JP5971213B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗り物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置が設けられたステアリングホイールに関するものである。

この種のステアリングホイールの一態様として、例えば、特許文献１に記載されているように、エアバッグ装置が、ホーン装置を作動させるためのホーンスイッチ機構を介して芯金に装着されたものが知られている。

図１２に示すように、ホーンスイッチ機構５０は、支持部材５１、スライダ５２、キャップ部材５３及び可動側接点部５４を備えている。支持部材５１は、導電性を有する金属材料により形成され、芯金５５に係止されて後方へ延びている。支持部材５１の後端部は固定側接点部５１ａを構成している。スライダ５２は絶縁性を有する樹脂材料により形成され、支持部材５１の外側にスライド可能に配置され、ばね５９により後方へ付勢されている。キャップ部材５３は絶縁性を有する材料により形成され、支持部材５１及びスライダ５２の各後端部を後方から覆っている。可動側接点部５４は、導電性を有する金属材料によって形成され、キャップ部材５３及びスライダ５２の間に配置されている。可動側接点部５４は、バッグホルダ５６等を介してホーン装置５７に対し電気的に接続されている。

上記ホーンスイッチ機構５０が設けられたステアリングホイール５８では、エアバッグ装置が押下げられないときには、可動側接点部５４が、支持部材５１の固定側接点部５１ａから後方へ離れる。両接点部５１ａ，５４が導通を遮断された状態となり、ホーン装置５７が作動しない。

これに対し、エアバッグ装置が押下げられると、そのエアバッグ装置に加わる力が、キャップ部材５３を介して可動側接点部５４及びスライダ５２に伝達される。キャップ部材５３によってスライダ５２が押圧されて、そのスライダ５２がばね５９に抗して前方へスライドさせられる。また、キャップ部材５３とともに可動側接点部５４が前方へ移動し、支持部材５１の固定側接点部５１ａに接触して導通すると、ホーン装置５７が作動する。

このように、支持部材５１は、芯金５５に係止される機能と、エアバッグ装置を芯金５５に対し前後方向へ移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部５１ａとしても機能する。そのため、ステアリングホイール５８の部品点数を少なくし、構成を簡略化することが可能である。

特開２０１３−７１６２６号公報

ところが、上記特許文献１では、スライダ５２が可動側接点部５４を介してキャップ部材５３に間接的に接触する構成が採用されている。そのため、樹脂製のスライダ５２が金属製の可動側接点部５４に対し擦れると、スライダ５２の可動側接点部５４との接触部分が削れて樹脂粉末を発生する。そして、この樹脂粉末が溜まって可動側接点部５４と固定側接点部５１ａとの間で絶縁層を形成すると、エアバッグ装置が押下げられたときの可動側接点部５４の支持部材５１との導通が妨げられるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、スライダの可動側接点部との接触に起因する樹脂粉末の発生を抑制することのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記課題を解決するステアリングホイールは、エアバッグ装置が、ホーン装置を作動させるためのホーンスイッチ機構を介して芯金に装着されたステアリングホイールであって、前記ホーンスイッチ機構は、導電性を有する材料により形成され、前記芯金に支持されて後方へ延びる支持部材と、絶縁性を有する樹脂材料により形成され、前記支持部材の外側にスライド可能に配置されるとともに、付勢部材により後方へ付勢されたスライダと、絶縁性を有する材料により形成され、前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を後方から覆うキャップ部材と、導電性を有する金属材料により形成され、前記キャップ部材及び前記スライダの間に配置された可動側接点部とを備え、前記エアバッグ装置の押下げに伴い同エアバッグ装置に加わる力を、前記キャップ部材を介して前記可動側接点部及び前記スライダに伝達し、前記付勢部材に抗して前記スライダを前方へスライドさせるとともに、前記可動側接点部を前方へ移動させて前記支持部材に接触させることで前記ホーン装置を作動させるように構成されており、前記可動側接点部のうち前記スライダの後端部の後方となる箇所、及び前記後端部のうち前記可動側接点部の前方となる箇所の少なくとも一方には、前記可動側接点部と前記後端部とを離隔させる離隔部が設けられている。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられないときには、可動側接点部が支持部材から後方へ離れ、両者の導通が遮断された状態となり、ホーン装置が作動しない。この際、離隔部により、可動側接点部とスライダの後端部とが離隔させられる。キャップ部材は、スライダの後端部の後方となる箇所であって、可動側接点部の後方とならない箇所においてスライダの後端面に接触する。

上記の状態からエアバッグ装置が押下げられると、そのエアバッグ装置に加わる力が、キャップ部材を介して可動側接点部及びスライダに伝達される。キャップ部材によってスライダが押圧され、そのスライダが付勢部材に抗して前方へスライドさせられる。また、キャップ部材とともに可動側接点部が前方へ移動して、支持部材に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。このときにも、上記と同様に、離隔部により、可動側接点部とスライダの後端部とが離隔させられる。

