JP6185798B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、運転席乗員用のエアバッグを収納したエアバッグ装置付きステアリングホイールに関するものである。
尚、本願明細書においては、ステアリングホイールを中立状態、即ち車両が直進する状態（ステアリングホイールのニュートラル位置）にしたときの上面視において、ステアリングホイールの最上端側を上方とし、最下端側を下方として、上下方向を特定している。また、上下方向に交差する方向を左右方向としている。更に、ステアリングホイールの運転者側を前方とし、反運転者側を後方として前後方向をそれぞれ特定している。

従来から、自動車などにおける車両のハンドルとして、エアバッグ装置を備えたステアリングホイールが用いられている。ステアリングホイールは、エアバッグ装置とエアバッグ装置を外した状態のホイール本体部とから構成されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグに膨張ガスを供給するインフレータと、非展開状態のエアバッグを収納する収納部とを備えたモジュール構造になっている。

エアバッグ装置の収納部は、折り畳まれたエアバッグやインフレータなどを収納するケース体と、ケース体に被せた状態でケース体に取り付けられ、折り畳まれたエアバッグを覆うカバー体と、を備えた構成になっている。そして、カバー体の裏面側には、エアバッグが膨張展開したときに破断する脆弱部が形成されている。

エアバッグモジュールをホイール本体部との間で着脱可能に支持する構造としては、従来では、例えばエアバッグモジュールに段付きボルトで下降方向の下限位置が規定されたプレートを取り付け、このプレートをホイール本体部のスポーク部にボルト止めする構造が用いられていた。

また最近では、ボルト止めする構造に代えて、ワンタッチ式にエアバッグモジュールをホイール本体部に係合させることができるスナップフィット構造も採用されている。スナップフィット構造を備えたものとしては、エアバッグ装置付きステアリングホイール（特許文献１参照）、自動車用ステアリングホイール（特許文献２参照）などが提案されている。

特許文献１におけるスナップフィット構造は、ホイール本体部の所定位置に置いたエアバッグモジュールを押し下げることで、エアバッグモジュールに形成したフック部とホイール本体部の内部側に形成した弾性線材との間で係合状態を生じさせる構造になっている。また、特許文献２におけるスナップフィット構造では、ホイール本体部側にフック部を構成し、エアバッグモジュールの底面側にフック部に係合する弾性線材を配設した構成になっている。

そして、特許文献１及び特許文献２における各発明では、エアバッグモジュールとホイール本体部の内部側との間には、エアバッグモジュールをホイール本体部の内部側から離間させる方向に付勢するスプリングとホーン用のスイッチ機構とが介在されている。エアバッグモジュールは、スプリングからの付勢力によって、ホイール本体部から離間する方向に付勢されており、ホイール本体部から最も離間した位置ではフック係合の状態が維持される。これにより、エアバッグモジュールは、ホイール本体部に対して所定の距離移動可能に取り付けられることになる。

特開２００７−５０８７６号公報 特開２０１１−１０２０５２号公報

特許文献１に記載された発明では、ホイール本体部側にエアバッグモジュールを係止するための構成として採用したスナップフィット構造では、エアバッグモジュールの底面側にフック部が少なくとも二か所以上配設されている構成を採用している。そして、エアバッグの膨張展開時に、エアバッグモジュールにはホイール本体部から離れる方向に引張り力が作用することになるが、引張り力が作用してもエアバッグモジュールがスナップフィット構造による係合状態から脱落しないように構成されている。そのための構成として、フック部に引張り力が作用しても変形が生じないようにするため、かなり強固な構造にフック部が構成されている。

即ち、エアバッグが膨張展開を開始すると、開始した最初の一瞬には、エアバッグモジュールはホイール本体部側に押圧されることになる。しかし、エアバッグモジュールにおけるカバーが破断して、エアバッグがエアバッグモジュールから抜け出すと、今度はエアバッグの膨張展開に引っ張られる形で、エアバッグモジュールはホイール本体部から離れる方向に強く引っ張られることになる。

このとき、エアバッグモジュールがホイール本体部から離間するのを防止するためには、スナップフィット構造におけるフック部と弾性線材との間での係合状態が確実に維持されるように構成しておくことが必要になる。この係合状態を維持させるための構成として、上述したように特許文献１では、フック部をかなり強固な構造に構成している。

フック部を強固に構成するためには、フック部自体の形状を大きく構成することが必要になり、しかも、フック部を支えているエアバッグモジュールの底部側の構造も強固に構成しておくことが必要になる。その結果として、フック部自体の重量やエアバッグモジュールの重量が増大してしまうことになる。

また、フック部自体の形状を大きく構成すると、エアバッグモジュールをホイール本体部内に装着するためのレイアウト構成に対して、様々な制約が加わってしまうことになる。このように、特許文献１におけるスナップフィット構造は、色々な面から不利な構造になっている。

