JP5005019B2

JP5005019B2 - ステアリングホイール

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Publication number: JP5005019B2
Application number: JP2009265800A
Authority: JP
Inventors: 隆近藤; 雅史寺田; 邦友宮原; 幸宏國武; 正悟坂口; 典久岡田; 啓介小野原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Takata Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Takata Corp
Priority date: 2009-11-23
Filing date: 2009-11-23
Publication date: 2012-08-22
Anticipated expiration: 2029-11-23
Also published as: JP2011110941A; CN102069838B; US20110120258A1; CN102069838A; US8733203B2

Description

本発明は、自動車等の車両を操舵するステアリングホイールに関し、特に、ダイナミックダンパーを備えたステアリングホイールに関する。

自動車等の車両を操舵するステアリングホイールには、回転操作を舵角操作に変換するステアリングシャフトに組み付けられる本体部と、該本体部の略中央に配置されるパッド部と、を有し、前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能に前記パッド部を前記本体部に組み付け、前記本体部と前記パッド部との間でホーンスイッチを構成したものが既に知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

かかるステアリングホイールの組み付け構造は、例えば、前記本体部に固定された第一ホーンプレートと、該第一ホーンプレートに立設されたガイドピンと、該ガイドピンの先端に配置されたストッパと、前記パッド部に固定されるとともに前記ガイドピンに沿って摺動可能に配置された第二ホーンプレートと、前記ガイドピンに沿って配置されるとともに前記第二ホーンプレートを前記ストッパに当接させる方向に付勢するコイルスプリングと、該コイルスプリングと前記第二ホーンプレートとの間に配置された弾性体と、により構成されている。

このようにコイルスプリングとホーンプレートとの間に弾性体を介在させることにより、質量体であるパッド部の固有振動数を調整し、本体部から伝達される振動をパッド部の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパーが構成される。

特開平４−２６２９６５号公報特開２００９−２０２８５９号公報

上述した特許文献１に記載のステアリングホイールでは、弾性体がホーンプレート及びコイルスプリングと直に係合していることから、コイルスプリングの付勢力により、弾性体が常に押し潰された状態になっている。また、弾性体を保持する保持体（ブッシュ）が、胴部とその両端に形成されたフランジ部とから構成されており、胴部とフランジ部とが一体に形成されているため、フランジ部の外形をホーンプレートの開口部よりも小さくしなければならず、保持体とホーンプレートとの間で弾性体が変形し易い状態になっていた。その結果、弾性体が疲労し易く、弾性体の寿命を延ばすことが難しいという問題があった。

上述した特許文献２に記載のステアリングホイールでは、弾性体とコイルスプリングとの間にスライダが挿入されており、コイルスプリングの付勢力が弾性体に直接的に負荷されない状態となっている。また、スライダ（ブッシュ）のフランジ部の外形は、ホーンプレートの開口部よりも大きく形成されている。したがって、特許文献１のものよりは弾性体が変形し難くなっている。しかしながら、特許文献２に記載されたスライダ（ブッシュ）のうち、胴部とフランジ部とが一体に形成されたものでは、ホーンプレートの開口部に挿入することが難しく、組み付け作業が面倒であるという問題があった。また、特許文献２に記載されたスライダ（ブッシュ）のうち、上下に分割されたものでは、両端のフランジ部が内側に相対移動可能に構成されていることから、フランジ部の間又はコイルスプリングとフランジ部との間で弾性体が押し潰された状態になってしまう場合がある。したがって、弾性体が疲労し易く、弾性体の寿命を延ばすことが難しいという問題があった。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、ダイナミックダンパーを構成する弾性体に負荷される荷重を低減し、ダイナミックダンパーの寿命を延ばすことができるとともに、組み付け作業が容易なステアリングホイールを提供することを目的とする。