このように、スライダは、ホーン装置の作動の有無に拘らず可動側接点部から離隔する。そのため、樹脂製のスライダが金属製の可動側接点部に対し擦れることがなく、スライダの可動側接点部との接触部分が削れて樹脂粉末を発生する現象が起こりにくい。

上記ステアリングホイールにおいて、前記可動側接点部は板材により形成されており、前記離隔部は、前記板材において前記スライダの後端部の後方となる箇所を後方へ曲げ加工することにより形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、板材からなる可動側接点部においてスライダの後端部の後方となる箇所を後方へ曲げ加工することで、可動側接点部の上記箇所に、可動側接点部とスライダの後端部とを離隔させる離隔部が形成される。この離隔部を有する可動側接点部が用いられることで、可動側接点部がスライダの後端部から離隔するため、スライダが削れて樹脂粉末を発生する上記現象が起こりにくい。

上記ステアリングホイールにおいて、前記支持部材は後端部に鍔部を有しており、前記スライダの後端部は筒状をなして前記鍔部を取り囲んでおり、前記可動側接点部の一部は、帯状をなして前記キャップ部材の径方向へ延び、かつ前記スライダの前記後端部の後方となる箇所に前記離隔部が形成された本体部により構成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、可動側接点部の本体部において、スライダの後端部の後方となる箇所に設けられた離隔部は、同後端部の後端面から後方へ離隔する。キャップ部材は、スライダの後端部の後方となる箇所であって、本体部の後方とならない箇所において同後端部の後端面に接触する。この際、本体部が帯状をなしていることから、スライダの後端部の後方となる箇所であって、本体部の後方となる箇所は僅かである。そのため、キャップ部材は上記後端部の後端面の多くの部分に接触する。従って、エアバッグ装置が押下げられると、そのエアバッグ装置に加わる力が、後端部の後端面の広い面においてスライダに伝達される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記スライダ及び前記エアバッグ装置は、それらの間に配置された弾性部材により連結されていることが好ましい。
上記の構成によれば、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制される。

上記ステアリングホイールによれば、スライダの可動側接点部との接触に起因する樹脂粉末の発生を抑制することができる。

ステアリングホイールの一実施形態を示す図であり、（Ａ）はステアリングホイールの側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ矢視図。 図１（Ｂ）のステアリングホイールにおける芯金の部分正面図。 一実施形態におけるエアバッグ装置の斜視図。 図３のエアバッグ装置の分解斜視図。 （Ａ）は一実施形態におけるホーンスイッチ機構等の斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の分解斜視図。 一実施形態において、ホーンスイッチ機構が取付けられたバッグホルダの一部を示す部分正面図。 図６の７−７線に沿ったホーンスイッチ機構等の内部構造を示す部分断面図。 図６の８−８線に沿ったホーンスイッチ機構等の内部構造を示す部分断面図。 図８の状態からエアバッグ装置が押下げられて接点端子がピンホルダに接触したときのホーンスイッチ機構等の内部構造を示す部分断面図。 （Ａ）は一実施形態におけるホーンスイッチ機構等の断面図、（Ｂ）は（Ａ）の分解断面図。 ホーンスイッチ機構における離隔部の変形例を示す部分断面図。 従来のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構等の内部構造を示す部分断面図。

以下、ステアリングホイールの一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
図１（Ａ）に示すように、車両には、軸線Ｌ１に沿って前後方向に延び、かつ同軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が、後側ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。

なお、本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図３、図５（Ｂ）、図７〜図９及び図１０（Ａ），（Ｂ）では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。図１１及び図１２についても同様である。

図１（Ｂ）に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。ステアリングホイール１０の骨格部分は、芯金１２によって構成されている。図２は、その芯金１２の一部を示している。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。

芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。なお、芯金１２において、保持部１２ｂとそれ以外の箇所とを区別する必要がある場合には、後者の箇所を芯金本体１２ｄというものとする。図７に示すように、各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。なお、図２では、このテーパ状の内壁面の図示が省略されている。

図２及び図７に示すように、各保持部１２ｂと芯金本体１２ｄとの間であって、貫通孔１２ｃの近傍には、クリップ１３がそれぞれ組み込まれている。各クリップ１３は、導電性を有するばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されている。各クリップ１３は、若干弾性変形させられた状態で、保持部１２ｂと芯金本体１２ｄとの間に組み込まれて芯金１２に保持されている。クリップ１３は、その一部、例えば端部において、保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｄの少なくとも一方に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。

車両には、ホーン装置４０が設けられており、これを作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーンスイッチの機能とを兼ねている。

さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０におけるバッグホルダ２１と各ホーンスイッチ機構３０との間に弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されている。これらのエアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、弾性部材４１、ダンパホルダ４２、芯金１２等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振するための制振構造が構成されている。

次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
図３及び図４に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、樹脂成形によって形成されており、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に略四角環状に立設された収容壁部２４ｂとを有している。収容壁部２４ｂによって囲まれる外皮部２４ａの内側面は、バッグホルダ２１との間に、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを形成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄは所定長さの幅広に形成されており、各係止爪２４ｄの前端部には、外側（バッグ収容空間ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。

パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。

バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより、略矩形状に形成されている。なお、バッグホルダ２１は、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されたものであってもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれ爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂは、幅広の上記各係止爪２４ｄに対応してバッグホルダ２１の辺方向に長いスリット状をなしている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。

上記周縁固定部２１ａの内側部分は、台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃの開口部２１ｄには、インフレータ２３の一部が挿通されて取付けられる。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、本体２３ａの周方向に等角度間隔に複数の取付片２３ｃが同本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に当接させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅが挿通されるバッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている（図６参照）。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。図８に示すように、各取付部２１ｆには、ホーンスイッチ機構３０の取付けのための取付孔２１ｇが円形に貫通形成されている。バッグホルダ２１における各取付孔２１ｇの周辺部には、それぞれ後方へ延びる複数の挟持部２１ｉが一体に形成されている。本実施形態では、バッグホルダ２１において各取付孔２１ｇを挟んで相対向する箇所を後方へ折り曲げることにより、各挟持部２１ｉが形成されている。各挟持部２１ｉの上記折り曲げ形成により、バッグホルダ２１において各挟持部２１ｉの外側、すなわち、各挟持部２１ｉを挟んで取付孔２１ｇとは反対側には孔２１ｊが形成されている。

＜ホーンスイッチ機構３０＞
ホーンスイッチ機構３０は、上述したように、ホーン装置４０を作動させるためのものであり、本実施形態では複数用いられている。各ホーンスイッチ機構３０からステアリングホイール１０の中心（ボス部１２ａ）までの距離は互いに略等しく設定されることが望ましい。これは、後述する接点端子３４とスナップピン３１の鍔部３１ａとを確実に接触させて導通状態にするためである。

図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、支持部材としてのスナップピン３１、ピンホルダ３２、キャップ部材としてのコンタクトホルダ３３、可動側接点部としての接点端子３４、ピース３５、及び付勢部材としてのコイルばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

＜スナップピン３１＞
スナップピン３１は、上記バッグホルダ２１よりも前方で上記芯金１２に支持される部材であり、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１の多くの部分は、前後方向に延びる棒状の本体部３１ｆによって構成されている。本体部３１ｆは、バッグホルダ２１の上記取付孔２１ｇよりも若干小径に形成されている。本体部３１ｆの前端部の外周面には、環状の係止溝３１ｂが形成されている。図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、スナップピン３１の後端部には、円板状をなし、かつ固定側接点部として機能する鍔部３１ａが形成されている。鍔部３１ａは、取付孔２１ｇの内径Ｄ２よりも大きな外径Ｄ１を有している。なお、図１０（Ｂ）では、スナップピン３１が、本体部３１ｆの一部を省略された状態で図示されている。

＜ピンホルダ３２＞
図５（Ｂ）及び図７に示すように、ピンホルダ３２は、絶縁性を有する樹脂材料によって、前後両端が開放された筒状に形成されている。ピンホルダ３２は、スナップピン３１の外側に配置されており、ホーンスイッチ機構３０の作動に際し、スナップピン３１に対しその長手方向（前後方向）にスライドするスライダとして用いられている。ピンホルダ３２において、スナップピン３１の本体部３１ｆが挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の後端には、スナップピン３１の鍔部３１ａの外径よりも僅かに大きな内径を有し、かつ後端が開放された円筒状の拡径部３２ｂが形成されている。この拡径部３２ｂにより、鍔部３１ａが取り囲まれている。

筒状部３２ａの前部の外周には、全周にわたって環状突部３２ｅが形成されている。環状突部３２ｅは、コイルばね３６の後端部を受け止める機能を有している。
＜コンタクトホルダ３３＞
図５（Ｂ）及び図８に示すように、コンタクトホルダ３３は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３３は、略円形の板状をなす天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の側壁部３３ｂとを備えており、スナップピン３１の少なくとも後端部（鍔部３１ａ）と、ピンホルダ３２の少なくとも後端部（拡径部３２ｂ）とを後方から覆っている。側壁部３３ｂの径方向に相対向する箇所には、フック部３３ｃが径方向へ弾性変形可能に形成されている。

なお、天板部３３ａの後部には、コンタクトホルダ３３のスナップピン３１及びピンホルダ３２への組付け時において、同コンタクトホルダ３３の向きを揃えるための溝３３ｄが形成されている。

