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Die Erfindung betrifft ein Lenkrad, und insbesondere ein Lenkrad, das Freiheitsgrade in dem Raum des Lenkrades durch Integrieren einer Hupenschalterstruktur und einer Dämpferstruktur sicherstellt. Die integrierte Hupenschalterstruktur und die Dämpferstruktur verbessern die Hupenbedienbarkeit, indem es möglich ist, lediglich eine Airbagabdeckung zu bewegen, ohne ein gesamtes Airbagmodul zu bewegen, wenn eine Hupe betätigt wird.
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Wenn ein Fahrzeug angetrieben wird oder ein Verbrennungsmotor im Leerlauf läuft, vibriert ein Lenkrad infolge von Erregerkräften, die von dem Verbrennungsmotor und den Radreifen übertragen werden.
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Wenn die Lenkradvibration übermäßig ist, tritt ein Gefühl der Unbequemlichkeit auf und verschlechtert sich die Marktfähigkeit des Fahrzeuges, was problematisch ist.
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Als eine Möglichkeit, ein vibrierendes (z.B. rüttelndes) Lenkrad zu fixieren, kann ein Dämpfer zusätzlich bei dem Lenkrad verwendet werden.
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Jedoch verringern sich, wenn der Dämpfer bei dem Lenkrad hinzugefügt wird, infolge des Fehlens von Raum in dem Lenkrad die Freiheitsgrade in dem Raum zwischen dem Lenkrad und einem Fahrersitzairbag. Daher gibt es eine Begrenzung des Effektes des Reduzierens von Vibrationen, da die Dämpfermasse nicht über ein bestimmtes Niveau hinaus erhöht werden kann.
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Ein Airbagmodul des Fahrersitzairbags ist derart konfiguriert, dass ein Airbagkissen und ein Gasgenerator in ein Airbaggehäuse eingebaut sind, und ist in einer Form montiert, in welcher eine Airbagabdeckung in dem Airbaggehäuse abgedeckt ist.
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Ein Hupenschalter zum Einstellen der auf eine Hupe ausgeübten Kraft ist zwischen dem Airbagmodul und dem Lenkrad vorgesehen. Außerdem ist eine Feder an dem Boden des Airbagmoduls installiert, um das Airbagmodul federnd abzustützen.
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Daher bewegt sich, wenn die Hupe entsprechend dem Willen des Fahrers betätigt wird, das Airbagmodul in Bezug auf das Lenkrad nach unten, und der Hupenschalter wird eingeschaltet, um dadurch ein Geräusch zu erzeugen.
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Ein Problem bei dem herkömmlichen Fahrersitzairbag ist jedoch, dass, wenn die Hupe betätigt wird, sich auch das Airbagmodul bewegt, so dass, wenn eine Hupenleitung unter dem Airbagmodul falsch ausgerichtet ist, die Hupe infolge der Beeinflussung der Hupenleitung nicht richtig arbeiten kann.
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Mit der Erfindung wird ein Lenkrad geschaffen, das die Freiheitsgrade in dem Raum des Lenkrades durch Integrieren einer Hupenschalterstruktur und einer Dämpferstruktur sicherstellt und die Bedienbarkeit der Hupe verbessert, wodurch beim Betätigen einer Hupe lediglich eine Airbagabdeckung bewegt wird, ohne dass sich ein gesamtes Airbagmodul bewegt.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Lenkrad vorgesehen. Das Lenkrad weist eine Airbagabdeckung und eine Dämpfereinheit auf. Die Airbagabdeckung ist derart konfiguriert, dass sie sich, wenn eine Hupe betätigt wird, in einer Hupenbetätigungsrichtung in Bezug auf ein Airbaggehäuse bewegt. Die Dämpfereinheit weist einen Dämpfer, der aus einem Isoliermaterial hergestellt ist und mit dem Airbaggehäuse gekuppelt ist, eine Schalteranordnung, die in einem isolierten Zustand über den Dämpfer mit dem Airbaggehäuse gekuppelt ist und mit dem Lenkrad derart gekuppelt ist, dass sie kontinuierlich strombeaufschlagt (z.B. stromdurchflossen bzw. stromführend) ist, und eine Feder auf. Die Feder ist mit dem Airbaggehäuse derart gekuppelt, dass sie kontinuierlich strombeaufschlagt ist und in Abhängigkeit davon, ob infolge einer elastischen Verformung, wenn sich die Airbagabdeckung in der Hupenbetätigungsrichtung bewegt, die Airbagabdeckung mit der Schalteranordnung in Kontakt steht oder nicht, mit der Schalteranordnung wahlweise elektrisch leitend ist.
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Der Dämpfer kann durch Durchdringen des Airbaggehäuses mit dem Airbaggehäuse gekuppelt sein, und die Schalteranordnung kann durch Durchdringen des Dämpfers mit dem Dämpfer gekuppelt sein.