本発明によれば、回転操作を舵角操作に変換するステアリングシャフトに組み付けられる本体部と、該本体部の略中央に配置されるパッド部と、を有し、前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能に前記パッド部を前記本体部に組み付け、前記本体部と前記パッド部との間でホーンスイッチを構成したステアリングホイールにおいて、前記本体部に固定された第一ホーンプレートと、前記パッド部に固定された第二ホーンプレートと、前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートの一方に立設されたガイドピンと、該ガイドピンの先端に形成されたストッパと、前記ガイドピンに沿って摺動可能に挿通されたブッシュと、該ブッシュに嵌合されるとともに外周部に前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートの他方が係合された弾性体と、前記ブッシュを前記ストッパに向けて付勢するように前記ガイドピンに挿通されたコイルスプリングと、を有し、前記ブッシュは、前記コイルスプリングと当接するとともに外周部が前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートと被る位置まで拡径された第一フランジ部と、前記ガイドピンを挿通する開口部と、該開口部の周囲に沿って所定の間隔で立設された複数の柱状部と、前記開口部の周囲に沿って前記柱状部の間に形成された切欠部と、を有する第一ブッシュと、前記第一フランジ部と対峙する第二フランジ部と、前記ガイドピンを挿通する開口部と、該開口部の周囲に沿って前記柱状部と噛み合うように立設されるとともに先端に前記切欠部に係合するフックが形成された胴部と、を有する第二ブッシュと、に分割されており、前記柱状部は、前記第二フランジ部と当接するように構成されている、ことを特徴とするステアリングホイールが提供される。

前記ブッシュは、前記柱状部の外径と前記胴部の外径とが異なる大きさに形成されており、前記第一ブッシュと前記第二ブッシュとを結合したときに前記柱状部と前記胴部の外形により凹凸部が形成され、前記弾性体は前記凹凸部に係合する内縁部を有するように構成されていてもよい。

また、前記ブッシュは、前記コイルスプリングを係止する係止部を有していてもよい。さらに、前記第一フランジ部の表面に前記弾性体に係合された前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートと当接する凸部を有していてもよい。このとき、前記弾性体は、外縁部に前記凸部を挿通させる切欠部を有していることが好ましい。

また、前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートは、前記ガイドピンに挿通可能な円形状の開口部を有し、前記弾性体は、外周部に前記開口部と係合可能な略環状の溝部を有し、前記開口部と前記溝部との間にカラーが配置されていてもよい。さらに、前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートは、前記開口部の周囲に形成された貫通孔を有し、前記カラーは、前記貫通孔と係合するように前記開口部に沿ってインサート成形されている、ことを特徴とする請求項６に記載のステアリングホイール。

上述した本発明に係るステアリングホイールによれば、ブッシュを第一ブッシュと第二ブッシュとに分割し、第一ブッシュに第二ブッシュと当接する柱状部を形成したことにより、ダイナミックダンパーの組み付け作業を容易に行うことができるとともに、第一ブッシュの荷重を第二ブッシュで受けることができ、弾性体に負荷される荷重を低減することができ、ダイナミックダンパーの寿命を延ばすことができる。

また、ブッシュの弾性体を嵌合する部分に凹凸部を形成して弾性体を嵌め込むようにしたことにより、弾性体のガイドピンの周方向の回転を抑制することができ、弾性体の磨耗を低減することができ、ダイナミックダンパーの寿命を延ばすことができる。

また、ブッシュにコイルスプリングを係止する係止部を形成したことにより、ダイナミックダンパーの組み付け作業時にコイルスプリングが落下しないようにブッシュに係止させておくことができ、組み付け作業を容易に行うことができる。

さらに、弾性体を支持するブッシュのコイルスプリング側のフランジ部にホーンプレートと当接する凸部を形成したことにより、コイルスプリングの付勢力をホーンプレートで受けることができ、弾性体に負荷される荷重を低減することができ、ダイナミックダンパーの寿命を延ばすことができる。

また、弾性体の外縁部に凸部を挿通させる切欠部を形成したことにより、フランジ部を拡径することなく凸部をホーンプレートに当接させることができる。特に、第一フランジ部側と第二フランジ部側の両方に貫通した切欠部を形成することにより、弾性体を表裏対称の形状に形成することができ、ダイナミックダンパーの組み付け作業時に弾性体の表裏を考慮せずに処理することができ、組み付け作業を容易に行うことができる。

また、弾性体とホーンプレートとの間にカラーを配置したことにより、ホーンプレートのエッジ部により生じる弾性体の磨耗を低減することができ、ダイナミックダンパーの寿命を延ばすことができる。

また、カラーをインサート成形するとともにホーンプレートの開口部近傍に形成された貫通孔に係合させることにより、カラーとホーンプレートとを一体に形成することができ、カラーが開口部に沿って回転しないように構成することができ、カラーの回転により生じる弾性体の磨耗を低減することができ、ダイナミックダンパーの寿命を延ばすことができる。

