dass sie eine Aufnahmestruktur 7 zur Aufnahme eines Antriebs 8 aufweist und dass die Lenkbaugruppe 6 unmittelbar mit dem Achskörper 2 verbunden ist. Die Lenkbaugruppe 6 ist damit in jedem Fall achsfest und insbesondere nicht ausgebildet an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs angeordnet zu werden.
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In diesem Beispiel ist der Antrieb 8 in der Aufnahmestruktur 7 angeordnet. Die Aufnahmestruktur 7 ist beispielsweise eine wannenartige Verbreiterung bzw. Vertiefung des Achskörpers 2. Der Antrieb 8 umfasst beispielsweise einen Elektromotor 9 und ein Verteilergetriebe 10. Der Antrieb 8 ist mittels Gummilagern 11 am Achskörper 2 befestigt. Hierdurch sind der Antrieb 8 und der Achskörper 2 akustisch entkoppelt.
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An seinen radseitigen Enden 4 weist der Achskörper 2 jeweils ein Gabelgelenk 12 auf. Die Gabelgelenke 12 ermöglichen eine wohldefinierte Lenkbewegung der Radträger 5. Die Achswelle 3 ist durch die Gabelgelenke 12 zu den Radträgern 5 geführt. Um einerseits die Lenkbewegung der Radträger 5 und andererseits eine Drehmomentübertragung an die Räder zu ermöglichen, ist die Achswelle 3 als Kardanwelle mit je einem Gelenk 13 im Bereich der radseitigen Enden 4 des Achskörpers 2 ausgebildet. Das Gelenk 13 ist beispielsweise als Kreuzgelenk bzw. Kardangelenk ausgebildet.
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Die Lenkbaugruppe 6 ist in diesem Ausführungsbeispiel an der Aufnahmestruktur 7 angeordnet. Die Lenkbaugruppe 6 weist eine durchgängige Spurstange 14 auf, mittels der sie mit den Radträgern 5 verbunden ist. Die Lenkbaugruppe 6 umfasst einen Aktuator 15 und ein Spindelgetriebe 16, das eine Drehbewegung des Aktuators 15 in eine Translation der Spurstange 14 umwandelt. Die Translation der Spurstange 14 bewirkt wiederum die Lenkbewegung der Radträger 5 um von den Gabelgelenken 12 vorgegebene Drehachsen. Eine Länge der Spurstange 14 ist beispielsweise in Richtung der beiden Radträger 5 einstellbar, so dass eine Spureinstellung der Antriebsachse 1 vorgenommen werden kann. Die Spurstange 14 ist beispielsweise mittels Drehgelenken 17 mit den Radträgern 5 verbunden.
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Die Antriebsache 1 weist weiterhin zwei Federeinrichtungen 18 auf, die vorliegend als Blattfedern ausgebildet sind. Die Federeinrichtungen 18 sind in unmittelbarer Nähe der radseitigen Enden 4 am Achskörper 2 angeordnet. Die Federeinrichtungen 18 dienen einer Verbindung mit einem Aufbau eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) und einer Schwingungsisolation zwischen dem Aufbau und der Antriebsachse 1. Zur Dämpfung der durch die Federeinrichtungen 18 ermöglichten Schwingungen weist die Antriebsachse 1 ebenfalls zwei Dämpfer 19 auf, die in unmittelbarer Nähe der Federeinrichtungen 18 am Achskörper 2 angeordnet sind. Die Dämpfer 19 sind beispielsweise als hydraulische Dämpfer 19 ausgebildet.
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Zur Verbesserung der Stabilität der Antriebsachse 1 weist die Aufnahmestruktur 7 beispielsweise Versteifungsrippen 20 auf. An den Radträgern 5 sind beispielsweise ebenfalls Bremsvorrichtungen 21 angeordnet.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale.
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Bezugszeichen
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- 1
- Antriebsachse
- 2
- Achskörper
- 3
- Achswelle
- 4
- radseitiges Ende
- 5
- Radträger
- 6
- Lenkbaugruppe
- 7
- Aufnahmestruktur
- 8
- Antrieb
- 9
- Elektromotor
- 10
- Verteilergetriebe
- 11
- Gummilager
- 12
- Gabelgelenk
- 13
- Gelenk
- 14
- Spurstange
- 15
- Aktuator
- 16
- Spindelgetriebe
- 17
- Drehgelenk
- 18
- Federeinrichtung
- 19
- Dämpfer
- 20
- Versteifungsrippen
- 21
- Bremsvorrichtung