-
1. Technisches Gebiet der Erfindung
-
Die Erfindung betrifft eine Antriebsbetätigungsvorrichtung, die ein vom Fahrer betätigtes Betätigungselement aufweist und den Antrieb eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Betätigung des Betätigungselements durch den Fahrer steuert.
-
2. Stand der Technik
-
Als Stand der Technik der Erfindung wurde, wie es beispielsweise in der
japanischen Offenlegungsschrift 11-192960 offenbart ist, eine Antriebsbetätigungsvorrichtung mit einem Betätigungselement mit erhöhter Betätigungsstabilität enwickelt. In der Antriebsbetätigungsvorrichtung wird als Betätigungselement ein Joystick verwendet. Wenn der Fahrer den Joystick von sich weg bewegt, ist der Betrag der Bewegung oder die Betätigungskraft auf den Joystick durch die Hand des Fahrers kleiner, als wenn der Fahrer den Joystick zu sich hin bewegt. Die Betätigung des Joysticks geht daher konform mit der Bauweise der oberen Gliedmaßen des menschlichen Körpers, was zu einer Verbesserung der Bedienbarkeit führt.
-
Obwohl der Betrag der manuellen Bewegung oder dergleichen des Joysticks bei dessen Betätigung zum Körper des Fahrers hin anders ist als bei dessen Betätigung vom Körper des Fahrers weg, steht bei der Antriebsbetätigungsvorrichtung der Betätigungsbetrag (die Eingabe) des Joysticks in einem festem Verhältnis zur Ausgabe an das Fahrzeug (wie z. B. der Beschleunigung oder Verzögerung oder dergleichen). Deshalb besteht das Problem, dass sich ein Fahrzeugbetrieb mit unterschiedlichen Eingabeformen nicht realisieren lässt.
-
Die
DE 1 253 598 offenbart eine als Antriebsbetätigungsvorrichtung angesehene Lenkhandhabe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Kurzdarstellung der Erfindung
-
Im Hinblick auf dieses Problem ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsbetätigungsvorrichtung zu schaffen, bei der für einen Betätigungsbetrag einer Eingabeeinrichtung die resultierende Ausgabe oder die Ausrichtung des Eingabeelements verändert werden kann.
-
Zur Lösung dieser und/oder anderer Aufgaben ist gemäß einem Aspekt der Erfindung eine Antriebsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 vorgesehen. Eine vorteilhafte Weiterbildung ist Gegenstand des Unteranspruchs.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Die Erfindung wird mit Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellten, beispielhaften Ausführungsbeispiele erläutert, in denen:
-
1 eine schematische Vorderansicht ist, die einen Betätigungshebel einer Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
-
2 ein Blockschaltbild ist, das eine elektronische Steuervorrichtung der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß jedem Ausführungsbeispiel zeigt;
-
3 eine schematische Vorderansicht ist, die den Betätigungshebel der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem nicht erfindungsgemäßen Beispiel zeigt;
-
4 eine schematische Vorderansicht ist, die den Betätigungshebel der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
-
5 eine schematische Vorderansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem der in 4 dargestellte Betätigungshebel gekippt ist;
-
6 eine schematische Vorderansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem der in 4 dargestellte Betätigungshebel weiter gekippt ist;
-
7 eine schematische Perspektivansicht ist, die den Betätigungshebel der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem nicht erfindungsgemäßen Beispiel zeigt;
-
8 ein Diagramm ist, das ein Verhältnis zwischen einer durch eine Hauptbetätigung ausgeübte Betätigungskraft auf das Fahrzeug und einem von einem Betätigungspositionssensor erfassten Wert zeigt;
-
9 ein Diagramm ist, das ein Verhältnis zwischen einer durch eine Hilfsbetätigung ausgeübte Betätigungskraft auf das Fahrzeug und dem von dem Betätigungspositionssensor erfassten Wert zeigt;
-
10 eine schematische Perspektivansicht ist, die den Betätigungshebel der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem nicht erfindungsgemäßen gehörenden Beispiel zeigt;
-
11 eine schematische Perspektivansicht ist, die einen Bremsmechanismus gemäß einem modifizierten Beispiel des in 7 gezeigten Betätigungshebels darstellt; und
-
12 ein Diagramm ist, das ein Verhältnis zwischen einer Reibkraft des Bremsmechanismus und einem durch den Betätigungspositionssensor erfassten Wert zeigt.
-
Ausführliche Beschreibung der beispielhaften Ausführungsbeispiele
-
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Antriebsbetätigungsvorrichtung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
-
Eine Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel weist als ein Betätigungselement einen Betätigungshebel (Joystick) 10 auf. Der Betätigungshebel 10 ist in der Nähe des Fahrersitzes eines Fahrzeugs angebracht und wird durch die Betätigung des Fahrers, wie es in 1 durch einen Pfeil dargestellt ist, insgesamt in eine seitliche Richtung bezüglich des Fahrzeugs gekippt (gedreht). Der Betätigungshebel 10 weist ein Hauptglied bzw. erstes Verbindungsglied 11 in Form einer Stange mit großem Durchmesser, ein Steuerglied bzw. zweites Verbindungslied 12 in Form einer Stange mit kleinem Durchmesser und ein zylindrisches Halteelement 13 auf.
-
Ein oberer Endabschnitt des Hauptglieds 11 ist durch eine im unteren Endabschnitt des Halteelements 13 vorgesehene Hauptdrehwelle mit dem Halteelement 13 drehbar verbunden. Ein unterer Endabschnitt des Hauptglieds 11 ist an einer Zentraldrehwelle 15 befestigt, die auf Seiten der Fahrzeugkarosserie drehbar angebracht ist. Das Hauptglied 11 dreht sich daher zusammen mit der Zenraldrehwelle 15 um eine Drehachse entsprechend der Drehachse der Zentraldrehwelle 15. Ein oberer Endabschnitt des Steuerglieds 12, das kürzer ist als das Hauptglied 11, ist durch eine oberhalb der Hauptdrehwelle 14 im Halteelement 13 angeordnete Steuerdrehwelle 16 drehbar mit dem Halteelement 13 verbunden. Ein unterer Endabschnitt des Steuerglieds 12 ist an einer Justierdrehwelle 17 befestigt, die oberhalb der Zentraldrehwelle 15 auf Seiten des Fahrzeugs drehbar montiert ist. Das Steuerglied 12 dreht sich daher zusammen mit der Justierdrehwelle 17 um eine Drehachse entsprechend der Drehachse der Justierdrehwelle 17.
-
Das Hauptglied 11, das Steuerglied 12 und/oder dergleichen bilden einen Gelenk- bzw. Gliedermechanismus des Betätigungshebels 10. Wenn der Betätigungshebel 10 den Gliedermechanismus in seitlicher Richtung betätigt, kann das Halteelement 13 seine Kipprichtung ändern. Durch Umlegen eines (nicht dargestellten) Schalters kann der Gliedermechanismus des Weiteren die Kipprichtung (d. h. die Ausrichtung) des Halteelements 13 entweder in eine im Wesentlichen aufrechte (vertikale) oder in eine im Wesentlichen waagerechte (horizontale) Lage einstellen. in einer Neutralposition des Betätigungshebels 10 nimmt das Halteelement 13 im Besonderen einen Neutralzustand ein, in dem es in jede Richtung kippen kann; weiter kann das Halteelement, wenn ein Kippen in die eine Richtung verhindert wird, in die andere Richtung gekippt werden.