特許文献２における発明は、本願と同じ出願人に係る発明であって、スポーク部にフック部を設けた構成になっている。そのため、特許文献１に記載されたフック部のようにフック部やエアバッグモジュールの底部を強固な構造にしておかなくても、フック部はスポーク部に支持されているので、エアバッグモジュールとの係止状態を確実に維持しておくことができる。

本発明は、従来における問題点を解決すると共に、特許文献２におけるスナップフィット構造に対して更なる改良を加え、エアバッグの膨張展開時には、エアバッグモジュールとの係合状態を更に確実にすることができる構成を備えたステアリングホイールの提供を課題にしている。

本発明の課題は請求項１〜３に記載された各発明により達成することができる。
即ち、本発明に係るステアリングホイールは、回転外周部に配設されたリム部と、前記リム部の内側に配設され、ステアリングシャフトに連結されるボス部と、前記リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、から構成されるホイール本体部と、少なくとも前記ボス部を覆い、内部にエアバッグを収納するエアバッグモジュールと、を備えたステアリングホイールであって、
前記エアバッグモジュールを支持するモジュール支持部が、前記ホイール本体部に設けられたフック部と、前記エアバッグモジュールの底面側に設けられ、前記フック部に係合する被係合部と、を備え、
前記フック部は、前記ボス部に支持され、片持ち状態で前記ボス部から前記リムの方向に延びる第１脚部と、前記第１脚部の先端側から乗員側の前方側に延びる第２脚部及び第３脚部と、前記第２脚部及び第３脚部の頂部側における側端面から前記第１脚部の形成方向とは逆向きの方向に延設されたフック爪と、を有し、
前記フック爪は、前記ステアリングホイールの平面視において、前記第１脚部からずれた位置関係に配設され、前記フック爪の先端が、前記ホイール本体部の内方側に向けて突出するように形成されていることを最も主要な特徴としている。

また、本発明に係るステアリングホイールでは、前記被係合部は、弾性線材により構成されていることを主要な特徴としている。

更にまた、本発明に係るステアリングホイールでは、前記フック部は、前記ホイール本体部の２か所以上の部位に設けられていることを主要な特徴としている。

本発明では、スナップフィット構造を構成するフック部をホイール本体部側に構成し、しかも、フック部は、スポーク部に沿ってスポーク部とは独立して設けた第１脚部によって直接ボス部に支持された構成になっている。そして、第２脚部及び第３脚部の頂部側に設けたフック部のフック爪は、片持ち支持状態でボス部に取り付けられている。以下では、第１脚部から第３脚部をまとめて脚部という場合がある。

一般に、リム部に衝撃荷重が作用した際には、ボス部に連結された基端部からリム部に連結された接合部分までの範囲におけるスポーク部が、ねじれ変形や曲げ変形を生じて、衝撃荷重を吸収することができる構成になっている。本発明では、フック部がスポーク部とは独立してボス部に支持されているので、スポーク部の変形による影響を受けない。しかも、フック部の脚部はボス部に直接支持されているので、リム部に衝撃荷重が作用した場合でも、脚部の根元部はボス部によって強固に支持されている。

このように本発明では、エアバッグが膨張展開した際において、エアバッグモジュールに対してホイール本体部から引き離す引張り力が作用しても、エアバッグモジュール側に設けた被係合部によって、上述した引張り力は、脚部をホイール本体部の内方側に傾くように変形させる力として作用することになる。これによって、フック爪はホイール本体部の内方側に向かった変形を生じ、被係合部とフック爪との係合状態が更に高められることになる。

即ち、フック爪がホイール本体部の内方側に向かって変形することによって、被係合部はフック爪との係合状態が深くなり、被係合部とフック爪との係合状態が更に高められることになる。その結果、エアバッグモジュールの保持状態がより強固になる。

このように、本発明では、エアバッグモジュールを確実に保持しておくことができる。また、フック部をスポーク部の配置構成に限定されずに必要に応じた適宜の部位に配設しておくことができる。

本発明では、弾性線材を用いて被係合部を構成しておくことができる。このように構成することにより、エアバッグモジュールをフック部に係合させるときには、弾性線材の変形によって容易に係合状態を構成することができる。また、エアバッグが膨張展開したときの被係合部からの引張り力によって、フック爪がホイール本体部の内方側に変形した際には、フック爪の傾きによってフック爪の付け根側が弾性線材に近接した状態になるので、被係合部とフック部との係合状態をより確実にできる。