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Eine Dämpfermontageöffnung kann in einer unteren Fläche des Airbaggehäuses vorgesehen sein, und der Dämpfer kann in die Dämpfermontageöffnung eingesetzt sein. Ein oberer und ein unterer Isolierabschnitt können durch Expandieren (z.B. Erweitern) an einem oberen und einem unteren Rand des Dämpfers in Radialrichtungen derart vorgesehen sein, dass sie jeweils zugeordnet an einem oberen und einem unteren Ende der Dämpfermontageöffnung abgestützt sind.
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Die Schalteranordnung kann einen elektrischen Leitungsbolzen aufweisen, der an einer Unterseite des Dämpfers durch Expandieren eines Flansches in einer Radialrichtung abgestützt ist. Der Flansch kann ein oberes Ende aufweisen, das durch den Dämpfer hindurchtritt, und ein unteres Ende des Flansches kann mit dem Lenkrad verbunden sein. Die Schalteranordnung kann auch ein elektrisches Leitungsverbindungselement aufweisen, das mit dem oberen Ende des Flansches derart gekuppelt ist, dass es an einer Oberseite des Dämpfers abgestützt ist, und mit welchem die Feder, die elastisch verformbar ist, wahlweise in Kontakt steht.
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Anordnungsmontageöffnungen können in einer unteren Fläche des Lenkrades ausgebildet sein, während sie radial im Winkelabstand voneinander angeordnet sind, so dass die Schalteranordnung in jede der Anordnungsmontageöffnungen eingesetzt ist. Eine Befestigungsnut kann in einer Außenfläche der Schalteranordnung ausgebildet sein, und eine Ringfeder kann in die Befestigungsnut eingesetzt sein, um eine Federkraft zum Drücken der Schalteranordnung in einer Radialrichtung nach außen auszuüben.
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Ein Stützanschlag kann durch Vorstehen von einem oberen Rand jeder der Anordnungsmontageöffnungen in der Radialrichtung nach außen vorgesehen sein.
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Die Feder kann in einer Form einer Blattfeder konfiguriert sein.
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Die Feder kann einen Basisabschnitt, der zwischen einer unteren Fläche des Airbaggehäuses und dem Dämpfer abgestützt ist, und einen elastischen Verformungsabschnitt aufweisen. Der elastische Verformungsabschnitt kann derart konfiguriert sein, dass er an einem Ende des Basisabschnitts in einer Richtung zu der Airbagabdeckung nach oben geneigt ist und durch die Airbagabdeckung gedrückt wird, so dass er um das Ende des Basisabschnitts vertikal elastisch verformt wird.
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Ein Kontaktabschnitt kann durch Biegen in einer in Richtung zu dem Basisabschnitt vorstehenden Form in der Mitte des elastischen Verformungsabschnitts vorgesehen sein, um mit der Schalteranordnung, die zwischen dem Basisabschnitt und dem elastischen Verformungsabschnitt positioniert ist, in Kontakt zu gelangen.
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Ein Drückvorsprung kann an einer Innenfläche der Airbagabdeckung vorgesehen sein. Ein Raum zwischen dem Drückvorsprung und der Feder kann derart konfiguriert sein, dass er geöffnet ist, um die Feder mittels des Drückvorsprungs zu drücken.
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Ein Haken kann an einem Rand des Airbaggehäuses vorgesehen sein, und eine Hakenöffnung kann in einer mit dem Haken korrespondierenden Position der Airbagabdeckung vorgesehen sein, so dass der Haken in die Hakenöffnung eingesetzt ist. Die Höhe der Hakenöffnung kann derart konfiguriert sein, dass sie größer als eine Querschnittshöhe des Hakens ist, der in die Hakenöffnung eingesetzt ist, so dass sich die Airbagabdeckung auf- und abbewegt.
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Eine Dämpfereinheit eines Lenkrades gemäß der Erfindung weist auf: einen Dämpfer, der aus einem Isoliermaterial hergestellt ist und mit einem Airbaggehäuse gekuppelt ist, eine Schalteranordnung, die in einem isolierten Zustand über den Dämpfer mit dem Airbaggehäuse gekuppelt ist und mit dem Lenkrad derart gekuppelt ist, dass sie kontinuierlich strombeaufschlagt (z.B. stromdurchflossen bzw. stromführend) ist, und eine Feder. Die Feder ist mit dem Airbaggehäuse derart gekuppelt, dass sie kontinuierlich strombeaufschlagt ist und in Abhängigkeit davon, ob infolge einer elastischen Verformung, wenn sich die Airbagabdeckung in der Hupenbetätigungsrichtung bewegt, die Airbagabdeckung mit der Schalteranordnung in Kontakt steht oder nicht, mit der Schalteranordnung wahlweise elektrisch leitend ist.
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Gemäß Ausführungsformen der Erfindung gibt es, da eine Hupenschalterstruktur eine Schalteranordnung, eine Feder und eine Dämpferstruktur zum Dämpfen von Vibrationen aufweist, welche in eine Dämpfereinheit integriert sind, keinen Bedarf, einen separaten Dämpfer zu installieren. Daher können die Freiheitsgrade in dem Raum eines Lenkrades sichergestellt werden, und die Kosten können reduziert werden. Außerdem kann das Geräusch-Vibration-Härte (NVH) - Verhalten durch Sicherstellen eines ausgezeichneten Dämpfungsvermögens ohne zusätzliche Dämpfer verbessert werden.