-
In der Nähe der Zentraldrehwelle 15 ist des Weiteren ein Betätigungspositionssensor 18 vorgesehen. Der Betätigungspositionssensor 18 ist auf Seiten der Fahrzeugkarosserie an einem Endabschnitt der Zentraldrehwelle 15 befestigt und erfasst den Drehwinkel der Zentraldrehwelle 15 als eine Verstellposition des Betätigungshebels 10 in seitlicher Richtung. Der durch den Betätigungspositionssensor 18 erfasste Verstellpositionswert ist ”0”, wenn sich der Betätigungshebel in seitlicher Richtung in der Neutralposition befindet. Dabei gilt zu beachten, dass ein (nicht dargestellter) Reaktionskrafterzeugungsmechanismus, der einen Elektromotor umfasst, mit der Zentraldrehwelle 15 verbunden sein kann. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus erzeugt eine Reaktionskraft, die den Betätigungshebel 10 entsprechend der durch den Betätigungspositionssensor 18 erfassten Verstellposition des Betätigungshebels 10 wieder in die Neutralposition zurückstellt.
-
Das Halteelement 13 ist Teil eines Drehbetätigungselements 13a, dessen oberer Umfangs- bzw. Randabschnitt um eine Welle drehbar ist. (Bezugnehmend auf die durchgezogenen Linien in 1 erstreckt sich die Welle vertikal, d. h. entlang der Längsachse des Elements 13a.) Des Weiteren sind ein (nicht dargestellter) Federkörper und ein Betätigungspositionssensor 19 integriert. Das Drehbetätigungselement 13a wird durch den Federkörper in eine Ausgangsposition (Neutralposition) zurückgestellt und bleibt in der Neutralposition stehen, wenn (durch den Fahrzeugführer) keine Drehkraft ausgeübt wird. Weiterhin erfasst der Betätigungspositionssensor 19 den Drehwinkel des Drehbetätigungselements 13a als die Verstellposition des Drehbetätigungselements 13a in Drehrichtung. Der vom Betätigungspositionssensor 19 ausgegebene Verstellpositionswert ist ”0”, wenn sich das Drehbetätigungselement 13a in einer Neutralposition befindet.
-
Ein erfindungsgemäßes Eingabeelement besteht aus dem Halteelement 13, das Ausgabeelement besteht aus der Zentraldrehwelle 15. Der Gliedermechanismus des Betätigungshebels 10 setzt sich aus dem Hauptglied 11, dem Steuerglied 12, der Hauptdrehwelle 14, der Steuerdrehwelle 16 und der Justierdrehwelle 17 zusammen. Durch die Verbindung des Halteelements 13 und der Zentraldrehwelle 15 mit dem Gliedermechanismus wird ein Viergelenk-Gliedermechanismus gebildet, bei dem das Hauptglied 11 und das Steuerglied 12 unterschiedlich lang sind.
-
Unter Bezugnahme auf 2 wird ein elektronisches Steuerelement der Antriebsbetätigungsvorrichtung erläutert. In dem elektronischen Steuerelement 20 sind die Betätigungspositionssensoren 18, 19 mit einer elektronischen Steuervorrichtung 21 verbunden. Die elektronische Steuervorrichtung 21 setzt sich aus einem Mikrocomputer mit einer CPU 21a, einem ROM 21b, einem RAM 21c oder dergleichen zusammen. Die Steuervorrichtung 21 steuert eine Lenksteuervorrichtung 22 in Abhängigkeit von dem durch den Betätigungspositionssensor 18 erfassten Wert, eine Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 und eine Bremssteuervorrichtung 24 in Abhängigkeit von dem durch den Betätigungspositionssensor 19 erfassten Wert. Die CPU 21a berechnet auf der Grundlage der durch die Betätigungspositionssensoren 18, 19 erfassten Werte Daten, die an die Lenksteuervorrichtung 22 oder dergleichen übertragen werden, und führt verschiedene Programme durch, die im ROM 21b gespeichert sind.
-
Die Lenksteuervorrichtung 22 steuert einen Lenkaktuator 25 in Abhängigkeit von der Betätigung des Betätigungshebels 10 in seitlicher Richtung durch den Fahrer, und lenkt das Fahrzeug in die seitliche Richtung. Die elektronische Steuervorrichtung 21 gibt im Besonderen eine vom Betätigungspositionssensor 18 übertragene Verstellposition des Betätigungshebels 10 in seitlicher Richtung in die Lenksteuervorrichtung 22 ein, die das Fahrzeug in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel entsprechend der eingegebenen Verstellposition in die seitliche Richtung lenkt. Der Lenkwinkel ist ”0”, wenn sich die Verstellposition des Betätigungshebels 10 in der Neutralposition befindet.
-
Die Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 wird durch die elektronische Steuervorrichtung 21 auf der Grundlage der durch den Betätigungspositionssensor 19 erfassten Verstellposition des Drehbetätigungselements 13a gesteuert und führt eine Beschleunigungssteuerung des Fahrzeugs durch Ansteuerung eines Dosselklappenaktuators 26 zur Steuerung eines Drosselklappenöffnungsbetrags aus. Das Drehbetätigungselement 13a ist in Drehrichtung um die Welle so eingestellt, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer Verstellung im Gegenuhrzeigersinn gegenüber der Neutralposition erhöht, mit einer Verstellung hin zur Neutralposition verringert und in der Neutralposition gleich ”0” wird.
-
Die Bremssteuervorrichtung 24 wird durch die elektronische Steuervorrichtung 21 auf der Grundlage der durch den Betätigungspositionssensor 19 erfassten Verstellposition des Drehbetätigungselements 13a gesteuert und steuert einen Bremsaktuator 27 an, der eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Das Drehbetätigungselement 13a ist so eingestellt, dass die Bremskraft des Fahrzeugs mit einer Verstellung im Uhrzeigersinn gegenüber der Neutralposition erhöht, mit einer Verstellung hin zur Neutralposition vermindert und in der Neutralposition gleich ”0” wird.
-
Wenn der Fahrer das Fahrzeug steuert, wird in dieser Ausführung ein Zündschalter eingeschaltet, um einen Betrieb des Fahrzeugs zu ermöglichen. Wenn der Fahrer dann das Drehbetätigungselement 13a so dreht (verdreht), dass das Drehbetätigungselement 13a gegenüber der Neutralposition im Gegenuhrzeigersinn verstellt wird, erfasst der Betätigungspositionssensor 19 die Verstellposition. Ein der Verstellposition des Drehbetätigungselements 13a entsprechendes Signal wird der elektronischen Steuervorrichtung 21 zugeführt, die ein Steuersignal zur Öffnung der Drosselklappe an die Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 ausgibt. Dann steuert die Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 den Drosselklappenaktuator 26 an, der einen Vortrieb des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Verstellposition des Drehbetätigungselements 13a ermöglicht.