本発明では、脚部に易変形部を形成しておくことにより、エアバッグが膨張展開した際には、フック爪のホイール本体部の内方側への変形を大きくさせることができる。

本発明では、フック部の形成箇所としては、少なくともホイール本体部の内部側における少なくとも２か所以上に構成しておくことができる。エアバッグモジュールをバランスよくホイール本体部に係合させておくためには、被係合部をエアバッグモジュールの少なくとも２か所以上に設けておくことが必要になる。そして、被係合部を少なくとも２か所以上に設けておくことにより、エアバッグの膨張展開時にも、エアバッグモジュールを確実にホイール本体部に係止しておくことができる。

エアバッグモジュールを外した状態におけるステアリングホイールの斜視図である。（実施例１） ステアリングパッドを外した状態でのステアリングホイールの平面図である。（実施例１） 図２のＡ−Ａ断面図及びＢ−Ｂ断面図である。（実施例１） エアバッグモジュールの裏面斜視図である。（実施例１） 被係合部とフック部との係合状態を示す要部概略図である。（実施例１） エアバッグの膨張展開時における被係合部とフック部との係合状態を示す要部概略図である。（実施例１） フック部の要部周辺を拡大した斜視図である。（実施例１） ステアリングパッドを外した状態でのステアリングホイールの平面図である。（実施例２） 図８のＣ−Ｃ断面図及びＤ−Ｄ断面図である。（実施例２） エアバッグモジュールの裏面斜視図である。（実施例２）

本発明の実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本発明のステアリングホイールの構成としては、以下で説明する形状、配置構成以外にも本発明の課題を解決することができる形状、配置構成であれば、それらの形状、配置構成を採用することができるものである。このため、本発明は、以下に説明する実施例に限定されるものではなく、多様な変更が可能である。

本発明に係る実施例１の構成を、図１〜図６を用いて説明する。図１に示すように、ステアリングホイール1は、例えば円環状のリム部3を備え、リム部3は、通常その上端部を下端部に対して車両の進行方向に向けて傾斜した状態に配設されている。そして、ステアリングホイール1は、図示しない操縦装置としてのステアリングシャフトに装着されており、エアバッグ装置の本体部を構成するエアバッグモジュール5（図４参照）をリム部3の中央側であって、ステアリングホイール1の乗員側に装着している。

図１、図４に示すように、ステアリングホイール1は、図示せぬステアリングシャフトに連結するシャフト取付孔23を有したボス部2、運転者が把持するリム部3、及びボス部2とリム部3の芯金とを結ぶスポーク部4、4を備えた構成になっている。図示例では、スポーク部4、4として２本スポークを備えた構成になっている。

ボス部2は図４に示すエアバッグモジュール5によって乗員側を覆っておくことができ、各スポーク部4、4も同時にエアバッグモジュール5によって覆っておくことができる。このとき、ボス部2や各スポーク部4、4を覆ったエアバッグモジュール5の外周縁側とリム部3の内面側との間には、隙間を形成させておくことができる。

この隙間によって、エアバッグモジュール5を、リム部3に対して相対的に前後方向に移動させることができる。これによって、ホーンスイッチも兼ねているエアバッグモジュール5を前後方向に移動させることができる。

尚、図示は省略しているが、リム部3側の部位とエアバッグモジュール5との間を、フィニッシャーによって覆った構成にしておくこともできる。この場合には、エアバッグモジュール5の外周縁側とフィニッシャーの内側面側との間には、所望の隙間を形成しておくことが必要であり、この隙間によってエアバッグモジュール5が、フィニッシャーに対して相対的に移動できるように構成しておくことができる。そして、フィニッシャーの面には、所望の意匠を施しておくことや、必要に応じてスイッチ類等を配設しておくことができる。

図２に示すように、ボス部2には、図示せぬステアリングシャフトに装着するためのシャフト取付孔23が形成されている。シャフト取付孔23の内周面には、内歯スプラインが形成されており、この内歯スプラインを図示せぬステアリングシャフトの外周面に形成した外歯スプラインに対してスプライン結合させることにより、ホイール本体部1aを図示せぬスプラインシャフトに取り付けることができる。

ステアリングホイール1の内部側には、ホイール本体部1aの裏面側を覆うアンダーカバー30が設けられている。また、後述するエアバッグモジュール5を弾性支持するスプリング13a、13b（図４参照）の端部を支持する支持部24a、24bがそれぞれ構成されており、各支持部24a、24bを構成した部位の近傍には、エアバッグモジュール5側に設けた可動接点16a〜16c（図４参照）との間でホーンスイッチ機構を構成する固定接点26a〜26cが構成されている。

また、ホイール本体部1aには、エアバッグモジュール5の各固定台20に形成した位置決めピン12（図４参照）を挿入するピン係合孔21、エアバッグモジュール5をホイール本体部1aから離間する方向に多少の移動を許容した状態で、ホイール本体部1aに係止するフック部6〜8が構成されている。