上記側壁部３３ｂの前後方向についての中間部であって、周方向に互いに離れた複数箇所には、爪係合孔３３ｆが形成されている（図７参照）。また、側壁部３３ｂの前端部であって、互いに周方向に離れた複数箇所には円弧状の切欠き３３ｇが形成されている。

＜接点端子３４＞
接点端子３４は、導電性を有し、かつ上記ピンホルダ３２よりも硬質で帯状をなす金属板をプレス加工することにより形成されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３及びピンホルダ３２の間に配置されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３の径方向に延びる本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。

本体部３４ａにおいて、円筒状の拡径部３２ｂの後方となる２箇所、すなわち、本体部３４ａの長手方向についての両側部には、離隔部３４ｄがそれぞれ設けられている。各離隔部３４ｄは、本体部３４ａと拡径部３２ｂとを前後方向へ離隔させるためのものである。本実施形態では、本体部３４ａの長手方向について、上記箇所を含む領域を後方へ曲げ加工することにより同離隔部３４ｄが本体部３４ａの全幅にわたって形成されている。各離隔部３４ｄは、拡径部３２ｂの後端面から後方へ離れている。本体部３４ａの長手方向について、各離隔部３４ｄの両側部分も拡径部３２ｂから離れている。

本体部３４ａにおいて両離隔部３４ｄによって挟まれた部分には、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃが、本体部３４ａの長手方向に沿って等間隔毎に形成されている。本体部３４ａにおいて、離隔部３４ｄ及び接触突部３４ｃを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａの前面に接触している。各離隔部３４ｄは、天板部３３ａの前面よりも後方に位置している。各接触突部３４ｃは、本体部３４ａのうちで最も前方に位置している。

各側部３４ｂは、コンタクトホルダ３３の側壁部３３ｂの内壁面に対し、係合した状態で接触している。各側部３４ｂの側壁部３３ｂに対する係合により、接点端子３４はコンタクトホルダ３３に位置決めされた状態で装着されている。

なお、各側部３４ｂとスナップピン３１の鍔部３１ａとの間には、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂが介在されており、各側部３４ｂと鍔部３１ａとの絶縁状態が確保されている。また、各側部３４ｂとスナップピン３１の本体部３１ｆとの間には、ピンホルダ３２の筒状部３２ａ、弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されており、各側部３４ｂと本体部３１ｆとの絶縁状態が確保されている。

＜ピース３５＞
図７及び図１０（Ｂ）に示すように、ピース３５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ピース３５の一部は、円環状をなす環状部３５ｂによって構成されている。環状部３５ｂの外径は、コイルばね３６の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。

環状部３５ｂの前面であって周方向についての複数箇所からは、前方へ向けて係止片３５ｃが延びている。各係止片３５ｃの前端部には、爪部３５ｄが径方向内方へ突設されている。また、環状部３５ｂの前面において、周方向について隣り合う係止片３５ｃ間からは、前方へ向けて複数の係合片３５ｅが延びている。各係合片３５ｅの外側面は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。

環状部３５ｂからは、一対の装着部３５ｆが後方へ向けて延びている。各装着部３５ｆは、スナップピン３１の本体部３１ｆの外形形状に対応して、環状部３５ｂの径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。

ピース３５は、環状部３５ｂ及び両装着部３５ｆにおいてスナップピン３１の本体部３１ｆの外側に嵌合され、かつ各爪部３５ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、ピース３５では、複数の係合片３５ｅの外側面が複数の係止片３５ｃの外側面を挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、ピース３５は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外側面を有するのと同様な形態となっている。

＜コイルばね３６＞
コイルばね３６は、スナップピン３１の本体部３１ｆの周りに巻回されている。コイルばね３６は、ピンホルダ３２の環状突部３２ｅとピース３５の環状部３５ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、コイルばね３６及びピース３５がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

＜弾性部材４１＞
図８及び図１０（Ｂ）に示すように、弾性部材４１は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。弾性部材４１は、内筒部４１ｃ、外筒部４１ｄ及び連結部４１ｅを備えて構成されている。内筒部４１ｃは前後方向に延びる円筒状をなしており、筒状部３２ａのうち環状突部３２ｅと拡径部３２ｂとによって挟まれた箇所の外側に装着されている。外筒部４１ｄは、内筒部４１ｃよりも大きな内径を有し、かつ前後方向に延びる円筒状をなしている。外筒部４１ｄは内筒部４１ｃと同一軸線上に配置され、内筒部４１ｃを取り囲んでいる。連結部４１ｅは円環状をなし、内筒部４１ｃの後端部と外筒部４１ｄの後端部とを連結している。

弾性部材４１は、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成している。本実施形態では、弾性部材４１をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。

