JP5604005B2 - ステアリングホイールユニット - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールとを含むステアリングホイールユニットに関するものである。

現在、ほぼすべての車両（自動車）にエアバッグが搭載されている。エアバッグには設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、運転席用の一般的なフロントエアバッグは、ステアリングホイールの中央付近に設置されている。その場合、フロントエアバッグはこれを収容するハウジング内に小さく折り畳まれ、さらにカバーで覆われて設置される。

上記のようにして構成されるフロントエアバッグの多くは、エアバッグモジュールとしてステアリングホイールとは別体になっている。例えば特許文献１のエアバッグ装置（エアバッグモジュール）はステアリングホイールとは別体である。このエアバッグモジュールのケース（ハウジング）の裏面には取付杆部と呼ばれているばね鋼が取り付けられていて、ステアリングホイールにはこのばね鋼に引っ掛けるための掛止フック（フック部）が設けられている。ばね鋼はたわむことが可能であって、これらばね鋼およびフック部を利用することで特許文献１のエアバッグモジュールはステアリングホイールに容易に取り付け、または取り外すことが可能になっている。

特開２００７−１４５１１２号

特許文献１において、フック部はエアバッグモジュールに向かって突出した構造となっている。しかし緊急時において、エアバッグモジュールには乗員から急激な荷重がかかる場合がある。すると、エアバッグモジュールはステアリングホイールへ急激に押し付けられる。その場合、エアバッグモジュールを下方で支えているフック部にも荷重がかかり、このフック部には応力集中が生じることが分かっている。

本発明は、このような課題に鑑み、エアバッグモジュールに挿し込まれるフック部の耐久性を向上可能なステアリングホイールユニットを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかるステアリングホイールユニットの代表的な構成は、芯金を有するステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、芯金に設けられ、ステアリングホイールの内側に差し渡されエアバッグモジュールを支持する土台部と、土台部から突出しエアバッグモジュールに挿し込まれるフック部と、フック部の根本において土台部の肉厚が周囲より薄くなるよう切り欠かれた切欠部と、を備えることを特徴とする。

上記の切欠部が根元に設けられていることで、フック部はたわみやすくなる。すなわちフック部の根元は、その剛性は低くなるものの破断強度が向上する。これによって、フック部はエアバッグモジュールから荷重を受けてもたわむことでその荷重を吸収するため、破損のおそれが大幅に減少する。このようにして、上記構成によればフック部の耐久性を向上させることが可能となる。

上記の切欠部は、フック部における引張応力がかかる側の根本に形成されるとよい。すなわち、フック部がたわんで前屈する側とは反対側の根本に形成されているとよく、この構成によってフック部は効率よくたわむことができる。

当該ステアリングホイールユニットは、芯金に差し渡される幅細なブリッジ領域をさらに備え、フック部はブリッジ領域に設けられているとよい。一般に、芯金のうち、ステアリングホイールのボス部およびスポーク部となる領域には、幅の細いブリッジ領域が形成されることが多い。このようなブリッジ領域は芯金のなかでもたわみやすいため、上記フック部をこのブリッジ領域に設けることで荷重をより吸収しやすくさせることができる。

上記のフック部は、エアバッグモジュールへ向かって立つ幹部と、幹部の先端近傍で幹部の幅方向へ突出したかえし部とを有し、かえし部は下側が幹部から弧を描いて突出していてもよい。この構成によって、かえし部の下側においても応力集中が生じ難くなるため、フック部の破損をより効率よく防止することができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるステアリングホイールユニットの他の代表的な構成は、芯金を有する車両のステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、芯金は、円形のリング部と、リング部の中央に設けられるボス部と、ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、ハウジングがボス部上に取り付けられていて、ボス部は、スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、肉抜孔のリング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、ブリッジ領域の肉抜孔側の縁の所定位置に立てられハウジングに挿し込まれるフック部と、ブリッジ領域のリング部側の縁に沿って設けられ周囲よりも肉厚になるよう突出した突縁部と、突縁部の一部を切り欠いて形成された切欠部と、を有し、フック部のリング部側の側面が傾斜してハウジングに対面していて、切欠部はフック部のリング部側の位置に形成されていることを特徴とする。

