DE3634977C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits verschiedene Anordnungen zum Neigen eines Lenkrades entwickelt worden, bei denen das Lenkrad frei in eine für den Fahrer günstige Position eingestellt werden kann, um eine bequeme Handhabung des Lenkrads beim Fahren zu erreichen. Die Entwicklung begann mit rein mechanischen Lösungen, bei denen das Lenkrad von Hand verstellt und eingestellt werden kann.

Um wenigstens die Verstellung des Lenkrads in seine oberere Freigabestellung zu erleichtern, hat man Lenkanordnungen mit einem sogenannten Aufspring-Mechanismus entwickelt. Bei solchen Lenkanordnungen, die z. B. in den japanischen Patentanmeldungs- Offenlegungsschriften Nr. 60-88 680 und 60-1 57 962 beschrieben sind, bewegt sich das Lenkrad nach manueller Lösung eines Verriegelungsteils selbsttätig in seine oberere Einstellung. Die Verstellung und Einstellung des Lenkrads in seine Fahrposition muß manuell durchgeführt werden, was mit einem erheblichen Handhabungsaufwand verbunden ist und erhöhte Aufmerksamkeit vom Fahrer erfordert.

Eine Lenkanordnung der eingangs angegebenen Art ist in der US-PS 45 03 504 beschrieben. Bei dieser bekannten Ausgestaltung ist für die Einstellung der Neigung des Lenkrades mittels einer Antriebseinrichtung die Verwendung eines Aufwärts- Schalters und eines Abwärts-Schalters erforderlich, damit der Motor betätigt werden kann, um den vorhandenen Schwenkmechanismus nach oben und nach unten bezüglich des Fahrersitzes zu bewegen. D. h., daß die Einstellung der Neigung des Lenkrades nur in einer Richtung erfolgen kann, und zwar nur dann, wenn der ent­ sprechende Schalter betätigt wird. Die Verstellung und Ein­ stellung des Lenkrades ist somit auch bei dieser bekannten Ausgestaltung handhabungsaufwendig und bedarf einer besonderen Aufmerksamkeit des Fahrers.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkanordnung der eingangs angegebenen Art so auszugestalten, daß die Ver­ stellung und Einstellung des Lenkrades für den Fahrer einfacher erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen beschrieben.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkanordnung wird das Lenkrad nach Betätigung eines Schalters kontinuierlich zwischen der Maximal­ neigungs-Stellung und der Minimalneigungs-Stellung hin- und herbewegt, wobei der Fahrer dann, wenn das Lenkrad eine von ihm gewünschte Stellung, nämlich eine obere Stellung beim Aus- und Einsteigen und eine untere Stellung beim Fahren, erreicht hat, das Lenkrad durch Freigabe des Schalters in der jeweiligen Ein­ stellung positioniert verbleibt. Der Fahrer braucht somit nicht darüber nachzudenken und zu entscheiden, in welche Richtung das Lenkrad zu verstellen ist, sondern er braucht nur einen Schalter zu betätigen und abzuwarten, bis das Lenkrad seine optimale Stellung erreicht hat. Hierdurch kann der Fahrer wesentlich bequemer und einfacher die erwünschte Neigung des Lenkrads ein­ stellen. Als Schalter kann ein Schalter am Armaturenbrett oder der Zündschalter des Fahrzeugs dienen. Die Erfindung führt somit zu einer wesentlichen Steigerung der Bequemlichkeit für den Fahrer sowohl beim Ein- oder Aussteigen und beim Fahren bzw. Lenken.

In den Unteransprüchen enthaltene Weiterbildungen tragen zur Problemlösung bei und ergeben funktionssichere, störungsun­ anfällige und dabei stabile und unkomplizierte Konstruktionen hoher Lebensdauer, die außerdem eine einfache und kosten­ günstige Herstellung ermöglichen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Teilschnitt-Seitenansicht einer erfindungsgemäßen elek­ trisch angetriebenen Lenkanordnung zur Neigung eines Lenkrades als erstes Ausfüh­ rungsbeispiel;

Fig. 2 einen wesentlichen Teil der Lenkanordnung in perspektivischer Explosionsdarstellung;

Fig. 3 einen wesentlichen Teil der Lenkanordnung in perspektivischer Explosionsdar­ stellung als zweites Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 einen wesentlichen Teil der Lenkanordnung in perspektivischer Explosionsdar­ stellung als drittes Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 einen wesentlichen Teil der Lenkanordnung in perspektivischer Explosionsdar­ stellung als viertes Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 den wesentlichen Teil nach Fig. 4 und 5 im Schnitt;

Fig. 7 eine Teilschnitt-Seitenansicht einer Lenkanordnung zur Neigung eines Lenkrades mit einem Aufspring-Me­ chanismus gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 einen wesentlichen Teil der Lenkanordnung nach Fig. 7 in perspektivischer Explosionsdarstellung;

Fig. 9 bis 11 jeweils eine Teilschnitt-Seitenansicht der Lenkanordnung nach Fig. 7 und Fig. 8 in verschiedenen Funktionsdarstellungen und in vergrößerter Darstellung;

Fig. 12 ein vereinfachtes elektrisches Prinzipschalt­ bild einer Steuerschaltung für die in Fig. 7 bis Fig. 11 gezeigten Lenkanordnungen.

Erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel

Gemäß Fig. 1 u. Fig. 2 ist ein Neigungslager 2 schwenkbar an einem Montagelager 1 mittels eines Lagerstifts 3 angebracht, und ein oberes rohrförmiges Teil 4 erstreckt sich von dem Neigungslager 2 aus. Eine obere Welle 5 einer Lenksäule ist durch das obere rohrförmige Teil 4 gesteckt. Ein Lenkrad 6 ist an dem oberen Ende der oberen Welle 5 befestigt. Eine untere Welle 5a der Lenksäule ist mit einem unteren Ende der oberen Welle 5 über ein Kardangelenk (nicht gezeigt) ver­ bunden, das innerhalb des Montagelagers 1 angeordnet ist.

Es ist ein Elektro-Motor 7 an einer Seitenfläche des Montagelagers 1 angebracht. Es sei angemerkt, daß der Motor 7 nicht reversibel ist. Ein Kurbelarm 8, der mit dem Motor 7 durch ein Drehübertragungsteil in Form einer Getriebeanordnung zum Übertragen der Drehkraft des Motors 7 verbunden ist, ist mit einem Kurbelzapfen 9 versehen. Ein Ende eines Zwischen­ stücks 10 in Form einer Kurbelstange ist schwenkbar am Kurbelzapfen 9 ange­ bracht. Das andere Ende des Zwischenstücks 10 erstreckt sich in Richtung auf das Neigungslager 2 und ist schwenkbar im unteren Bereich des Neigungslagers 2 auf einer Welle 11 gelagert.

Fig. 2 zeigt das vorbeschriebene Kurbelgetriebe und ein letzterem in Kraftflußrichtung vorgeordnetes Getriebe 18 im einzelnen, bei dem es sich um ein Schneckenge­ triebe handelt, das aus einer Schnecke 12, die sich von einer Aus­ gangswelle des Motors 7 aus erstreckt, und einem Schnecken­ rad 13 besteht, das mit der Schnecke 12 in Eingriff steht. Ein Achsloch 14 des Schneckenrades 13 ist mit einer Riffelung versehen, um eine Kurbelwelle 15 formschlüssig aufzunehmen, die sich von dem Kurbelarm 8 aus in das Achsloch 14 hinein erstreckt. Eine entsprechende Riffelung befindet sich auch auf dem zugehörigen Endbereich der Kurbelwelle 15. Der exzentrische Kurbelzapfen 9, der sich von dem Kurbelarm 8 aus erstreckt, ist in bezug auf die Kurbelwelle 15 versetzt angeordnet und ist durch ein Loch 16 des Zwi­ schenstücks 10 gesteckt. Ein C-förmiger Sicherungsring 17 ist aus dem Ende des Kurbelzapfens 9 befestigt, das über das Loch 16 hinaussteht.