本発明に係るステアリングホイールの第一実施形態を示す断面図である。第一実施形態に示したダイナミックダンパーの拡大図であり、（Ａ）は通常時、（Ｂ）はホーン鳴笛時、を示している。第一実施形態に示したブッシュの詳細図であり、（Ａ）は第一ブッシュの側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は第二ブッシュの側面図、（Ｄ）は図３（Ｃ）におけるＤ矢視図、である。第一実施形態に示した弾性体の詳細図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は第二ブッシュとの組み付け状態、（Ｄ）は第一ブッシュとの組み付け状態、を示している。本発明に係るステアリングホイールの第二実施形態を示す図であり、（Ａ）はダイナミックダンパーの拡大図、（Ｂ）は第一ブッシュの側面図、（Ｃ）は弾性体と第一ブッシュとの組み付け状態、を示している。インサート成形されたカラーを示す図であり、（Ａ）はインサート成形前の第二ホーンプレートの平面図、（Ｂ）はインサート成形後の第二ホーンプレートの平面図、である。本発明に係るステアリングホイールの他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第三実施形態、（Ｂ）は第四実施形態、（Ｃ）は第五実施形態、（Ｄ）は第六実施形態、である。

以下、本発明の実施形態について図１〜図７を用いて説明する。ここで、図１は、本発明に係るステアリングホイールの第一実施形態を示す断面図である。また、図２は、第一実施形態に示したダイナミックダンパーの拡大図であり、（Ａ）は通常時、（Ｂ）はホーン鳴笛時、を示している。

図１から図３に示すように、本発明に係るステアリングホイールは、回転操作を舵角操作に変換するステアリングシャフトＳに組み付けられる本体部１と、本体部１の略中央に配置されるパッド部２と、を有し、ステアリングシャフトＳの軸方向に移動可能にパッド部２を本体部１に組み付け、本体部１とパッド部２との間でホーンスイッチ３を構成したステアリングホイールであって、本体部１に固定された第一ホーンプレート１１と、パッド部２に固定された第二ホーンプレート２１と、第一ホーンプレート１１に立設されたガイドピン１２と、ガイドピン１２の先端に形成されたストッパ１３と、ガイドピン１２に沿って摺動可能に挿通されたブッシュ１４と、ブッシュ１４に嵌合されるとともに外周部に第二ホーンプレート２１が係合された弾性体１５と、ブッシュ１４をストッパ１３に向けて付勢するようにガイドピン１２に挿通されたコイルスプリング１６と、を有し、ブッシュ１４は、コイルスプリング１６と当接するとともに外周部が第二ホーンプレート２１と被る位置まで拡径された第一フランジ部１４ａと、ガイドピン１２を挿通する開口部１４ｂと、開口部１４ｂの周囲に沿って所定の間隔で立設された複数の柱状部１４ｃと、開口部１４ｂの周囲に沿って柱状部１４ｃの間に形成された切欠部１４ｄと、を有する第一ブッシュ１４１と、第一フランジ部１４ａと対峙する第二フランジ部１４ｅと、ガイドピン１２を挿通する開口部１４ｆと、開口部１４ｆの周囲に沿って柱状部１４ｃと噛み合うように立設されるとともに先端に切欠部１４ｄに係合するフック１４ｇが形成された胴部１４ｈと、を有する第二ブッシュ１４２と、に分割されており、柱状部１４ｃは、第二フランジ部１４ｅと当接するように構成されている。

前記本体部１は、ステアリングシャフトＳに固定具１ａにより固定されるボス部１ｂと、ボス部１ｂから径方向に延設された複数のスポーク部１ｃと、スポーク部１ｃに連結された環状のリム部１ｄと、を有する。また、固定具１ａは、第一ホーンプレート１１をボス部１ｂに固定するための固定手段としての機能も有している。なお、第一ホーンプレート１１の本体部１への固定方法は図示したものに限定されず、第一ホーンプレート１１の外周部に本体部１に固定するための腕部を形成するようにしてもよい。かかる本体部１の構成は、基本的に従来の構成と同様であるため、ここでは他の詳細な説明を省略する。