-
Wenn der Fahrer den Betätigungshebel 10 so betätigt, dass der Betätigungshebel 10 gegenüber der Neutralposition seitlich auf die rechte Seite des Fahrzeugs verstellt wird, erfasst der Betätigungspositionssensor 18 dessen Verstellposition. Ein der Verstellposition des Betätigungshebels 10 entsprechendes Signal wird der elektronischen Steuervorrichtung 21 zugeführt, die ein Lenksteuersignal an die Lenksteuervorrichtung 22 ausgibt, die den Lenkaktuator 25 in Abhängigkeit von dem Lenksteuersignal steuert. Folglich vergrößert sich der Lenkwinkel nach rechts, und das Fahrzeug fährt nach rechts. Wenn der Betätigungshebel 10 gegenüber der Neutralposition auf die linke Seite des Fahrzeugs verstellt wird, vergrößert sich der Lenkwinkel nach links, und das Fahrzeug fährt nach links (diese Position ist in 1 durch die gestrichelte Linie dargestellt).
-
Wenn in diesem Fall der Schalter zur Einstellung der Kipprichtung des Halteelements 13 durch Betätigung des Betätigungshebels 10 so, dass sie in einer im Wesentlichen aufrechten (vertikalen) Position bleibt, betätigt und der Betätigungshebel 10 bezüglich des Fahrzeugs nach links gesteuert wird, nimmt der Betätigungshebel 10 die in 1 durch eine gestrichelte Linie a dargestellte Position ein. Der Betätigungshebel 10 verläuft im Besonderen so, dass der obere Endabschnitt des Halteelements 13 zur Neutralposition hin gekippt wird. Der Kippwinkel wächst mit größer werdendem Verstellbetrag des Betätigungshebels 10; das Halteelement 13 wird jedoch in eine Richtung gekippt, in der der Verstellbetrag des Halteelements 13 für eine gegebene Verstellung der Drehwelle 15 unterdrückt (reduziert) wird (dies wird nachstehend im Detail erläutert). Wenn der Betätigungshebel 10 dagegen bezüglich des Fahrzeugs nach rechts betätigt wird, wird das Halteelement 13 in die entgegengesetzte Richtung gekippt, wobei der obere Endabschnitt des Halteelements 13 zur Neutralposition hin kippt.
-
Wenn der Betätigungshebel 10 in die Neutralposition zurückgestellt wird, kann der Schalter betätigt werden, um die Kipprichtung so einzustellen, dass das Halteelement 13 eine im Wesentlichen waagerechte (horizontale) Lage beibehält. Der Betätigungshebel 10 nimmt die in 1 durch eine gestrichelte Linie b dargestellte Lage ein. Im Besonderen führt der Betätigungshebel 10 eine Bewegung aus, während der obere Endabschnitt des Halteelements 13 scharf nach links kippt. Der Kippwinkel wächst mit ansteigendem Verstellbetrag des Betätigungshebels 10; jedoch wird das Halteelement 13 in eine Richtung gekippt, in der der Verstellbetrag des Halteelements 13 für eine gegebene Verstellposition der Drehwelle 15 zunimmt (dies wird nachstehend im Detail erläutert). Wenn der Betätigungshebel 10 dagegen bezüglich des Fahrzeugs nach rechts betätigt wird, wird das obere Ende des Halteelements 13 schart nach rechts gekippt.
-
Im Folgenden wird die Bedeutung der Reduzierung oder Vergrößerung des Verstellbetrags des Halteelements 13 für eine gegebene Verstellposition der Drehwelle 15 beschrieben. Die in 1 gezeigten Ausrichtungen a und b des Halteelements 13 ergeben denselben Verstellbetrag (Drehbetrag) der Welle 15. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Position der Hauptdrehwelle 14 und daher die Position des Hauptglieds 11 für beide Ausrichtungen a und b die gleiche ist. Wie sich jedoch aus einem Vergleich der Positionen des Halteelements 13, der Steuerdrehwelle 16 und des Steuerglieds 12 für jede der Ausrichtungen a und b deutlich zeigt, sind die Elemente 13, 12, 16 in der Ausrichtung b stärker (aus der in 1 durch durchgezogene Linien dargestellten Neutralposition) verstellt als in der Ausrichtung a. Daher erfordert die Ausrichtung a zum Erreichen deselben Verstellbetrags der Drehwelle 15 eine kleinere Verstellung des Halteelements 13 als die Ausrichtung b.
-
Wenn das Drehbetätigungselement 13a vom Fahrer gegenüber der Neutralposition in Drehrichtung im Uhrzeigersinn gedreht (verdreht) wird, erfasst der Betätigungspositionssensor 19 die Position, ein der Position entsprechendes Signal wird an die elektronische Steuervorrichtung 21 übertragen, und die elektronische Steuervorrichtung 21 berechnet durch einen Rechenprozess einen der Position entsprechenden Wert für die Bremskraft und gibt das Steuersignal an die Bremssteuervorrichtung 24 aus. Dann steuert die Bremssteuervorrichtung 24 den Bremsaktuator 27, der das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Position des Drehbetätigungselements 13a abbremst. Wenn das Drehbetätigungselement 13a wieder im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, beschleunigt das Fahrzeug.
-
Auf diese Weise nimmt bei der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel, wenn der Betätigungshebel 10 bei einer zur Verminderung des Verstellbetrags des Halteelements 13 eingestellten Kipprichtung des Halteelements 13 in der aufrechten (vertikalen) Richtung betätigt wird, das Verhältnis des Verstellbetrags des Halteelements 13 zum Verstellbetrag des Hauptglieds 11 oder des Steuerglieds 12 mit größer werdendem Verstellbetrag des Hauptglieds 11 oder dergleichen ab. In diesem Fall verringert sich der Bewegungsbetrag der Hand des Fahrers, was die Betätigungslast vermindert. Während der Durchführung eines Beschleunigungs- oder Bremsvorgangs behält das Halteelement 13 des Weiteren ständig selbst dann eine nahezu aufrechte Lage bei, wenn der Betätigungshebel 10 bei der Durchführung des Lenkvorgangs in seitlicher Richtung kippt. Daher ist auch die Hand des Fahrers ständig in derselben Richtung ausgerichtet, was eine Verdrehung der Hand des Fahrers verhindert. Dadurch ergibt sich eine einfache Lenkbetätigung sowie einfache Beschleunigungs- und Bremsbetätigungen.