Im folgenden wird die Funktion dieses ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben.

Es sei angemerkt, daß ein Stromversorgungsschalter (in Fig. 1 u. Fig. 2 nicht gezeigt) in einer geeigneten Position eines Armaturenbretts vorgesehen ist und elektrisch mit einer Fahrzeugbatterie (in Fig. 1 u. Fig. 2 nicht gezeigt) verbunden ist. Wenn der Stromversorgungsschalter durch eine Bedienperson eingeschaltet wird, wird der Motor 7 angetrieben, und er dreht die Schnecke 12, daß Schneckenrad 13 und den Kurbelarm 8, so daß der Kurbelzapfen 9 eine Kurbelbewe­ gung ausführt.

Demzufolge drückt oder zieht das Zwischenstück 10 das Neigungslager 2 derart, daß es nach oben und nach unten um den Lagerstift 3 herum geschwenkt wird. Dem­ zufolge wird, solange der Stromversorgungsschalter in der geschlossenen Stellung verbleibt, das Neigungslager 2 zwischen einem maximalen und einem minimalen Neigungswinkel hin- und herbewegt, wobei diese Winkel hauptsächlich durch die Länge des Zwischenstücks 10 bestimmt sind. Wenn das Lenkrad zusammen mit dem Neigungslager 2 um einen gewünschten Winkel in bezug auf den Lagerstift 3 geneigt ist, wird der Stromversorgungsschalter geöffnet, und das Nei­ gungslager 2 wird bei diesem Neigungswinkel durch das Getriebe 18 festgehalten, das in der dem Antrieb entgegengesetzten Kraftflußrichtung selbst­ sperrend ist, aufgrund des Eingriffs der Schnecke 12 in das Schneckenrad 13. Demzufolge kann das Lenkrad 6 festgehalten werden in der wie zuvor beschrieben eingestellten Winkelstellung, ohne daß ein besonderer Verriegelungsmechanismus erforderlich ist.

Das erste Ausführungsbeispiel bildet eine Grundkonstruktion für alle weiteren im folgenden zu beschreibenden bevorzugten Ausführungsbei­ spiele.

Zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist die Seitenansicht dieselbe, wie sie auch in Fig. 1 gezeigt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist nur die Ausgestaltung des Zwischenstücks 10 unterschiedlich vom vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel. Da das eine Ende des Zwischenstücks 10, das in Eingriff mit dem Kurbelzapfen 9 steht, eine Bewegung sowohl in Richtung der horizontalen X-Achse als auch in Richtung der vertikalen Y-Achse des Kurbelarms 8 aufgrund der Kurbelbewegung des Kurbelzapfens 9 ausführt, wird eine unnötige Kraft in der Y-Achsen-Richtung so niedrig wie mög­ lich gehalten. Zu diesem Zweck sind Führungsleisten 10a oberhalb und unterhalb eines anstelle des Lochs 16 vorhandenen vertikalen Langlochs 10c Zwischenstück 10 angebracht, und ein Führungsab­ schnitt 10b ist längs der Y-Achsen-Richtung des Kurbelarms 8 zwischen den Führungsleisten 10a ausgebildet. Zusätzlich ist ein Gleitstück 120 ver­ schiebbar in den Führungsabschnitt 10b eingesetzt. Der Kurbelzapfen 9 erstreckt sich in einem Loch durch das Gleitstück 120 und durch das Langloch 10c. Der C-förmige Sicherungsring 17 ist auf dem Endabschnitt des Kurbelzapfens 9 befestigt, der aus dem Zwischenstück 10 herausragt, um zu ver­ hindern, daß der Kurbelzapfen 9 aus dem Zwischenstück 10 herausgezogen wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel führt, wenn der Kurbelarm 8 in Form einer runden Scheibe zwischen den Führungsleisten 10a des Zwischenstücks 10 gedreht wird, der Kurbelzapfen 9 eine Bewegung in Form einer Kurbelbewegung aus. Diese Bewegung wird auf das Zwi­ schenstück 10 in einer Weise übertragen, daß das Gleitstück 120 vertikal längs des Führungabschnitts 10b geführt wird, um sich so in Richtung der Y-Achse zu bewegen. Demzufolge wird eine Bewegung des Zwischenstücks 10 in Richtung der Y- Achse unterdrückt, und es wird nur die Bewegung der Kompo­ nente in X-Achsenrichtung des Kurbelzapfens 9 auf das Zwischenstück 10 übertragen. Andererseits wird, wenn der Kurbelarm 8 angehalten wird, d. h. wenn das Lenkrad 6 mit dem gewünschten Winkel eingestellt ist, das Gleitstück 120 aufgrund der Anlage der Führungsleisten 10a am Kurbelarm 8 nicht längs des Führungabschnitts 10b bewegt, und der eingestellte Winkel des Lenkrades 6 bleibt unverändert. Auf diese Weise wird eine Verriegelung für das Neigungslager 2 in der jeweiligen Winkelstellung erhalten. Jedoch überträgt der Kurbelzapfen 9 die für die Neigungsbewegung des Neigungslagers 2 benötigte Verstellkraft nur in Richtung der X-Achse auf das Zwischenstück 10.

Drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel

Die Seitenansicht dieses Ausführungsbeispiels ist dieselbe wie sie in Fig. 1 gezeigt ist.

Fig. 4 zeigt einen wesentlichen Teil, d. h. die Getriebeanordnung der Lenklochanordnung zur Neigung des Lenkra­ des mittels einer Hilfsantriebskraft gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, bei dem das Schneckengetriebe und das Kurbelgetriebe dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 entsprechen. Jedoch ist bei diesem Ausführungsbeispiel fest­ zustellen, daß die Kurbelwelle 15 einen Riffelungsabschnitt 15a im mittleren Bereich der Kurbelwelle 15 aufweist, der in Eingriff mit der korrespondierenden Riffelung im Achsloch 14 des Schneckenrades 13 steht, und außerdem einen Schraubengewindeabschnitt 15b sowie einen kleinen Vorsprung 15c mit einem Durchmesser aufweist, der kleiner als derje­ nige des Schraubengewindeabschnitts 15b ist und der sich von dem Ende des Schraubengewindeabschnitts 15b aus erstreckt.

Der Riffelungsabschnitt 15a der Kurbelwelle 15 ist in der zuvor beschriebenen Weise in das Schneckenrad 13 eingesetzt. Der Schraubengewindeabschnitt 15b, der sich nach außen von dem Schneckenrad 13 aus erstreckt, steht in Eingriff mit Tellerfedern 19, einer Schraubenfeder 20, einer Unter­ lagscheibe 21 und einer Mutter 22. Die Mutter 22, die mit dem Schraubengewindeabschnitt 15b verschraubt ist, dient dazu, die Schraubenfeder 20 gegen die zugehörige Seitenfläche des Schneckenrades 13 vorzuspannen.

Wie in Fig. 6 gezeigt, sind die zuvor beschriebenen Teile, die durch die Schnecke 12, das Schneckenrad 13 und die Kur­ belwelle 15 gebildet sind, in einem Gehäuse 23 unterge­ bracht, das an einer Seitenwandung des Mon­ tagelagers 1 befestigt ist. Die Kurbelwelle 15 und der kleine Vorsprung 15c sind in Löchern 22a bzw. 22b des Gehäuses 23 drehbar gelagert. Das Schneckenrad 13 steht in Reibungsbe­ rührung mit einer inneren Wandung des Gehäuses 23.

