JP6040884B2 - ステアリングホイールの制振構造 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの振動を抑制（制振）する制振構造に関するものである。

車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイールに上下方向や左右方向の振動が伝わると、その振動が、ステアリングホイールを握った手を通じて運転者に伝わり、快適な運転が損なわれるおそれがある。そこで、ステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その一つに、錘と、錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、ダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

一方、ステアリングホイールには、車両の衝突時等における運転者の保護を図るべくエアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えており、車両の衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを後方へ膨張させることで、運転者を衝撃から保護する。

ここで、上記エアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。

そこで、エアバッグ装置をダイナミックダンパとして機能させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
図１８に示すように、このステアリングホイールは、固定部材（ホーンプレート）５１、エアバッグ装置５２、ホーンスイッチ機構５３及び弾性部材５４を備えている。固定部材（ホーンプレート）５１は、前後方向へ延びるステアリングシャフト（図示略）に固定されており、取付孔（開口部）５５を有している。エアバッグ装置５２は、バッグホルダ（ベースプレート）５６を有し、上記固定部材（ホーンプレート）５１の後側に配設されている。

ホーンスイッチ機構５３は、支持部材（案内部材）５７及びスライダ（ブッシュ）５８を備えている。支持部材（案内部材）５７は、上記バッグホルダ（ベースプレート）５６に取付けられて前方へ延び、固定部材（ホーンプレート）５１の取付孔（開口部）５５に挿通されている。スライダ（ブッシュ）５８は、支持部材（案内部材）５７と上記取付孔（開口部）５５との間に、前後方向へのスライド可能に配置されている。こうした構成のホーンスイッチ機構５３は、エアバッグ装置５２の押圧操作に伴うスライダ（ブッシュ）５８とバッグホルダ（ベースプレート）５６との相対移動によりホーン装置を作動させる。

弾性部材５４は環状をなし、スライダ（ブッシュ）５８に装着されている。弾性部材５４は、上記取付孔（開口部）５５において固定部材（ホーンプレート）５１に取付けられている。

なお、かっこ内の名称は、特許文献１で使用されている部材名称である。
上記ステアリングホイールによれば、エアバッグ装置５２がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材５４がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で、上下方向、左右方向等、ステアリングシャフトに直交する方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材５４が弾性変形しながら、エアバッグ装置５２を伴って上記ステアリングシャフトに直交する方向に振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

特開２０１２−１５８２３６号公報

ところが、上記特許文献１では、弾性部材５４を固定部材（ホーンプレート）５１に取付けるために、同弾性部材５４の外周部に溝部５９を設け、この溝部５９を、取付孔（開口部）５５に装着されたインシュレータ６１に嵌合させる構成を採っている。そのため、このように、弾性部材５４を、その外周部のみにおいて固定部材（ホーンプレート）５１に取付ける構造では、同弾性部材５４の固定部材（ホーンプレート）５１に対する取付け強度が十分高いとは言い難い。また、取付孔（開口部）５５の内径よりも外径の大きな弾性部材５４をその取付孔（開口部）５５に装着することになるため、弾性部材５４を固定部材（ホーンプレート）５１に取付ける作業が繁雑である。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡単な作業を行なうことにより、高い強度で弾性部材を取付けることのできるステアリングホイールの制振構造を提供することにある。

上記課題を解決するステアリングホイールの制振構造は、前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、取付孔を有するバッグホルダを自身の前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、前記取付孔に挿通された状態で、前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記取付孔の間に前後方向へのスライド可能に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構と、前記スライダの外側に装着された状態で前記バッグホルダの後側に配置される環状の弾性部材とを備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、前記弾性部材は、前記バッグホルダ及び前記スライダにより、前方及び後方から挟み込まれているとともに、径方向についての外方及び内方から挟み込まれており、前記弾性部材は、前記スライダの外側に装着される内筒部と、前記内筒部を取り囲む外筒部と、前記内筒部の前後方向についての中間部を前記外筒部の前後方向についての中間部に連結する連結部とを備えている。
上記課題を解決するステアリングホイールの制振構造は、前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、取付孔を有するバッグホルダを自身の前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、前記取付孔に挿通された状態で、前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記取付孔の間に前後方向へのスライド可能に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構と、前記スライダの外側に装着された状態で前記バッグホルダの後側に配置される環状の弾性部材と前記ホーンスイッチ機構が前記バッグホルダに取付けられた状態で前記弾性部材と前記バッグホルダの間に位置するダンパホルダとを備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、前記ホーンスイッチ機構は、前記スライダの外側に前記弾性部材が装着された状態で、前記支持部材及び前記スライダを前記取付孔に挿通させることで前記バッグホルダに取付けられるものであり、前記バッグホルダは、前記取付孔の周囲に、前後方向に対し交差する取付部を備えており、前記ダンパホルダは、前記弾性部材の径方向についての外側に配置される側壁部と、前記弾性部材の前側かつ前記取付部の後側に配置される前壁部を有しており、前記弾性部材は、前記取付部より後側に配置され、前記前壁部及び前記スライダにより、前方及び後方から挟み込まれているとともに、前記側壁部及び前記スライダにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれている。

上記の各構成を有するステアリングホイールの制振構造では、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で、ステアリングシャフトに直交する方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って上記ステアリングシャフトに直交する方向に振動（エアバッグ装置及び弾性部材が共振）し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

また、上記ステアリングホイールにおいて、エアバッグ装置が押圧操作されると、固定
部材に支持された支持部材上をスライダが前方へ移動し、ホーン装置が作動する。
上記ステアリングホイールでは、その製造の途中で、ホーンスイッチ機構が弾性部材を介してエアバッグ装置に組付けられる。この際、弾性部材は、バッグホルダとスライダとにより、前方及び後方から挟み込まれる。また、弾性部材は、バッグホルダとスライダとにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれる。このように、環状をなす弾性部材は、その周囲をバッグホルダ及びスライダにより取り囲まれ、前後方向についての移動と、径方向についての移動とを規制される。その結果、弾性部材がその外周部のみにおいて取付けられる場合に比べ、弾性部材の取付け強度が高くなる。また、弾性部材の取付けに際しては、上述したように弾性部材をバッグホルダとスライダとによって前後方向及び径方向から挟み込むだけですむ。
また、請求項１に記載の構成を有するステアリングホイールの制振構造では、ステアリングホイールの振動に伴い弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って振動する。この際、弾性部材では、バッグホルダの動きが外筒部を介して連結部に伝達、又はスライダの動きが内筒部を介して連結部に伝達される。この伝達により、連結部が弾性変形することで、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。
請求項２に記載の構成を有するステアリングホイールの制振構造では、ホーンスイッチ機構がバッグホルダに取付けられた状態では、ダンパホルダは弾性部材とバッグホルダとの間に位置する。そのため、ダンパホルダは、弾性部材を、バッグホルダ及びスライダにより、前方及び後方から挟み込むとともに、径方向についての外方及び内方から挟み込むことに影響を及ぼしにくい。

上記ステアリングホイールの制振構造において、前記バッグホルダは、前記取付孔の周囲に、前後方向に対し交差する取付部を備えており、前記スライダは、前記支持部材が挿通される筒状部と、前記筒状部の外周において同筒状部よりも大径状に形成された拡径部とを備え、前記弾性部材は、前記取付部及び前記拡径部により前方及び後方から挟み込まれていることが好ましい。