前記パッド部２は、ステアリングホイールの略中央部に配置され、エアバッグ２２を収容する部品である。パッド部２は、一般に、樹脂成形されており、エアバッグ２２の膨張展開時には裏面に形成された薄肉部により破断できるように構成されている。また、パッド部２は、第二ホーンプレート２１が固定される壁面部２３と、第二ホーンプレート２１と当接する支持部２４と、を有する。さらに、パッド部２に固定される第二ホーンプレート２１の略中央部には、エアバッグ２２にガスを供給するインフレータ２５が固定される。エアバッグ２２は、インフレータ２５と一緒に第二ホーンプレート２１に固定されており、折り畳まれた状態でパッド部２内に収容されている。エアバッグ２２は、ラッピングシート２６により包まれていてもよい。

前記第一ホーンプレート１１は、固定具１ａによりボス部１ｂに固定される第一平面部１１ａと、ガイドピン１２が立設される第二平面部１１ｂと、ホーンスイッチ３の固定接点３ａが配置される第三平面部１１ｃと、を有する。例えば、第一平面部１１ａは第一ホーンプレート１１の略中央部に配置され、第二平面部１１ｂはエアバッグ２２を囲うように三箇所（例えば、三時、六時、九時の位置）に配置され、第三平面部１１ｃは第二平面部１１ｂの外方に隣接する三箇所（例えば、三時、六時、九時の位置）に配置される。

前記第二ホーンプレート２１は、インフレータ２５が固定される第一平面部２１ａと、ホーンスイッチ３の可動接点３ｂが配置される第二平面部２１ｂと、を有する。第一平面部２１ａには、インフレータ２５の一部が挿通される開口部２１ｃと、開口部２１ｃを囲うように三箇所（例えば、三時、六時、九時の位置）にガイドピン１２を挿通可能な円形状の開口部２１ｄが形成されている（図６参照）。

上述した本体部１及びパッド部２は、ガイドピン１２、ストッパ１３、ブッシュ１４、弾性体１５及びコイルスプリング１６によって構成されるダイナミックダンパーにより、ステアリングシャフトＳの軸方向に移動可能かつ振動低減可能に構成されている。以下、図２を参照しつつ、ダイナミックダンパーの構成について詳述する。

図２に示すように、ガイドピン１２は、ストッパ１３と一体に形成されたナット状に構成されており、第一ホーンプレート１１を挟んで固定ボルト１７が螺合され、第一ホーンプレート１１に固定される。ストッパ１３は、ガイドピン１２の先端に一体に形成され、ガイドピン１２よりも拡径されたフランジ部により構成される。

ここで、図３は、第一実施形態に示したブッシュ１４の詳細図であり、（Ａ）は第一ブッシュ１４１の側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は第二ブッシュ１４２の側面図、（Ｄ）は図３（Ｃ）におけるＤ矢視図、である。

前記第一ブッシュ１４１は、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、円板形状の第一フランジ部１４ａを有し、中央部に開口部１４ｂと切欠部１４ｄが形成されている。切欠部１４ｄは、開口部１４ｂと連通する略十字形状に形成されている。そして、柱状部１４ｃは、開口部１４ｂの周縁部に沿って切欠部１４ｄと交互に配置されている。また、第一フランジ部１４ａの内面には、弾性体１５を押えるための複数（例えば、四個）の突起１４ｉが形成されている。

前記第二ブッシュ１４２は、図３（Ｃ）及び（Ｄ）に示したように、円板形状の第二フランジ部１４ｅを有し、中央部に円形状の開口部１４ｆが形成されている。胴部１４ｈは、開口部１４ｆの周縁部よりも径方向外方にずれた位置に形成されている。また、第二フランジ部１４ｅの内面には、弾性体１５を押えるための複数（例えば、四個）の突起１４ｉが形成されている。

そして、第二ブッシュ１４２の胴部１４ｈを第一ブッシュ１４１の切欠部１４ｄに挿通してフック１４ｇを第一フランジ部１４ａの外面に係合させることにより、ブッシュ１４が組み立てられる。このとき、第一ブッシュ１４１の柱状部１４ｃは、図３（Ｄ）に一点鎖線で示したように、胴部１４ｈの間に挿通され、先端が第二フランジ部１４ｅに当接する。したがって、第一ブッシュ１４１と第二ブッシュ１４２とを連結してブッシュ１４を組み立てた状態において、ブッシュ１４に外部から荷重が負荷された場合であっても、柱状部１４ｃがストッパとして機能し、第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとの間隔が柱状部１４ｃの高さよりも狭くなることがない。すなわち、ブッシュ１４に外部から荷重が負荷された場合であっても、第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとの隙間に嵌合される弾性体１５には余分な荷重が負荷されることがない。