上記構成においても、切欠部を設けたことでフック部がたわみやすくなる。このたわみによって、フック部は荷重を吸収することが可能になり、破損のおそれを大幅に減らすことができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるステアリングホイールユニットの他の代表的な構成は、芯金を有する車両のステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、芯金は、円形のリング部と、リング部の中央に設けられるボス部と、ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、ハウジングがボス部上に取り付けられていて、ボス部は、スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、肉抜孔のリング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、ブリッジ領域の肉抜孔側の縁の所定位置に立てられハウジングに挿し込まれるフック部と、ブリッジ領域のリング部側の縁に沿って設けられ周囲よりも肉厚になるよう突出した突縁部と、突縁部の一部とその下方の領域を切り欠くことで周囲よりも厚みが薄くなった切欠部と、を有し、フック部のリング部側の側面が傾斜してハウジングに対面していて、切欠部はフック部のリング部側の位置に形成されていることを特徴とする。

上記構成においても、切欠部を設けたことでフック部がたわみやすくなる。このたわみによって、フック部は荷重を吸収することが可能になり、破損のおそれを大幅に減らすことができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるステアリングホイールユニットの他の代表的な構成は、芯金を有する車両のステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、芯金は、円形のリング部と、リング部の中央に設けられるボス部と、ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、ハウジングがボス部上に取り付けられていて、ボス部は、スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、肉抜孔のリング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、ブリッジ領域の肉抜孔側の縁の所定位置に立てられハウジングに挿し込まれるフック部と、ブリッジ領域のリング部側の縁の一部を切り欠くことで周囲よりも厚みが薄くなった切欠部と、を有し、フック部のリング部側の側面が傾斜してハウジングに対面していて、
切欠部はフック部のリング部側の位置に形成されていることを特徴とするステアリングホイールユニット。

上記構成においても、切欠部を設けたことでフック部がたわみやすくなる。このたわみによって、フック部は荷重を吸収することが可能になり、破損のおそれを大幅に減らすことができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるステアリングホイールユニットの他の代表的な構成は、芯金を有する車両のステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、芯金は、円形のリング部と、リング部の中央に設けられるボス部と、ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、ハウジングがボス部上に取り付けられていて、ボス部は、スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、肉抜孔のリング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、ブリッジ領域の肉抜孔側の縁の所定位置に立てられハウジングに挿し込まれるフック部と、を有し、フック部のリング部側の側面が傾斜してハウジングに対面していて、スポーク部は、ボス部よりも肉厚であって、ブリッジ領域のリング部側の縁の少なくとも一部とつながっていて、ボス部はフック部とスポーク部との境界に沿って形成された溝部をさらに有し、溝部では厚みがスポーク部よりも薄くなっていることを特徴とする。

上記構成においても、切欠部を設けたことでフック部がたわみやすくなる。このたわみによって、フック部は荷重を吸収することが可能になり、破損のおそれを大幅に減らすことができる。

本発明によれば、エアバッグモジュールと連結するフック部の破損を防止可能なステアリングホイールユニットを提供することが可能となる。

本発明の実施形態にかかるステアリングホイールユニットを例示する図である。 図１（ｂ）のエアバッグモジュールの概要を例示する図である。 図１（ｂ）のステアリングホイールの基本構造を例示する図である。 図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 図４の切欠部の作用を例示する図である。 図３（ｂ）に例示した芯金の変形例１である。 芯金の変形例２である。 芯金の変形例３である。 芯金の変形例４である

１４ …き裂、１００・１０ …ユニット、１０２・１６ …ステアリングホイール、１０２ａ・２００・３００・４００・５００ …芯金、１０４ …エアバッグモジュール、１０６ …ハウジング、１０７ …カバー、１０８ …孔、１１０ …インフレータ、１１２ａ・１１２ｂ …端子、１１４ …コイルスプリング、１１６ …取付部、１１８ …スプリング、１２０ａ・１２０ｂ …囲繞部、１２２ …側壁、１２５ …リング部、１２６ …ボス部、１２８ …シャフト孔、１３０ａ・１３０ｂ・１３０ｃ・５０２ …スポーク部、１３２ａ・１３２ｂ・４０２・５０４ …ブリッジ領域、１３４ａ・１３４ｂ・４０４・１２ …フック部、１３５ …フック部の側面、１３６ …幹部、１３８ …かえし部、１４０・２１０・３０２・４０６ …切欠部、２０２ …肉抜孔、２０４・５０６ …肉抜孔側の縁、２０６・４０８ …リング部側の縁、２０８ …突縁部、Ｅ１…応力集中、Ｔ１ …厚さ、