Die Funktion des dritten Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige der Anordnung gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel. Wenn das Lenkrad 6, das mit dem Neigungslager 2, der oberen Welle 5 und dem rohrförmigen Teil 4 eine Einheit bildet, in die gewünschte Winkelposition geneigt und der Stromversor­ gungsschalter geöffnet worden ist, wird das Neigungslager 2 in der gewünschten Winkelposition festgehalten und verrie­ gelt. Wenn das Neigungslager 2 in dieser bestimmten Winkel­ position festgehalten wird, wird der Kurbelarm 8 aufgrund des Eingriffs der Schnecke 12 in das Schneckenrad 13, wie dies zuvor beschrieben wurde, und aufgrund der Rei­ bungskraft des Schneckenrades 13, die gegen die innere Wan­ dung des Gehäuses 23 mittels der Schraubenfeder 20 gerichtet ist, arretiert. Demzufolge kann das Lenkrad 6 sicher in der zuvor erwähnten eingestellten Position ohne einen spe­ ziellen Verriegelungsmechanismus festgehalten werden. Das Lenkrad 6 wird also ohne irgendeine Positionsabweichung si­ cher gehalten, so daß der Fahrer während des Fah­ rens nicht verunsichert wird oder besorgt sein muß.

Viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 umfaßt eine Kombination des zweiten Ausführungsbeispiels nach Fig. 3 und des dritten Ausführungsbeispiels nach Fig. 4 und funktioniert entsprechend. Deshalb können weitergehende Beschreibungen des Aufbaus und der Funktion entfallen.

Fünftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel

Da beim fünften Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 bis 11 die Bezugszeichen gleiche bzw. korrespondierende Teile bezeichnen, können ins einzelne gehende Beschreibungen der individuellen Ausgestaltungen und Eigenschaften der Teile für dieses Aus­ führungsbeispiel entfallen.

Die untere Welle 5a der Lenksäule ist durch ein unteres rohrförmiges Teil 4a gesteckt, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Zusätzlich sind eine Schraubenfeder 70 und ein stabiler Draht 80, die beide zusammen ein elastisches Teil 90 bilden, zwischen dem Montagelager 1 und dem Neigungslager 2 einge­ spannt. Das Neigungslager 2 ist mittels des elasti­ schen Teils 90 so vorgespannt, daß es die Tendenz hat, nach oben um den Lagerstift 3 zu schwenken.

Der Motor 7, der an einem Seitenwandab­ schnitt des Montagelagers 1 befestigt ist, und ein Unter­ setzungsgetriebe 110 am Ausgang des Motors 7 weisen ein integriertes Aus­ gangsrad 15d auf, das mit einem Kurbelzapfen 130 versehen ist. Ein Ende eines Zwischenstücks 140 ist schwenkbar am Kurbelzapfen 130 angebracht, und das andere Ende des Zwischenstücks 140 ist beweglich am unteren Bereich des Neigungslagers 2 mittels eines Stifts 150 und eines in Längsrichtung des Zwischenstücks 140 länglichen Lochs 160 gelagert. Das längliche Loch 160 ist im wesentlichen in Form eines umgekehrten V gekrümmt ausgebildet und weist einen Gleitteil 160a und einen Sperrteil 160b auf welche weiter unten zu beschreiben sind. Daher kann das Zwischenstück 140 in beiden Richtungen, d. h. in Längsrichtung und in Querrichtung auf dem Stift 150 bewegt werden. Zusätzlich ist eine Feder 170, z. B. eine Schraubenfeder, zwischen dem Zwischenstück 140 und dem Mon­ tagelager 1 eingespannt. Daher ist das Zwischenstück 140 ebenfalls derart vorgespannt, daß es die Tendenz hat, sich sowohl in Richtung des Sperrteils 160b des länglichen Lochs 160 als auch in Richtung des Stifts 150, d. h. in einer "Aufspring"-Richtung, wie dies später zu beschreiben sein wird, zu bewegen. Des weiteren ist eine Nocke 180, die mit dem Zwischenstück 140 in Berührung steht, schwenkbar auf dem Lagerstift 3 gehalten, um so eine Schwenkbewegung des Nei­ gungslagers 2 um den Lagerstift 3 herum zu gestatten. Ein Ende eines verseilten Drahts 190 eines Bowdenzugs ist derart außermittig mit der Nocke 180 verbunden, daß die Nocke 180 wirksam im Uhrzeigersinne geschwenkt werden kann, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Das andere Ende des Drahts 190 ist mit einer Hubstange 200a eines Elektromagneten 200 verbunden. Es sei angemerkt, daß ein Motor anstelle des Elektromagneten 200 verwendet werden kann. Der Elektromagnet 200 ist an einer Seitenwandung des Montagelagers 1 befestigt. Der Elektroma­ gnet 200 stellt ein elektromagnetisches Antriebsmittel für die Hubstange 200a dar, mit deren Hilfe der Draht 190 um einen vorbestimmten Hub angezogen werden kann.

Des weiteren erstreckt sich der Stift 150 des Neigungslagers 2 in Querrichtung der Seitenwandung des Montagelagers 1 wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, durch diese hindurch und ist an der Seitenwandung des Neigungs­ lagers 2 befestigt. Das Montagelager 1 ist mit einem Paar von bogenförmigen Löchern 210 versehen, so daß der Stift 150 durch diese bogenförmigen Löcher 210 bewegt werden kann, wenn das Neigungslager 2 um den Lagerstift 3 geschwenkt wird. Das Montagelager 1 ist des weiteren mit einem Sperrteil 220 versehen, das in Eingriff mit dem Stift 150 oder außer Eingriff mit diesem gebracht werden kann, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist.

Fig. 9 zeigt den inneren Aufbau des Montagelagers 1 mit dem Sperrteil 220.

Das Sperrteil 220 enthält einen Bolzen oder Schaft 230, der an der inneren Wandung des Montagelagers 1 befestigt ist, einen Hebel 240, der auf dem Schaft 230 drehbar gehalten ist und einen Hakenabschnitt 240a aufweist, eine Feder 250 zum Vorspannen des Hebels 240, um diesen im Uhrzeigersinne zu schwenken, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, wobei die Feder 250 um die Achse des Hebels 240 gewickelt und in den Hebel eingehängt ist, sowie einen weiteren verseilten Draht 260, dessen eines Ende mit dem Hebel 240 verbunden ist. Der Hebel 240 wird unter Krafteinwirkung entgegen dem Uhrzei­ gersinne über den Draht 260, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, gegen die Vorspannkraft der Feder 250 geschwenkt. Es sei angemerkt, daß sich das andere Ende des verseilten Drahts 260 durch ein Loch 1a des Montagelagers 1 erstreckt und mit der Hubstange 200a des Elektromagneten 200 zusammen mit dem anderen Draht 190 verbunden ist. Das Untersetzungsgetriebe 110, auf das als Getriebeanordnung bereits Bezug genommen wird, wird durch eine Schneckengetriebe-Einheit mit einem Schneckenrad 270 gebil­ det. Die Ausgangswelle des Motors 7 wird durch eine Schnecke 280 gebildet, die mit dem Schneckenrad 270 in Eingriff steht.

Es sei angemerkt, daß der zuvor beschriebene Elektromagnet 200 in Reaktion auf elektrische Signale erregt wird, die kennzeichnen, daß eine Tür, z. B. die fahrerseitige Tür, geöffnet oder geschlossen ist. Der Elektromagnet 200 stellt ein Schaltungselement zum Erfassen des Öffnens und Schließens der Tür für die Anordnung zur Neigung eines Lenkrades mittels einer Hilfsantriebskraft dar. Gemäß einer Alternative kann der Elektromagnet 200 auf das Einschalten eines Schalters ansprechen, der innerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist.