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Darüber hinaus wird beim Betätigen der Hupe durch Bewegen lediglich einer Airbagabdeckung ohne Bewegen eines gesamten Airbagmoduls die Beeinflussung zwischen dem Airbagmodul und einer Hupenleitung im Wesentlichen verhindert, um dadurch die Hupenbedienbarkeit zu verbessern.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- 1 eine Querschnittsansicht, die einen Zustand vor der Montage eines Airbaggehäuses und einer Airbagabdeckung gemäß der Erfindung darstellt;
- 2 eine Querschnittsansicht, die ein Airbagmodul darstellt, das an einem Lenkrad gemäß der Erfindung montiert ist;
- 3 eine Ansicht einer Schalteranordnung gemäß der Erfindung;
- 4 eine Ansicht, welche die Gestalt einer Ringfeder gemäß der Erfindung darstellt;
- 5 eine Ansicht, welche die Form einer Feder gemäß der Erfindung vor und nach dem Vorgang einer elastischen Verformung darstellt;
- 6 eine Ansicht eines getrennten Airbagmoduls gemäß der Erfindung;
- 7 eine Ansicht, die einen Vorgang des Drückens der Feder durch einen Drückvorsprung gemäß der Erfindung darstellt;
- 8 eine Ansicht, die eine Form darstellt, bei welcher ein Haken in einer Hakenöffnung gemäß der Erfindung eingehängt ist;
- 9 eine Ansicht, die einen Vorgang des Bewegens der Airbagabdeckung durch Bewegen des Hakens in der Hakenöffnung gemäß der Erfindung darstellt; und
- 10A bis 10E Ansichten, die einen Montageprozess der Schalteranordnung gemäß der Erfindung darstellen.
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Nachfolgend werden Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung offenbart sind, mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Dieselben oder ähnliche Elemente sind in den Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und überlappende Beschreibungen davon wurden weggelassen.
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Die Suffixe „Modul“ und „Teil“ für die Elemente, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, werden lediglich in Anbetracht der Vereinfachung des Abfassens der Beschreibung vergeben und haben keine eigene Bedeutungen oder Funktionen.
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Beim Beschreiben der in dieser Beschreibung offenbarten Ausführungsformen wurde, wo bestimmt wurde, dass ausführliche Beschreibungen von bezogenen bekannten Techniken den Gedanken der in dieser Beschreibung offenbarten Ausführungsformen verschleiern können, die ausführliche Beschreibung davon weggelassen. Außerdem versteht es sich, dass die begleitenden Zeichnungen lediglich zum Verständnis der in der vorliegenden Beschreibung offenbarten Ausführungsformen beitragen, und die in der vorliegenden Beschreibung offenbarte technische Idee ist nicht durch die begleitenden Zeichnungen beschränkt. Die Offenbarung deckt alle Änderungen, Abwandlungen und Ersetzungen innerhalb des Umfangs des vorliegenden erfinderischen Konzeptes ab.
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Begriffe mit einer Ordnungszahl, wie erstes, zweites und dergleichen, können verwendet werden, um verschiedene Elemente zu beschreiben, jedoch sind die Elemente nicht durch die Begriffe beschränkt. Diese Begriffe werden lediglich für den Zweck der Unterscheidung eines Elements von einem anderen verwendet.
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Wenn ein Element als „verbunden“ mit einem anderen Element bezeichnet ist, versteht es sich, dass das andere Element direkt mit dem anderen Element verbunden sein kann, jedoch können andere Elemente dazwischen existieren. Andererseits, wenn gesagt wird, dass ein bestimmtes Element „direkt verbunden“ ist mit einem anderen Element, versteht es sich, dass kein anderes Element in der Mitte vorhanden ist.
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Der Singularausdruck umfasst den Pluralausdruck, sofern nicht der Kontext deutlich etwas anderes vorschreibt.
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In dieser Beschreibung sind die Begriffe „umfassen“, „aufweisen“ oder „haben“ und Variationen davon dazu bestimmt, anzugeben, dass ein Merkmal, eine Zahl, einen Schritt, einen Vorgang, ein Element, ein Teil oder eine Kombination davon in der Beschreibung beschrieben ist. Es versteht sich, dass die vorliegende Offenbarung nicht die Möglichkeit des Vorhandenseins oder der Hinzufügung eines oder mehrerer anderer Merkmale, Zahlen, Schritte, Vorgänge, Elemente, Teile oder Kombinationen davon ausschließt. Wenn eine Komponente, eine Vorrichtung, ein Element oder dergleichen der vorliegenden Offenbarung so beschrieben sind, dass sie einen Zweck haben oder einen Betrieb, eine Funktion oder dergleichen durchführen, sollte die Komponente, die Vorrichtung oder das Element hierin so betrachtet werden, dass sie „konfiguriert“ sind, diesen Zweck der Durchführung dieses Betriebs oder dieser Funktion zu erfüllen.