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるステアリングホイールユニットを例示する図である。図１（ａ）はステアリングホイールユニット（以下、ユニット１００と記載）の全体図である。図１（ａ）に例示すように、ユニット１００は、ステアリングホイール１０２と、その中央付近に取り付けられるエアバッグモジュール１０４とを含んで構成されている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のステアリングホイール１０２からエアバッグモジュール１０４を取り外した状態を例示する図である。図１（ｂ）に示すように、エアバッグモジュール１０４がステアリングホイール１０２とは別体で取外し可能な構造となっていることで、当該ユニット１００は製造工程において作業効率が向上し、かつ容易なメンテナンスが可能になっている。

図２は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０４の概要を例示する図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０４の裏側（ステアリングホイール１０２側）を例示している。図２（ａ）に例示するように、エアバッグモジュール１０４には、内部にエアバッグ（不図示）を収容する平坦で箱状のハウジング１０６と、ハウジング１０６を塞ぐカバー１０７とが含まれている。これらハウジング１０６およびカバー１０７は合成樹脂で構成されている。

ハウジング１０６の裏側のほぼ中央には孔１０８が設けられていて、この孔１０８からはガス発生装置であるインフレータ１１０が露出している。また、ハウジング１０６には、端子１１２ａ・１１２ｂが設けられている。端子１１２ａ・１１２ｂは、エアバッグモジュール１０４がホーンスイッチとしても機能するための構成である。また、エアバッグモジュール１０４にはコイルスプリング１１４（図４参照）を取り付けるための取付部１１６が設けられている。エアバッグモジュール１０４はこのコイルスプリング１１４を間に挟んでステアリングホイール１０２（図４参照）に取り付けられ、乗員がエアバッグモジュール１０４を押すとコイルスプリング１１４が圧縮され、端子１１２ａ・１１２ｂがステアリングホイール１０２側の端子（不図示）に接触する構成となっている。

ハウジング１０６の裏側には、ハウジング１０６の縁に沿ってばね鋼を大きくＵ字状に曲げることで構成されたスプリング１１８が設置されている。このスプリング１１８は、エアバッグモジュール１０４のステアリングホイール１０２からの脱落を防ぐ部材である。スプリング１１８は、エアバッグモジュール１０４が脱落する方向に移動しようとした場合にステアリングホイール１０２のフック部１３４ａ・１３４ｂ（図３（ｂ））に引っ掛かる構成となっている。本実施形態では、ハウジング１０６には囲繞部１２０ａ・１２０ｂが設けられていて、図３（ｂ）に例示するフック部１３４ａ・１３４ｂは、ハウジング１０６と囲繞部１２０ａ・１２０ｂとに囲われた空間においてスプリング１１８に向かってそれぞれ挿し込まれる。

図２（ｂ）は、図２（ａ）の囲繞部１２０ａを例示する斜視図である。図２（ｂ）に例示するように、囲繞部１２０ａはハウジング１０６の側壁１２２にドーム状に設けられている。囲繞部１２０ａは、フック部１３４ａ（図３（ｂ）参照）とスプリング１１８との連結個所を保護するよう、この連結個所に覆い被さる。

図３は、図１（ｂ）のステアリングホイール１０２の基本構造を例示する図である。図３（ａ）はステアリングホイール１０２（図１（ｂ）参照）の基本構造である芯金１０２ａの全体図である。図３（ａ）に例示する芯金１０２ａは金属製である。芯金１０２ａの中央側にはボス部１２６が設けられていて、ボス部１２６にはステアリングシャフト（不図示）と連結するシャフト孔１２８が設けられている。このボス部１２６には、スポーク部１３０ａ〜１３０ｃがつながっている。

円形のリング部１２５は、運転時に乗員が把持する部位である。前述したボス部１２６は、このリング部１２５の中央に設けられている。そして、これらリング部１２５とボス部１２６とが、複数のスポーク部１３０ａ〜１３０ｃによってつながれている。前述したエアバッグモジュール１０４（図２（ａ）参照）は、ハウジング１０６がボス部１２６の上に位置するよう取り付けられる。

ボス部１２６およびスポーク部１３０ａ〜１３０ｃには、幅細なブリッジ領域（例えば、ブリッジ領域１３２ａ・１３２ｂ）が差し渡されている。本実施形態では、このブリッジ領域１３２ａ・１３２ｂをエアバッグモジュール１０４（図２（ａ））を支持するための土台部として利用していて、これらブリッジ領域１３２ａ・１３２にはエアバッグモジュール１０４に挿し込まれるフック部１３４ａ・１３４ｂがそれぞれ設けられている。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のフック部１３４ａを例示する拡大斜視図である。図３（ｂ）に例示するように、フック部１３４ａはブリッジ領域１３２ａから立ち上がっている幹部１３６と、幹部１３６の先端付近で芯金１０２ａの中央側へ向かって突出しているかえし部１３８とを有している。