また、ブッシュ１４は、図３（Ｄ）に示したように、柱状部１４ｃの外径Ｒ１と胴部１４ｈの外径Ｒ２とが異なる大きさ（ここでは、Ｒ２＞Ｒ１）に形成されており、第一ブッシュ１４１と第二ブッシュ１４２とを結合したときに柱状部１４ｃと胴部１４ｈの外形により凹凸部１４ｊが形成されている。かかる凹凸部１４ｊは、柱状部１４ｃと胴部１４ｈとの間に生じる隙間を極力少なくすることにより、弾性体１５の磨耗をより低減することができる。

弾性体１５は、図２に示したように、第一ブッシュ１４１と第二ブッシュ１４２とにより構成されたブッシュ１４の第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとの間に装着されるゴム成形部品である。ここで、図４は、弾性体１５の詳細図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は第二ブッシュ１４２との組み付け状態、（Ｄ）は第一ブッシュ１４１との組み付け状態、を示している。

図４（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、弾性体１５は、薄平たい略円筒形状をなしており、中央部にブッシュ１４の凹凸部１４ｊに係合する内縁部１５ａを有する。また、弾性体１５の外周部には、第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている。

図４（Ｃ）に示すように、弾性体１５を第二ブッシュ１４２に組み合わせると、弾性体１５の内縁部１５ａは胴部１４ｈと係合し、周方向に回転できない状態となる。また、図４（Ｄ）に示すように、弾性体１５を第一ブッシュ１４１に組み合わせると、弾性体１５の内縁部１５ａは柱状部１４ｃの背面に沿うように配置される。

前記コイルスプリング１６は、図２（Ａ）に示したように、ブッシュ１４と第一ホーンプレート１１との間に挿通されており、ブッシュ１４の第一フランジ部１４ａに当接してブッシュ１４をストッパ１３に押し付けるように付勢している。上述したように、ブッシュ１４には柱状部１４ｃが形成されているため、第一ブッシュ１４１の荷重を第二ブッシュ１４２で受けることができるとともに、第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとが内側に相対移動できないように（間隔が狭くならないように）構成されていることから、弾性体１５に負荷される荷重を低減することができる。

また、図２（Ｂ）に示したように、ホーン鳴笛時には、パッド部２が押されることにより、第二ホーンプレート２１が本体部１側に移動し、同時にブッシュ１４も本体部１側にガイドピン１２に沿って移動する。そして、図１に示した第一ホーンプレート１１に形成された固定接点３ａに、第二ホーンプレート２１に形成された可動接点３ｂが接触することにより、ホーンスイッチ３が作動して音が鳴る。

次に、本発明に係るステアリングホイールの第二実施形態について説明する。ここで、図５は、本発明に係るステアリングホイールの第二実施形態を示す図であり、（Ａ）はダイナミックダンパーの拡大図、（Ｂ）は第一ブッシュの側面図、（Ｃ）は弾性体と第一ブッシュとの組み付け状態、を示している。なお、上述した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付し重複した説明を省略する。

図５（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、第二実施形態のダイナミックダンパーでは、ブッシュ１４が、第一フランジ部１４ａの表面に弾性体１５に係合された第二ホーンプレート２１と当接する凸部１４ｋを有している。かかる凸部１４ｋは、例えば、第一フランジ部１４ａの内面の外周に一定の間隔で複数配置される。

また、図５（Ｃ）に示すように、弾性体１５の外縁部には、ブッシュ１４の凸部１４ｋを挿通させる切欠部１５ｃが形成されている。かかる切欠部１５ｃは、少なくとも凸部１４ｋが形成された第一ブッシュ１４１側にのみ形成されていれば機能的には十分である。しかし、凸部１４ｋが形成されていない第二ブッシュ１４２側にまで貫通した切欠部１５ｃを形成することにより、弾性体１５を表裏対称の形状に形成することができ、ダイナミックダンパーの組み付け作業時に弾性体１５の表裏を考慮せずに処理することができ、組み付け作業を容易に行うことができる。

かかる第二実施形態では、ブッシュ１４に第二ホーンプレート２１と当接する凸部１４ｋが形成されているため、コイルスプリング１６の付勢力は第二ホーンプレート２１で受けることができ、弾性体１５がコイルスプリング１６の付勢力により圧縮されることがない。