-
Wenn der Betätigungshebel 10 bei einer zur Vergrößerung des Verstellbetrags des Halteelements 13 eingestellten Kipprichtung des Halteelements 13 in seitlicher (horizontaler) Richtung betätigt wird, vergrößert sich das Verhältnis des Verstellbetrags des Halteelements 13 zum Verstellbetrag des Hauptglieds 11 oder Steuerglieds 12 mit größer werdendem Verstellbetrag des Hauptglieds 11 oder dergleichen drastisch. In diesem Fall wächst der Verstellbetrag des Halteelements 13 entsprechend dem durch den Betätigungspositionssensor 18 erfassten Wert an, was eine genaue Steuerung des Verstellbetrags der Zentraldrehwelle 15 und einen Fahrzeugbetrieb durch Mikroeingabe ermöglicht.
-
Der Kippwinkel des Halteelements 13 wird in Abhängigkeit von dem Verhältnis zwischen dem Abstand x zwischen einem Mittelpunkt der Zentraldrehwelle 15 und einem Mittelpunkt der Justierdrehwelle 17 und dem Abstand y zwischen einem Mittelpunkt der Hauptdrehwelle 14 und einem Mittelpunkt der Steuerdrehwelle 16 bestimmt. Der Kippwinkel des Halteelements 13 vergrößert sich bei einer Betätigung des Betätigungshebels 10 in seitlicher Richtung mit ansteigender Differenz zwischen dem Abstand x und dem Abstand y und verkleinert sich bei einer Betätigung des Betätigungshebels 10 in seitlicher Richtung mit abnehmender Differenz zwischen dem Abstand x und dem Abstand y. Daher kann der Kippwinkel des Halteelements 13 bei einer Betätigung des Betätigungshebels 10 durch geeignete Einstellung der Differenz zwischen dem Abstand x und dem Abstand y auf einen beliebigen Kippwinkel eingestellt werden.
-
In diesem Ausführungsbeipiel wird das Fahrzeug, bei einer Betätigung des Betätigungshebels 10 in seitlicher Richtung in die seitliche Richtung gesteuert, bei einer Drehung des Drehbetätigungselements 13a im Gegenuhrzeigersinn beschleunigt und bei einer Drehung des Drehbetätigungselements 13a im Uhrzeigersinn abgebremst. Die Ausgestaltung lässt sich jedoch modifizieren. Beispielsweise kann bei einer Drehbetätigung des Drehbetätigungselement 13a, nur eine Beschleunigungssteuerung des Fahrzeug durchgeführt werden, während die Bremssteuerung durch Betätigung anderer Betätigungselemente durchgeführt werden kann. Alternativ dazu kann bei einer Drehbetätigung des Drehbetätigungselements 13a nur die Bremssteuerung des Fahrzeugs durchgeführt werden, während die Beschleunigungssteuerung durch Betätigung anderer Betätigungselemente durchgeführt werden kann. Des Weiteren kann die Beschleunigungs- und Bremssteuerung durch Betätigung des Betätigungshebels 10 in seitlicher Richtung durchgeführt werden, während die Lenksteuerung durch Drehbetätigung des Drehbetätigungselement 13a durchgeführt werden kann. Darüber hinaus kann die Richtung der Steuerung des Betätigungshebels 10 auch die Längsrichtung (des Fahrzeugs, d. h. vor und zurück) anstatt die seitliche Richtung sein.
-
3 zeigt den Betätigungshebel 30 einer nicht erfindungsgemäßen Antriebsbetätigungsvorrichtung. Bei dem Betätigungshebel 30 weist ein Steuerglied 31 in Form einer Stange mit kleinem Durchmesser im Wesentlichen eine U-Form auf. Das Steuerglied 31, das sich in einer vertikaler Richtung erstreckt, hat dieselbe Länge wie ein Hauptglied 32. Ein Ende eines Abschnitts, der sich vom oberen Endabschnitt des Steuerglieds 31 aus seitwärts erstreckt, ist durch eine oberhalb der Hauptdrehwelle 34 im Halteelement 33 angeordnete Steuerdrehwelle 35 drehbar mit dem Halteelement 33 verbunden. Ein Ende eines Abschnitts, der sich vom unteren Endabschnitt des Steuerglieds 31 aus seitwärts erstreckt, ist an einer Justierdrehwelle 36 befestigt, die drehbar auf Seiten der Fahrzeugkarosserie montiert ist.
-
Daher rotiert das Steuerglied 31 zusammen mit der Justierdrehwelle 36 um die Achse der Justierdrehwelle 36. Es gilt zu beachten, dass die Befestigungsposition der Justierdrehwelle 36 um einen Betrag gleich der größeren Länge des Steuerglieds 31 niedriger ist als die Befestigungsposition der Justierdrehwelle 17 bei dem Betätigungshebel 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Bei dem Betätigungshebel 30 besteht ein Gliedermechanismus des Betätigungshebels 30 weiter aus dem Hauptglied 32, dem Steuerglied 31, der Hauptdrehwelle 34, der Steuerdrehwelle 35, und der Justierdrehwelle 36. Durch die Verbindung des Halteelement 33 und einer Zentraldrehwelle 15 mit dem Gliedermechanismus entsteht ein Parallel-Gliedermechanismus, bei dem das Hauptglied 32 und das Steuerglied 31 ständig in einer parallelen Lage sind. Der Aufbau der anderen Elemente der Antriebsbetätigungsvorrichtung mit dem Betätigungshebel 30 ist identisch mit dem der Antriebsbetätigungsvorrichtung mit dem Betätigungshebel 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Deshalb sind in der Zeichnung denselben Giedern dieselben Bezugszeichen zugewiesen.
-
Wenn der Betätigungshebel 30 durch Betätigung des Halteelements 33 aus der im Diagramm durch durchgezogene Linien dargestellten Position in die durch gestrichelte Linien c dargestellte Position verstellt wird, bewegen sich das Hauptglied 32 und das Steuerglied 31 aufgrund der vorstehend erläuterten Konstruktion unter Beibehaltung ihrer parallelen Lage. Daher behalten auch eine Verbindungslinie zwischen dem Mittelpunkt der Hauptdrehwelle 34 und dem Mittelpunkt der Steuerdrehwelle 35, und eine Verbindungslinie zwischen der Zentraldrehwelle 15 und dem Mittelpunkt der Jstierdrehwelle 36 ihre parallele Lage bei, so dass das Halteelement 33 in einer aufrechten Lage bleibt. Genauso bleibt das Halteelement 33 auch dann in der aufrechten Lage, wenn der Betätigungshebel 30 in der Zeichnung auf die rechte Seite bewegt wird.
-
Wie oben erwähnt, ist das Halteelement 33 bei der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel auch dann ständig aufrecht, wenn der Verstellbetrag des Betätigungshebels 30 gegenüber der Neutralposition anwächst. Deshalb ist der Verstellbetrag des Halteelements 33 bezüglich eines Hauptkörpers umfassend das Hauptglied 32 oder dergleichen klein. Folglich wird der Betrag der Bewegung der Hand des Fahrers und dadurch die Betätigungslast vermindert. Während einer Beschleunigungs- oder Bremsbetätigung bleibt das Halteelement 33 auch dann ständig in einer aufrechten Lage, wenn der Betätigungshebel 30 aufgrund einer Lenkbetätigung in seitlicher Richtung gekippt wird. Daher ist auch die Hand des Fahrers ständig in dieselbe Richtung gerichtet, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer seine Hand verdreht. Dies erleichtert die Lenkbetätigung sowie Beschleunigungs- und Bremsbetätigungen.