フック部6〜8は、スポーク部4、4とは独立して設けられ、ボス部2に直接支持されている。図示例では、フック部6〜8をボス部2の三ケ所に設けた構成を示しているが、エアバッグモジュール5をバランス良く取り付けることができる配置構成にすれば、フック部としては二か所に構成しておくことができる。

各フック部6〜8は、ボス部2に支持された脚部6b〜8bと、各脚部6b〜8bの頂部側に形成されたフック爪6a〜8aと、を備えた構成になっている。そして、各フック爪6a〜8aの先端側が、全てホイール本体部1aの内方側を向いた配置構成になっており、上面には傾斜面が形成されている。

図２のA−A断面図である図３（ａ）に示すように、脚部6b、7bとフック爪6a、7aとによって、フック部6、7が構成されている。また、図２のB−B断面図である図３（ｂ）に示すように、一対の脚部8b、8bとフック爪8aとによって、フック部8が構成されている。

最初に、フック部6、7の構成について、図２、図３（ａ）を用いて説明する。フック部6、7の脚部6b、7bは、スポーク部4、4に沿って形成され、スポーク部4、4よりもリム部3側となる部位にスポーク部4、4とは独立して配設されている。脚部6b、7bの頂部側には、それぞれフック爪6a、7aが形成されており、フック爪6a、7aの配設位置は、脚部6b、7bよりもスポーク部4、4側に配設されている。

フック爪6a、7aをスポーク部4、4の外側に配設する構成にすることもできるが、スポーク部4、4側に配設することによって、コンパクトに形成することができる。図３（ａ）に示すように、各フック爪6a、7aの先端部は、それぞれホイール本体部1aの内方側に向けて突出するように形成されており、上面には内方側に傾斜した傾斜面が形成されている。

ホイール本体部1aの裏面側を覆う合成樹脂製のアンダーカバー9がフック部6、7に向けて延設されており、それぞれの延設部9aにおける先端部を係合面9bとしてフック爪6a、7aの裏面側にそれぞれ配設している。係合面9bは、後述するエアバッグモジュール5に設けた被係合部17としての弾性線材17（以下では、被係合部の用語を用いる代わりに弾性線材17を用いて説明を続ける。）に接触することができる。

次に、フック部8の構成について、図２、図３（ｂ）を用いて説明する。フック部8には一対の脚部8b、8bが設けられており、一対の脚部8b、8bの基端部は、ボス部2に支持されている。各脚部8b、8bの先端部側は連結されており、この連結部にはフック爪8aの先端が、シャフト取付孔23側を向くように形成されている。一対の脚部8b、8bとフック爪8aとによってフック部8が構成されている。

図２のB−B断面図である図３（ｂ）に示すように、ホイール本体部1aの裏面側を覆う合成樹脂製のアンダーカバー9をフック部8に向けて延設し、延設部9aの先端部を係合面9bとしてフック爪8aの裏面側に配設している。係合面9bは、後述するエアバッグモジュール5に設けた弾性線材17に接触することができる。

係合時には、弾性線材17が係合面9bに摺接しながら係合位置まで案内されることになるので、アンダーカバー9を構成する合成樹脂材（例えば、ポリプロピレン）によって弾性線材17を構成しているバネ鋼材は、滑らかに案内されることになる。また、車両の走行時における振動などによって弾性線材17が、金属材から構成されるフック部6〜8に直接摺り合った場合には、キシミ音などの異音が発生することになるが、フック爪6a、7a、8aの裏面側が合成樹脂材からなる係合面９ｂに弾性線材17が摺接するので、このような異音の発生を抑制したり防止したりすることができる。更に、弾性線材17側とフック爪6a、7a、8aとの間を電気的に絶縁状態にすることもできる。

尚、図示例では、一対の脚部8b、8bを用いた構成を図示しているが、例えば、図示している一対の脚部8b、8bの中間位置となる部位に、一本の脚部を配設し、この一本の脚部にフック爪8aを設けた構成にしておくこともできる。
また、リム部3の芯金とボス部2とスポーク部4とフック部6乃至8としては、アルミニウム合金やマグネシウム合金などを用いて一体成形によって構成しておくことができる。

次に、図４を用いてエアバッグモジュール5の構成について説明する。ホーンパッドとしても機能するエアバッグモジュール5をバネ力で支持するため、エアバッグモジュール5の裏面側とボス部2との間には、複数本のスプリング13a、13bが配設されている。図示例では、二本のスプリング13a、13bを設けた構成を示しているが、図２のフック部8の近傍にスプリング受けを形成して、三本のスプリングによりエアバッグモジュール5を支持する構成にしておくこともできる。