Die Funktion der zuvor beschriebenen Anordnung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel wird im folgenden anhand der Fig. 9 bis 11 beschrieben.

Zunächst wird eine Einstellung des Lenkrades in eine für den Fahrer optimale Fahrposition beschrieben. Gemäß Fig. 9 u. Fig. 10 wird, wenn die Tür geöffnet ist, der Elektromagnet 200 in Reaktion auf das Signal, das kenn­ zeichnend für den Umstand ist, daß die Tür offen ist, er­ regt. Zu diesem Zeitpunkt zieht die Hubstange 200a des Elek­ tromagneten 200 sowohl den Draht 190 als auch den Draht 260 in einer vorbestimmten Richtung (nach links in Fig. 10). Wenn der Draht 190 um den vorbestimmten Hub in Richtung auf den Elektromagneten 200 mittels dessen Hubstange gezogen wird, wird die Nocke 180 im Uhrzeigersinne um den Lagerstift 3 geschwenkt, und andererseits wird der Hebel 240 entgegen dem Uhrzei­ gersinne um den Schaft 230 geschwenkt. Demzufolge drückt die Nocke 180 das Zwischenstück 140 nach unten, wie dies durch eine gestrichelte Linie in Fig. 10 angedeutet ist, und der Hakenabschnitt 240a des Hebels 240 kommt außer Eingriff mit dem Stift 150, wie dies durch eine gestrichelte Linie in Fig. 9 angedeutet ist. Dann wird, wenn der Fahrer (die Be­ dienperson) eine nach unten gerichtete Kraft auf das Lenkrad 6 ausübt, das Neigungslager 2 im Uhrzeigersinne um den La­ gerstift 3 geschwenkt, und der Stift 150 wird von dem Gleitteil 160a von der am weitesten rechts liegenden Position des länglichen Lochs 160 zu dem Sperrteil 160b zur am weitesten links liegenden Position bewegt. Andererseits wird, da der Elektromagnet 200 seine Hubstange 200a nach dem vorbestimmten Hub stoppt, die Nocke 180 in der Folge entge­ gen dem Uhrzeigersinne mittels der Federkraft der Feder 170 geschwenkt. Das Zwischenstück 140 wird mittels der Feder 170 vorgespannt, damit es sich nach oben bewegt. Zusätzlich wird der Hebel 240 im Uhrzeigersinne mittels der Federkraft der Feder 250 geschwenkt. Demzufolge wird die Nocke 180 in ihre ursprüngliche Position zurückgeholt, da das Hebelende der Nocke 180 gegen das Zwischenstück 140 gedrückt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird, da der Stift 150 aus seiner ursprünglichen Position ausgelenkt worden ist, dieser nicht erneut ge­ sperrt.

Dann wird, wenn ein Stromversorgungsschalter des Motors 7 in seine Schließstellung gelegt wird, die zuvor beschriebene Schnecke 280 dementsprechend gedreht, und das zuvor genannte Schneckenrad 270 wird bei einer Drehzahl gedreht, die durch das Übersetzungsverhältnis zwischen der Schnecke und dem Schneckenrad bestimmt ist. Wenn das Schneckenrad 270 gedreht wird, wird das Ausgangsrad 15d gedreht, so daß der Kurbel­ zapfen 130 ausgelenkt wird. Dessen Kurbelbewegung bewirkt, daß das eine Ende des Zwi­ schenstücks 140 längs des Kurbelkreises gedreht wird, so daß das Zwischenstück 140 nach oben und nach unten sowie nach links und nach rechts schwingt, wie dies Fig. 10 zu entnehmen ist. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt, - da die Nocke 180 entgegen dem Uhrzeiger­ sinne geschwenkt wird, wie dies in Fig. 10 dargestellt ist, und nicht in Berührung mit dem Zwischenstück 140 gebracht wird, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist -, die Vorspannkraft der Feder 170, daß das Zwischenstück 140 entgegen dem Uhrzei­ gersinne geschwenkt wird. Der Stift 150 des Neigungslagers 2 wird dabei in den Sperrteil 160b des länglichen Lochs 160 in dem Zwischenstück 140 verschoben.

Demzufolge wird, wenn das Zwischenstück 140 bewegt wird, das Neigungslager 2 in Reaktion auf die Betätigung des Kurbel­ zapfens um den Lagerstift 3 geschwenkt. Das bedeutet, daß solange der Motor 7 getrieben wird, das Zwischenstück 140 schwingt, so daß das Neigungslager 2 seine Hin- und Herbewegung nach oben und nach unten zwischen der maximalen und der minimalen Neigungswinkelposition ständig wiederholt. Obgleich diese Hin- und Herbewegung des Neigungslagers 2 entweder bei einer relativ hoch eingestellten Geschwindig­ keit oder einer relativ niedrig eingestellten Geschwindig­ keit entsprechend dem Übersetzungsverhältnis zwischen der Schnecke 280 und dem Schneckenrad 270 durchgeführt werden kann, ist es vorteilhafter für den Fahrer, daß die Hin- und Herbewegung bei der relativ niedrigen Geschwindigkeit durchgeführt wird, um den Fahrer leichter in die Lage zu versetzen, das Lenkrad 6 in die optimale Fahrposition zu stellen.

Auf diese Weise kann der Fahrer, wenn das Neigungslager 2 geschwenkt ist und demzufolge das obere rohrförmige Teil 4 um einen gewünschten Winkel gekippt ist, so daß das Lenkrad 6 die optimale Fahrposition erreicht hat, den Stromversor­ gungsschalter des Motors 7 mit ausreichender Zeit zum Rea­ gieren in die Ausstellung versetzen. Wenn der Motor 7 stoppt, wird das Zwischenstück 140 aufgrund des Eingriffs der Schnecke 280 in das Schneckenrad 270 verriegelt, wie dies für die vorhergehenden Ausführungsbeispiele beschrieben wurde. Demzufolge kann, da das Neigungslager 2 nicht mehr geschwenkt wird, sondern vielmehr verriegelt ist, die opti­ male Fahrposition des Lenkrades 6 stabil aufrechterhalten werden.

Im folgenden wird die Funktion des sog. Auf­ spring-Mechanismus anhand der Fig. 9 bis 11 beschrieben.

Wenn sich der Fahrer von dem Fahrersitz erheben und das Fahrzeug durch die Tür verlassen will, nachdem er die optimale Fahrposition eingestellt hat, wie dies durch eine ausgezo­ gene Linie in Fig. 10 angedeutet ist, wird der Elektromagnet 200 in Reaktion auf ein Signal, das kennzeichnend für den Umstand ist, daß die Tür geöffnet worden ist, erregt, so daß der eine Draht 190 um den vorbestimmten Hub in Richtung auf den Elektromagneten 200 gezogen wird. Hierdurch wird die Nocke 180 im Uhrzeigersinne um den Lagerstift 3 geschwenkt, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist. Dadurch wird die Nocke 180 in Berührung mit dem Zwischenstück 140 gebracht, und sie stößt dieses gegen die Vorspannkraft der Feder 170 nach unten. Daraufhin wird das Zwischenstück 140 auf dem Kurbelzapfen 130 im Uhrzeigersinne geschwenkt. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt das Zwischenstück 140, daß sich der Stift 150, der in das längliche Loch 160 gesteckt ist, in Richtung auf den Gleitteil 160a in die am weitesten rechts liegende Position des Lochs 160 bewegt.