上記の構成によれば、弾性部材は、バッグホルダの取付部と、スライダの拡径部とによって前方及び後方から挟み込まれる。弾性部材の前方への動きは取付部によって規制され、後方への動きは拡径部によって規制される。

上記ステアリングホイールの制振構造において、前記バッグホルダは、前記取付孔の周辺部から後方へ延びる挟持部を備え、前記スライダは、前記支持部材が挿通される筒状部を備え、前記弾性部材は、前記挟持部及び前記筒状部により、径方向についての外方及び内方から挟み込まれていることが好ましい。

上記の構成によれば、弾性部材は、バッグホルダの挟持部と、スライダの筒状部とによって径方向についての外方及び内方から挟み込まれる。弾性部材の外方への動きは挟持部によって規制され、内方への動きは筒状部によって規制される。

上記ステアリングホイールの制振構造において、前記支持部材において前記取付孔よりも後方となる箇所には、同取付孔よりも大径の鍔部が形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、支持部材は取付孔に挿通された状態で固定部材に支持されている。支持部材に形成された鍔部は取付孔よりも後方に位置している。この鍔部は、取付孔よりも大径である。そのため、バッグホルダが後方へ動いた場合、鍔部はバッグホルダにおいて取付孔の周辺部分に当接することでストッパとして機能し、バッグホルダひいてはエアバッグ装置が後方へ過度に動くのを規制する。

上記ステアリングホイールの制振構造において、前記弾性部材の一部は前記取付孔内に入り込んでいることが好ましい。
上記の構成によれば、ステアリングホイールの振動に伴い弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って大きく振動し、バッグホルダの取付孔の内壁面がスライダに接近した場合、弾性部材のうち取付孔内に入り込んでいる部分によって同取付孔の内壁面が受け止められる。取付孔の内壁面がスライダに接触することが弾性部材によって妨げられる。そのため、上記内壁面の弾性部材との接触によって音が発生したとしても、その音は、同内壁面がスライダと接触すること、すなわち硬質の部品同士が接触することによって発生する音よりも小さい。これは、取付孔の内壁面との接触により弾性部材が弾性変形することで、音の発生が抑制されるためである。このようにして、ステアリングホイールに大きな振動が伝わった場合の異音の発生が抑制される。

さらに、上記ダンパホルダが設けられた場合には、弾性部材によってダンパホルダが受け止められる。ダンパホルダがスライダに接触することが弾性部材によって妨げられる。そのため、ダンパホルダの弾性部材との接触によって音が発生したとしても、その音は、ダンパホルダがスライダと接触すること、すなわち硬質の部品同士が接触することによって発生する音よりも小さい。

ここで、連結部が、内筒部の前後方向についての中間部と、外筒部の前後方向についての中間部とを連結している。すなわち、連結部は、内筒部と外筒部との間において、前後方向についての中間部に位置している。そのため、バッグホルダの動きが外筒部を介して連結部に伝達されやすく、又はスライダの動きが内筒部を介して連結部に伝達されやすい。連結部は、内筒部と外筒部とが互いに略平行となるように弾性変形する。その結果、連結部の厚み等をチューニングすることで、ダイナミックダンパを、狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数で、振動させることが可能となる。

上記ステアリングホイールの制振構造において、前記連結部は、前後方向に対し直交していることが好ましい。
上記の構成によれば、弾性部材は、連結部が径方向に圧縮されることで、弾性変形しやすくなる。

上記ステアリングホイールの制振構造において、前記連結部は、前後方向に対し傾斜していることが好ましい。
上記の構成によれば、弾性部材は、連結部が径方向に圧縮されることで弾性変形するほか、同連結部が、前後方向に対する傾斜角を変えるように曲げられることで弾性変形する。弾性変形に伴い連結部が生ずる反発力は、連結部が単に径方向に圧縮されて弾性変形する場合よりも小さくなる。その結果、連結部がより弾性変形しやすくなり、狙いとする制振の周波数をより低く設定することが可能となる。

上記ステアリングホイールの制振構造によれば、簡単な作業を行なうことにより、高い強度で弾性部材を取付けることができる。

ステアリングホイールの制振構造の第１実施形態を示す図であり、（Ａ）はステアリングホイールの側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ矢視図。 第１実施形態のステアリングホイールにおける芯金の部分正面図。 第１実施形態におけるエアバッグ装置の斜視図。 図３のエアバッグ装置の分解斜視図。 （Ａ）は第１実施形態におけるホーンスイッチ機構等の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の分解斜視図。 （Ａ）は第１実施形態におけるホーンスイッチ機構等の断面図、（Ｂ）は（Ａ）の分解断面図。 （Ａ）は第１実施形態のホーンスイッチ機構等がバッグホルダに組付けられた状態を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の一部を拡大して示す部分断面図。 第１実施形態の弾性部材の一部を切り欠いて示す部分斜視図。 第１実施形態を示す図であり、芯金に装着された状態のホーンスイッチ機構等の内部構造を示す部分断面図。 図９の状態からエアバッグ装置が押圧等されたときのホーンスイッチ機構等の内部構造を示す部分断面図。 第１実施形態の制振構造による効果を示す図であり、周波数毎のイナータンス（振動レベル）を測定した結果を示すグラフ。 ステアリングホイールの制振構造の第２実施形態を示す図であり、ホーンスイッチ機構が取付けられたバッグホルダの一部を示す部分正面図。 （Ａ）は図１２の１３−１３線に沿ったホーンスイッチ機構等の構造を示す部分断面図、（Ｂ）は（Ａ）の一部を拡大して示す部分断面図。 図１２の１４−１４線に沿ったホーンスイッチ機構等の構造を示す部分断面図。 ステアリングホイールの制振構造の第３実施形態を示す図であり、バッグホルダに取付けられたホーンスイッチ機構の一部を示す部分断面図。 ステアリングホイールの制振構造の第４実施形態を示す図であり、バッグホルダに取付けられたホーンスイッチ機構の一部を示す部分断面図。 （Ａ）〜（Ｅ）は、第１実施形態における弾性部材の変形例について、その一部を切り欠いて示す部分斜視図。 従来のステアリングホイールの制振構造を示す部分断面図。

（第１実施形態）
以下、ステアリングホイールの制振構造の第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。

図１（Ａ）に示すように、車両の運転席よりも前方（図１（Ａ）の右方）には、軸線Ｌ１に沿って前後方向に延び、かつ同軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が、運転席側（図１（Ａ）の左側）ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が一体回転可能に取付けられている。

なお、第１実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図３、図５（Ｂ）、図６（Ａ），（Ｂ），図７（Ａ），（Ｂ）、図９、図１０、図１３〜図１６では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。

図１（Ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。ステアリングホイール１０の骨格部分は、固定部材としての芯金１２によって構成されている。図２は、その芯金１２の一部を示している。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいて上記ステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。

芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。なお、芯金１２において、保持部１２ｂとそれ以外の箇所とを区別する必要がある場合には、後者の箇所を芯金本体１２ｄというものとする。図９に示すように、各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側（図９の左側）ほど拡径するテーパ状をなしている。なお、図２では、このテーパ状の内壁面の図示が省略されている。