エアバッグモジュール5は、ケース体5aと、このケース体5aに取り付けられたインフレータ10、インフレータ10からの膨張ガスが供給される図示しないエアバッグ、ケース体5aに係合したカバー体5bなどを備えている。そして、ケース体5aとカバー体5bによって構成される空間内には、図示せぬエアバッグが収納されている。また、カバー体5bの裏面には、エアバッグの膨張時に破断する脆弱部が形成されている。

カバー体5bの外周面に形成した係合孔28に、ケース体5aに形成した係合爪18を係合させるとともに、図示せぬ係合手段によりカバー体5bをケース体5aに係合させることにより、カバー体5bをケース体5aに取り付けることができる。

ケース体5aの裏面側、即ち、図４における上方側の面には、ホーンスイッチ機構における可動接点16a〜16cが設けられており、全ての可動接点16a〜16cはターミナルチップ部19に接続されている。ターミナルチップ部19は、エアバッグモジュール5をホイール本体部1aに装着したとき、ホイール本体部1aに設けた図示せぬコネクタに接続することができる。このコネクタは、図示せぬホーン装置の導線に接続している。

ケース体5aの裏面側には、可動接点16a〜16cを配設するための固定台20が形成されており、ケース体5aの裏面側における三ケ所の部位にそれぞれ固定台20が形成されている。また、各固定台20には、可動接点16a〜16cがそれぞれ設けられているとともに、図示例では、二つの固定台20にそれぞれスプリング13a、13bの一端部が支持されているとともに、位置決めピン12が設けられている。

位置決めピン12は、エアバッグモジュール5をホイール本体部1aに装着したときに、ホイール本体部1aに形成したピン係合孔21（図２参照）に係合することができ、各スプリング13a、13bの位置決め、可動接点16a〜16cと固定接点26a〜26cとの位置決めを行うことができる。

尚、スプリング13a、13bとして、圧縮スプリングとして機能するコイルスプリングを用いた構成を示しているが、エアバッグモジュール5をホイール本体部1aから離間する方向に付勢することができるスプリングであれば、コイルスプリングの代わりに板バネ等のスプリングを用いた構成にしておくこともできる。

エアバッグモジュール5とホイール本体部1aとの間には、エアバッグモジュール5をホイール本体部1aに対して、前後方向への移動を多少許容した状態で係止するモジュール支持部が構成されている。モジュール支持部はスナップフィット構造を構成しており、エアバッグモジュール5に形成した被係合部17とホイール本体部1aに形成したフック部6〜8とによって構成されている。

被係合部17は、ワンタッチワイヤーとも呼ばれるものであって、バネ鋼材等の弾性線材17をU字状に湾曲させた形状に形成されており、U字状に湾曲した弾性線材17の各端部17aは、端部17a同志が互いに平行に配設されるように一方側に折り曲げられている。そして、弾性線材17の端部17a間を狭める方向に押圧することにより、U字状に湾曲した弾性線材17の幅寸法が短くなるように弾性変形させることができる。このように、弾性線材17を弾性変形させることで、弾性線材17を固定台20に形成した一対の長孔間に挿入することや、長孔間に挿入した状態から取り外すことができる。

弾性線材17を挿入する一対の長孔は、各固定台20に形成されており、被係合部17の挿入方向に対して離間した状態に配設されている。そして、被係合部17を一対の長孔間に挿入した状態で、端部17a間を狭める方向に加えていた押圧力を解除することにより、被係合部17を一対の長孔内に取り付けておくことができる。このとき、弾性線材17の一部は、一対の長孔間における空間部で外部に露出した状態に配設される。この一対の長孔間で露出した弾性線材17の一部が、ホイール本体部1a側に形成したフック部6〜8にそれぞれ係合することになる。

尚、図示例では、スプリング13a、13bの配設個数として、エアバッグモジュール5を二点支持で支持する構成にしているため、二本のスプリング13a、13bを用いた構成を示しているが、スプリングの配設個数としては、図示例のように二本を用いた構成に限定されるものではない。

スプリングの配設個数及び配設位置としては、ホーンスイッチ機構8におけるホイール本体部1aに形成した固定接点26a〜26cと、エアバッグモジュール5側の可動接点16a〜16cの間隔を一定にすることができ、エアバッグモジュール5をバランスよく支持することができる構成であれば、少なくとも二本以上の本数を用いて、適宜の配設位置に配設しておくことができる。

また、ホーンスイッチ機構を構成する固定接点26a〜26c及び可動接点16a〜16cにおけるそれぞれの配設個数、配設位置は、図示例の構成に限定されるものではなく、エアバッグモジュール5を押圧したときに、ホーンスイッチ機構を作動させることができる位置であれば、適宜の位置にホーンスイッチ機構を配設しておくことができる。
エアバッグモジュール5やアンダーカバー30は、ABS樹脂材などのような硬質の合成樹脂材によってそれぞれ一体成形によって構成されている。