-
Das Steuerglied 12 des Betätigungshebels 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann ebenso wie das Steuerglied 31 des Betätigungshebels 30 im Wesentlichen eine U-Form aufweisen. In diesem Fall ist die Kipplage des Halteelements 13 Links-Rechts-asymmetrisch gegenüber der Neutralposition, was Betätigungen in einer anderen Form ermöglicht.
-
Die 4 bis 6 zeigen einen Betätigungshebel 40 einer Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Betätigungshebel 40 umfasst ein Hauptglied 41 in Form einer Stange mit großem Durchmesser, ein Steuerglied 42 in Form einer Stange mit kleinem Durchmesser und ein Halteelement 43, das ein Drehbetätigungselement 43a in zylindrischer Form und ein Verbindungselement 43b in L-Form aufweist.
-
Ein oberer Endabschnitt des Hauptglieds 41 ist durch eine in einem Eckbereich des Verbindungselements 43b vorgesehene Hauptdrehwelle 44 drehbar mit dem Halteelement 43 verbunden. Ein unterer Endabschnitt des Hauptglieds 41 ist an einer Zentraldrehwelle 45a befestigt, die im Zentralbereich eines auf Seiten der Fahrzeugkarosserie befestigten Zahnrads 45 drehbar angebracht ist. Daher dreht das Hauptglied 41 zusammen mit der Zentraldrehwelle 45a um den Mittelpunkt der Zentraldrehwelle 45a. Ein oberer Endabschnitt des Steuerglieds 42 ist durch eine Steuerdrehwelle 46, die an einem Ende eines sich von einem unteren Endabschnitt des Verbindungselements 43b aus seitlich erstreckenden Abschnitts angebracht ist, mit dem Halteelement 43 drehbar verbunden. Ein unterer Endabschnitt des Steuerglieds 42 ist mit einem Randbereich an der Stirnfläche der Justierdrehwelle 47, die mit einer mit dem Zahnrad 45 kämmenden kleinen Aussenverzahnung versehen ist, drehbar verbunden.
-
Es gilt zu beachten, dass bei der Justierdrehwelle 47 ein zentrales Wellenelement 47a drehbar an dem Hauptglied 41 befestigt ist. Die Lage eines Verbindungselements 42a, durch das ein unterer Endabschnitt des Steuerglieds 42 mit der Justierdrehwelle 47 verbunden ist, ist weiter so eingestellt, dass es auf gleicher Höhe mit dem zentralen Wellenelement 47a der Justierdrehwelle 47 liegt, wenn sich das Hauptglied 41 in einer Neutralposition (der in 4 gezeigten Position) befindet und das Steuerglied 42 im Wesentlichen parallel zum Hauptglied 41 ist. Dann kippt das Steuerglied 42 zusammen mit dem Hauptglied 41 in seitlicher Richtung, während der gesamte Körper durch eine Drehung der Justierdrehwelle 47 in Abhängigkeit von einer Drehung der Zentraldrehwelle 45a auf- und abbewegt wird.
-
In der Umgebung der Zentraldrehwelle 45a ist ein Betätigungspositionssensor 48 zur Erfassung eines Drehwinkels der Zentraldrehwelle 45a als eine Verstellposition des Betätigungshebels 40 in seitlicher Richtung vorgesehen. Ferner ist das Drehbetätigungselement 43a des Halteelements 43 in derselben Weise zusammengesetzt wie das Drehbetätigungselement 13a der Betätigungshebel 10, 30, so dass es um eine Welle (die sich in Längsrichtung des Elements 43a erstreckt) drehbar ist, und ein Betätigungspositionssensor 49 erfasst den Drehwinkel als eine Verstellposition des Drehbetätigungselement 43a.
-
Aufgrund dieser Konstruktion dreht sich die Zentraldrehwelle 45a mit dem Betätigungshebel 40 im Gegenuhrzeigersinn, wenn der Betätigungshebel 40 durch Betätigung des Halteelements 43 aus der in 4 gezeigten Lage nach links bewegt wird. Die Justierdrehwelle 47 dreht sich im Gegenuhrzeigersinn entlang dem Umfang des Zahnrads 45 in Abhängigkeit von einer Drehung der Zentraldrehwelle 45a. Folglich bewegt sich das Verbindungselement 42a, durch das der untere Endabschnitt des Steuerglieds 42 mit der Justierdrehwelle 47 verbunden ist, nach unten in eine untere Endposition der Justierdrehwelle 47; die Steuerdrehwelle 46 bewegt sich, wie in 5 dargestellt, in Abhängigkeit von dem Verbindungselement 42a ebenfalls abwärts. Dann bewegt sich auch die Steuerdrehwelle 46 in Abhängigkeit von dem Steuerglied 42 nach unten, wodurch der Kippbetrag des Halteelements 43 vergrößert wird.
-
Wenn der Betätigungshebel 40 nach links bewegt wird, dreht sich ausserdem die Zentraldrehwelle 45a, wodurch sich die Justierdrehwelle 47 weiter entlang des Umfangs des Zahnrads 45 so dreht, dass sich das Verbindungselement 42a, wie in 6 dargestellt, aus der unteren Endposition in die oberen Endposition der Justierdrehwelle 47 bewegt. Dies ermöglicht, dass sich das Steuerglied 42 zusammen mit dem Verbindungselement 42a nach oben bewegt mit der Wirkung, dass die Steuerdrehwelle 46 nach oben gedrückt wird, wodurch ein Kippen des Halteelements 43 unterdrückt wird. Folglich begibt sich das Halteelement 43 in eine nahezu aufrechte Lage.
-
Auf diese Weise kippt das Halteelement 43 des Betätigungshebels 40 in einer frühen Phase, in der die Betätigung des Betätigungshebels 40 aus der Neutralposition nach links beginnt, in eine Richtung, in der der Verstellbetrag vergrößert wird. Wenn der Betätigungshebel 40 jedoch weiter nach links betätigt wird, kippt das Halteelement 43 in eine Richtung, in der der Verstellbetrag reduziert wird. Dies gilt auch dann, wenn der Betätigungshebel 40 nach rechts betätigt wird. Dies ermöglicht einen Betrieb durch eine Mikro-Eingabe in der unmittelbaren Umgebung der Zentralposition, in der der Betrag der Verstellung des Betätigungshebels 40 in seitlicher Richtung klein ist, und erleichtert unter Verwendung des Betätigungshebels 40 die Drehbetätigung des Drehbetätigungselements 43a, wenn der Betrag der Verstellung des Betätigungshebels 40 in seitlicher Richtung zunimmt.