ここで、弾性部材４１の大きさ、径方向の厚み、前後方向の長さ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると制振したい周波数に設定されている。

＜ダンパホルダ４２＞
図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、ダンパホルダ４２は、ホーンスイッチ機構３０のバッグホルダ２１への取付け前には、同ホーンスイッチ機構３０に係止されて、弾性部材４１をピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に装着された状態に保持する。また、図８に示すように、ダンパホルダ４２は、ホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１に取付けられた状態では、弾性部材４１とバッグホルダ２１との間に位置する。

図１０（Ｂ）に示すように、ダンパホルダ４２の主要部は、いずれも絶縁性を有する樹脂材料によって形成された側壁部４２ａ及び前壁部４２ｂによって構成されている。側壁部４２ａは、略円筒状に形成されており、外筒部４１ｄの径方向についての外側、かつバッグホルダ２１における挟持部２１ｉの径方向についての内側に配置されている。前壁部４２ｂは、略円環状をなしており、外筒部４１ｄの前側、かつバッグホルダ２１における取付部２１ｆの後側に配置されている（図８参照）。

図５（Ａ），（Ｂ）及び図７に示すように、側壁部４２ａの互いに周方向に離れた複数箇所には係合爪４２ｄが形成されている。これらの係合爪４２ｄが、コンタクトホルダ３３の上記爪係合孔３３ｆに内側から係合されることで、ダンパホルダ４２がコンタクトホルダ３３に係止されている。

側壁部４２ａの前端部であって、互いに周方向に離れた複数箇所にはストッパ４２ｅが形成されている。これらのストッパ４２ｅがコンタクトホルダ３３の上記切欠き３３ｇに係合されることで、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する前後方向の位置決めがなされている。

ところで、図８に示すように、各ホーンスイッチ機構３０が、上記のように弾性部材４１及びダンパホルダ４２を介してバッグホルダ２１に取付けられた状態では、同弾性部材４１が、バッグホルダ２１の取付部２１ｆとピンホルダ３２の拡径部３２ｂとにより、前方及び後方から挟み込まれている。また、弾性部材４１が、バッグホルダ２１の挟持部２１ｉとピンホルダ３２の筒状部３２ａとにより、径方向についての外方及び内方から挟み込まれている。そのため、弾性部材４１の前後方向の動きが、取付部２１ｆ及び拡径部３２ｂによって規制される。また、弾性部材４１の径方向の動きが、挟持部２１ｉ及び筒状部３２ａによって規制される。

また、ピンホルダ３２が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との間に配置されて、両者の接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後動可能に支持するとともに、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の鍔部３１ａに伝達する。

また、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａが、前述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆと当接する（図３参照）。そのため、例えばエアバッグ装置２０が強打されたとき、その反力がスイッチ支持部２４ｆによって受け止められ、コンタクトホルダ３３が後方へ過渡に動くことが規制される。

また、両挟持部２１ｉが、ダンパホルダ４２の側壁部４２ａと接点端子３４の側部３４ｂとの隙間に入り込んでいる。また、コンタクトホルダ３３の各フック部３３ｃにより、上記側部３４ｂが挟持部２１ｉの外面に当接させられている。この当接により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となっている。

さらに、フック部３３ｃによって付勢された側部３４ｂの前端部が、挟持部２１ｉの前側に係止されている。この側部３４ｂにより、コンタクトホルダ３３、ひいてはホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から後方へ移動することが規制されている。

次に、上記複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から挿入される。この挿入に伴い、ピース３５の環状部３５ｂが保持部１２ｂに接近し、係合片３５ｅが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における本体部３１ｆの前端３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３６によって前方へ付勢されたピース３５の爪部３５ｄが入り込んでいる。そのため、図７に示すように、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３６を後方へ圧縮させながら、爪部３５ｄと係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部３５ｄがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３６によって前方へ付勢された爪部３５ｄと係止溝３１ｂの前壁面３１ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。一方、スナップピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、前後方向の動きを規制される。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１の挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

この組付け状態では、各係合片３５ｅの外側面が貫通孔１２ｃの内壁面に接触する。また、爪部３５ｄが係止溝３１ｂ内の後壁面３１ｅから前方へ僅かに離隔する。このようにして、ピース３５が貫通孔１２ｃの内壁面とスナップピン３１との間に介在させられる。

また、上記組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１は、ピンホルダ３２を介してエアバッグ装置２０のバッグホルダ２１を芯金１２に対して進退可能に、すなわち、芯金１２に対して近付いたり離れたりすることが可能となるように、支持する。