図２及び図９に示すように、各保持部１２ｂと芯金本体１２ｄとの間であって、貫通孔１２ｃの近傍には、クリップ１３がそれぞれ組み込まれている。各クリップ１３は、導電性を有するばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されていて、若干弾性変形させられた状態で保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｄ間に組み込まれて芯金１２に保持されている。クリップ１３は、その一部、例えば端部において、保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｄの少なくとも一方に接触している。クリップ１３は、後述するホーンスイッチ機構３０のスナップピン３１を芯金１２に対し導通状態で係止する機能を有する。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。

車両には、ホーン装置４０が設けられており、これを作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０の支持機能とホーンスイッチの機能とを兼ねている。

さらに、第１実施形態では、エアバッグ装置２０におけるバッグホルダ２１と各ホーンスイッチ機構３０との間に弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されている。これらのエアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、弾性部材４１、ダンパホルダ４２、芯金１２等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制（制振）するための制振構造が構成されている。

次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
図３及び図４に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、同エアバッグ装置２０の前部に配置されたバッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。エアバッグ装置２０は、上記芯金１２（図９参照）の後側に配設されている。

パッド部２４は、樹脂成形によって形成されており、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側：図３及び図４では右側）に略四角環状に立設された収容壁部２４ｂとを有している。収容壁部２４ｂによって囲まれる外皮部２４ａの内側面は、バッグホルダ２１との間に、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを形成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄは所定長さの幅広に形成されており、各係止爪２４ｄの前端部には、外側（バッグ収容空間ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。

パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。

バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより、略矩形状に形成されている。なお、バッグホルダ２１は、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されたものであってもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、前記パッド部２４の各係止爪２４ｄに対応する箇所（前方となる箇所）には、それぞれ爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂは、幅広の上記各係止爪２４ｄに対応してバッグホルダ２１の辺方向に長いスリット状をなしている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。

上記周縁固定部２１ａの内側部分は、略正方形状の台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃの開口部２１ｄには、インフレータ２３の一部が挿通されて取付けられる。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、本体２３ａの周方向に等角度間隔に複数の取付片２３ｃが同本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に当接させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅが挿通されるバッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅに対応する複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が螺着されることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置しており、前後方向に対し直交している。図３、図４及び図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、各取付部２１ｆには、ホーンスイッチ機構３０の取付けのための取付孔２１ｇが円形に貫通形成されている。バッグホルダ２１における各取付孔２１ｇの周辺部には、それぞれ後方へ延びる複数の挟持部２１ｉが一体に形成されている。第１実施形態では、バッグホルダ２１において各取付孔２１ｇを挟んで相対向する箇所を後方へ折り曲げることにより、各挟持部２１ｉが形成されている。各挟持部２１ｉの上記折り曲げ形成により、バッグホルダ２１において各挟持部２１ｉの外側、すなわち、各挟持部２１ｉを挟んで取付孔２１ｇとは反対側には孔２１ｊが形成されている。

＜ホーンスイッチ機構３０＞
ホーンスイッチ機構３０は、上述したように、ホーン装置４０を作動させるためのものであり、第１実施形態では複数用いられている。各ホーンスイッチ機構３０からステアリングホイール１０の中心（ボス部１２ａ）までの距離は互いに略等しく設定されることが望ましい。これは、後述する接点端子３４とスナップピン３１の鍔部３１ａとを確実に接触させて導通状態にするためである。

図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、支持部材としてのスナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、可動側接点部としての接点端子３４、ピース３５、及び付勢部材としてのコイルばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

スナップピン３１は、上記バッグホルダ２１よりも前方で上記芯金１２に支持される部材であり、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１の多くの部分は、前後方向に延びる長尺状をなしており、その前端部の外周面には、凹部が設けられている。第１実施形態では、この凹部として、環状の係止溝３１ｂがスナップピン３１の全周にわたって形成されている。スナップピン３１の後端部を除く大部分は、バッグホルダ２１の上記取付孔２１ｇよりも若干小径に形成されている。図７（Ａ）に示すように、スナップピン３１の後端部には、円板状をなし、かつ固定側接点部として機能する鍔部３１ａが形成されている。鍔部３１ａは、取付孔２１ｇの内径Ｄ２よりも大きな外径Ｄ１を有している。なお、図６（Ｂ）では、スナップピン３１が、その一部を省略された状態で図示されている。

図５（Ａ），（Ｂ）及び図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、ピンホルダ３２は、絶縁体としての特性を有する材料、例えば、樹脂材料によって形成されている。ピンホルダ３２は、段付形状を有する筒状をなしており、スナップピン３１と弾性部材４１との間に配置されている。ピンホルダ３２は、ホーンスイッチ機構３０の作動に際し、スナップピン３１に対しその長手方向（前後方向）にスライドするスライダとして用いられている。ピンホルダ３２において、スナップピン３１が挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の後端には、同筒状部３２ａよりも大径状をなす拡径部３２ｂが形成されている。拡径部３２ｂには、スナップピン３１の鍔部３１ａが嵌合される。

コンタクトホルダ３３は、樹脂材料により、前面を開放した有底円筒状に形成されている。コンタクトホルダ３３は、スナップピン３１及びピンホルダ３２を後方から覆うように組付けられている。コンタクトホルダ３３は、略円形の天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の側壁部３３ｂとを有している。側壁部３３ｂの径方向に相対向する箇所には、フック部３３ｃが径方向への弾性変形可能に形成されている。

なお、天板部３３ａの後部には、コンタクトホルダ３３のスナップピン３１及びピンホルダ３２への組付け時において、同コンタクトホルダ３３の向きを揃えるための溝３３ｄが形成されている。

上記側壁部３３ｂの前後方向についての中間部であって、周方向に互いに離れた複数箇所には、爪係合孔３３ｆが形成されている。また、側壁部３３ｂの前端部であって、互いに周方向に離れた複数箇所には切欠き３３ｇが形成されている。

接点端子３４は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３の径方向に延びる長尺状の本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。本体部３４ａは、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａの前面に接触し、各側部３４ｂは、コンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂの内壁面に接触している。本体部３４ａには、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃが、本体部３４ａの長手方向に沿って等間隔毎に形成されている。

なお、各側部３４ｂとスナップピン３１の鍔部３１ａとの間には、前記ピンホルダ３２の拡径部３２ｂが介在されており、各側部３４ｂと鍔部３１ａとの絶縁状態が確保されている（図６（Ａ）参照）。また、各側部３４ｂとスナップピン３１（鍔部３１ａを除く部分）との間には、ピンホルダ３２の筒状部３２ａ、弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されており、各側部３４ｂとスナップピン３１との絶縁状態が確保されている。

ピース３５の全体は、絶縁材料である樹脂材料によって一体に形成されている。ピース３５の一部は、スナップピン３１の鍔部３１ａを除く部分よりも若干大径の挿通孔３５ａを有する円環状の環状部３５ｂによって構成されている。環状部３５ｂの外径は、上記コイルばね３６の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている（図９参照）。

環状部３５ｂの前面であって挿通孔３５ａの周りの複数箇所からは、前方へ向けて係止片３５ｃが延びている。各係止片３５ｃの前端部には、爪部３５ｄが径方向内方へ突設されており、これらの爪部３５ｄがスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んでいる。なお、各係止片３５ｃの外側面は、前後方向のどの部位においても同一径である円筒面の一部を構成している。すなわち、各係止片３５ｃの外側面は、貫通孔１２ｃのテーパ状の内壁面に対応しておらず、従って、同内壁面に面接触することはない。

また、環状部３５ｂの前面における挿通孔３５ａの周りであって、隣り合う係止片３５ｃ間からは、前方へ向けて複数の係合片３５ｅが延びている。各係合片３５ｅの外側面は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。