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Vor der ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird die Kupplungsbeziehung zwischen einem Airbagmodul 400 und einem Lenkrad 500 kurz beschrieben. Ein Armaturenkörper 510 ist in der Mitte des Lenkrades 500 ausgebildet, und das Airbagmodul 400 ist mit dem Armaturenkörper 510 gekuppelt.
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Das Airbagmodul 400 ist derart konfiguriert, dass es ein Airbaggehäuse 410, ein Airbagkissen 430, welches einen Gasgenerator hat, und eine Airbagabdeckung 420 aufweist. Das Airbagkissen 430 und der Gasgenerator sind in dem Airbaggehäuse 410 eingebaut, und die Airbagabdeckung 420 deckt die offene obere Fläche des Airbaggehäuses 410 ab.
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Die Erfindung betrifft eine Struktur, bei welcher eine Dämpfereinheit 10, in welcher ein Dämpfer 100 und ein Hupenschalter integriert sind, in dem Lenkrad 500 installiert ist. 1 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand vor der Montage des Airbaggehäuses 410 und der Airbagabdeckung 420 gemäß der Erfindung darstellt. 2 ist eine Querschnittsansicht, die das Airbagmodul 400 darstellt, das an dem Lenkrad 500 gemäß der Erfindung montiert ist.
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Mit Bezug auf die 1 und 2 weist das Lenkrad 500 gemäß der Erfindung die Airbagabdeckung 420 und die Dämpfereinheit 10 auf. Die Airbagabdeckung 420 ist derart konfiguriert, dass sie sich beim Betätigen einer Hupe in der Hupenbetätigungsrichtung (Axialrichtung) in Bezug auf das Airbaggehäuse 410 bewegt. Die Dämpfereinheit 10 kann den Dämpfer 100 aufweisen, der aus Isoliermaterial hergestellt ist und mit dem Airbaggehäuse 410 gekuppelt ist, und kann eine Schalteranordnung 200 aufweisen, die in einem isolierten Zustand über den Dämpfer 100 mit dem Airbaggehäuse 410 gekuppelt ist und mit dem Lenkrad 500 derart gekuppelt ist, dass sie kontinuierlich strombeaufschlagt ist. Die Dämpfereinheit 10 kann ferner eine Feder 300 aufweisen, die mit dem Airbaggehäuse 410 derart gekuppelt ist, dass sie kontinuierlich strombeaufschlagt ist. Die Feder 300 kann auch in Abhängigkeit davon, ob infolge einer elastischen Verformung, wenn sich die Airbagabdeckung 420 in der Hupenbetätigungsrichtung bewegt, die Airbagabdeckung 420 mit der Schalteranordnung 200 in Kontakt steht oder nicht, mit der Schalteranordnung 200 wahlweise elektrisch leitend sein.
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Spezieller ist die Dämpfereinheit 10 zwischen dem Airbaggehäuse 410 und dem Armaturenkörper 510 gekuppelt, so dass das Airbaggehäuse 410, welches das Airbagkissen 430 und den Gasgenerator aufweist, in einem fixierten Zustand installiert ist. Außerdem wird lediglich die Airbagabdeckung 420 in Bezug auf das Airbaggehäuse 410 nach oben und nach unten hin- und herbewegt. Mit anderen Worten bewegt sich, wenn die Hupe betätigt wird, lediglich die Airbababdeckung 420 nach unten.
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Der Dämpfer 100, welcher aus Gummi hergestellt sein kann, ist zwischen dem Airbaggehäuse 410 und der Schalteranordnung 200 gekuppelt, um Vibrationen zu dämpfen, die von dem Lenkrad 500 an das Airbagmodul 400 übertragen werden.
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Außerdem können die Schalteranordnung 200, das Airbaggehäuse 410 und der Armaturenkörper 510 des Lenkrades 500 aus Metall hergestellt sein. Die Schalteranordnung 200 ist durch den Dämpfer 100 von dem Airbaggehäuse 410 isoliert und ist in einem Zustand, in dem sie kontinuierlich strombeaufschlagt ist, an dem Armaturenkörper 510 montiert.
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Die Feder 300 kann auch aus einem Metallmaterial hergestellt sein und steht in einem Zustand, in dem sie kontinuierlich strombeaufschlagt ist, mit dem Airbaggehäuse 410 in Kontakt. Darüber hinaus steht die Feder 300 in einem strombeaufschlagten Zustand mit der Schalteranordnung 200 wahlweise in Kontakt.
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Mit anderen Worten steht, wenn die Hupe entsprechend der Abwärtsbewegung der Airbagabdeckung 420 betätigt wird, da die Feder 300 elastisch verformt wird, ein Abschnitt der Feder 300 mit der Schalteranordnung 200 in Kontakt, so dass die Feder 300 und die Schalteranordnung 200 strombeaufschlagt sind. In diesem Zustand kann eine Hupenleitung (nicht gezeigt) mit dem Airbaggehäuse 410 verbunden sein.
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Dementsprechend fließt ein elektrisches Signal zum Betreiben der Hupe über die Hupenleitung durch das Airbaggehäuse 410, die Feder 300, die Schalteranordnung 200 und das Lenkrad 500, um dadurch den Hupenton zu erzeugen.