Wenn der Stift 150 in Richtung auf den Gleitteil 160a des länglichen Lochs 160 bewegt wird, wird das Neigungslager 2 entriegelt, und es wird in einen schwenkbaren Zustand zum Schwenken um den Lagerstift 3 herum versetzt. Demzufolge bewirkt die Vorspannkraft des elastischen Teils 90, daß das Neigungslager 2 nach oben springt, wie dies in Fig. 11 ge­ zeigt ist. Andererseits ist, obgleich der Hebel 240 zur gleichen Zeit entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt wird, wenn die Nocke 180 im Uhrzeigersinne in Reaktion auf die Kraft der Hubstange 200a, die durch den Draht 190 übertra­ gen wird, geschwenkt wird, diese Betätigung eine bloße Ver­ riegelungsbewegung, und der Hebel 240 wird in seine ur­ sprüngliche Position mittels der Vorspannkraft der Feder 250 zurückgeholt. Wenn der Hebel 240 in seine ursprüngliche Position zurückgeholt ist, wird der Stift 150 des Neigungs­ lagers 2 in eine Position versetzt, in der er in Eingriff mit dem Hakenabschnitt 240a treten kann, so daß der Haken­ abschnitt 240a mit dem Stift in Eingriff kommt. Demzufolge wird das Neigungslager 2 festgehalten, wodurch eine Schwenkbewegung verhindert wird, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist.

Zu diesem Zeitpunkt kann der Fahrer, da das Lenkrad verrie­ gelt ist, das Fahrzeug verlassen, obwohl er ggf. eine Kraft auf das verriegelte Lenkrad 6 ausübt. Auf diese Weise stellt das verriegelte Lenkrad 6 eine zweckmäßige Ausstiegshilfe für den Fahrer dar.

Des weiteren ist in diesem Ausführungsbeispiel für die er­ findungsgemäße Anordnung für den Fall, daß der Fahrer das Fahren des Fahrzeugs wieder aufnimmt, die optimale Fahrpo­ sition, die bereits eingestellt wurde, bevor der Fahrer das Fahrzeug durch die Tür verlassen hat, mechanisch gespei­ chert.

Im einzelnen wird, wenn der Fahrer die Tür wieder öffnet, um das Fahren des Fahrzeugs wieder aufzunehmen, der Elektroma­ gnet 200 in Reaktion auf das Signal, das kennzeichend für den Umstand ist, daß die Tür geöffnet worden ist, erregt, so daß der Draht 190 um den vorbestimmten Hub in Richtung auf den Elektromagneten 200 gezogen wird. Demzufolge werden gleichzeitig sowohl die Nocke 180 als auch der Hebel 240 auf dem Lagerstift 3 und auf der exzentrischen Welle 130 im Uhrzeigersinne bzw. entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt. Während die Nocke 180 in Berührung mit dem Zwischenstück 140 gebracht wird, um dieses nach unten zu drücken, wird der Hakenabschnitt 240a des Hebels 240 von dem Stift 150 ge­ trennt. Dadurch wird das Neigungslager 2 entriegelt und nimmt einen schwenkbaren Zustand ein. Dann wird, wenn eine Kraft durch den Fahrer auf das Lenkrad 6 ausgeübt wird, um dieses nach unten zu neigen, dementsprechend das Neigungs­ lager 2 im Uhrzeigersinne um den Lagerstift 3 geschwenkt. Wenn das Lenkrad 6 so tief wie möglich nach unten gedrückt wird, wird der Stift 150 des Neigungslagers 2 von dem am weitesten rechts liegenden Ende des länglichen Lochs 160 zu dem am weitesten links liegenden Ende desselben bewegt. Andererseits werden, da die Erregung des Elektromagneten 200 abgeschaltet ist, die Nocke 180 und der Hebel 240 auf dem Lagerstift 3 bzw. dem Kurbelzapfen 130 mittels der Kräfte der Federn 170 bzw. 250 entgegen dem Uhrzeigersinne bzw. im Uhrzeigersinne geschwenkt. Dann wird, da die Erre­ gung des Elektromagneten 200 abgeschaltet ist und die Nocke 180 von dem Zwischenstück 140 getrennt ist, letzteres ent­ gegen dem Uhrzeigersinne aufgrund der Kraft der Feder 170 nach oben geschwenkt, so daß der Stift 150 nach unten in den Sperrteil 160b des länglichen Lochs 160 fällt. Da der Stift 150 mit dem Sperrteil 160b in Eingriff steht, korrespondiert sein Zustand mit der ursprünglichen optimalen Fahrposition, die vor dem erneuten Ingangsetzen des Fahrzeugs eingestellt wurde. Dies ist deswegen der Fall, weil sich, wenn das Zwi­ schenstück 140 auf dem Kurbelzapfen 130 zu der Zeit des "Aufspring"-Vorgangs geschwenkt wird, die Position der exzentrischen Welle nicht mehr verändert. Dies bedeutet, daß eine Vorbereitung dafür, daß das Lenkrad 6 in die ursprüng­ lich eingestellte Position gebracht wird, stets bereits abgeschlossen ist.

Auf die Art, wie sie zuvor beschrieben wurde, kann die op­ timale Fahrposition des Lenkrades 6, die der Fahrer ur­ sprünglich eingestellt hatte, wenn der Fahrer das Fahren des Fahrzeugs erneut aufnimmt, mechanisch aus der Position des Kurbelzapfens 130 rekonstruiert werden. Demzufolge besteht in diesem Ausführungsbeipiel keine Notwendigkeit einer Neueinstellung der optimalen Fahrposition, wenn der Fahrer das Fahren des Fahrzeugs wieder aufnimmt. Deshalb kann der Fahrer lediglich nach einem Niederdrücken des Lenkrades 6, wenn er auf dem Fahrersitz sitzt, die Fahrt unverzüglich bei einer optimalen Fahrposition des Lenkrades aufnehmen.

Fig. 12 zeigt eine elektrische Schaltungsanordnung für die Anordnung zur Neigung eines Lenkrades mittels einer Hilfs­ antriebskraft gemäß dem fünften bevorzugten Ausführungsbei­ spiel.

Wie aus Fig. 12 ersichtlich, ist der positive Pol einer Batterie 30 des Fahrzeugs (die als Stromversorgung für die erfindungsgemäße Anordnung dient) mit einem Zündschalter 31 verbunden. Ein Neigungsschalter 32, ein Relais 33 und ein Fahrzeug-Nullgeschwindigkeits-Erfassungsschalter 34 sind mit der Batterie 30 über den Zündschalter 31 in Reihe geschal­ tet. Der Fahrzeug-Nullgeschwindigkeits-Erfassungsschalter 34 besteht beispielsweise aus einem Mikro-Schalter, der geöff­ net wird, wenn sich ein Fahrzeugtachometer zu bewegen be­ ginnt. Das heißt, daß der Mikro-Schalter, wenn die Nadel des Tachometers auf Null steht, geschlossen ist. Andererseits sind ein Türschalter 35, ein Schalthebelpositions-Erfas­ sungsschalter 36, ein Sperrschalter 39 und der Elektromagnet 200 in Reihe mit der Batterie 30 geschaltet. Der Türschalter 35 besteht beispielsweise aus einem Schalter, der an einem unteren Ende der Tür an der Seite des Fahrers zum Einschal­ ten einer Fahrgastraum-Lampe, wenn die Tür geöffnet wird, und zum Ausschalten der Lampe, wenn die Tür geschlossen wird, angeordnet ist. Der Schalthebelpositions-Erfassungs­ schalter 36 ist geschlossen, wenn der Schalthebel des Fahr­ zeugs in die neutrale Stellung oder die Parkstellung gelegt worden ist. Der Sperrschalter 39 erfaßt die optimale Fahr­ position der Lenkrades und den "Aufspring"-Zustand. Vor­ zugsweise sind zwei Mikro-Schalter, die die Neigungsbewegung des zuvor beschriebenen Stifts 150 des Neigungslagers 2 erfassen, innerhalb des Montagelagers 1 angeordnet. Wenn das Lenkrad 6 mittels einer Feder nach oben "gesprungen" ist, d. h. wenn es in Richtung seiner oberen Grenzposition gekippt ist, wird einer der Mikro-Schalter, der auf der Seite eines Sitzschalters 38 angeordnet ist, geschlossen.