次に、図５、図６を用いて、弾性線材17とフック部8との係合状態が、エアバッグが膨張展開することによって変化する様子を説明する。尚、弾性線材17とフック部6、7との係合状態も、弾性線材17とフック部8との係合状態の場合と同様に変化するので、弾性線材17とフック部8との係合状態を例に挙げて説明を行う。また、説明内容を理解しやすくするため、弾性線材17とフック部8との配置構成を概略して図示している。そのため、エアバッグモジュール5の構成やスポーク部4の構成、アンダーカバー9の延設部9a、係合面9bなどの図示は、省略している。

図５は、エアバッグモジュール5をホイール本体部1aに装着した状態を示しており、フック爪8aの傾斜面上を滑った弾性線材17が、フック爪8aの先端側に係合した状態を示している。弾性線材17は、フック爪8aの傾斜面を滑りながら、上述したU字形状となった弾性線材17の端部17a間を狭める方向に変位しながら、バネ力を高めていくことになる。

弾性線材17が、フック爪8aの先端部を超えると、U字形状で蓄えられた弾性力が復元して弾性線材17の端部17a間を広げる方向に変位する。そして、図５に示すように、フック爪8aの先端から「ａ」の距離だけ内側に位置することになり、この状態で弾性線材17はフック爪8aと係合することができる。

この状態で係合しているとき、エアバッグが膨張展開すると、エアバッグモジュール5には、図６において矢印で示すようなホイール本体部1aから離れる方向への引張り力が作用することになる。このときのエアバッグモジュール5に作用する引張り力によって、脚部8b、8bによって片持ち状態で支持されていたフック爪8aは、弾性線材17を介して矢印の方向に引っ張られることになる。

このとき、弾性線材17は、エアバッグモジュール5に設けられた構成になっているので、弾性線材17の位置は、図５に示す位置から動かない。また、脚部8b、8bは、ボス部2側に形成した変曲部8cを中心とした変形を生じることになる。

これによって、フック爪8aを支えている脚部8b、8bは、ホイール本体部1aの内方側に変形して、弾性線材17とフック爪8aとの係合位置は、フック爪8aの先端から「ｂ」の距離だけ内側の位置に移動することになる。即ち、弾性線材17がより深い位置でフック爪8aに係合することになる。即ち、フック爪8aの先端部からの係合位置までの距離が、図５の場合「ａ」であったのが、図６では「ｂ（＞ａ）」の距離となるようにフック爪8aをステアリングホイール1の内方側に傾けることができる。

これによって、エアバッグが膨張展開すると、より強固に弾性線材17がフック爪8aに係合することになり、エアバッグモジュール5を確実にホイール本体部1aに係止しておくことができる。脚部6b〜8bの構成として、エアバッグの膨張展開時にエアバッグモジュール5からの引張り力によって、フック爪6a〜8aがステアリングホイール1の内方側に傾き易くするため、脚部6b〜8bに易変形部を形成しておくことができる。

易変形部としては、引張り力が脚部6b〜8bに作用したとき、フック爪6a〜8aの傾きを増長させるように脚部6b〜8bを傾けさせることができるものであるが、脚部6b〜8bの破断等を生じさせない構成しておくことができる。易変形部としては、脚部6b〜8bにおける幅寸法や肉厚を変えることによって、形成しておくことも、脚部6b〜8Bの長さ寸法を長くして形成しておくことも、あるいは、屈折した角部によって形成しておくこともできる。

尚、図６では、脚部8bが大きく傾いた状態を示しているが、これは、フック爪8aの変形を分かり易く説明するために誇張して図示したものである。脚部8bの剛性によっては、脚部8bの変形量は、小さなものとして構成しておくことができるが、小さな変形量であっても、フック爪8aがホイール本体部1aの内方側に傾くことには変わりがなく、本発明としての効果を十分に発揮させることができる。

易変形部の構成について、図７を用いて更に説明する。図７は、図２におけるフック部7の要部を拡大した図であり、図２の状態から略９０度だけ反時計回り方向に回転させた状態を示している。尚、フック部6における構成、フック部8における構成は、フック部7における構成と同様にフック爪6a、8aの傾きを増長させるように構成しておくことができるので、フック部7の構成を説明することで、フック部6における構成及びフック部8における構成についての説明を省略する。

また、図５、図６に示した変曲部8cも易変形部として機能している。図６を用いて上述したように、エアバッグが膨張展開したときのエアバッグモジュール5からの引張り力によって、脚部8b、8bは、ホイール本体部1aの内方側に変形する。この変形の際に、脚部8b、8bのボス部2側に形成した変曲部8cは変形の起点として機能することになり、フック爪8aはホイール本体部1aの内方側への変形がより生じ易くなる。