本実施形態では、フック部１３４ａの根本に切欠部１４０が形成されている。切欠部１４０はブリッジ領域１３２ａの肉厚を周囲よりも薄くするために設けられていて、フック部１３４ａをたわみやすくさせる作用を有している。

図４は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。Ａ−Ａ断面は、図２（ｂ）の囲繞部１２０ａの位置における断面である。図４に例示するように、フック部１３４ａはエアバッグモジュール１０４へ向かって突出していて、エアバッグモジュール１０４は囲繞部１２０ａをフック部１３４ａの位置に合わせてステアリングホイール１０２に取り付ける。そして、囲繞部１２０ａの内側にフック部１３４ａを挿し込ませることで、スプリング１１８はたわんでフック部１３４ａのかえし部１３８をよけて通過し、このかえし部１３８の下側の適正な位置に位置設定される。このようにして、エアバッグモジュール１０４はステアリングホイール１０２に固定する。なお、通常状態においてはスプリング１１８とフック部１３４ａとは接触しておらず、これらはエアバッグモジュール１０４がステアリングホイール１０２から脱落する方向へ移動しようとした時に接触する。

エアバッグモジュール１０４には、緊急時において乗員からの急激な荷重がかかる場合がある。すると、エアバッグモジュール１０４はステアリングホイール１０２へ強く押し付けられる。その際、例えば囲繞部１２０ａが下方のフック部１３４ａに干渉することで、フック部１３４ａには応力集中が生じる場合がある。このような場合に備えて、当該ユニット１００ではフック部１３４ａの根本に切欠部１４０を設けている。当該ユニット１００では、切欠部１４０によって、フック部１３４ａの根元は周囲のブリッジ領域１３２ａに対して厚さＴ１程度減肉されている。

図５は、図４の切欠部１４０の作用を例示する図である。図５（ａ）は本実施形態にかかるステアリングホイールユニットを例示する図であり、図５（ｂ）は比較例であるステアリングホイールユニット（ユニット１０）を例示する図である。

図５（ｂ）に例示するように、フック部１２に囲繞部１２０ａが干渉した場合などにおいて、特にフック部１２の根本の角には応力集中Ｅ１が生じる場合がある。また、フック部１２を通じて伝わった荷重は、フック部１２以外の他の場所においてもステアリングホイール１６に応力集中を生じさせる場合もある。

一方、図５（ａ）に例示するように、当該ユニット１００では、フック部１３４ａの根本には切欠部１４０が設けられている。これを図５（ｂ）と比較すると、本実施形態では、フック部１３４ａの図５（ａ）中の右側の輪郭、すなわちかえし部１３８が設けられていない側の側面を下方に延長するようにブリッジ領域１３２ａが切り欠かれ、これによって切欠部１４０が形成されている。この切欠部１４０によってフック部１３４ａは根本付近でたわみやすくなっていて、このたわみによって荷重を吸収することができる。

特に、切欠部１４０は、フック部１３４ａにおける引張応力がかかる側、すなわち囲繞部１２０ａと接触する側であってフック部１３４ａがたわんで前屈する側とは反対側の根本に設けると好適である。この構成によって、フック部１３４ａをよりたわみやすくさせることができる。これらの構成によって、フック部１３４ａの根元は、その剛性は低くなっているものの破断強度が向上しているため、荷重に対する耐久力が向上している。

また図３（ａ）に例示するフック部１３４ａ・１３４ｂが設けられているブリッジ領域１３２ａ・１３２ｂは、芯金１０２ａのなかでも幅細でたわみやすい。そのため当該ユニット１００では、フック部１３４ａ・１３４ｂをこのブリッジ領域１３２ａ・１３２ｂに設けているため、フック部１３４ａ・１３４ｂはブリッジ領域１３２ａ・１３２ｂごとねじれるようにたわむことができ、荷重をより効率よく吸収することが可能になっている。

さらに図５（ａ）に例示するように、当該ユニット１００のかえし部１３８は下側が幹部１３６から弧を描いて突出している。この構成によって、かえし部１３８の下側においても応力集中が生じ難くなるため、フック部１３４ａ・１３４ｂの耐久性をより向上させることが可能になっている。