Ein Handbremsenschalter 37 zum Erfassen des Umstandes, daß die Handbremse betätigt ist, ist dem Schalthebelpositions- Erfassungsschalter 36 parallelgeschaltet. Zusätzlich ist der Sitzschalter 38 zwischen den Türschalter 35 und den Sperr­ schalter 39 geschaltet. Der Sitzschalter 38 wird geschlos­ sen, wenn sich der Fahrer auf den Fahrersitz niedersetzt. Es sei angemerkt, daß eine Schutzdiode 40 zum Unterdrücken einer Abschalt-Überspannung über dem Elektromagneten 200 diesem parallelgeschaltet ist. Des weiteren sind der Motor 7 und ein Relaiskontakt 33′ in Reihe mit der Batterie 30 ge­ schaltet. Der negative Pol der Batterie ist an Masse ge­ legt.

In der in Fig. 12 gezeigten Steuerschaltung wird der Motor 7 dann, wenn der Zündschalter in die Einschaltstellung versetzt ist, der Fahrzeug-Nullgeschwindigkeits-Erfassungsschalter 34 in seiner Schließstellung steht und der Neigungsschalter 32 in seiner Schließstellung steht, eingeschaltet, da der Relaiskontakt 33′ geschlossen wird. Andererseits wird, wenn entweder einer der beiden Schalter 36, 37 oder der Sitzschalter 38 geschlossen ist und der Türschalter 35 in seiner Stellung TÜR GESCHLOSSEN versetzt ist, der Elektroma­ gnet 200 erregt.

Der Elektromagnet 200 wird, wenn der Fahrer - während das Neigungslager 2 nicht in die Aufspring-Position gebracht worden ist und sich daher der Sperrschalter 39 in seiner Fahrstellung befindet - die Tür öffnet, über einen oder beide der beiden Schalter 36, 37 erregt.

Die folgende Betätigung der Lenkanordnung ist bereits weiter oben beschrieben worden. Als Ergebnis dieser Betätigung drückt die Nocke 180 das Zwischenstück 140 nieder, und der Hakenabschnitt 240a des Hebels 240 wird von dem Stift 150 getrennt, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Dann wird, wenn der Fahrer das Lenkrad 6 nach unten drückt, das Neigungsla­ ger 2 im Uhrzeigersinne um den Lagerstift 3 geschwenkt, und der Stift 150 wird von dem Gleitteil 160a an dem am weite­ sten rechts liegenden Ende des länglichen Lochs 160 zu dem Sperrteil an dem am weitesten links liegenden Ende bewegt. Andererseits wird, wenn der Elektromagnet 200 ausgeschaltet wird, die Nocke 180 in deren ursprüngliche Position zurück­ geholt. Zu diesem Zeitpunkt wird, da der Stift 150 aus sei­ ner ursprünglichen Position ausgelenkt ist, dieser nicht wieder erneut mittels des Hakenabschnitts 240a verriegelt. Wenn der Neigungsschalter 32, der in Fig. 12 gezeigt ist, geschlossen wird, um den Motor 7 zu drehen, wird die Schnecke 280 zusammen mit dem Schneckenrad 270 gedreht.

Die folgenden Vorgänge der Lenkanordnung sind bereits weiter oben beschrieben worden.

Auf diese Weise wird schließlich, sobald das Neigungslager 2 geschwenkt ist, das obere rohrförmige Teil 4 in die ge­ wünschte Winkelposition gekippt, und das Lenkrad 6 wird dem­ entsprechend in die optimale Fahrstellung, die der Fahrer wünscht, gebracht. Dann öffnet der Fahrer den Neigungs­ schalter 32, um den Motor 7 auszuschalten, so daß das Lenk­ rad 6 in der optimalen Fahrposition gehalten wird.

Als nächstes betätigt der Fahrer, wenn er den Fahrersitz verlassen will, während das Lenkrad 6 zuvor in die optimale Fahrposition gebracht worden ist, üblicherweise die Hand­ bremse oder legt den Schalthebel in die neutrale Stellung oder die Parkstellung und öffnet danach die Tür. Zu diesem Zeitpunkt wird der Türschalter 35 in die Schaltstellung TÜR GEÖFFNET gebracht, und einer oder beide der beiden paral­ lelgeschalteten Schalter 36, 37 wird bzw. werden geschlos­ sen. Da der Sperrschalter 39 in die Fahrstellung gelegt ist, wird der Elektromagnet 200 erneut erregt. Zu diesem Zeit­ punkt wird der Draht 190 um den vorbestimmten Hub in Rich­ tung auf den Elektromagneten 200 gezogen, so daß die Nocke 180 im Uhrzeigersinne auf dem Lagerstift 3 geschwenkt wird. Die folgende "Aufspring"-Betätigung der erfindungsgemäßen Anordnung zur Neigung eines Lenkrades ist bereits weiter oben beschrieben worden. Wenn die "Aufspring"-Betätigung ausgeführt worden ist, wird der Sperrschalter 39 daraufhin in die "Aufspring"-Stellung verstellt.

Wenn der Fahrer das Fahren des Fahrzeugs erneut aufnimmt, wird der Türschalter 35 in seine Stellung TÜR GESCHLOSSEN versetzt, und der Sitzschalter 38 wird geschlossen, so daß der Elektromagnet 200 erneut erregt wird, da der Sperr­ schalter 39 in seiner "Aufspring"-Stellung verbleibt. Die folgenden Vorgänge in der Anordnung zur Neigung eines Lenkrades sind bereits weiter oben beschrieben worden.

Wirkungen

Wie zuvor beschrieben, kann das Neigungslager - da die er­ findungsgemäße Anordnung zur Neigung eines Lenkrades mittels einer Hilfsantriebskraft derart konstruiert ist, daß das Neigungslager mit der Hin- u. Herbewegung in Aufwärts- und Abwärtsrichtung zusammen mit dem Lenkrad lediglich durch eine einzige Drehrichtung des Motors geschwenkt werden kann - stillgesetzt und auf dem Montagelager in der gewünschten Winkelposition festgehalten werden, wenn der Motor gestoppt wird, wodurch auch das Lenkrad in der gewünschten Neigungs­ winkelposition gehalten wird. Des weiteren ist, da sich der verwendete Motor nur in einer einzigen Drehrich­ tung dreht eine Steuerschaltung, die die Drehrichtung des Motors umkehren muß, wie dies zuvor am Stand der Technik erläutert wurde oder eine andere komplizierte Schaltungs­ anordnung, nicht erforderlich. Außerdem ist die gesamte Kon­ struktion, da das Neigungslager mittels des Kurbelzapfens und des Zwischenstücks geschwenkt wird, wie dies an­ hand des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, einfach, störungsarm, mit einer hohen Lebensdauer ausgestattet und leicht zu warten. Des weiteren wird das Neigungslager, wenn das Lenkrad, während es auf den ge­ wünschten Winkel eingestellt ist, niedergedrückt wird, wo­ durch das Neigungslager an sich geschwenkt würde, aufgrund des Eingriffs der Schnecke in das Schneckenrad nicht ge­ schwenkt.