図７に示すように、ボス部2から突出するように設けられた脚部7bは、ボス部2に支持された第１脚部7b₁と、第１脚部7b₁から立設した第２脚部7b₂及び第３脚部7b₃とを備えて構成されており、第２脚部7b₂と第３脚部7b₃の頂部側からは、フック爪7aが延設されている。

即ち、フック爪7aの基端部側は、第２脚部7b₂と第３脚部7b₃の板厚によって強固に固定されている。そのため、エアバッグが膨張展開したときのエアバッグモジュール5からの引張り力がフック爪7aに作用したときには、第２脚部7b₂と第３脚部7b₃はフック爪7aと共に引っ張られることになり、ボス部2に片持ち支持されている第１脚部7b₁が変形することになる。

第２脚部7b₂は、第１脚部7b₁に接続した下端側から頂部側にかけての横幅形状が、即ち、図７における左右方向の幅形状が、側面視で下端側から頂部側にかけて漸次狭くなる略台形の形状に形成されており、また、第３脚部7b₃の板厚に比べて薄く形成されている。第３脚部7b₃の横幅形状としては、第２脚部7b₂における頂部での横幅と略等しい形状に形成されている。そして、第２脚部7b₂と第３脚部7b₃とは、一体的に形成されている。

また、第３脚部7b₃における第２脚部7b₂側とは反対側の側面には、上下方向に沿った凹溝31が形成されている。凹溝31及び第２脚部7b₂の下端側を広く形成しておくことにより、上述した引張り力が脚部7bに作用した際に、第２脚部7b₂や第３脚部7b₃に捻じれ変形が生じるのを防止している。第２脚部7b₂と第３脚部7b₃との間には、段差部30が形成されており、段差部30によって第２脚部7b₂と第３脚部7b₃の重量を軽減している。

フック爪7aは、第２脚部7b₂の頂部側及び第３脚部7b₃の頂部側から延設された頭部7a₃と、頭部7a₃から延設された下り傾斜の傾斜面7a₂と、爪先端部7a₁とを備えた略ブロック状の形状に形成されており、頭部7a₃における一方の側縁には、第２脚部7b₂の面とは直交する捩れ防止片7a₄が形成されている。

捩れ防止片7a₄は、爪先端部7a₁側が第２脚部7b₂側や第３脚部7b₃側に捩れ変形するのを防止している。また、爪先端部7a₁は、先端部が突出した形状に形成されており、フック爪7aに係合した弾性線材17（図４参照）の係合状態を、外れ難く構成している。

エアバッグが膨張展開して、エアバッグモジュール5からの引張り力がフック爪7aに作用すると、ブロック状のフック爪7aの基端部側を固定している第２脚部7b₂と第３脚部7b₃は、フック爪7aと共に引っ張られることになる。第２脚部7b₂と第３脚部7b₃が引っ張られることによって、第２脚部7b₂と第３脚部7b₃を先端側に立設している第１脚部7b₁は、ボス部2に片持ち状態で支持されているので、撓み変形を生じることになり、フック爪7aを大きくホイール本体部1aの内方側に変形させることになる。
そして、図５で示した変曲部8cが、第１脚部7b₁のボス部2側に形成されているので、変曲部8cを中心として第１脚部7b₁の撓み変形量がより大きくなる。

このように、第１脚部7b₁をホイール本体部1aの内方側に変形し易い構成にしておくことによって、フック爪7aは恰も頷くようにフック爪7aの爪先端部7a₁が、図６に示すようにホイール本体部1aの内方側に変形する。

図７を用いて、ピン係合孔21の構成について説明を加えると、ピン係合孔21には、ピン案内溝21aが形成されている。ピン案内溝21aは、エアバッグモジュール5のピン12（図４参照）をピン係合孔21に係合させるときの案内となる溝として形成されており、エアバッグモジュール5のピン12をピン案内溝21aに係合させた状態で、ピン案内溝21aに沿ってピン12を摺動させながらエアバッグモジュール5を移動させることで、ピン12をピン係合孔21に係合させることができ、エアバッグモジュール5の取付作業を容易にすることができる。

実施例１では、２本スポークの構成について説明を行ったが、スポーク部4の構成としては、図８、図９で示すように３本スポークに構成しておくこともできる。以下では、実施例２の構成として、３本スポークを備えたステアリングホイール1の構成について説明を行う。しかし、本発明は、３本以上のスポーク部を備えたステアリングホイール1に対しても好適に適用することができる。

実施例２では、実施例１における構成と同様の構成については、実施例１で用いた部材符号を用いることで、その部材について重複した説明を省略する。実施例２では、実施例１よりも１本多くスポーク部34を加えた構成になっている。そして、スポーク部34は、一対のスポーク部34、34として構成されており、ステアリングホイール31の下方側において、ボス部2とリム部3の芯金とを連結しており、フック部38を間に挟んだ左右一対の構成になっている。また、エアバッグモジュール5を下側から弾性付勢するスプリング13a〜13cは、三ケ所に設けられている。