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Als solches gibt es gemäß der Erfindung, da die Hupenschalterstruktur die Schalteranordnung 200, die Feder 300 und den Dämpfer 100 zum Dämpfen von Vibrationen aufweist, welche allesamt in die Dämpfereinheit 100 integriert sind, keinen Bedarf, einen separaten Dämpfer zu installieren. Darüber hinaus können die Freiheitsgrade in dem Raum des Lenkrades 500 sichergestellt werden und die Kosten reduziert werden. Außerdem kann das Geräusch-Vibration-Härte (NVH) - Verhalten durch Sicherstellen eines ausgezeichneten Dämpfungsvermögens ohne zusätzliche Dämpfer verbessert werden.
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Ferner wird beim Betätigen der Hupe durch Bewegen lediglich der Airbagabdeckung 420 ohne Bewegen des gesamten Airbagmoduls 400 die Beeinflussung zwischen dem Airbagmodul 400 und der Hupenleitung im Wesentlichen verhindert, um dadurch die Bedienbarkeit der Hupe zu verbessern.
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3 ist eine Explosionsansicht der Schalteranordnung 200 gemäß der Erfindung.
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Mit Bezug auf 3 kann der Dämpfer 100 mit dem Airbaggehäuse 410 gekuppelt sein, indem er durch das Airbaggehäuse 410 vertikal hindurchtritt. Die Schalteranordnung 200 kann mit dem Dämpfer 100 gekuppelt sein, indem sie durch den Dämpfer 100 vertikal hindurchtritt.
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Mit anderen Worten ist der Dämpfer 100 montiert, indem er den unteren Rand des Airbaggehäuses 410 vertikal durchdringt, und die Schalteranordnung 200 ist montiert, indem sie den mittleren Abschnitt des Dämpfers 100 vertikal durchdringt.
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Als solches werden durch Montieren des Dämpfers 100 zwischen dem Airbaggehäuse 410 und der Schalteranordnung 200 die Vibrationen, die über das Lenkrad 500 und die Schaltanordnung 200 an das Airbagmodul 400 übertragen werden, durch den Dämpfer 100 wirksam verringert.
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Die Kupplungsstruktur zwischen dem Dämpfer 100 und dem Airbaggehäuse 410 wird ausführlicher beschrieben. Eine Dämpfermontageöffnung 412 ist in der unteren Fläche des Airbaggehäuses 410 ausgebildet, und der Dämpfer 100 ist in die Dämpfermontageöffnung 412 eingesetzt. Ein oberer Isolierabschnitt 110 und ein unterer Isolierabschnitt 120 des Dämpfers 100 sind an dem oberen und dem unteren Rand des Dämpfers 100 in der Radialrichtung expandiert ausgebildet und sind jeweils zugeordnet an dem oberen und dem unteren Ende der Dämpfermontageöffnung 412 abgestützt.
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Mit anderen Worten ist der Dämpfer 100 in einer zylindrischen Form derart ausgebildet, dass die Außenumfangsfläche des Körperabschnitts in der Mitte des Dämpfers 100 an der Innenumfangsfläche der Dämpfermontageöffnung 412 anliegt und daher eingesetzt (z.B. eingepasst) ist.
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Der obere Isolierabschnitt 110, der an dem oberen Ende des Dämpfers 100 ausgebildet ist, ist an dem oberen Rand der Dämpfermontageöffnung 412 abgestützt. Außerdem ist ein elektrisches Leitungsverbindungselement 220, das nachstehend beschrieben ist, an dem oberen Isolierabschnitt 110 abgestützt, während der untere Isolierabschnitt 120, der an dem unteren Ende des Dämpfers 100 ausgebildet ist, an dem unteren Rand der Dämpfermontageöffnung 412 abgestützt ist. Darüber hinaus ist ein Flansch 212 eines elektrischen Leitungsbolzens 210, der nachstehend beschrieben ist, an dem unteren Isolierabschnitt 120 abgestützt.
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Dementsprechend können das Airbaggehäuse 410 und die Schalteranordnung 200 in einem isolierten Zustand montiert sein.
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Außerdem kann mit Bezug auf 3 die Schalteranordnung 200 den elektrischen Leitungsbolzen 210 aufweisen, der an der unteren Fläche des Dämpfers 100 abgestützt ist, indem der Flansch 212 in der Radialrichtung expandiert ist/wird. Der obere Endabschnitt des Flansches 212 ist durch den Dämpfer 100 hindurch vorgesehen, und der untere Endabschnitt des Flansches 212 ist mit dem Lenkrad 500 verbunden. Die Schalteranordnung 200 kann ferner das elektrische Leitungsverbindungselement 220 aufweisen, das mit dem oberen Endabschnitt des Flansches 212 derart gekuppelt ist, dass es an der oberen Fläche des Dämpfers 100 abgestützt ist, und mit welchem die elastisch verformbare Feder 300 wahlweise in Kontakt steht.