-
7 zeigt einen Betätigungshebel 50, wie er in der nicht erfindungsgemäßen Antriebsbetätigungsvorrichtung vorgesehen ist. Der Betätigungshebel 50 umfasst eine Stange 51 mit runder Form (in der Zeichnung durch eine dreifachgestrichelte Linie dargestellt), ein Halteelement 52 mit Quadratstangenform, das an einem oberen Endabschnitt der Stange 51 befestigt ist, und ein Auslösebetätigungselement 53, das an einem oberen Endabschnitt des Halteelements 52 angebracht ist. Ein unterer Endabschnitt der Stange 51 ist an einer Umfangsfläche einer Drehwelle 54 befestigt, die sich in horizontaler Richtung erstreckt. Ausserdem ist an der Drehwelle 54 ein Elektromotor 55 zur Erzeugung einer Reaktionskraft zum Rückstellen des Betätigungshebels 50 in eine Neutralposition angebracht, und in der Umgebung eines Endabschnitts der Drehwelle 54 ist ein Betätigungspositionssensor 56 zur Erfassung eines Drehwinkels der Drehwelle 54 vorgesehen. Der Betätigungspositionssensor 56 erfasst den Drehwinkel der Drehwelle 54 als den Betrag der Verstellung des Betätigungshebels 50 in Längsrichtung.
-
Das Auslösebetätigungselement 53 ist so beschaffen, dass ein stangenförmiger Auslösehebel 53b von einer Umfangsfläche eines zylinderförmigen Gehäuses 53a mit horizontaler Mittelachse schräg nach unten herausragt. Eine Lagerdrehwelle, die mit dem Auslösehebel 53b verbunden ist und den Auslösehebel 53b drehbar lagert, und ein Federkörper zum Rückstellen des Auslösehebels 53b in eine Ausgangsposition (diese ist auf eine Position eingestellt, die in einem bestimmten Abstand vom Halteelement 52 liegt und in der der Fahrer das Halteelement 52 und den Auslösehebel 53b gleichzeitig halten kann) (weder die Lagerdrehwelle noch der Federkörper sind dargestellt) sind in dem zylinderförmigen Gehäuse 53a vorgesehen. Des Weiteren ist ein Betätigungspositionssensor 57 zur Erfassung des Drehwinkels der Lagerdrehwelle als den Betrag der Betätigung des Auslösehebels 53b in dem zylinderförmigen Gehäuse 53a vorgesehen.
-
Obwohl das elektronische Steuerelement der Antriebsbetätigungsvorrichtung denselben Aufbau hat wie die in 2 dargestellte elektronische Steuervorrichtung, werden in diesem Ausführungsbeispiel die beiden durch die Betätigungspositionssensoren 56, 57 erfassten Werte zur Steuerung der Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 verwendet. Der Betätigungshebel 50 wird als ein erstes Eingabeelement in Längsrichtung betätigt und führt eine Hauptbetätigung der Beschleunigungssteuerung durch. Unter der Kontrolle einer elektronischen Steuervorrichtung 21 betätigt die Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 dann auf der Basis des Betätigungsbetrags des Betätigungshebels 50, der einen durch den Betätigungspositionssensor 56 erfassten ersten Betätigungsbetrag darstellt, einen Drosselklappenaktuator 26.
-
Darüber hinaus wird das Auslösebetätigungselement 53 als ein zweites Eingabeelement zur Durchführung einer Hilfsbetätigung der Beschleunigungssteuerung griffbetätigt. Die Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 wird auf der Basis eines Betrags der Betätigung des Auslösehebels 53b, der einen durch den Betätigungspositionssensor 57 erfassten zweiten Betätigungsbetrag darstellt, durch die elektronische Steuervorrichtung 21 gesteuert und betätigt den Drosselklappenaktuator 26. Das Fahrzeug führt aufgrund einer Ausgabe entsprechend einem vom Betätigungspositionssensor 56 erfassten Wert eine Beschleunigung aus, und verstärkt oder vermindert die Beschleunigung um kleine Beträge aufgrund einer Ausgabe entsprechend einem durch den Betätigungspositionssensor 57 erfassten Wert.
-
Das Verhältnis zwischen dem durch den Betätigungspositionssensor 56 erfassten Wert und der auf das Fahrzeug übertragenen Ausgabe, und das Verhältnis zwischen dem durch den Betätigungspositionssensor 57 erfassten Wert und der auf das Fahrzeug übertragenen Ausgabe können jeweils als Kennfelddaten in das ROM 21b der elektronischen Steuervorrichtung 21 eingegeben werden. In der Annahme, dass ein Ausgabewert P, der erhalten wird, wenn der durch den Betätigungspositionssensor 56 erfasste Wert X gleich XA ist, gleich PA ist, ist das Verhältnis zwischen dem erfassten Wert XA und dem Ausgabewert PA beispielsweise so, wie es in 8 dargestellt ist. In der Annahme, dass der Ausgabewert P, der erhalten wird, wenn der durch den Betätigungspositionssensor 57 erfasste Wert X gleich XB ist, gleich PB ist, ist das Verhhältnis zwischen dem erfassten Wert XB und dem Ausgabewert PB weiter so, wie es in 9 dargestellt ist. Dann ist der Ausgabewert P an die Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23 die Summe oder die Differenz von PA und PB. In diesem Fall kann der Ausgabewert P an das Fahrzeug die Summe oder die Differenz der Werte sein, die durch Multiplikation des Ausgabewerts PA oder des Ausgabewerts PB mit einem bestimmten Koeffizienten erhalten werden.
-
Darüber hinaus kann das Produkt der Ausgabewerte PA und PB der Ausgabewert sein. Auch ein zusammengesetzter Wert, der in einer bestimmten Beziehung zu den Ausgabewerten PA und PB steht, kann der Ausgabewert sein. Als der in einer bestimmten Beziehung zu den Ausgabewerten PA und PB stehende zusammengesetzte Wert, kann ein Wert verwendet werden, der durch eine mathematische Formel berechnet wird, die auf der Grundlage eines erfassten Werts in Abhängigkeit eines Merkmals eingestellt wird. Die Berechnung des zusammengesetzten Wertes oder dergleichen wird von der elektronischen Steuervorrichtung 21 durchgeführt und auf der Grundlage eines dritten Betätigungsbetrags bestimmt, der in Relation zum ersten und zum zweiten Betätigungsbetrag berechnet wird. Die Steuervorrichtung 21 überträgt den zusammengesetzten Wert dann als Signal an die Brennkraftmaschinensteuervorrichtung 23.
-
In diesem Fall, kann es von Vorteil sein, die Empfindlichkeit des Ausgabewerts PA, der auf dem Betätigungsbetrag des Betätigungshebels 50 basiert, bezüglich dem Ausgabewert PB, der auf dem Betätigungsbetrag des Auslösebetätigungselements 53 basiert, oder die Empfindlichkeit des Betätigungspositionssensors 56 zur Erfassung des Betrags der Betätigung des Betätigungshebels 50 bezüglich des Betätigungspositionssensors 57 zur Erfassung des Betrags der Betätigung des Auslösebetätigungselements 53 zu reduzieren. Der Ausdruck ”die Empfindlichkeit ist klein” bedeutet, dass der Ausgabewert PB entsprechend dem Auslösebetätigungselement 53 klein ist verglichen mit dem Ausgabewert PA entsprechend dem Betätigungshebel 50, beispielsweise, wenn der Betätigungshebel 50 und das Auslösebetätigungselement 53 um denselben Betrag betätigt werden, wie es in den 8 und 9 dargestellt ist.