環状部３５ｂからは、一対の装着部３５ｆが後方へ向けて延びている。各装着部３５ｆは、スナップピン３１の外形形状に対応して、ピース３５の径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。

図９に示すように、ピース３５は、環状部３５ｂ及び両装着部３５ｆにおいてスナップピン３１の外側に嵌合され、かつ各爪部３５ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、ピース３５では、環状部３５ｂの中心を通る軸線を、複数の係合片３５ｅの外側面が複数の係止片３５ｃの外側面を挟んで間欠的（断続的）に取り囲んでいる。こうした構成により、ピース３５は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外側面を有するのと同様な状態となっている。

コイルばね３６は、スナップピン３１のうち鍔部３１ａを除く箇所の周りに巻回されている。コイルばね３６は、ピンホルダ３２の筒状部３２ａに形成された段差部３２ｃとピース３５の環状部３５ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。この状態では、環状部３５ｂは、圧縮されたコイルばね３６の前向きの付勢力を受ける。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、コイルばね３６及びピース３５がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

＜弾性部材４１＞
図８及び図９に示すように、弾性部材４１は、ホーンスイッチ機構３０におけるピンホルダ３２とバッグホルダ２１との間に介在されている。弾性部材４１の全体は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。弾性部材４１は、上記ピンホルダ３２の筒状部３２ａよりも若干径の大きな挿通孔４１ａを有していて、略円環状をなしている。さらに、弾性部材４１には、その前面において開口する円環状の溝部４１ｂが、上記挿通孔４１ａと同心円上に形成されている。溝部４１ｂは矩形の断面を有している。そして、図７（Ｂ）に示すように、弾性部材４１は、バッグホルダ２１の取付部２１ｆとピンホルダ３２の拡径部３２ｂとにより、前方及び後方から挟み込まれている。また、弾性部材４１は、バッグホルダ２１の挟持部２１ｉとピンホルダ３２の筒状部３２ａとにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれている。

弾性部材４１は、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成するものである。第１実施形態では、弾性部材４１をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。

ここで、弾性部材４１の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（制振したい周波数）に設定されている。

＜ダンパホルダ４２＞
図５（Ａ），（Ｂ）及び図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、ダンパホルダ４２は、ホーンスイッチ機構３０のバッグホルダ２１への取付け前には、同ホーンスイッチ機構３０に係止されて、弾性部材４１をピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に装着された状態に保持する。また、ダンパホルダ４２は、ホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１に取付けられた状態では、弾性部材４１とバッグホルダ２１との間に位置する。

ダンパホルダ４２の主要部は、いずれも樹脂材料によって形成された側壁部４２ａ及び前壁部４２ｂによって構成されている。側壁部４２ａは、弾性部材４１よりも径が僅かに大きく、かつコンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂよりも径の小さな略円筒状に形成されており、同弾性部材４１の径方向についての外側、かつバッグホルダ２１における挟持部２１ｉの径方向についての内側に配置されている。前壁部４２ｂは、上記ピンホルダ３２の筒状部３２ａよりも若干径の大きな取付孔４２ｃを有していて、略円環状をなしている。前壁部４２ｂは、弾性部材４１の前側、かつバッグホルダ２１における取付部２１ｆの後側に配置されている。

側壁部４２ａの互いに周方向に離れた複数箇所には係合爪４２ｄ（図５（Ｂ）参照）が形成されている。これらの係合爪４２ｄが、コンタクトホルダ３３の上記爪係合孔３３ｆに内側から係合されることで、ダンパホルダ４２がコンタクトホルダ３３に係止されている。

側壁部４２ａの前端部であって、互いに周方向に離れた複数箇所にはストッパ４２ｅ（図５（Ａ），（Ｂ）参照）が形成されている。これらのストッパ４２ｅがコンタクトホルダ３３の上記切欠き３３ｇに係合されることで、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する前後方向の位置決めがなされている。

上記のようにして、第１実施形態のステアリングホイールの制振構造が構成されている。次に、この制振構造の作用を中心に第１実施形態の作用について説明する。
最初に、バッグホルダ２１に対し、弾性部材４１及びダンパホルダ４２を介して各ホーンスイッチ機構３０を取付ける作業について説明する。この作業としては、各ホーンスイッチ機構３０に弾性部材４１及びダンパホルダ４２を装着する作業と、各取付孔２１ｇに各ホーンスイッチ機構３０を装着する作業とが行なわれる。

図５（Ｂ）及び図６（Ａ）に示すように、前者の作業に際しては、各ホーンスイッチ機構３０におけるピンホルダ３２の筒状部３２ａが弾性部材４１の挿通孔４１ａに挿通される。この挿通は、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂが弾性部材４１に後方から当接する位置まで行なわれる。この挿通により、弾性部材４１がピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に装着される。

次に、ダンパホルダ４２の側壁部４２ａが、弾性部材４１の外周面と、コンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂ及び接点端子３４の側部３４ｂとの間に挿入される。この挿入の過程で、ダンパホルダ４２の前壁部４２ｂが弾性部材４１に接近する際、図５（Ｂ）に示す係合爪４２ｄがコンタクトホルダ３３の爪係合孔３３ｆに係合され、ダンパホルダ４２がコンタクトホルダ３３に係止される（図５（Ａ）参照）。弾性部材４１は、ダンパホルダ４２とピンホルダ３２とにより囲まれた状態となる。弾性部材４１の径方向についての外側には、コンタクトホルダ３３に係止されたダンパホルダ４２の側壁部４２ａが位置し、前側には、同ダンパホルダ４２の前壁部４２ｂが位置する。弾性部材４１は、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に装着された状態に保持される。そのため、弾性部材４１がピンホルダ３２から脱落することが起こりにくい。

また、係合爪４２ｄの上記係合と略同時に、ダンパホルダ４２の各ストッパ４２ｅがコンタクトホルダ３３の対応する切欠き３３ｇに係合する。これらの係合により、ダンパホルダ４２がそれ以上コンタクトホルダ３３内に挿入されることが規制され、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する前後方向の位置決めがなされる。この状態では、側壁部４２ａと側部３４ｂとの間に、挟持部２１ｉの挿入を可能とした隙間が形成される。

後者の作業に際しては、上記のように弾性部材４１及びダンパホルダ４２の装着されたホーンスイッチ機構３０が、スナップピン３１（支持部材）、ピース３５、コイルばね３６（付勢部材）、及びピンホルダ３２の筒状部３２ａにおいて、図６（Ａ）中、二点鎖線で示すバッグホルダ２１の取付孔２１ｇに後方から挿入される。この挿入の過程で、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、バッグホルダ２１における両挟持部２１ｉが、ダンパホルダ４２における側壁部４２ａと接点端子３４の側部３４ｂとの隙間に入り込む。また、コンタクトホルダ３３におけるフック部３３ｃが、バッグホルダ２１における孔２１ｊに挿入される。このフック部３３ｃにより、接点端子３４の側部３４ｂがバッグホルダ２１における挟持部２１ｉの外面に当接させられる。この当接により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となる。

ホーンスイッチ機構３０の上記挿入は、ダンパホルダ４２の前壁部４２ｂがバッグホルダ２１の取付部２１ｆに当接する位置まで行なわれる。この位置では、コンタクトホルダ３３のフック部３３ｃによって付勢された側部３４ｂの前端部が、バッグホルダ２１において挟持部２１ｉの前側に係止され、コンタクトホルダ３３、ひいてはホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から後方へ移動することを規制される。