以上説明した構成によって、当該ユニット１００ではフック部１３４ａ・１３４ｂの破損が防止できるだけでなく、フック部１３４ａ・１３４ｂを通じて荷重を吸収することで、ステアリングホイール１０２の他の部位の破損も防止することが可能になっている。

（変形例１）
以下では、上述した芯金１０２ａの変形例を説明する。図６は、図３（ｂ）に例示した芯金１０２ａの変形例１である。芯金２００の構成を説明する。まず、芯金２００のボス部１２６のうち、スポーク部１３０ｃの近傍には肉抜孔２０２が設けられている。そして、この肉抜孔２０２を設けた後、そのリング部１２５側（図３（ａ）参照））に残った幅の細い領域がブリッジ領域１３２ａである。

フック部１３４ａは、ブリッジ領域１３２ａの肉抜孔２０２側の縁２０４の所定位置に立てられている。図５（ａ）に例示したように、フック部１３４ａのリング部１２５側（図３（ａ）参照））の側面１３５は、肉抜孔２０２側に傾斜し、囲繞部１２０ａの縁に対面している。したがって囲繞部１２０ａは、フック部１３４ａの側面１３５に接触しやすく、これによってフック部１３４ａのリング部１２５側の根元には応力集中（引張応力）が生じる場合があった。

図６に例示した芯金２００では、ブリッジ領域１３２ａのリング部１２５側の縁２０６に沿って、突縁部２０８が設けられている。この突縁部２０８は、周囲よりも肉厚で、上方に突出している。そして、突縁部２０８のうち、フック部１３４ａのリング部１２５側に位置する一部は切り欠かれ、切欠部２１０が形成されている。この切欠部２１０では、その周囲の突縁部２０８が存在している箇所に比べて、厚みが薄くなっている。この芯金２００においても、切欠部２１０を設けたことでフック部１３４ａはたわみやすくなる。このたわみによって、フック部１３４ａはエアバッグモジュール１０４（図５（ａ）参照）から伝わる荷重を吸収することが可能になるため、破損のおそれを大幅に減らすことができる。

（変形例２）
図７は、芯金１０２ａの変形例２である。芯金３００では、切欠部３０２が、図６の切欠部２１０よりも深く形成されている。切欠部３０２は、突縁部２０８の一部だけでなく、その下方の領域までも切り欠かれている。このように、切欠部３０２ではブリッジ領域１３２ａ上におけるその周囲の個所に比べて厚みがさらに薄くなっているため、フック部１３４ａはよりたわみやすくなる。したがって、フック部１３４ａはエアバッグモジュール１０４（図５（ａ）参照）からの荷重をより吸収することができ、破損のおそれを大幅に減らすことが可能になる。

（変形例３）
図８は、芯金１０２ａの変形例３である。芯金４００では、ブリッジ領域４０２の構成が、図６のブリッジ領域１３２ａ等と異なり、やや肉厚であって、突縁部２０８を有していない。フック部４０４はやや幅広な形状となっているが、フック部１３４ａ（図５（ａ）参照）と同じく、肉抜孔２０２側に傾斜している。この芯金４００もまた、切欠部４０６を有している。切欠部４０６では、ブリッジ領域４０２のリング部１２５側の縁４０８の一部を切り欠くことで、ブリッジ領域４０２上における周囲の箇所よりも厚みが薄くなっている。この構成においても、切欠部４０６を設けたことでフック部４０４がたわみやすくなっている。このたわみによって、フック部４０４はエアバッグモジュール１０４（図５（ａ）参照）からの荷重を吸収することが可能になり、破損のおそれを大幅に減らすことができる。

（変形例４）
図９は、芯金１０２ａの変形例４である。芯金５００では、スポーク部５０２がボス部１２６よりも肉厚である。このスポーク部５０２は、ブリッジ領域５０４のリング部１２５側の縁５０６の少なくとも一部とつながっている。ブリッジ領域５０４には、肉抜孔２０２側の縁５０６の所定位置にフック部４０４が立てられている。そして、フック部４０４とスポーク部５０２との境界に沿うよう、溝部５０８が形成されている。溝部５０８では、その厚みがスポーク部５０２よりも薄くなっている。この溝部５０８によっても、フック部４０４はたわみやすくなる。このたわみによって、フック部４０４はエアバッグモジュール１０４（図５（ａ）参照）からの荷重を吸収することが可能になり、破損のおそれを大幅に減らすことができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールとを含むステアリングホイールユニットに利用することができる。

Claims (8)

