DE1110540B - Elastische Dreipunktaufhaengung eines Triebsatzes, insbesondere bei Zwei- und Dreiradfahrzeugen - Google Patents

Description

• Elastische Dreipunktaufhängung eines Triebsatzes, insbesondere bei Zwei- und Dreiradfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine elastische Dreipunktaufhängung eines Triebsatzes, bestehend aus Motor, Getriebe, Kraftübertragungsmittel, Schwinge und Antriebsrad, an dem Fahrzeugrahmen eines Zwei- oder Dreiradfahrzeugs.
• Die elastische. Aufhängung eines Triebsatzes im Fahrzeugrahmen eines Zwei- oder Dreiradfahrzeugs war'im Prinzip seit längerer Zeit bekannt. Der Zweck dieser Anordnung ist es, die Vibrationen des Motors von dem Fahrzeugrahmen fernzuhalten und die Stöße, die das Antriebsrad von der Fahrbahnempfängt, nicht nur über die Federung zwischen Antriebsrad und Fahrzeugrahmen auffangen zu lassen, sondem ebenfalls zwischen Motor, und Fahrzeugrahmen. Bei den bekannten Ausführungen mußten &>,zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Triebsatz angeordneten Federkörper jedoch recht starr ge-.staltet werden, wodurch die Bodenhaftung des Antriebsrades ungleichmäßig wurde. Es entstanden hieraus unangenehme Vibrationen in der Karosserie und im Lenker. Diese harte Federung war bisher deswegen unumgänglich, weil eine weiche Federung die Spurhaltung des Fahrzeugs beeinträchtigte, so daß unter Umständen ein unbeabsichtigtes Kurvenfahren vorkommen konnte, indem das Antriebsrad plötzlich sowohl um seine Hochachse als auch um seine Längsachse hin- und lierpendelte.- , Diese Pendelbewegung des Antriebsrades kam -unter anderem dann vor, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße-in schwingende Bewegung versetzt worden war und dann plötzlich auf eine glatte Fahrbahn geriet.
• Ferner konnte das Antriebsrad# selbst auf guten Straßen auf ein kleineres - Hindernis auftreffen, beispielsweise auf eine Bodenwelle, einen Stein od-. dgl. Wegen der seitenweichen Führung der elastischen Aufhängung wurde das Antriebsrad bei den bisherigen Aufhängeanordnungen veranlaßt, seitlich auszuweichen und somit eine - Drehbewegung um seine .Hochachse und/oder seine Längsachse zu vollführen. In beiden Fällen wirkte das plötzlich ausgeschwenkte Antriebsrad wie das Ruder eines Schiffes und versuchte, dem Tahrzeug. eine neue Fahrtrichtung:-aufzuzwingen. In der Praxis bog das Fahrzeug mithin plötzlich gegen.den Willen des Fahrers mehr oder weniger scharf nach links oder rechts-. - Diese Möglichkeit, die im heutigen Verkehr und insbesondere, im,--Stadtverkehr außerordentlich gefährlich werden konnte, wurde dadurch ausgeschlossen, daß die bisher bekannte Federung derart starr gestaltet wurde,-, daß die Spurhaltung jederzeit gesichert war. Insbesondere durfte die Federung seitlich keine Federwege aufweisen,. es --durfte keine Verwindung zwischen Antriebsrad und Karosserietentstehen.
• Eine bekannte Ausführung, der elastischen Aufhängung eines Triebwerkes im Fahrzeugrahmen-eines Zweiradfahrzeugs geht darauf hinaus, den vorderen Aufhängepunkt möglichst weit nach vom zu verlegen,. um somit die gefährliche Möglichkeit einer Schwenkung des Antriebsrades um dessen Hochachse weitmöglichst zu beschränken. Sämtliche Aufhängungsglieder bestanden aus Gummikörpern, -deren .seitliche Federwege durch Metallkapseln beschränkt wurden. Diese- Problemlösung wies aber den -Mangel auf, daß die Motorvibrationen und die Stöße von der Fahrbahn in verstärktem Maße auf den Lenker übertragen wurden, wodurch die Lenkung insbesondere im mittleren Fahrbereich, der für die Stadtfahrt im wesentlichen Bedeutung hat, stark beeinträchtigt wurde.