-
Dies wird im Besonderen durch die Bereitstellung eines Kennfeldes erreicht, in dem der dem Auslösebetätigungselement 53 entsprechende Ausgabewert PB im Vergleich zum Ausgabewert PA, der dem Betätigungshebel 50 entspricht, auch dann klein wird, wenn die erfassten Betätigungsbeträge gleich sind, wenn der Betätigungshebel 50 und das Auslösebetätigungselement 53 um denselben Betrag betätigt werden. Auch wenn die Ausgabewerte entsprechend dem Betätigungshebel 50 und dem Auslösebetätigungselement 53 dasselbe Kennfeld haben, kann der dem Auslösebetätigungselement 53 entsprechende Ausgabewert PB im Vergleich zu dem dem Betätigungshebel 50 entsprechenden Ausgabewert PA dadurch klein sein, dass die dem Betätigungshebel 50 und dem Auslösebetätigungselement 53 zugeordneten Ausgabewerte zunächst berechnet werden, und anschließend einer der Werte mit einem Ausgabekoeffizienten multipliziert wird.
-
Dies ermöglicht einen einfachen Betrieb des Fahrzeugs in verschiedenen Formen. Bei der Antriebsbetätigungsvorrichtung, die den Betätigungshebel 50 aufweist, kann auf diese Weise eine normale Beschleunigungssteuerung des Fahrzeugs durch Betätigung des Betätigungshebels 50 in Längsrichtung durchgeführt werden. Ferner kann durch Betätigung des Auslösebetätigungselements 53 eine zusätzliche Beschleunigungssteuerung oder eine Verzögerungssteuerung der Beschleunigungssteuerung um einen beliebig kleinen Betrag durchgeführt werden. Dies bringt eine höhere Flexibiltät im Fahrzeugbetrieb.
-
In dem vorhergehenden Beispiel stellen die Betätigung des Betätigungshebels 50 und des Auslösebetätigungselements 53 Maßnahmen zur Durchführung der Beschleunigungssteuerung dar. Ebenso kann jedoch ein Lenken des Fahrzeugs durchführt werden. In diesem Fall ist es von Vorteil, wenn die Betätigungsrichtung des Betätigungshebels 50 die seitliche Richtung ist. Durch die Betätigung des Betätigungshebels 50 und des Auslösebetätigungselement 53 kann des Weiteren eine Bremssteuerung des Fahrzeugs oder sowohl die Beschleunigungssteuerung als auch die Bremssteuerung durchgeführt werden. Wenn sowohl die Beschleunigungssteuerung als auch die Bremssteuerung durchgeführt werden, wird der Betätigungsbereich des Betätigungshebels 50 so eingeteilt, dass die Vorderseite gegenüber der Neutralposition des Betätigungshebels 50 als der Bereich zur Durchführung der Bremssteuerung und die Rückseite als ein Bereich zur Durchführung der Beschleunigungssteuerung oder umgekehrt festgelegt wird. In diesem Fall ist es von Vorteil, die Betätigung des Betätigungshebels 50 in Längs- oder seitlicher Richtung als eine Hauptbetätigung und die Betätigung des Auslösebetätigungselements 53 als eine Hilfsbetätigung anzusehen.
-
10 zeigt einen Betätigungshebel 60 der Antriebsbetätigungsvorrichtung gemäß einem nicht zur Erfindung gehörenden Beispiel. Bei dem Betätigungshebel 60 erstreckt sich ein zylindrisches, waagerechtes Halteelement 62 als ein erstes Eingabeelement in horizontaler Richtung, und ist an einem oberen Endabschnitt einer stabförmigen Stange 61, die in vertikaler Richtung angeordnet ist, befestigt. Ferner ist ein kurzes, zylindrisches Drehelement 62a, das bezüglich des waagerechten Halteelements 62 um eine Achse drehbar ist, an einem Ende des waagerechten Halteelements 62 befestigt. Ein zylinderförmiges, vertikales Halteelement 63 erstreckt sich als ein zweites Eingabeelement in vertikaler Richtung, und ist an einem Ende des Drehelements 62a befestigt. Ausserdem ist eine mit dem vertikalen Halteelement 63 verbundene Drehwelle 64 innerhalb des waagerechten Halteelements 62 und des Drehelements 62a vorgesehen, und am anderen Ende der Drehwelle 64 ist ein Betätigungspositionssensor 65 zur Erfassung eines Drehwinkels der Drehwelle 64 angebracht. Der Betätigungspositionssensor 65 erfasst den Drehwinkel der Drehwelle 64 als einen Betätigungsbetrag des vertikalen Halteelements 63 in Längsrichtung (des Fahrzeugs).
-
Ferner ist ein Federkörper 66 zum Rückstellen des vertikalen Halteelements 63 in eine Ausgangsposition (eine Neutralposition bezüglich der Stange 61) im Umfangsbereich der Drehwelle 64 vorgesehen. Der Aufbau anderer Elemente der Antriebsbetätigungsvorrichtung mit dem Betätigungshebel 60 ist identisch mit dem der Antriebsbetätigungsvorrichtung mit dem Betätigungshebel 50 nach 7. Darum sind in der Zeichnung denselben Teilen dieselben Bezugszeichen zugeordnet.
-
Bei der Antriebsbetätigungsvorrichtung mit dem Betätigungshebel 60 stellt das Halten des waagerechten Halteelements 62 und das Hin- und Herbewegen des ganzen Hebels 60 in Längsrichtung eine Hauptbetätigung dar, deren Betätigungsbetrag ein erster Betätigungsbetrag ist. Das Halten und das Kippen des vertikalen Halteelement 63 in Längsrichtung bezüglich der Stange 61 stellt eine Hilfsbetätigung dar, deren Betätigungsbetrag ein zweiter Betätigungsbetrag ist. Dann wird aus dem ersten und dem zweiten Betätigungsbetrag ein dritter Betätigungsbetrag berechnet. Dies erleichtert die Betätigung, da die Hauptbetätigung und die Hilfsbetätigung durchgeführt werden können, indem der Fahrer zum Halten des vertikalen Halteelements 63 seine Handfläche auf das waagerechte Halteelement 62 des Betätigungshebel 60 legt und sowohl das waagrechte Halteelement 62 als auch das vertikale Halteelement 63 in Längsrichtung betätigt. Die anderen Betätigungmaßnahmen und Effekte sind dieselben wie bei der Antriebsbetätigungsvorrichtung mit dem Betätigungshebel 50 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel.