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Zum Beispiel ist der elektrische Leitungsbolzen 210 derart ausgebildet, dass er in der Vertikalrichtung langgestreckt ist, und der Flansch 212 ist derart ausgebildet, dass er von der Außenumfangsfläche des mittleren Abschnitts des elektrischen Leitungsbolzens 210 vorsteht. Ein Befestigungsabschnitt 214, der an dem oberen Ende des Flansches 212 ausgebildet ist, ist derart geformt, dass er in Richtung zu der Airbagabdeckung 420 vorsteht, und ein Bolzenabschnitt 216, der an dem unteren Ende des Flansches 212 ausgebildet ist, ist derart geformt, dass er in Richtung zu dem Armaturenkörper 510 des Lenkrades 500 vorsteht.
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Das elektrische Leitungsverbindungselement 220 ist in einer Scheibenform ausgebildet und ist an dem oberen Isolierabschnitt 110 des Dämpfers 100 abgestützt, während es auf den Befestigungsabschnitt 214 des elektrischen Leitungsbolzens 210 gesetzt ist. Ein Schraubengewinde ist an dem oberen Ende des elektrischen Leitungsbolzens 210 ausgebildet, und eine Mutter 230 ist angebracht und festgeschraubt, wodurch das elektrische Leitungsverbindungselement 220 an dem oberen Isolierabschnitt 110 fest abgestützt ist.
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Außerdem wird die Feder 300 elastisch verformt, um die obere Fläche des elektrischen Leitungsverbindungselements 220 zu kontaktieren.
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4 ist eine Ansicht, welche die Gestalt einer Ringfeder gemäß der Erfindung darstellt.
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Mit Bezug auf die 1 und 4 sind Anordnungsmontageöffnungen 512 radial rings um die untere Fläche des Lenkrades 500 derart ausgebildet, dass die Schalteranordnung 200 eingesetzt ist. Eine Befestigungsnut 218 ist in der Außenfläche der Schalteranordnung 200 ausgebildet. Eine Ringfeder 600 ist in die Befestigungsnut 218 derart eingesetzt, dass sie eine Federkraft zum Drücken der Schalteranordnung 200 in einer Radialrichtung nach außen ausübt.
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Zum Beispiel sind drei Anordnungsmontageöffnungen 512 durch die untere Fläche des Armaturenkörpers 510 hindurch in einem gleichen Winkel zueinander ausgebildet, und der Bolzenabschnitt 216, der an der Schalteranordnung 200 ausgebildet ist, ist in die jeweilige Anordnungsmontageöffnung 512 eingesetzt.
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Die Befestigungsnut 218 ist entlang dem Umfang der Außenumfangsfläche des Bolzenabschnitts 216 ausgebildet. Die Befestigungsnut 218 ist etwa horizontal zu der unteren Fläche des Armaturenkörpers 510 positioniert. Außerdem ist die Ringfeder 600 an der unteren Fläche des Armaturenkörpers 510 von der Innenseite des Bolzenabschnitts 216 jeder der Schalteranordnungen 200 vorgesehen und ist in die Befestigungsnut 218 eingesetzt.
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Dementsprechend ist durch Ausüben einer Kraft zum Drücken der Schalteranordnung 200 in der Radialrichtung nach außen durch die Federkraft der Ringfeder 600 die Schalteranordnung 200 mit dem Armaturenkörper 510 gekuppelt.
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Außerdem ist es durch Bilden eines Stützanschlages 514 mit einer vorstehenden Form in der Radialrichtung des oberen Randes der Anordnungsmontageöffnung 512 nach außen möglich, zu verhindern, dass die Schalteranordnung 200 im Falle einer übermäßigen Federkraft der Ringfeder 600 in der Radialrichtung nach außen gedrückt wird. Zur Bezugnahme kann der Stützanschlag 514 zusätzlich zwischen den einander benachbarten Anordnungsmontageöffnungen 512 ausgebildet sein.
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5 ist eine Ansicht, welche die Form der Feder 300 gemäß der Erfindung vor und nach dem Vorgang einer elastischen Verformung darstellt.
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Mit Bezug auf 5 kann die Feder 300 in einer Blattfederform ausgebildet sein.
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Speziell kann die Feder 300 einen Basisabschnitt 310, der zwischen der unteren Fläche des Airbaggehäuses 410 und dem Dämpfer 100 abgestützt ist, und einen elastischen Verformungsabschnitt 320 aufweisen, welcher derart ausgebildet ist, dass er an dem Ende des Basisabschnitts 310 in einer Richtung zu der Airbagabdeckung 420 nach oben geneigt ist. Der elastische Verformungsabschnitt 320 kann derart konfiguriert sein, dass er durch die Airbagabdeckung 420 gedrückt werden kann, so dass er um das Ende des Basisabschnitts 310 vertikal elastisch verformt wird.
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Mit anderen Worten ist der Basisabschnitt 310 in einer Plattenform ausgebildet, und die Unterseite des Basisabschnitt 310 ist an der unteren Fläche des Airbaggehäuses 410 abgestützt. Außerdem ist eine Dämpferstützöffnung 312 in der Mitte des Basisabschnitts 310 ausgebildet und derart positioniert, dass sie mit der Dämpfermontageöffnung 412 korrespondiert. Dementsprechend tritt der obere Isolierabschnitt 110 des Dämpfers 100 durch die Dämpfermontageöffnung 412 hindurch und ist an dem oberen Rand der Dämpferstützöffnung 312 abgestützt.