ここで、ピンホルダ３２の環状突部３２ｅとピース３５の環状部３５ｂとの間に介装されているコイルばね３６は、芯金１２への取付け前よりも圧縮させられた状態となる。この圧縮状態のコイルばね３６は、ピンホルダ３２を芯金１２から遠ざける方向である後方へ付勢し、接点端子３４の接触突部３４ｃをスナップピン３１の鍔部３１ａから後方へ離隔させる。

上記コイルばね３６は、さらに圧縮されることで、エアバッグ装置２０の芯金１２側への移動を許容する。すなわち、コイルばね３６はホーンストロークを確保した状態で圧縮されている。ホーンストロークとは、接触突部３４ｃを鍔部３１ａから離隔させた状態（ホーンスイッチ機構３０のオフ状態：図８）から、接触突部３４ｃが鍔部３１ａに接触する状態（ホーンスイッチ機構３０のオン状態：図９）にするために要するエアバッグ装置２０の芯金１２側への移動量である。また、このコイルばね３６によって、運転者がエアバッグ装置２０を押圧して各ホーンスイッチ機構３０をオン状態にする際の荷重であるホーン荷重が決定される。

次に、上記のようにして構成された本実施形態のステアリングホイールの作用について説明する。
エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、図８に示すように、接点端子３４の接触突部３４ｃが、スナップピン３１のうち固定側接点部として機能する鍔部３１ａから後方へ離れる。接点端子３４及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力がピンホルダ３２を介して加わる。

また、図７に示すように、コイルばね３６の前向きの付勢力が、環状部３５ｂを通じてピース３５に加わり、同ピース３５においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部３５ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄと爪部３５ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。

さらに、図７及び図８に示すように、ピンホルダ３２は、スナップピン３１と接点端子３４の側部３４ｂとの間に介在して、両者を絶縁状態にする。また、接点端子３４において、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂの後方となる箇所に設けられた離隔部３４ｄは、その拡径部３２ｂの後端面から離隔している。コンタクトホルダ３３の天板部３３ａは、拡径部３２ｂの後方となる箇所であって、接点端子３４の本体部３４ａの後方とならない箇所において拡径部３２ｂの後端面に接触している。この際、本体部３４ａが帯状をなしていることから、拡径部３２ｂの後方となる箇所であって、接点端子３４の本体部３４ａの後方となる箇所は僅かである。そのため、天板部３３ａは拡径部３２ｂの後端面の多くの部分に接触する。

これに対し、エアバッグ装置２０が押下げられると、エアバッグ装置２０に加わる力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３３の天板部３３ａを介して接点端子３４及びピンホルダ３２の拡径部３２ｂに伝達される。天板部３３ａによって拡径部３２ｂが押圧されて、ピンホルダ３２がコイルばね３６に抗して、スナップピン３１の本体部３１ｆに沿って前方へスライドさせられる。上述したように、天板部３３ａが拡径部３２ｂの後端面の多くの部分に接触していることから、上記押下げに伴いエアバッグ装置２０に加わる力が、拡径部３２ｂの後端面の広い面においてピンホルダ３２に伝達される。また、天板部３３ａとともに接点端子３４が前方へ移動する。

そして、図９に示すように、接点端子３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、スナップピン３１の鍔部３１ａに接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３，スナップピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

なお、このときには、上述したホーン装置４０の非作動時と同様に、接点端子３４の両離隔部３４ｄは拡径部３２ｂの後端面から離隔している。
このように、拡径部３２ｂは、ホーン装置４０の作動の有無に拘らず接点端子３４から前方へ離隔している。そのため、樹脂製のピンホルダ３２が金属製の接点端子３４に対し擦れることがなく、ピンホルダ３２の接点端子３４との接触部分が削れて樹脂粉末を発生する現象が起こりにくい。なお、拡径部３２ｂが接触するコンタクトホルダ３３の天板部３３ａは、拡径部３２ｂと同様、樹脂によって形成されている。そのため、拡径部３２ｂと天板部３３ａとの接触部分が削れて樹脂粉末を発生する現象は起こりにくい。

また、上記のようにバッグホルダ２１が前方へ移動させられると、それまでピンホルダ３２を介してスナップピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３６の後ろ向きの付勢力が消失する。そのため、スナップピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の前壁面３１ｄを通じて加わっていた後ろ向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。

一方、エアバッグ装置２０では、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。

上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、芯金１２、各ホーンスイッチ機構３０、各弾性部材４１及び各ダンパホルダ４２を介してエアバッグ装置２０に伝わる。

上記振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、各弾性部材４１がダイナミックダンパのばねとして機能する。
例えば、ステアリングホイール１０が所定の周波数で上下方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４１が弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１０の上下方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向の振動が抑制される。

また、ステアリングホイール１０が所定の周波数で左右方向へ振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で各弾性部材４１が弾性変形しながらエアバッグ装置２０を伴って左右方向へ振動し、ステアリングホイール１０の左右方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の左右方向の振動が減衰される。