Da die Getriebeanordnung 18 in einem Gehäuse untergebracht ist, das an dem Montagelager befestigt ist, und da ein Element des Schneckengetriebes, das an der Drehübertragung teilnimmt, mit seitlichem Druck gegen die innere Wandung des Gehäuses beaufschlagt ist und eine Reibungskraft erzeugt, wird außerdem einem Spiel des Schneckengetriebes, das sich leicht ergeben könn­ te, wenn das Lenkrad in die optimale Fahrposition einge­ stellt wird, ein Widerstand entgegengesetzt, und das Spiel wird mittels der Reibungskraft, die zwischen dem Schneckenrad und der inneren Wandung des Gehäuses erzeugt wird, unterbunden. Demzufolge lenkt das Lenkrad nicht aus, was ansonsten aufgrund des Spiels zwischen dem Neigungslager und dem Montagelager erfolgen würde, so daß der Fahrer das Fahrzeug mit Hilfe des Lenkrades ohne Besorgnis und Verunsicherung, die anson­ sten aufgrund von vertikalen und horizontalen Auslenkungen des Lenkrades auftreten könnten, sicher fahren kann.

Beim fünften Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 7 bis 12 wird das Lenkrad automatisch mittels einer Feder in eine obere Stellung verstellt und verriegelt, wenn die Tür geöffnet wird, während das Fahrzeug hält, die Handbremse betätigt ist und/oder der Schalthebel in die neutrale Stel­ lung oder die Parkstellung verstellt ist. Darüber hinaus be­ findet sich das Lenkrad, wenn die Tür erneut geöffnet wird, um dem Fahrer zu ermöglichen, das Fahrzeug zu fahren, noch in der oberen Stellung und ist verriegelt. Indessen wird, wenn sich der Fahrer auf den Fahrersitz niederläßt und die Tür schließt, der Verriegelungszustand des Lenkrades aufge­ hoben. Daher behindert das Lenkrad den Fahrer nicht, wenn dieser in das Fahrzeug einsteigt oder es verläßt, sondern kann vielmehr als Einstiegs- oder Ausstiegshilfe für den Fahrer benutzt werden. Auf diese Weise stellt die Anordnung zur Neigung eines Lenkrades mittels einer Hilfsantriebskraft mit dem Aufspring-Mechanismus gemäß der vorliegenden Erfin­ dung ein sehr bequemes Hilfsmittel für den Fahrer des Fahr­ zeugs dar.

Da das Lenkrad nicht automatisch nach oben bewegt wird, wenn die Handbremse gelöst ist und/oder der Schalthebel in eine andere als die neutrale Stellung oder die Parkstellung ge­ legt ist, kann der Fahrer das Fahrzeug sicher fahren. Bei­ spielweise wird das Lenkrad selbst dann nicht automatisch nach oben bewegt, wenn der Fahrer das Fahrzeug rückwärts bei geöffneter Tür fährt. Da das Lenkrad in eine optimale Fahr­ position eingestellt wird und der Motor der Lenkanordnung nur getrieben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit als Null signalisiert wird, wird das Lenkrad nicht fälschlicherweise während der Fahrt des Fahrzeugs bewegt.

Außerdem wird, wenn der Fahrer erneut das Fahrzeug ingang­ setzt, die Verriegelung des angehobenen Zustands des Lenk­ rades automatisch gelöst, und danach wird das Lenkrad in die ursprünglich eingestellte optimale Fahrposition aufgrund der mechanischen Speicherfunktion zurückgeholt, wenn der Fahrer lediglich das Lenkrad niederdrückt. Demzufolge besteht keine Notwendigkeit für den Fahrer, das Lenkrad in die optimale Fahrposition zu neigen, während er das Fahrzeug fährt.

Auf diese Weise ergeben sich zahlreiche Vorteile, wenn ein Fahrzeug benutzt wird, in das die erfindungsgemäße Anordnung zur Neigung eines Lenkrades mittels einer Hilfsantriebskraft eingebaut ist.

Claims (25)

1. Lenkanordnung für ein Fahrzeug, mit

• a) einer Lenksäule mit einer oberen Welle (5), einem Lenk­ rad (6) und einer unteren Welle (5a),
• b) einem Neigungslager (2), das über ein Drehgelenk (3) schwenkbar an einem am Fahrzeugkörper befestigten Montagelager (1) angebracht ist und obere Welle (5) und Lenkrad (6) trägt und
• c) einer am Montagelager (1) angebrachten Antriebskraft­ quelle (7),

gekennzeichnet durch

• d) einer erste Einrichtung (8, 18, 9, 10, 11), die abhängig von einer von der Antriebskraftquelle (7) ausge­ übten Antriebskraft das Drehgelenk (3) automatisch in entweder eine Maximalneigungs-Stellung oder eine Minimal­ neigungs-Stellung des Drehgelenks (3) über einen vorgegebenen Winkel-Weg verschwenkt,
  wobei die erste Einrichtung (8, 18, 9, 10, 11) das Dreh­ gelenk (3) zwischen der Maximalneigungs-Stellung und der Minimalneigungs-Stellung hin- und herbewegen kann, wenn die Antriebskraft von der Antriebskraftquelle (7) einmal erhalten wird, und
• e) eine zweite Einrichtung (18), die das Drehgelenk (3) verriegelt, wenn die Antriebskraft von der Antriebs­ kraftquelle (7) beendet und die erste Einrichtung (8, 18, 9, 10, 11) angehalten wird, derart, daß das Lenk­ rad (6) in der Neigungsstellung angeordnet ist und gehalten wird, die der Fahrzeuglenker als die für ihn optimale Fahrstellung ansieht.

2. Lenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraftquelle durch einen Elektro-Motor (7) gebildet ist, der in nur einer Drehrichtung dreht.

3. Lenkanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung (8, 18, 9, 10, 11) durch einen Kurbel­ trieb gebildet ist.

4. Lenkanordnung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (18) ein Schneckengetriebe ist.

5. Lenkanordnung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (18) auch als erste Einrichtung dient.

6. Lenkanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnecke (12; 280) des Schneckengetriebes in Verlängerung der Ausgangswelle des Motors (7) angeordnet ist und das Schneckenrad (13; 270) mit der Kurbelwelle (15) verbunden ist.

7. Lenkanordnung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelstange (10; 140) des Kurbeltriebs ein Loch an einem Ende aufweist, durch welches der Kurbelzapfen (9; 130) gesteckt ist, und ein weiteres Loch am anderen Ende aufweist, durch das ein Gelenkzapfen (11; 150) gesteckt ist, der im unteren Bereich des Neigungslagers (2) angebracht ist.

8. Lenkanordnung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelzapfen (9) die Kurbelstange (10) in einem sich quer erstreckenden Langloch (10c) durchfaßt, daß an den Enden des Langlochs (10c) zwei Führungsleisten (10a) an der Kurbel­ stange (10) angeordnet sind, die sich in deren Längsrichtung erstrecken und zwischen denen der Kurbelarm (8) in Form einer runden Scheibe an ihrem Umfang geführt ist, und daß im Bereich des Langlochs (10c) eine Querführung (10b) an der Kurbelstange (10) angeordnet ist, in der ein Gleitstück (120) verschiebbar geführt ist, das drehbar auf dem Kurbelzapfen (9) gelagert ist.

9. Lenkanordnung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichet, daß das Montagelager (1) einen Lagerstift (3) an einem seiner Enden aufweist, auf dem das Neigungslager (2) schwenkbar ist, und daß die obere Welle (5) in ein rohrförmiges Teil (4) des Neigungslagers (2) gesteckt ist, das am oberen Ende des Neigungslagers (2) angeordnet ist.

10. Lenkanordnung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle (15) an einem ihrer Enden eine Längsverzahnung (15a) aufweist und mit dieser in eine Gegenverzahnung in der Wandung des Achslochs (14) des Schneckenrades (13) eingesetzt ist.