1. 芯金を有するステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、
   前記芯金に設けられ、前記ステアリングホイールの内側に差し渡され前記エアバッグモジュールを支持する土台部と、
   前記土台部から突出し前記エアバッグモジュールに挿し込まれるフック部と、
   前記フック部の根本において前記土台部の肉厚が周囲より薄くなるよう切り欠かれた切欠部と、を備えることを特徴とするステアリングホイールユニット。
2. 前記切欠部は、前記フック部における引張応力がかかる側の根本に形成されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイールユニット。
3. 前記芯金に差し渡される幅細なブリッジ領域をさらに備え、
   前記フック部は前記ブリッジ領域に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリングホイールユニット。
4. 前記フック部は、前記エアバッグモジュールへ向かって立つ幹部と、該幹部の先端近傍で該幹部の幅方向へ突出したかえし部とを有し、
   前記かえし部は下側が前記幹部から弧を描いて突出していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリングホイールユニット。
5. 芯金を有する車両のステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、
   前記芯金は、円形のリング部と、該リング部の中央に設けられるボス部と、該ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、
   前記エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、該ハウジングが前記ボス部上に取り付けられていて、
   前記ボス部は、前記スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、該肉抜孔の前記リング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、該ブリッジ領域の肉抜孔側の縁の所定位置に立てられ前記ハウジングに挿し込まれるフック部と、該ブリッジ領域のリング部側の縁に沿って設けられ周囲よりも肉厚になるよう突出した突縁部と、該突縁部の一部を切り欠いて形成された切欠部と、を有し、
   前記フック部のリング部側の側面が傾斜して前記ハウジングに対面していて、
   前記切欠部は前記フック部の前記リング部側の位置に形成されていることを特徴とするステアリングホイールユニット。
6. 芯金を有する車両のステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、
   前記芯金は、円形のリング部と、該リング部の中央に設けられるボス部と、該ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、
   前記エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、該ハウジングが前記ボス部上に取り付けられていて、
   前記ボス部は、前記スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、該肉抜孔の前記リング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、該ブリッジ領域の前記肉抜孔側の縁の所定位置に立てられ前記ハウジングに挿し込まれるフック部と、該ブリッジ領域の前記リング部側の縁に沿って設けられ周囲よりも肉厚になるよう突出した突縁部と、該突縁部の一部とその下方の領域を切り欠くことで周囲よりも厚みが薄くなった切欠部と、を有し、
   前記フック部のリング部側の側面が傾斜して前記ハウジングに対面していて、
   前記切欠部は前記フック部の前記リング部側の位置に形成されていることを特徴とするステアリングホイールユニット。
7. 芯金を有する車両のステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、
   前記芯金は、円形のリング部と、該リング部の中央に設けられるボス部と、該ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、
   前記エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、該ハウジングが前記ボス部上に取り付けられていて、
   前記ボス部は、前記スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、該肉抜孔の前記リング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、該ブリッジ領域の前記肉抜孔側の縁の所定位置に立てられ前記ハウジングに挿し込まれるフック部と、該ブリッジ領域の前記リング部側の縁の一部を切り欠くことで周囲よりも厚みが薄くなった切欠部と、を有し、
   前記フック部のリング部側の側面が傾斜して前記ハウジングに対面していて、
   前記切欠部は前記フック部の前記リング部側の位置に形成されていることを特徴とするステアリングホイールユニット。
8. 芯金を有する車両のステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの中央付近に取り付けられるエアバッグモジュールと、を含んだステアリングホイールユニットであって、
   前記芯金は、円形のリング部と、該リング部の中央に設けられるボス部と、該ボス部とリング部とをつなぐ複数のスポーク部と、を含み、
   前記エアバッグモジュールは、エアバッグを収容するハウジングを有し、該ハウジングが前記ボス部上に取り付けられていて、
   前記ボス部は、前記スポーク部の近傍に設けられた肉抜孔と、該肉抜孔の前記リング部側に残された幅の細いブリッジ領域と、該ブリッジ領域の前記肉抜孔側の縁の所定位置に立てられ前記ハウジングに挿し込まれるフック部と、を有し、
   前記フック部のリング部側の側面が傾斜して前記ハウジングに対面していて、
   前記スポーク部は、前記ボス部よりも肉厚であって、前記ブリッジ領域の前記リング部側の縁の少なくとも一部とつながっていて、
   前記ボス部は前記フック部と前記スポーク部との境界に沿って形成された溝部をさらに有し、該溝部では厚みが該スポーク部よりも薄くなっていることを特徴とするステアリングホイールユニット。

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