-
In einem modifizierten Beispiel des Betätigungshebels 60 können die Betätigungsrichtungen des waagerechten Halteelements 62 und des vertikalen Halteelements 63 dadurch unterschiedlich sein, dass das vertikale Halteelement 62 in einer bezüglich der Drehwelle 54 orthogonalen Richtung eingestellt ist. Ferner kann eine Hilfsbetätigung durch Drehung eines Drehbetätigungselements 13a um eine Welle durchgeführt werden, indem anstatt des waagrechten Halteelements 62, des Drehelements 62a, des vertikalen Halteelements 63, der Drehwelle 64, des Betätigungspositionssensors 65 und des Federkörpers 66 das Halteelement 13 oder 34 mit dem Drehbetätigungselement 13a und der Betätigungspositionssensor 19 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
-
In diesem Fall sind die Halteelemente 13, 34 erste Eingabeelemente, und das Drehbetätigungselement 13a ist ein zweites Eingabeelement. Ausserdem sind die Betätigungsbeträge der Halteelemente 13, 34 erste Betätigungsbeträge, und der Betätigungsbetrag des Drehbetätigungselements 13a ist ein zweiter Betätigungsbetrag. Ebenso können bei dem Betätigungshebel 50 anstatt des Halteelements 52, des Auslösebetätigungselements 53 und des Betätigungspositionssensors 57 das Halteelement 13 oder 34 mit dem Drehbetätigungselement 13a und der Betätigungspositionssensor 19 verwendet werden.
-
Als den Betätigungshebeln 50, 60 gemeinsames modifiziertes Beispiel kann das Auslösebetätigungselement 53 oder die Drehwelle 64, die die Hilfsbetätigung durchführen, mit einem Bremsmechanismus zur Regulierung der Bewegungen der Betätigungshebel 50, 60 ausgestattet sein. Als ein solcher Mechanismus kann beispielsweise der in 11 dargestellte Mechanismus verwendet werden, bei dem ein Auslösehebel 53b des Auslösebetätigungselements 53 mit einem oberen Endabschnitt eines Drahts 70 und ein Befestigungsring 72, der eine Reibauflage 71 aufweist, mit einem unteren Endabschnitt des Drahts 70 verbunden sind, wobei der Befestigungsring 72 um den Umfang der Drehwelle 54 gewickelt ist.
-
Werden das Halteelement 52 und der Auslösehebel 53b zusammen ergriffen, um den Auslösehebel 53b auf die Seite des Halteelements 52 zu bewegen, dann wird unter Verwendung dieses Mechanismus die Reibauflage 71 gegen den Umfang der Drehwelle 54 gepresst, da der Draht 70 an dem Ring 72 zieht. Folglich wird eine Rotation der Drehwelle 54 in Abhängigkeit von der Reibkraft der Reibauflage 71 verhindert und der Betätigungshebel 50 mit der Drehwelle 54 abgebremst. Wenn der Auslösehebel 53b losgelassen wird, wird die Anpressung der Drehwelle 54 durch die Reibauflage 71 gelöst, wodurch die Bewegung der Drehwelle 54 und des Betätigungshebels 50 erleichtert wird.
-
In diesem Fall wird zwischen der Drehwelle 54 und der Reibauflage 71 eine Reibkraft f so eingestellt, dass sie, wie es in 12 dargestellt ist, proportional zu dem durch den Betätigungspositionssensor 57 erfassten Betätigungsbetrag X des Auslösehebels 53b ist. Dadurch ist es möglich, dass die Ausgabe auf das Fahrzeug durch die Hauptbetätigung des Betätigungshebels 50 einem Sollwert nahe kommt, und dass, wenn die Ausgabe dem Sollwert nahe ist, die Ausgabe an das Fahrzeug den Sollwert erreicht, während durch die Hilfsbetätigung des Auslösehebels 53b eine Bremskraft auf den Betätigungshebel 50 übertragen wird. Dies verhindert eine Erschütterung oder Vibration oder dergleichen im Betätigungshebel 50, was die Fahrzeugbedienung stabilisiert.
-
Dieser Bremsmechanismus kann ebenso für den Betätigungshebel 60 nach 10 verwendet werden. Dabei wird die Reibauflage 71 durch eine Kippbetätigung des vertikalen Halteelements 63 in Richtung der Stange 61 gegen die Drehwelle 54 gedrückt. Ferner kann bei diesem Bremsmechanismus auch ein Motor anstatt des Drahts 70 verwendet werden. In diesem Fall wird ein Mechanismus verwendet, bei dem der Motor basierend auf den durch die Betätigungspositionssensoren 57, 65 erfassten Werten an dem Ring 72 zieht. Dadurch ergibt sich derselbe Effekt.
-
Es gilt zu beachten, dass bei der Antriebsbetätigungsvorrichtung nach den 7 und 10 und bei deren modifizierten Beispielen ein Betätigungsbetrag nicht nur ein Verstellbetrag sondern auch eine Betätigungskraft sein kann. In diesem Fall wird ein Drucksensor als Sensor verwendet. In dem vierten und dem fünften Ausführungsbeispiel und in deren modifizierten Beispielen wird ein dritter Betätigungsbetrag durch Verknüpfung eines ersten Betätigungsbetrags durch Betätigung der Betätigungshebel 50, 60 mit einem zweiten Betätigungsbetrag durch Betätigung des Auslösebetätigungselements 53 und des vertikalen Halteelements 63 elektronisch ermittelt und der Ausgabewert auf der Grundlage des dritten Betätigungsbetrags berechnet. Dieser Ausgabewert kann jedoch auch mechanisch berechnet werden, beispielsweise dadurch, dass die Betätigungsbeträge der beiden Eingabeelemente zur Ausgabe oder dergleichen unter Verwendung eines Differentialmechanismus eines Planetengetriebes oder dergleichen kombiniert werden. In diesem Fall wird der Betätigungsbetrag auf der Ausgabeseite, der einen dritten Betätigungsbetrag darstellt, durch den Sensor erfasst und der erfasste Wert an die elektronische Steuervorrichtung 21 als Signal übertragen.
-
Als Betätigungselement der erfindungsgemäßen Antriebsbetätigungsvorrichtung kann nicht nur ein Joystick sondern auch ein Lenkrad verwendet werden. Darüber hinaus kann zum Betrieb des Fahrzeugs auch ein Betätigungselement verwendet werden, das nur aus dem linken und rechten Bereich eines Lenkrads besteht, wobei der untere und der obere Bereich entfernt wurden. Die erfindungsgemäße Bedeutung des Ausdrucks ”die Empfindlichkeit ist gering” beinhaltet auch, dass die Empfindlichkeit des Ausgabewerts des Hauptglieds 11 entsprechend der Ausgabe des Betätigungshebels 10 in dem Fall, in dem die Erfindung einen Mechanismus aufweist, durch den durch Öffnen eines Betätigungshebels 10 (das erste Eingabeelement) ein Hauptglied 11 (das zweite Eingabeelement) selbst dann geringfügig betätigt wird, wenn das Halteelement 13 stark betätigt wird, konsequenterweise reduziert ist.