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Der elastische Verformungsabschnitt 320 ist an dem Ende (einem feststehenden Ende 320a) des Basisabschnitts 310 in Richtung zu der Mitte des Airbaggehäuses 410 in einer Form zu der Außenseite des Airbaggehäuses 410 nach oben geneigt integral ausgebildet.
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Daher wird, wenn die Hupe betätigt wird, da sich die Airbagabdeckung 420 nach unten bewegt, der elastische Verformungsabschnitt 320 gedrückt, während er sich um das feststehende Ende 320a, wo der Basisabschnitt 310 und der elastische Verformungsabschnitt 320 zusammentreffen, nach unten dreht. Wenn die Betätigung der Hupe freigegeben wird, dreht sich, da die Airbagabdeckung 420 in ihre Ausgangsposition zurückkehrt und sich nach oben bewegt, der elastische Verformungsabschnitt 320 um das feststehende Ende 320a nach oben, um in den Zustand vor der Hupenbetätigung zurückzukehren.
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Darüber hinaus ist in der Mitte des elastischen Verformungsabschnitts 320 ein Kontaktabschnitt 322 derart ausgebildet, dass er in einer in Richtung zu dem Basisabschnitt 310 vorstehenden Form gebogen ist. Der Kontaktabschnitt 322 kann mit der Schalteranordnung 200, die zwischen dem Basisabschnitt 310 und dem elastischen Verformungsabschnitt 320 positioniert ist, in Kontakt gelangen.
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Zum Beispiel kann der elastische Verformungsabschnitt 320 in einer N-Form ausgebildet sein, so dass der mittlere Abschnitt davon gleichzeitig nach oben und nach unten vorsteht, wobei der nach unten vorstehende Abschnitt der Kontaktabschnitt 322 ist.
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Außerdem gelangt, da das elektrische Leitungsverbindungselement 220 zwischen dem Basisabschnitt 310 und dem elastischen Verformungsabschnitt 320 vorgesehen ist, wenn sich der elastische Verformungsabschnitt 320 nach unten bewegt, der Kontaktabschnitt 322 mit dem elektrischen Leitungsverbindungselement 220 in Kontakt. Daher ist der Kontaktabschnitt 322 mit dem Airbaggehäuse 410 elektrisch leitend, um die Hupe zu betätigen.
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6 ist eine Explosionsansicht des Airbagmoduls 400 gemäß der Erfindung. 7 ist eine Ansicht, die einen Vorgang des Drückens der Feder 300 durch einen Drückvorsprung 422 gemäß der Erfindung darstellt.
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Mit Bezug auf die 6 und 7 ist der Drückvorsprung 422 an der Innenfläche der Airbagabdeckung 420 ausgebildet. Der Raum zwischen dem Drückvorsprung 422 und der Feder 300 ist geöffnet, um die Feder 300 mittels des Drückvorsprungs 422 zu drücken.
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Zum Beispiel ist ein Abschnitt des Airbaggehäuses 410, der mit dem Drückvorsprung 422 überlappt, derart ausgebildet, dass er in der Vertikal- und Längsrichtung langgestreckt ist, so dass der Drückvorsprung 422 in dem Airbaggehäuse 410 freigelegt ist.
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Außerdem ist das Ende (ein freies Ende 320b) des elastischen Verformungsabschnitts 320, das in Richtung zu der Innenfläche des Airbaggehäuses 410 weist, an dem unteren Ende des Drückvorsprungs 422 positioniert.
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Dementsprechend wird, wenn sich die Airbagabdeckung 420 nach unten bewegt, das freie Ende 320b des elastischen Verformungsabschnitts 320 durch den Drückvorsprung 422 nach unten gedrückt, so dass sich das freie Ende 320b des elastischen Verformungsabschnitts 320 um das feststehende Ende 320a nach unten dreht und bewegt wird. Infolgedessen gelangt der Kontaktabschnitt 322 mit dem elektrischen Leitungsverbindungselement 220 in Kontakt.
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8 ist eine Ansicht, die eine Form darstellt, bei welcher ein Haken 414 in einer Hakenöffnung 424 gemäß der Erfindung eingehängt ist. 9 ist eine Ansicht, die einen Vorgang des Bewegens der Airbagabdeckung 420 durch Bewegen des Hakens 414 in der Hakenöffnung 424 gemäß der Erfindung darstellt.
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Mit Bezug auf die 8 und 9 ist der Haken 414 an dem Rand des Airbaggehäuses 410 ausgebildet, und die Hakenöffnung 424 ist in einer mit dem Haken 414 korrespondierenden Position der Airbagabdeckung 420 ausgebildet, so dass der Haken 414 in die Hakenöffnung 424 passt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Höhe der Hakenöffnung 424 größer als die Querschnittshöhe des Hakens 414, der in die Hakenöffnung 424 passt, so dass sich die Airbagabdeckung 420 nach oben und nach unten bewegen kann.