• - Es ist ebenfalls versucht worden, die bekannte Triebsatzschwinge, bei welcher der Motor mit dem Getriebe und -der Hinterradschwinge fest verbunden ist und. mit ihnen um eine gemeinsame Achse am Fahrzeugrahmen schwingt, mit einer elastischen Zwischenlage zwischen dieser gemeinsamen Achse und dem Fahrzeugrahmen zu versehen. Auch diese Lösung hatte in der Praxis keinen durchgreifenden Erfolg, weil die elastische Lagerung der Schwingachse ein seitliches Pendeln des Antriebsrades uni dessen Längsachse erlaubte, sofern die elastische Lagerung nicht derart steif angeordnet wird, daß eine Absorption der Schwingungen nicht mehr vorkommt.
• Eine optimale Absorption der Motorschwingungen und der Fahrbahnstöße bei Anordnung einer elastischen Dreipunktaufhängung eines Triebsatzes, bei dem Schwinge und Antriebsrad mit- dem Motor und mit dem Getriebe beweglich verbunden und die Auf- i hängepunkte des Motors in einem Dreieck angeordnet sind, wird durch das gleichzeitige Vorhandensein folgender Merkmale erreicht: a) Die Dreiecksebene bildet einen derartigen Winkel mit der Horizontalen, daß die Ebene durch i die Kurbelwelle verläuft; b) die Höhe des Dreiecks, dessen Grundlinie sich zwischen Antriebsrad und Motor befindet, und der Abstand dieser Grundlinie bis zur Achse des Antriebsrades sind gleich groß; e) die Grundlinie des Dreiecks nimmt die gesamte Breite des betreffenden Fahrzeugquerschnittes in Anspruch.
• Vorzugsweise sind die beiden hinteren Aufhängepunkte auf besonderen Trägern angeordnet, die sich unterhalb des Fußbodens befinden und Tragflansche für den elastisch an den Trägern befestigten Fußboden aufweisen. Weitere Maßnahmen zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe gehen dahin, daß die Federkörper so angeordnet und ausgebildet sind, daß sie in der Horizontalen härter als in der Vertikalen federn und/oder vertikal und in der Längsrichtung des Fahrzeugs weicher federn, während sie quer zur Fahrtrichtung härter federn. Dabei können die Federkörper in bekannter Weise aus je einem zwischen zwei Mantelringen angeordneten konischen Gummiring bestehen, der derart angeordnet ist, daß die Federkörper durch das Gewicht des Motors nicht nur auf Schub, sondern gleichzeitig auch auf Druck beansprucht sind.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen erfindungsgemäß aufgehängten Fahrzeugmotor mit Schwinge und Antriebsrad, schematisch in einer Seitenansicht, Fig. 2 denselben Motor in einer Draufsicht, Fig. 3 das Aufhängedreieck mit drei Federkörpern, schematisch in Draufsicht und Fig. 4 einen Federkörper, schematisch im Schnitt. An dem Fahrzeugrahmen 1 sind zwei Träger 2 und 3 angeschweißt. Der Motor 4 ist vom unmittelbar am Fahrzeugrahmen 1 an einem Aufhängepunkt 5 und hinten an Aufhängepunkten 6 und 7 der Träger 2 bzw. 3 mittels Federkörpern 8, 9, 10 aufgehängt. Der vordere (obere) Aufhängepunkt 5 befindet sich in einer oberen Horizontalebene 11; die beiden hinteren (unteren Auffiängepunkte 6, 7 liegen in einer unteren Horizontalebene 12. Die Aufhängepunkte 5, 6, 7 bilden ein Dreieck mit Grundlinie 13. Hinter diesem Dreieck ist die Achse 14 des Hinterrades (der Hinterräder) 15 angeordnet. 16 bezeichnet die Kurbelwellenachse.