このようにして、弾性部材４１は、バッグホルダ２１の取付部２１ｆとピンホルダ３２の拡径部３２ｂとにより、前方及び後方から挟み込まれる。また、弾性部材４１は、バッグホルダ２１の挟持部２１ｉとピンホルダ３２の筒状部３２ａとにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれる。

各ホーンスイッチ機構３０が、上記のようにバッグホルダ２１に取付けられた状態では、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に沿う方向（前後方向）への弾性部材４１の移動が、取付部２１ｆ及び拡径部３２ｂによって規制される。また、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に直交する方向への弾性部材４１の移動は、挟持部２１ｉ及び筒状部３２ａによって規制される。

各ホーンスイッチ機構３０が上記のように取付けられた状態では、スナップピン３１の鍔部３１ａは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後側に位置する。この鍔部３１ａは、コイルばね３６から後ろ向きの付勢力を受ける。

また、上記取付け状態では、ピンホルダ３２が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との間に配置されて、両者の接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後動可能に支持するとともに、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の鍔部３１ａに伝達する。

また、上記取付け状態では、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａが、前述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆと当接する（図３参照）。そのため、例えばエアバッグ装置２０が強打されたとき、その反力がスイッチ支持部２４ｆによって受け止められ、コンタクトホルダ３３がピンホルダ３２から外れることを規制される。

さらに、上記取付け状態では、各ホーンスイッチ機構３０におけるコイルばね３６と、同コイルばね３６に挿通されたスナップピン３１とがバッグホルダ２１から前方（パッド部２４から離れる方向）に突出している。

次に、上記複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
この作業に際しては、図９に示すように、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から近づけられる。このときには、各スナップピン３１において係止溝３１ｂよりも前方部分（以下「前端３１ｃ」という）が、各コイルばね３６及び各ピース３５から前方へ若干突出している（図５（Ａ）参照）。

各ピース３５は、スナップピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される前の段階で、同スナップピン３１に装着されていることから、スナップピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される過程で、ピース３５もまた貫通孔１２ｃに挿入される。

上記挿入に伴い、ピース３５の環状部３５ｂが保持部１２ｂに接近し、係合片３５ｅが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、スナップピン３１の前端３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３６によって前方へ付勢されたピース３５の爪部３５ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３６を後方へ圧縮させながら、爪部３５ｄと係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部３５ｄがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３６によって前方へ付勢された爪部３５ｄと係止溝３１ｂの前壁面３１ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。一方、スナップピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、前後方向の動きを規制される。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１の挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

この組付け状態では、各係合片３５ｅの外側面が貫通孔１２ｃの内壁面に接触する。また、爪部３５ｄが係止溝３１ｂ内の後壁面３１ｅから前方へ僅かに離間する。このようにして、ピース３５が芯金１２の保持部１２ｂにおける貫通孔１２ｃの内壁面とスナップピン３１との間に介在させられる。

また、上記組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１は、ピンホルダ３２を介してエアバッグ装置２０のバッグホルダ２１を芯金１２に対して進退可能に、すなわち、芯金１２に対して近付いたり離れたりすることが可能となるように、支持する。

ここで、ピンホルダ３２の段差部３２ｃとピース３５の環状部３５ｂとの間に介装されているコイルばね３６は、芯金１２への取付け前よりもさらに圧縮させられた状態となる。この圧縮状態のコイルばね３６は、ピンホルダ３２を芯金１２から遠ざける方向である後方へ付勢し、接点端子３４の接触突部３４ｃをスナップピン３１の鍔部３１ａから後方へ離間させる。

上記コイルばね３６は、さらに圧縮されることで、エアバッグ装置２０の芯金１２側への移動を許容する。すなわち、コイルばね３６はホーンストロークを確保した状態で圧縮されている。ホーンストロークとは、接点端子３４の接触突部３４ｃをスナップピン３１の鍔部３１ａから離隔させた状態（ホーンスイッチ機構３０のオフ状態：図９）から、接触突部３４ｃが鍔部３１ａに接触する状態（ホーンスイッチ機構３０のオン状態：図１０）にするために要するエアバッグ装置２０の芯金１２側への移動量である。また、このコイルばね３６によって、運転者がエアバッグ装置２０を押圧して各ホーンスイッチ機構３０をオン状態にする際の荷重であるホーン荷重が決定される。

ところで、上記ステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０が前方へ押圧されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、図９に示すように、接点端子３４の接触突部３４ｃが固定側接点部であるスナップピン３１の鍔部３１ａから後方へ離れる。接点端子３４及びスナップピン３１が非導通状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力がピンホルダ３２を介して加わる。

また、このときには、コイルばね３６の前向きの付勢力が、環状部３５ｂを通じてピース３５に加わり、同ピース３５においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部３５ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄと爪部３５ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。

これに対し、エアバッグ装置２０が前方へ押圧されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりして、バッグホルダ２１がコイルばね３６に抗して前方へ移動させられると、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０のピンホルダ３２がバッグホルダ２１を介しコイルばね３６の付勢力に抗して押圧され、芯金１２側（前側）に移動する。コンタクトホルダ３３及び接点端子３４もバッグホルダ２１及びピンホルダ３２とともに芯金１２側（前側）に移動する。過大な負荷がかかる状況としては、例えば車両が悪路を走行していてエアバッグ装置２０が大きく振動したときを想定している。

そして、図１０に示すように、接点端子３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、スナップピン３１の鍔部３１ａに接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３，スナップピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

このように、スナップピン３１は、芯金１２の保持部１２ｂに係止される機能と、バッグホルダ２１を芯金１２に対し前後方向への移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。

また、上記のようにバッグホルダ２１が前方へ移動させられると、それまでピンホルダ３２及びバッグホルダ２１を介してスナップピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３６の後ろ向きの付勢力が消失する。そのため、スナップピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄを通じて加わっていた後ろ向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。

一方、エアバッグ装置２０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。

上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、芯金１２、各ホーンスイッチ機構３０及び各弾性部材４１を介してエアバッグ装置２０に伝わる。

上記振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、各弾性部材４１がダイナミックダンパのばねとして機能する。
例えば、ステアリングホイール１０が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４１が弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１０の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向の振動が抑制（制振）される。

また、ステアリングホイール１０が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４１が弾性変形しながらエアバッグ装置２０を伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１０の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の左右方向の振動が減衰（制振）される。

このようにして、第１実施形態では、ステアリングホイール１０について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が減衰（制振）される。
弾性部材４１に形成された溝部４１ｂは、同弾性部材４１を弾性変形しやすくする。そのため、ステアリングホイール１０が振動した場合に、弾性部材４１がエアバッグ装置２０を伴って共振しやすくなる。

ここで、図１１は、ステアリングホイール１０を種々の周波数で振動させ、周波数毎のイナータンスを測定した結果を示している。イナータンスは、加速度と加振力の比（加速度／加振力）による周波数応答関数であり、値が大きくなるに従い振動レベルが悪化する。図１１中の実線は、弾性部材４１が用いられた第１実施形態での周波数特性を示し、二点鎖線は、弾性部材４１が用いられなかった場合（比較例）の周波数特性を示している。この図１１から、第１実施形態では、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリングに発生する４０Ｈｚ付近での振動のレベルが特に向上していることがわかる。