このようにして、本実施形態では、ステアリングホイール１０について、上下及び左右のいずれの方向についても振動が減衰（制振）される。
弾性部材４１における内筒部４１ｃと外筒部４１ｄとの間であって、連結部４１ｅよりも前側の空間は、同弾性部材４１を弾性変形しやすくする。そのため、ステアリングホイール１０が振動した場合に、弾性部材４１がエアバッグ装置２０を伴って共振しやすくなる。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

上記エアバッグの後方への展開及び膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わる。この点、本実施形態では、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２の保持部１２ｂに支持されている。各スナップピン３１の後端部に形成された鍔部３１ａはバッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方に位置している。鍔部３１ａは、取付孔２１ｇの内径Ｄ２よりも大きな外径Ｄ１を有している（図１０（Ａ）参照）。そのため、鍔部３１ａは、バッグホルダ２１が後方へ動いた場合には、そのバッグホルダ２１において取付孔２１ｇの周辺部分に当接することでストッパとして機能し、バッグホルダ２１がそれ以上後方へ動くのを規制する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）接点端子３４の本体部３４ａのうち、ピンホルダ３２（スライダ）の後端部を構成する拡径部３２ｂの後方となる箇所に、同本体部３４ａと拡径部３２ｂとを離隔させる離隔部３４ｄを設けている（図８）。

そのため、拡径部３２ｂを、ホーン装置４０の作動の有無に拘らず本体部３４ａから離隔させることができる。樹脂製の拡径部３２ｂが金属製の本体部３４ａに対し擦れて、同拡径部３２ｂの本体部３４ａとの接触部分が削れて樹脂粉末を発生する現象を起こりにくくすることができる。その結果、樹脂粉末が溜まって接点端子３４とスナップピン３１の鍔部３１ａとの間で絶縁層が形成されるのを抑制し、エアバッグ装置２０が押下げられたときの接点端子３４のスナップピン３１との導通を良好に保つことができる。

（２）接点端子３４を板材により形成し、本体部３４ａのうちピンホルダ３２の拡径部３２ｂの後方となる箇所を後方へ曲げ加工している（図１０（Ｂ））。
そのため、本体部３４ａの上記箇所に、拡径部３２ｂの後端面から離隔する離隔部３４ｄを形成することができる。この離隔部３４ｄを有する接点端子３４を可動側接点部として用いることで、本体部３４ａを拡径部３２ｂから離隔させることができ、上記（１）の効果を得ることができる。

また、仮にピンホルダ３２が周方向に回転しても、離隔部３４ｄが拡径部３２ｂの後方となる箇所に位置するため、接点端子３４に対し拡径部３２ｂが擦れることがない。そのため、ピンホルダ３２の回転を規制する手段を別途設けなくてもすむ。

（３）スナップピン３１（支持部材）として、後端部に鍔部３１ａを有するものを用いる。ピンホルダ３２（スライダ）の後端部を、円筒状をなす拡径部３２ｂによって構成し、この拡径部３２ｂによって鍔部３１ａを取り囲む。接点端子３４の一部を、帯状をなしてコンタクトホルダ３３の天板部３３ａの径方向へ延び、かつ拡径部３２ｂの後方となる２箇所に離隔部３４ｄが形成された本体部３４ａにより構成している（図８）。

そのため、拡径部３２ｂを、鍔部３１ａと接点端子３４の側部３４ｂとの間に介在させて、両者を絶縁状態にすることができる。
また、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａを拡径部３２ｂの後端面の多くの部分に接触させることができる。その結果、エアバッグ装置２０が押下げられた場合には、そのエアバッグ装置２０に加わる力を、拡径部３２ｂの後端面の広い面においてピンホルダ３２に伝達して、そのピンホルダ３２を前方へスライドさせることができる。

（４）ピンホルダ３２とエアバッグ装置２０のバッグホルダ２１との間に環状の弾性部材４１を配置している（図８）。
そのため、エアバッグ装置２０をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、弾性部材４１をダイナミックダンパのばねとして機能させ、ステアリングホイール１０の振動を抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜スナップピン３１及びピンホルダ３２について＞
・スナップピン３１の鍔部３１ａの形状が非円板状に変更されてもよい。この場合、ピンホルダ３２の拡径部３２ｂは、後端が開放された筒状であることを条件に上記鍔部３１ａを覆うことのできる形状に変更されてもよい。

＜離隔部について＞
・図１１に示すように、離隔部は、接点端子３４に代えて、ピンホルダ３２の後端部を構成する拡径部３２ｂに設けられてもよい。この場合、拡径部３２ｂのうち接点端子３４の前方となる箇所に、後面において開口する凹部が設けられ、この凹部の壁面によって離隔部３２ｃが構成される。