11. Lenkanordnung nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Kurbelwelle (15) eine Längsverzahnung (15a) auf einem ersten Längsabschnitt aufweist, der in eine Gegenverzahnung in der Wandung des Achslochs (14) des Schneckenrades (13) gestreckt ist,
• - daß die Kurbelwelle (15) des weiteren einen Schraubengewinde­ abschnitt (15d) auf einem zweiten Längsabschnitt, der sich von dem Achsloch (14) des Schneckenrades (13) aus erstreckt sowie einen kleinen Vorsprung (15c) am freien Ende des Schraubengewindeabschnitts (15d) aufweist,
• - daß die Kurbelwelle (15) zumindest eine Federanordnung auf­ weist, durch die der Schraubengewindeabschnitt gesteckt ist und deren eines Ende mittels einer auf dem Schraubengewinde­ abschnitt (15d) aufgeschraubten Mutter (22) gegen das Schneckenrad (13) gedrückt ist, und
• - daß ein Gehäuse (23) vorgesehen ist, das ein erstes Loch (22d) in einer Seitenwandung, in dem der kleine Vorsprung (15c) drehbar gelagert ist, und ein zweites Loch (22a) in der anderen Seitenwandung, in dem die Kurbelwelle (15) drehbar gelagert ist, aufweist, wobei das Schneckenrad (13) zumindest einen Bereich hat, der in enger Berührung mit einer inneren Wandung des Gehäuses (23) steht.

12. Lenkanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung zumindest eine Tellerfeder (19) und zumindest eine Schraubenfeder (20) aufweist.

13. Lenkanordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebskraftquelle (7) und der ersten Ein­ richtung (8, 9, 10, 11) ein Untersetzungsgetriebe angeordnet ist.

14. Lenkanordnung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

• - daß eine dritte Einrichtung (34, 35, 36) zum Erfassen des Umstandes, daß das Fahrzeug anhält, geparkt wird sowie der Fahrer eine Tür öffnet, um das Fahrzeug zu verlassen, und zum Erzeugen eines Signals, das diesen Umstand kennzeichnet, vorgesehen ist,
• - und daß eine vierte Einrichtung vorgesehen ist, die auf das durch die dritte Einrichtung erzeugte Signal anspricht, um das Neigungslager (2) und das Lenkrad (6) mittels einer Federkraft (70) nach oben in eine vorbestimmte obere Stellung zu schwenken.

15. Lenkanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine fünfte Einrichtung zum Sperren der vierten Einrichtung vorgesehen ist, wenn das Neigungslager (2) in die vorbestimmte obere Stellung geschwenkt ist.

16. Lenkanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine sechste Einrichtung vorgesehen ist zum Speichern der optimalen Fahrposition des Lenkrades (6) und zum Zurückholen des Neigungslagers (2) in die ursprünglich eingestellte optimale Fahrposition, welche in der sechsten Einrichtung gespeichert ist, in Reaktion auf eine Niederdrückungskraft des Neigungslagers (2), und daß eine siebte Einrichtung vorgesehen ist zum Erfassen des Umstandes, daß der Fahrer die Tür öffnet und das Fahrzeug wieder in Gang setzt, und zum Erzeugen eines Signals, das kennzeichnend dafür ist, wobei die sechste Einrichtung auf das Signal anspricht, das durch die siebte Einrichtung erzeugt wird.

17. Lenkanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die vierte Einrichtung eine Nocke (180) aufweist, die auf dem Lagerstift (3) des Montagelagers (1) gelagert ist, durch welchen das Neigungslager (2) schwenkbar am Montagelager (1) angebracht ist,
• - daß eine achte Einrichtung vorgesehen ist, die auf das Signal, welche die dritte Einrichtung erzeugt, zum Betätigen der Nocke (180) anspricht, um diese in einer vorbestimmten Richtung zu schwenken, so daß die Nocke (180) mit der Kurbel­ stange (140) in Berührung kommt und diese niederdrückt, und die Kurbelstange (140) in der vorbestimmten Richtung geschwenkt wird,
• - daß die vierte Einrichtung ein elastisches Mittel (90) aufweist zum Vorspannen des Neigungslagers (2) in die vorbestimmte obere Stellung
• - und daß die vierte Einrichtung ein Vorspannelement (170) zum Vorspannen der Kurbelstange (140) aufweist, um sie in einer Richtung entgegengesetzt zu der vorbestimmten Richtung um den Kurbelzapfen (130) zu schwenken.

18. Lenkanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkzapfen (150) des Neigungslagers (2) durch ein Langloch (160) in Form eines auf den Kopf gestellten V in der Kurbelwelle (140) gesteckt ist und daß dann, wenn die Kurbel­ stange (140) mittels der Nocke (180) in der vorbestimmten Richtung um den Kurbelzapfen (130) gegen die Vorspannkraft (170) geschwenkt wird, der Gelenkstift (150) innerhalb des Langlochs (160) in einen vorbestimmten Abschnitt (16a) des Langlochs (160) bewegt wird, so daß das Neigungslager (2) in einen schwenkbaren Zustand versetzt wird.

19. Lenkanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung aufweist

• - einen Lagerzapfen (230), der an einem inneren Wandungsab­ schnitt des Montagelagers (1) angeordnet ist,
• - einen Hebel (240), der schwenkbar auf dem Lagerzapfen (230) gelagert ist und einen Hakenabschnitt (240a) an einem seiner Enden aufweist,
• - ein Federelement, das auf dem Hebel (240) zum Vorspannen des Hebels in eine Umfangsrichtung des Lagerzapfens (230) vorge­ sehen ist,
• - und einem Draht (190), der mit einer neunten Einrichtung zum Schwenken des Hebels (240) in einer seiner Vorspannung ent­ gegengesetzten Richtung zusammenwirkt, wobei die neunte Einrichtung auch die Nocke (180) verschwenkt, und wobei der Hakenabschnitt (240a) in Eingriff mit dem zwischen dem Neigungslager (2) und der Kurbelstange (140) wirksamen Gelenkzapfen (150) steht, so daß das Neigungslager (2) in seiner oberen Stellung blockiert wird.

20. Lenkanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung durch den Kurbeltrieb gebildet ist.

21. Lenkanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Fahrer das Lenkrad (6) niederdrückt, während sich der Hebel (240) außer Eingriff mit dem Gelenkzapfen (150) befindet, wenn die neunte Einrichtung die Nocke (180) betätigt, um sie in der vorbestimmten Richtung in Reaktion auf das Signal, welches von der siebten Einrichtung erzeugt wird, zu schwenken, der Gelenkzapfen (150) vom einen Abschnitt (160a) zum anderen Abschnitt (160b) des Langlochs (160) bewegt wird, und daß dann, wenn die Nocke (180) von der Kurbelstange (140) getrennt ist, wobei die neunte Einrichtung angehalten ist, die Kurbelstange (140) mittels der Vorspannkraft des Vorspannelements (170) in der entgegengesetzten Richtung geschwenkt wird, so daß der Gelenk­ zapfen (150) in den anderen Abschnitt (160b) des Langlochs (160) eingeführt wird.

22. Lenkanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die neunte Einrichtung durch einen mittels eines Stellmotors (200) längs verschiebbaren Draht (260) gebildet ist, der an der Nocke (180) angreift.

23. Lenkanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (200) durch einen Elektromagneten gebildet ist.

24. Lenkanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung das Neigungslager (2) für das Lenkrad (6) mittels der Federkraft des Vorspannmittels (90) mit einer Geschwindigkeit schwenkt, die deutlich höher ist als die Schwenk­ geschwindigkeit, mit der das Neigungslager (2) durch die Antriebskraftquelle (7) geschwenkt wird.