前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

上記エアバッグの後方への膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わる。この点、第１実施形態では、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２の保持部１２ｂに支持されている。各スナップピン３１の後端部に形成された鍔部３１ａはバッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方に位置している。鍔部３１ａは、取付孔２１ｇの内径Ｄ２よりも大きな外径Ｄ１を有している（図７（Ａ）参照）。そのため、この鍔部３１ａは、バッグホルダ２１が後方へ動いた場合には、そのバッグホルダ２１において取付孔２１ｇの周辺部分に当接することでストッパとして機能する。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）弾性部材４１を、バッグホルダ２１の取付部２１ｆとピンホルダ３２（スライダ）の拡径部３２ｂとにより、前方及び後方から挟み込む。また、弾性部材４１を、バッグホルダ２１の挟持部２１ｉとピンホルダ３２（スライダ）の筒状部３２ａとにより、径方向についての外方及び内方から挟み込んでいる（図７（Ａ），（Ｂ））。

そのため、弾性部材４１をバッグホルダ２１及びピンホルダ３２（スライダ）によって挟み込むといった簡単な作業を行なうことにより、高い強度で同弾性部材４１を取付けることができる。

（２）スナップピン３１（支持部材）においてバッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方となる箇所である後端部に、同取付孔２１ｇの内径Ｄ２よりも大きな外径Ｄ１を有する鍔部３１ａを形成している（図７（Ａ））。

そのため、エアバッグの膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わるが、スナップピン３１（支持部材）の鍔部３１ａにより、バッグホルダ２１ひいてはエアバッグ装置２０が過度に後方へ動くのを規制することができる。

（３）ピンホルダ３２（スライダ）の筒状部３２ａの外側に弾性部材４１が装着された状態で、スナップピン３１（支持部材）及びピンホルダ３２（スライダ）を取付孔２１ｇに挿通させることで、各ホーンスイッチ機構３０をバッグホルダ２１に取付ける（図７（Ａ））。

こうした形態で各ホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１に取付けられるステアリングホイール１０において、同バッグホルダ２１への取付け前には、ホーンスイッチ機構３０にダンパホルダ４２を係止して、弾性部材４１をピンホルダ３２（スライダ）の筒状部３２ａの外側に装着された状態に保持する（図６（Ａ））。また、ホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１に取付けられた状態では、ダンパホルダ４２を弾性部材４１とバッグホルダ２１との間に位置させるようにしている（図７（Ａ））。

そのため、各ホーンスイッチ機構３０をバッグホルダ２１に取付ける作業の前や同作業の際に、弾性部材４１がピンホルダ３２（スライダ）の筒状部３２ａから脱落するのをダンパホルダ４２によって抑制し、各ホーンスイッチ機構３０を取り扱いやすいものとするとともに、同取付け作業の作業性向上を図ることができる。

また、各ホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１に取付けられた状態では、ダンパホルダ４２が弾性部材４１とバッグホルダ２１との間に位置する。そのため、ダンパホルダ４２を付加したことが、弾性部材４１を、バッグホルダ２１及びピンホルダ３２（スライダ）により、前方及び後方から挟み込むとともに、径方向についての外方及び内方から挟み込むことに影響を及ぼすのを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、ステアリングホイールの制振構造の第２実施形態について、図１２〜図１４を参照して説明する。

第２実施形態では、弾性部材４１として第１実施形態とは異なる形態を有するものが用いられている。
図１３（Ａ）は、バッグホルダ２１に装着されたホーンスイッチ機構３０の断面構造を示し、図１４は、図１３とは異なる断面でのホーンスイッチ機構３０の断面構造を示している。より詳しくは、図１３（Ａ）は、図１２の１３−１３線に沿った断面構造を示し、図１４は、同図１２中、上記１３−１３線に対し直交する１４−１４線に沿った断面構造を示している。

図１３（Ａ）及び図１４に示すように、拡径部３２ｂと段差部３２ｃとの間において、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの外周部には、凹部３２ｄが全周にわたって形成されている。筒状部３２ａにおいて、段差部３２ｃと凹部３２ｄとによって挟まれた箇所は、環状突部３２ｅを構成している。環状突部３２ｅは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも前側に位置している。環状突部３２ｅは、コイルばね３６の後端部を受け止める機能を有している。

図１３（Ｂ）に示すように、弾性部材４１は、内筒部４１ｃ、外筒部４１ｄ及び連結部４１ｅを備えて構成されている。内筒部４１ｃは前後方向に延びる円筒状をなしており、挿通孔４１ａを有し、凹部３２ｄの外側に装着されている。外筒部４１ｄは、内筒部４１ｃよりも大きな内径を有し、かつ前後方向に延びる円筒状をなしている。外筒部４１ｄは内筒部４１ｃと同一軸線上に配置され、内筒部４１ｃを取り囲んでいる。連結部４１ｅは円環状をなし、内筒部４１ｃの後端部と外筒部４１ｄの後端部とを連結している。内筒部４１ｃと外筒部４１ｄとの間であって、連結部４１ｅよりも前側の空間は、溝部４１ｂを構成している。

図１４に示すように、弾性部材４１は、バッグホルダ２１の挟持部２１ｉと筒状部３２ａの凹部３２ｄとにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれている。また、弾性部材４１は、バッグホルダ２１の取付部２１ｆと拡径部３２ｂとにより前方及び後方から挟み込まれている。この点で、第２実施形態は第１実施形態と共通している。

第２実施形態では、弾性部材４１における内筒部４１ｃの前端部が、第１実施形態よりも前方まで延ばされ、取付孔２１ｇ内に入り込んでいる。内筒部４１ｃの前端面は、取付部２１ｆの前面の近傍に位置し、環状突部３２ｅに接近又は当接している。この構成により、取付孔２１ｇの径方向についての内側に内筒部４１ｃの前端部が位置している。また、ダンパホルダ４２の取付孔４２ｃの径方向についての内側には、弾性部材４１の内筒部４１ｃが位置している。

ここで、図１３（Ａ）に示すように、取付孔４２ｃの内壁面及び内筒部４１ｃの間隔と、取付孔２１ｇの内壁面及び内筒部４１ｃの間隔とのうち小さいものを間隔Ｃ１とする。また、コンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂと、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂとの間隔をＣ２とする。第２実施形態では、Ｃ１＜Ｃ２が成り立つように、両間隔Ｃ１，Ｃ２が設定されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記のように構成された第２実施形態の制振構造では、ダンパホルダ４２、ピンホルダ３２及びコンタクトホルダ３３がいずれも樹脂によって形成されていて硬質である。また、バッグホルダ２１は、金属によって形成されていて硬質である。そのため、ステアリングホイール１０の振動に伴い弾性部材４１が弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って大きく振動し、ダンパホルダ４２の取付孔４２ｃの内壁面やバッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内壁面が、ピンホルダ３２の筒状部３２ａに接触した場合、異音（打音）を発生するおそれがある。こうした状況は、例えば、車両が悪路を走行しているときに起こり得る。また、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂがコンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂに接触した場合にも、上記と同様に異音を発生するおそれがある。