ただし、仮にピンホルダ３２が周方向に回転して、拡径部３２ｂと接点端子３４との周方向についての位置関係が変化した場合には、接点端子３４に対し拡径部３２ｂが擦れるおそれがある。そのため、こういった現象を防ぐために、ピンホルダ３２の回転を規制する手段を別途設ける必要がある。

また、離隔部は、接点端子３４に加えて、ピンホルダ３２における拡径部３２ｂに、すなわち接点端子３４と拡径部３２ｂの両方に設けられてもよい。この場合、接点端子３４の本体部３４ａのうち拡径部３２ｂの後方となる箇所が後方へ曲げ加工されるとともに、拡径部３２ｂのうち接点端子３４の前方となる箇所に凹部が設けられる。これらの本体部３４ａの曲げ加工された部分と、拡径部３２ｂの凹部とによって離隔部が構成される。

離隔部が上記のいずれの態様に変更された場合でも、接点端子３４と拡径部３２ｂとが離隔されるため、樹脂製の拡径部３２ｂが金属製の本体部３４ａに対し擦れて、同拡径部３２ｂの本体部３４ａとの接触部分が削れて樹脂粉末を発生する現象が起こりにくくなる。

＜弾性部材４１について＞
・弾性部材４１として、上記実施形態とは異なるものが用いられてもよい。例えば、連結部４１ｅは、内筒部４１ｃの中間部と外筒部４１ｄの中間部とを繋ぐ箇所に設けられてもよい。

＜その他＞
・上記制振構造は、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜４のいずれか１つに記載のステアリングホイールにおいて、
前記エアバッグ装置は、導電性を有する材料により形成され、かつ取付孔を有するバッグホルダを有し、
前記支持部材は、前記取付孔に挿通された状態で前記芯金に支持されており、
前記支持部材の外側に配置された前記スライダは、前記取付孔に挿通されており、
前記可動側接点部は前記バッグホルダを介して前記ホーン装置に電気的に接続されている。

上記構成によれば、エアバッグ装置が押下げられると、キャップ部材によってスライダが押圧されて、そのスライダが付勢部材に抗して前方へスライドさせられる。また、キャップ部材とともに可動側接点部が前方へ移動し、支持部材に接触すると、芯金とバッグホルダとが、支持部材及び可動側接点部を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構が閉成し、バッグホルダに電気的に接続されたホーン装置が作動する。

１０…ステアリングホイール、１２…芯金、２０…エアバッグ装置、３０…ホーンスイッチ機構、３１…スナップピン（支持部材）、３１ａ…鍔部、３２…ピンホルダ（スライダ）、３２ｃ，３４ｄ…離隔部、３３…コンタクトホルダ（キャップ部材）、３４…接点端子（可動側接点部）、３４ａ…本体部、３６…コイルばね（付勢部材）、４０…ホーン装置、４１…弾性部材。

Claims (4)

1. エアバッグ装置が、ホーン装置を作動させるためのホーンスイッチ機構を介して芯金に装着されたステアリングホイールであって、
   前記ホーンスイッチ機構は、
   導電性を有する材料により形成され、前記芯金に支持されて後方へ延びる支持部材と、
   絶縁性を有する樹脂材料により形成され、前記支持部材の外側にスライド可能に配置されるとともに、付勢部材により後方へ付勢されたスライダと、
   絶縁性を有する材料により形成され、前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を後方から覆うキャップ部材と、
   導電性を有する金属材料により形成され、前記キャップ部材及び前記スライダの間に配置された可動側接点部と
   を備え、前記エアバッグ装置の押下げに伴い同エアバッグ装置に加わる力を、前記キャップ部材を介して前記可動側接点部及び前記スライダに伝達し、前記付勢部材に抗して前記スライダを前方へスライドさせるとともに、前記可動側接点部を前方へ移動させて前記支持部材に接触させることで前記ホーン装置を作動させるように構成されており、
   前記可動側接点部のうち前記スライダの後端部の後方となる箇所、及び前記後端部のうち前記可動側接点部の前方となる箇所の少なくとも一方には、前記可動側接点部と前記後端部とを離隔させる離隔部が設けられていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記可動側接点部は板材により形成されており、前記離隔部は、前記板材において前記スライダの後端部の後方となる箇所を後方へ曲げ加工することにより形成されている請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記支持部材は後端部に鍔部を有しており、
   前記スライダの後端部は筒状をなして前記鍔部を取り囲んでおり、
   前記可動側接点部の一部は、帯状をなして前記キャップ部材の径方向へ延び、かつ前記スライダの前記後端部の後方となる箇所に前記離隔部が形成された本体部により構成されている請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 前記スライダ及び前記エアバッグ装置は、それらの間に配置された弾性部材により連結されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のステアリングホイール。