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Zum Beispiel ist die Hakenöffnung 424 in dem Abschnitt der Airbagabdeckung 420, der den Haken 414 überlappt, ausgebildet. Da die vertikale Länge der Hakenöffnung 424 größer als die vertikale Länge des Hakens 414, der in die Hakenöffnung 424 passt, ausgebildet ist, bewegt sich die Airbagabdeckung 420 in dem vertikalen Längenbereich der Hakenöffnung 424 auf und ab.
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Zu diesem Zeitpunkt kann die vertikale Verschiebung der Airbagabdeckung 420 ausreichend sein, so lange wie die Länge größer als oder gleich ist wie die Länge von dem Punkt, an welchem der Drückvorsprung 422 den elastischen Verformungsabschnitt 320 drückt, zu dem Punkt, wo der Kontaktabschnitt 322 des elastischen Verformungsabschnitts 320 das elektrische Leitungsverbindungselement 220 kontaktiert.
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Die Dämpfereinheit 10 des Lenkrades 500 gemäß der Erfindung kann den Dämpfer 100, der aus Isoliermaterial hergestellt ist und mit dem Airbaggehäuse 410 gekuppelt ist, die Schalteranordnung 200, die über den Dämpfer 100 mit dem Airbaggehäuse 410 gekuppelt ist und mit dem Lenkrad 500 derart gekuppelt ist, dass sie kontinuierlich strombeaufschlagt ist, und die Feder 300 aufweisen. Die Feder 300 wird entsprechend der Bewegung der Airbagabdeckung 420 in der Hupenbetätigungsrichtung elastisch verformt und in Abhängigkeit davon, ob die Feder 300 mit der Schalteranordnung 200 in Kontakt steht oder nicht, wahlweise strombeaufschlagt.
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Nachfolgend wird ein Prozess der Montage der Feder 300 und der Schalteranordnung 200 an dem Airbag mit Bezug auf die 10A bis 10E beschrieben.
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Zuerst wird, wie in 10A gezeigt, die Feder 300 in einem Zustand, in welchem die in der Feder 300 ausgebildete Dämpferstützöffnung 312 zu der in dem Airbaggehäuse 410 ausgebildeten Dämpfermontageöffnung 412 ausgerichtet ist, an dem Airbaggehäuse 410 montiert.
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Dann wird, wie in 10B gezeigt, während der Dämpfer 100 durch die Dämpfermontageöffnung 412 und die Dämpferstützöffnung 312 hindurch eingesetzt wird, der obere Isolierabschnitt 110 des oberen Endes des Dämpfers 100 an dem oberen Rand der Dämpferstützöffnung 312 abgestützt. Darüber hinaus wird der untere Isolierabschnitt 120 des unteren Abschnitts des Dämpfers 100 an dem unteren Rand der Dämpfermontageöffnung 412 abgestützt.
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Dann wird, wie in 10C gezeigt, das elektrische Leitungsverbindungselement 220 in den Raum zwischen dem Basisabschnitt 310 der Feder 300 und dem elastischen Verformungsabschnitt 320 gedrückt, um die Öffnung des elektrischen Leitungsverbindungselements 220 mit der Öffnung in der Mitte des Dämpfers 100 zusammenzupassen.
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Dann wird, wie in 10D gezeigt, der Befestigungsabschnitt 214 des oberen Endes des elektrischen Leitungsbolzens 210 durch den Dämpfer 100 von dem unteren Abschnitt zu dem oberen Abschnitt hindurch eingesetzt. Der Flansch 212 des elektrischen Leitungsbolzens 210 wird an der unteren Fläche des unteren Isolierabschnitts 120 an dem unteren Ende des Dämpfers 100 abgestützt.
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Dann wird, wie in 10E gezeigt, durch Befestigen der Mutter 230 an dem Schraubabschnitt, der an dem oberen Ende des Befestigungsabschnitts 214 ausgebildet ist, die Dämpfereinheit 10, welche den Dämpfer 100, die Schalteranordnung 200 und die Feder 300 aufweist, an dem Airbaggehäuse 410 montiert.
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Wie oben beschrieben, gibt es, da die Hupenschalterstruktur die Schalteranordnung 200, die Feder 300 und den Dämpfer 100 zum Dämpfen von Vibrationen aufweist, welche in die Dämpfereinheit 10 integriert sind, keinen Bedarf, einen separaten Dämpfer zu installieren. Daher können die Freiheitsgrade in dem Raum des Lenkrades 500 sichergestellt werden, und die Kosten können reduziert werden. Außerdem kann das Geräusch-Vibration-Härte (NVH) - Verhalten durch Sicherstellen eines ausgezeichneten Dämpfungsvermögens ohne zusätzliche Dämpfer verbessert werden.
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Ferner wird beim Betätigen der Hupe durch Bewegen lediglich der Airbagabdeckung 420 ohne Bewegen des gesamten Airbagmoduls 400 die Beeinflussung zwischen dem Airbagmodul 400 und der Hupenleitung im Wesentlichen verhindert, um dadurch die Bedienbarkeit der Hupe zu verbessern.