この点、弾性部材４１の内筒部４１ｃの前端部が取付孔２１ｇ内に入り込んでいる第２実施形態では、上記のようにダンパホルダ４２の取付孔４２ｃの内壁面が筒状部３２ａに接近した場合、内筒部４１ｃによって同内壁面が受け止められる。取付孔４２ｃの内壁面が筒状部３２ａに接触することが内筒部４１ｃによって妨げられる。同様に、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内壁面が筒状部３２ａに接近した場合、内筒部４１ｃの前端部によって同内壁面が受け止められる。取付孔２１ｇの内壁面が筒状部３２ａに接触することが内筒部４１ｃの前端部によって妨げられる。

そのため、取付孔４２ｃ，２１ｇの内壁面が内筒部４１ｃと接触することによって音が発生したとしても、その音は、同内壁面が筒状部３２ａと接触すること、すなわち硬質の部品同士が接触することによって発生する音よりも小さい。これは、上記内壁面との接触により内筒部４１ｃが弾性変形することで、音の発生が抑制されるためである。

また、図１３（Ａ）に示すように、間隔Ｃ２が間隔Ｃ１よりも大きいことから、上記のように取付孔４２ｃ，２１ｇの内壁面が内筒部４１ｃによって受け止められることで、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂがコンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂに接触することが妨げられる。

従って、第２実施形態によれば、上記（１）〜（３）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（４）弾性部材４１における内筒部４１ｃを前方へ延ばし、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇ内に入り込ませている（図１３（Ａ））。

そのため、ステアリングホイール１０に大きな振動が伝わった場合に、硬質の部品同士（バッグホルダ２１及びピンホルダ３２、ダンパホルダ４２及びピンホルダ３２）が接触するのを抑制し、その接触に起因して不快な異音が発生するのを抑制することができる。

（５）間隔Ｃ２が間隔Ｃ１よりも大きくなるように、両間隔Ｃ１，Ｃ２を設定している（図１３（Ａ））。
そのため、ステアリングホイール１０に大きな振動が伝わった場合に、硬質のピンホルダ３２の拡径部３２ｂが硬質のコンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂに接触するのを妨げ、その接触に起因して異音が発生するのを抑制することができる。

また、単に両間隔Ｃ１，Ｃ２を上記の条件を満たすように設定するだけでよく、接触を妨げるための部品を追加したり、構造を設けたりする必要がない。
（第３実施形態）
次に、ステアリングホイールの制振構造の第３実施形態について、図１５を参照して説明する。

第３実施形態は、弾性部材４１が内筒部４１ｃ、外筒部４１ｄ及び連結部４１ｅによって構成されている点で、第２実施形態と共通している。第３実施形態の第２実施形態との相違点は、連結部４１ｅが、内筒部４１ｃ及び外筒部４１ｄの前後方向についての端部に代えて中間部に配置されている点である。この連結部４１ｅにより、内筒部４１ｃの前後方向についての中間部と、外筒部４１ｄの前後方向についての中間部とが連結されている。連結部４１ｅは、前後方向に対し直交している。

上記以外の構成は第２実施形態と同様である。そのため、第２実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記のように構成された第３実施形態の制振構造では、ステアリングホイール１０の振動に伴い弾性部材４１が弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って振動する。この際、弾性部材４１では、バッグホルダ２１及びダンパホルダ４２の動きが外筒部４１ｄを介して連結部４１ｅに伝達、又はピンホルダ３２の動きが内筒部４１ｃを介して連結部４１ｅに伝達される。この伝達により、連結部４１ｅが弾性変形することで、弾性部材４１がダイナミックダンパのばねとして機能する。

ここで、連結部４１ｅが、内筒部４１ｃと外筒部４１ｄとの間において、前後方向についての中間部に位置しているため、バッグホルダ２１及びダンパホルダ４２の動きが外筒部４１ｄを介して連結部４１ｅに伝達されやすく、又はピンホルダ３２の動きが内筒部４１ｃを介して連結部４１ｅに伝達されやすい。連結部４１ｅは、内筒部４１ｃと外筒部４１ｄとが互いに略平行となるように、径方向に圧縮されることで弾性変形する。

従って、第３実施形態によれば、上記（１）〜（５）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（６）弾性部材４１として、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に装着される内筒部４１ｃと、内筒部４１ｃを取り囲む外筒部４１ｄと、内筒部４１ｃの前後方向についての中間部を外筒部４１ｄの前後方向についての中間部に連結し、かつ前後方向に対し直交する連結部４１ｅとを備えるものを用いている。

そのため、連結部４１ｅを径方向へ圧縮させることで、連結部４１ｅを弾性変形しやすくできる。連結部４１ｅの厚み等をチューニングすることで、ダイナミックダンパを、狙いとする制振の方向へ、狙いとする制振の周波数で、振動させることが可能となる。

（第４実施形態）
次に、ステアリングホイールの制振構造の第４実施形態について、図１６を参照して説明する。

第４実施形態は、弾性部材４１における円環状の連結部４１ｅが前後方向に対し傾斜している、すなわちテーパ状をなしている点で、前後方向に直交している第３実施形態と異なっている。第４実施形態では、連結部４１ｅは、前側ほど縮径するテーパ状をなしている。連結部４１ｅの後端部は、外筒部４１ｄに接続され、同連結部４１ｅの前端部は、上記後端部の外筒部４１ｄとの連結箇所よりも前方で内筒部４１ｃに接続されている。

上記以外の構成は第３実施形態と同様である。そのため、第３実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記のように構成された第４実施形態の制振構造では、ステアリングホイール１０の振動に伴い弾性部材４１が弾性変形する際、連結部４１ｅが径方向に圧縮されることで弾性変形する。この点は、第３実施形態と同様である。そのほかにも、第４実施形態では、連結部４１ｅが、前後方向に対する傾斜角を変えるように曲げられることで弾性変形する。この弾性変形に伴い連結部４１ｅが生ずる反発力は、連結部４１ｅが単に径方向へ圧縮されて弾性変形する場合よりも小さくなり、連結部４１ｅがより弾性変形しやすくなる。

従って、第４実施形態によれば、上記（１）〜（６）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（７）弾性部材４１の連結部４１ｅを前後方向に対し傾斜させている。

そのため、連結部４１ｅを径方向に圧縮させるとともに曲げることで、連結部４１ｅをより一層弾性変形しやすくできる。連結部４１ｅの厚み等をチューニングすることで、狙いとする制振の周波数をより低く設定することが可能となる。

なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜バッグホルダ２１について＞
・取付部２１ｆは、前後方向に対し直交するものに限らず、傾斜するものであってもよい。

・挟持部２１ｉは、取付孔２１ｇの周辺部であることを条件に上記実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。
・挟持部２１ｉは、取付孔２１ｇの周辺部の３箇所以上の複数箇所に設けられてもよい。

・挟持部２１ｉは、取付部２１ｆとは別部材によって構成されてもよい。
＜支持部材について＞
・スナップピン３１に代えて、次の条件を満たすものが支持部材とされてもよい。

条件１：貫通孔１２ｃに挿通されて、クリップ１３によって芯金１２に係止されること。
条件２：バッグホルダ２１に挿通されることにより、同バッグホルダ２１を芯金１２に対し前後方向への移動可能に支持すること。

条件３：バッグホルダ２１よりも後側に、付勢部材（コイルばね３６）による後ろ向きの付勢力を受ける受圧部（鍔部３１ａ）を有すること。
条件４：導電性を有する金属によって形成されていて、自身の後端面（鍔部３１ａ）が固定側接点部として機能すること。

・鍔部３１ａは、スナップピン３１（支持部材）においてバッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方となる箇所であることを条件に、後端部とは異なる箇所に設けられてもよい。