• In Fig. 3 ist das Aufhängedreieck dargestellt, aus Federkörpem 8, 9, 10 bestehend. Erfindungsgemäß können diese drei Aufhängepunkte in einer Ebene liegen; dann würden in Fig. 1 die beiden Ebenen 11, 1.2 zusammenfallen. Jedoch wird vorzugsweise der vordere Federkörper 8 in einer höheren Ebene liegen als die hinteren Federkörper 9, 10. Die Neigung des Auffiängedreiecks im Verhältnis zur Horizontalebene wird vorzugsweise derart gestaltet, daß die Kurbelwellenachse 16 sich in der Nähe der Dreieckebene befindet. Der einzelne Federkörper (Fig. 4) besteht aus einem konisch ausgebildeten Gummikörper 17, der eine axiale Bohrung aufweist. In der Bohruno, 18 ist ein Stahlring 19 eingesteckt, während die Außenseiten des Gummikörpers 17 in einem ebenfalls konisch ausgebildeten Stahlring 20 ruhen, der nach oben Flansche 21 besitzt. Der Gummikörper ist zwischen beiden Ringen einvulkanisiert. Der Motor wird nunmehr an den Flanschen 21 angeflanscht, während der Ring 19 mit dem Fahrgestell verbunden ist, oder umgekehrt. Der Federkörper ist grundsätzlich derart angeordnet, daß der Federdruck in der Richtung nach der Kegelspitze verläuft.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE-1. Elastische Dreipunktaufhängung eines Triebsatzes, bestehend aus Motor, Getriebe, Kraftübertragungsmittel, Schwinge und Antriebsrad, an dem Fahrzeugrahmen, insbesondere bei Zwei- und Dreiradfahrzeugen, bei der Schwinge und Antriebsrad mit dem Motor und dem Getriebe bewegheh verbunden und die Aufhängepunkte des Motors in einem Dreieck angeordnet sind, gekennzeichnet durch das gleichzeitige Vorhandensein folgender Merkmale: a) die Dreiecksebene (5, 6, 7) bildet einen derartigen Winkel mit der Horizontalen, daß die Ebene durch die Kurbelwelle (16) verläuft; b) die Höhe des Dreiecks, dessen Grundlinie (6, 7) sich zwischen Antriebsrad (15) und Motor (4) befindet, und der Abstand dieser Grundlinie (6, 7) bis zur Achse (14) des Antriebsrades (15) sind gleich groß; c) die Grundlinie des Dreiecks (6, 7) nimmt die gesamte Breite des betreffenden Fahrzeugquerschnittes in Anspruch.
2. 2. Dreipunktaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden hinteren Auffiängepunkte (6, 7) auf besonderen Trägern (2, 3) angeordnet sind, die sich unterhalb des Fußbodens befinden und Trangflansche für den elastisch an den Trägern (2, 3) befestigten Fußboden aufweisen. 3. Dreipunktaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkörper (8, 9, 10) so angeordnet und ausgebildet sind. daß sie in der Horizontalen härter als in der Vertikalen federn. 4. Dreipunktaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkörper (8, 9, 10) so angeordnet und ausgebildet sind, daß sie vertikal und in der Längsrichtung des Fahrzeuges weicher federn, während sie quer zur Fahrtrichtung härter federn. 5. Dreipunktauffiängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkörper in bekannter Weise aus je einem zwischen zwei MetaUringen angeordneten, konischen Gummiring bestehen, der derart angeordnet ist, daß die Federkörper durch das Gewicht des Motors nicht nur auf Schub, sondern gleichzeitig auch auf Druck beansprucht sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 606 684, 616 002, 693 213, 710 939, 956 465; deutsche Auslegeschrift V 8268 11/ 63 c (bekanntgemacht am 2. 2. 1956); deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1743 482; österreichische Patentschrift Nr. 158 668; französische Patentschriften Nr. 641497, 708 324; britische Patentschriften Nr. 490 804, 737 718; In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1042 396.