また、図５（Ａ）に示したように、第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと弾性体１５の溝部１５ｂとの間にカラー１８が配置されている。カラー１８は、例えば、樹脂成形又はゴム成形された部品であり、ダイナミックダンパーの組み付け時に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄに嵌着される。かかるカラー１８を配置することにより、第二ホーンプレート２１のエッジ部により生じる弾性体１５の磨耗を低減することができる。

また、カラー１８は、第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄにインサート成形するようにしてもよい。ここで、図６は、インサート成形されたカラーを示す図であり、（Ａ）はインサート成形前の第二ホーンプレートの平面図、（Ｂ）はインサート成形後の第二ホーンプレートの平面図、である。

図６（Ａ）に示すように、第二ホーンプレート２１は、略中央部に開口部２１ｃを有し、その外周に第一平面部２１ａが形成されている。第一平面部２１ａには、三箇所に開口部２１ｄが形成されており、各開口部２１ｄの周囲には複数の貫通孔２１ｅが形成されている。貫通孔２１ｅの一部は、インサート成形時における樹脂の流動性を向上させるために、やや大きめに形成されている。

そして、貫通孔２１ｅ及び開口部２１ｄを覆う金型を配置して樹脂を充填することにより、図６（Ｂ）に示したように、カラー１８は貫通孔２１ｅと係合するように開口部２１ｄに沿ってインサート成形される。このようにカラー１８をインサート成形することにより、カラー１８と第二ホーンプレート２１とを一体に形成することができ、カラー１８が開口部２１ｄに沿って回転しないように構成することができ、カラー１８の回転により生じる弾性体１５の磨耗を低減することができる。

次に、本発明に係るステアリングホイールの他の実施形態について説明する。ここで、図７は、本発明に係るステアリングホイールの他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第三実施形態、（Ｂ）は第四実施形態、（Ｃ）は第五実施形態、（Ｄ）は第六実施形態、である。なお、上述した第一実施形態又は第二実施形態と同じ部品については、同じ符号を付し重複した説明を省略する。

図７（Ａ）に示した第三実施形態は、ブッシュ１４が凹凸部１４ｊを有しておらず、弾性体１５の内縁部１５ａを円形状に形成したものである。具体的には、第二ブッシュ１４２の開口部１４ｆに沿って胴部１４ｈが形成されており、一点鎖線で示したように、第一ブッシュ１４１と第二ブッシュ１４２を組み合わせたときに、第一ブッシュ１４１の柱状部１４ｃの外形と第二ブッシュ１４２の胴部１４ｈの外形とが円形状となるように構成されている。かかる第三実施形態では、弾性体１５の周方向の回転を抑制する効果は第一実施形態や第二実施形態よりも少ないが、柱状部１４ｃや凸部１４ｋによる効果を得ることができる。なお、ここでは第二実施形態をベースにした場合を図示しているが、第一実施形態をベースにしてもよいことは勿論である。

図７（Ｂ）に示した第四実施形態は、ブッシュ１４にコイルスプリング１６を係止する係止部１４３を形成したものである。具体的には、第一ブッシュ１４１の第一フランジ部１４ａの外面に複数のフック形状の係止部１４３が立設されている。かかる第四実施形態によれば、係止部１４３を形成したことにより、ダイナミックダンパーの組み付け作業時にコイルスプリング１６が落下しないようにブッシュ１４に係止させておくことができ、組み付け作業を容易に行うことができる。なお、ここでは第一実施形態のブッシュ１４に係止部１４３を形成した場合を図示しているが、第二実施形態のブッシュ１４に係止部１４３を形成してもよいことは勿論である。

図７（Ｃ）に示した第五実施形態は、弾性体１５の外側まで第一フランジ部１４ａを拡径して凸部１４ｋを第二ホーンプレート２１に当接させるようにしたものである。かかる第五実施形態では、弾性体１５に凸部１４ｋを挿通するための切欠部１５ｃを形成する必要がなく、弾性体１５の製造工程を簡素化することができる。

図７（Ｄ）に示した第六実施形態は、第二ホーンプレート２１にガイドピン１２を立設し、第一ホーンプレート１１に弾性体１５を係合させたものである。かかる第六実施形態は、第一実施形態に示したダイナミックダンパーを上下反転させた状態で第一ホーンプレート１１及び第二ホーンプレート２１に設置したものである。かかる第六実施形態によっても第一実施形態と同様の効果を奏する。なお、第二実施形態〜第五実施形態に示したダイナミックダンパーを上下反転させてもよいことは勿論である。