＜ピンホルダ３２（スライダ）について＞
・拡径部３２ｂは、ピンホルダ３２（スライダ）の外周であって後端部とは異なる箇所に設けられてもよい。

・第１実施形態において、第２〜第４実施形態と同様に、筒状部３２ａに凹部３２ｄが形成され、弾性部材４１がこの凹部３２ｄに装着されてもよい。
・第２〜第４実施形態において、第１実施形態と同様に、筒状部３２ａの凹部３２ｄが省略されてもよい。

＜弾性部材４１について＞
・第１実施形態における弾性部材４１として、下記図１７（Ａ）〜（Ｅ）に示すものが用いられてもよい。

図１７（Ａ）は、溝部４１ｂが形成されていない弾性部材４１を示している。
図１７（Ｂ）は、それぞれ前後方向に貫通し、かつ周方向に延びる長孔４３が、互いに周方向に離れた複数箇所に形成された弾性部材４１を示している。

図１７（Ｃ）は、それぞれ前後方向に貫通する丸孔４４が、互いに周方向に離れた複数箇所に形成された弾性部材４１を示している。
図１７（Ｄ）は、外周面において開口する環状溝４５が全周にわたって形成された弾性部材４１を示している。

図１７（Ｅ）は、内周面において開口する環状溝４６が全周にわたって形成された弾性部材４１を示している。
上述した各種弾性部材４１については、制振について要求される特性に応じて適宜選択されて使用されることが好ましい。

・第１実施形態において、溝部４１ｂは、弾性部材４１の前面に代えて後面において開口するものであってもよい。
・溝部４１ｂの断面形状が第１実施形態とは異なる断面形状に変更されてもよい。

・第１実施形態における弾性部材４１の径方向についての厚みが充分に大きい場合には、溝部４１ｂは弾性部材４１の径方向についての複数箇所に設けられてもよい。
・上記図１７（Ａ）〜（Ｅ）の弾性部材４１の内周部分が前方へ延長され、取付孔２１ｇ内に入り込ませられてもよい。このようにすると、第２実施形態における上記（４）と同様の効果が得られる。

・第３及び第４実施形態においては、連結部４１ｅが円環状をなしていてもよいが、複数の連結部４１ｅが、全体として円環状をなすように、周方向に互いに離間した複数箇所に配置されてもよい。この場合にも、複数の連結部４１ｅは、内筒部４１ｃ及び外筒部４１ｄの前後方向についての中間部に配置される。

・第４実施形態における弾性部材４１として、内筒部４１ｃと外筒部４１ｄとが前側ほど拡径するテーパ状の連結部４１ｅによって連結されたものが用いられてもよい。この場合にも上記（７）と同様の効果が得られる。

・第２〜第４実施形態において、内筒部４１ｃの前端面は、取付孔２１ｇの内壁面の筒状部３２ａとの接触を抑制する点では、取付部２１ｆの前面と同一面状又は同前面よりも前方に位置することが望ましいが、取付孔２１ｇ内に入り込んでいることを条件に上記取付部２１ｆの前面よりも僅かに後方に位置してもよい。

・第２〜第４実施形態において、連結部４１ｅは外筒部４１ｄの長さ方向についての中央部に位置することが望ましいが、同方向について中央部を含む一定の領域内に位置してもよい。

＜その他＞
・上記制振構造は、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

１０…ステアリングホイール、１２…芯金（固定部材）、１４…ステアリングシャフト、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、２１ｆ…取付部、２１ｇ…取付孔、２１ｉ…挟持部、３０…ホーンスイッチ機構、３１…スナップピン（支持部材）、３１ａ…鍔部、３２…ピンホルダ（スライダ）、３２ａ…筒状部、３２ｂ…拡径部、４０…ホーン装置、４１…弾性部材、４１ｃ…内筒部、４１ｄ…外筒部、４１ｅ…連結部、４２…ダンパホルダ。

Claims (8)

1. 前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、
   取付孔を有するバッグホルダを自身の前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、
   前記取付孔に挿通された状態で、前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記取付孔の間に前後方向へのスライド可能に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構と、
   前記スライダの外側に装着された状態で前記バッグホルダの後側に配置される環状の弾性部材と
   を備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、
   前記弾性部材は、前記バッグホルダ及び前記スライダにより、前方及び後方から挟み込まれているとともに、径方向についての外方及び内方から挟み込まれており、
   前記弾性部材は、前記スライダの外側に装着される内筒部と、前記内筒部を取り囲む外筒部と、前記内筒部の前後方向についての中間部を前記外筒部の前後方向についての中間部に連結する連結部とを備えていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
2. 前後方向へ延びるステアリングシャフトに固定される固定部材と、
   取付孔を有するバッグホルダを自身の前部に有し、前記固定部材の後側に配設されるエアバッグ装置と、
   前記取付孔に挿通された状態で、前記固定部材に支持される支持部材を備えるとともに、前記支持部材及び前記取付孔の間に前後方向へのスライド可能に配置されるスライダを備え、前記エアバッグ装置の押圧操作に伴う前記スライダの前方への移動によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構と、
   前記スライダの外側に装着された状態で前記バッグホルダの後側に配置される環状の弾性部材と
   前記ホーンスイッチ機構が前記バッグホルダに取付けられた状態で前記弾性部材と前記バッグホルダの間に位置するダンパホルダと
   を備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるステアリングホイールの制振構造であって、
   前記ホーンスイッチ機構は、前記スライダの外側に前記弾性部材が装着された状態で、前記支持部材及び前記スライダを前記取付孔に挿通させることで前記バッグホルダに取付けられるものであり、
   前記バッグホルダは、前記取付孔の周囲に、前後方向に対し交差する取付部を備えており、
   前記ダンパホルダは、前記弾性部材の径方向についての外側に配置される側壁部と、前記弾性部材の前側かつ前記取付部の後側に配置される前壁部を有しており、
   前記弾性部材は、前記取付部より後側に配置され、前記前壁部及び前記スライダにより、前方及び後方から挟み込まれているとともに、前記側壁部及び前記スライダにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
3. 前記バッグホルダは、前記取付孔の周囲に、前後方向に対し交差する取付部を備えており、
   前記スライダは、前記支持部材が挿通される筒状部と、前記筒状部の外周において同筒状部よりも大径状に形成された拡径部とを備え、
   前記弾性部材は、前記取付部及び前記拡径部により前方及び後方から挟み込まれている請求項１又は２に記載のステアリングホイールの制振構造。
4. 前記バッグホルダは、前記取付孔の周辺部から後方へ延びる挟持部を備え、
   前記スライダは、前記支持部材が挿通される筒状部を備え、
   前記弾性部材は、前記挟持部及び前記筒状部により、径方向についての外方及び内方から挟み込まれている請求項１〜３のいずれか１つに記載のステアリングホイールの制振構造。
5. 前記支持部材において前記取付孔よりも後方となる箇所には、同取付孔よりも大径の鍔部が形成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載のステアリングホイールの制振構造。
6. 前記弾性部材の一部は前記取付孔内に入り込んでいる請求項１〜５のいずれか１つに記載のステアリングホイールの制振構造。
7. 前記連結部は、前後方向に対し直交している請求項６に記載のステアリングホイールの制振構造。
8. 前記連結部は、前後方向に対し傾斜している請求項６に記載のステアリングホイールの制振構造。