スポーク部34、34は、アルミニウム合金やマグネシウム合金などを用いてリム部3の芯金やボス部2と共に一体成形によって構成されている。スポーク部4、4の一部とスポーク部34、34とは、左右一対のフィニッシャー27によって覆われている。そして、ボス部2と各スポーク部4、4、34、34は、図１０に示すエアバッグモジュール35によって覆われている。

図１０に示すように、エアバッグモジュール35は、ケース体35ａとケース体35ａに係合爪18を介して取り付けられるカバー体35bとから構成され、ケース体35ａには、可動接点16a〜16cやスプリング13a〜13c等が構成されている。また、エアバッグモジュール35をステアリングホイール31のフック部6、7、38にそれぞれ係合する被係合部としての弾性線材17が設けられている。

エアバッグモジュール35の外周縁側と一対のフィニッシャー27の内側面側との間には、所望の隙間が形成されており、エアバッグモジュール35が、フィニッシャー27に対して相対的に移動できるように構成されている。また、各フィニッシャー27の各側面には、所望の意匠を施しておくことができる。更に、各フィニッシャー25の上面には、必要に応じてスイッチ類等を配設しておくこともできる。

図８及び図８のC−C断面図である図９（ｂ）に示すように、フック部38は、一対のスポーク部34、34の間に配設されており、ボス部2に直接支持された構成になっている。フック部38は、ボス部2に基端部が支持された一対の脚部38b、38bと、各脚部38b、38bの先端部側を連結した連結部に取り付けられたフック爪38aとを備えた構成になっており、フック爪38aの先端は、シャフト取付孔23側を向くように形成されている。

図８のD−D断面図である図９（ａ）に示すように、実施例１での説明と同様に、フック部7におけるフック爪7aの裏面側には、アンダーカバー9の延設部9aにおける先端部に形成した係合面9bが配設されている。

図１０に示すように、エアバッグモジュール35は、フック部38とリム部3との間も覆うことができるように、カバー体5bの一部がステアリングホイール31の下方側に延設された構成になっている。そして、エアバッグモジュール35をステアリングホイール31に装着させるとき、上述してカバー体5bの延設側に設けた弾性線材17が、フック部38に係合し、図１０の上部側における左右に設けた弾性線材17、17がそれぞれ、フック部6、7に係合することができる。

このように、本発明では、フック部6〜8、38は、スポーク部4、4、34、34とは別体に構成されているので、ステアリングホイール1、31のリム部3に衝撃荷重が作用しても、衝撃荷重を吸収するために変形するスポーク部4、4、34、34に影響されることはない。そして、エアバッグの膨張展開時には、フック爪6a〜8a、38aがステアリングホイール1、31の内方側に傾くように変形するので、被係合部である弾性線材17との係合状態が確実に維持されることになる。

本発明は、本発明の技術思想を適用することができるステアリングホイールに対しては、本発明の技術思想を好適に適用することができる。

１，３１…ステアリングホイール、１ａ…ホイール本体部、５，３５…エアバッグモジュール、６〜８，３８…フック部、６ａ〜８ａ，３８ａ…フック爪、６ｂ〜８ｂ，３８ｂ…脚部、１７…被係合部（弾性線材）。

Claims (3)

1. 回転外周部に配設されたリム部と、前記リム部の内側に配設され、ステアリングシャフトに連結されるボス部と、前記リム部と前記ボス部とを連結する複数のスポーク部と、から構成されるホイール本体部と、少なくとも前記ボス部を覆い、内部にエアバッグを収納するエアバッグモジュールと、を備えたステアリングホイールであって、
   前記エアバッグモジュールを支持するモジュール支持部が、前記ホイール本体部に設けられたフック部と、前記エアバッグモジュールの底面側に設けられ、前記フック部に係合する被係合部と、を備え、
   前記フック部は、前記ボス部に支持され、片持ち状態で前記ボス部から前記リムの方向に延びる第１脚部と、前記第１脚部の先端側から乗員側の前方側に延びる第２脚部及び第３脚部と、前記第２脚部及び第３脚部の頂部側における側端面から前記第１脚部の形成方向とは逆向きの方向に延設されたフック爪と、を有し、
   前記フック爪は、前記ステアリングホイールの平面視において、前記第１脚部からずれた位置関係に配設され、
   前記フック爪の先端が、前記ホイール本体部の内方側に向けて突出するように形成されていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記被係合部は、弾性線材により構成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記フック部は、前記ホイール本体部の２か所以上の部位に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングホイール。

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