本発明は上述した実施形態に限定されず、第一実施形態〜第六実施形態を適宜組み合わせて使用することができる等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１…本体部
１ａ…固定具
１ｂ…ボス部
１ｃ…スポーク部
１ｄ…リム部
２…パッド部
３…ホーンスイッチ
３ａ…固定接点
３ｂ…可動接点
１１…第一ホーンプレート
１１ａ…第一平面部
１１ｂ…第二平面部
１１ｃ…第三平面部
１２…ガイドピン
１３…ストッパ
１４…ブッシュ
１４ａ…第一フランジ部
１４ｂ…開口部
１４ｃ…柱状部
１４ｄ…切欠部
１４ｅ…第二フランジ部
１４ｆ…開口部
１４ｇ…フック
１４ｈ…胴部
１４ｉ…突起
１４ｊ…凹凸部
１４ｋ…凸部
１５…弾性体
１５ａ…内縁部
１５ｂ…溝部
１５ｃ…切欠部
１６…コイルスプリング
１７…固定ボルト
１８…カラー
２１…第二ホーンプレート
２１ａ…第一平面部
２１ｂ…第二平面部
２１ｃ，２１ｄ…開口部
２１ｅ…貫通孔
２２…エアバッグ
２３…壁面部
２４…支持部
２５…インフレータ
２６…ラッピングシート
１４１…第一ブッシュ
１４２…第二ブッシュ
１４３…係止部

Claims

回転操作を舵角操作に変換するステアリングシャフトに組み付けられる本体部と、該本体部の略中央に配置されるパッド部と、を有し、前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能に前記パッド部を前記本体部に組み付け、前記本体部と前記パッド部との間でホーンスイッチを構成したステアリングホイールにおいて、
前記本体部に固定された第一ホーンプレートと、前記パッド部に固定された第二ホーンプレートと、前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートの一方に立設されたガイドピンと、該ガイドピンの先端に形成されたストッパと、前記ガイドピンに沿って摺動可能に挿通されたブッシュと、該ブッシュに嵌合されるとともに外周部に前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートの他方が係合された弾性体と、前記ブッシュを前記ストッパに向けて付勢するように前記ガイドピンに挿通されたコイルスプリングと、を有し、
前記ブッシュは、前記コイルスプリングと当接するとともに外周部が前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートと被る位置まで拡径された第一フランジ部と、前記ガイドピンを挿通する開口部と、該開口部の周囲に沿って所定の間隔で立設された複数の柱状部と、前記開口部の周囲に沿って前記柱状部の間に形成された切欠部と、を有する第一ブッシュと、
前記第一フランジ部と対峙する第二フランジ部と、前記ガイドピンを挿通する開口部と、該開口部の周囲に沿って前記柱状部と噛み合うように立設されるとともに先端に前記切欠部に係合するフックが形成された胴部と、を有する第二ブッシュと、に分割されており、前記柱状部は、前記第二フランジ部と当接するように構成されている、ことを特徴とするステアリングホイール。
前記ブッシュは、前記柱状部の外径と前記胴部の外径とが異なる大きさに形成されており、前記第一ブッシュと前記第二ブッシュとを結合したときに前記柱状部と前記胴部の外形により凹凸部が形成され、前記弾性体は前記凹凸部に係合する内縁部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
前記ブッシュは、前記コイルスプリングを係止する係止部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
前記ブッシュは、前記第一フランジ部の表面に前記弾性体に係合された前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートと当接する凸部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
前記弾性体は、外縁部に前記凸部を挿通させる切欠部を有する、ことを特徴とする請求項４に記載のステアリングホイール。
前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートは、前記ガイドピンに挿通可能な円形状の開口部を有し、前記弾性体は、外周部に前記開口部と係合可能な略環状の溝部を有し、前記開口部と前記溝部との間にカラーが配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
前記第一ホーンプレート又は前記第二ホーンプレートは、前記開口部の周囲に形成された貫通孔を有し、前記カラーは、前記貫通孔と係合するように前記開口部に沿ってインサート成形されている、ことを特徴とする請求項６に記載のステアリングホイール。