JP2017065409A - エアバッグ装置の取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ装置の取付けに要するスペースを小さくする。【解決手段】エアバッグ装置の取付け構造は、ステアリングホイール本体１２及びエアバッグ装置２０を備えるステアリングホイール１０に適用される。上記取付け構造は、バッグホルダ２２及び複数の支持部材３２を備える。バッグホルダ２２は、エアバッグ装置２０におけるエアバッグを保持し、かつ前後方向に貫通する取付け孔２２ｂを複数箇所に有する。複数の支持部材３２は、バッグホルダ２２とは別体の板材により形成され、後端部においてエアバッグ装置２０を支持する。バッグホルダ２２の各取付け孔２２ｂに挿通された状態の各支持部材３２は、それぞれの前端部においてステアリングホイール本体１２に対しスナップフィット構造を用いて取付けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリングホイール本体及びエアバッグ装置を備えるステアリングホイールにおいて、エアバッグ装置をステアリングホイール本体に取付ける、エアバッグ装置の取付け構造に関する。

ステアリングホイールの一形態として、回転操作されるステアリングホイール本体と、車両等の乗物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置（エアバッグモジュール）とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記ステアリングホイールでは、エアバッグ装置をステアリングホイール本体に取付けるために、次の構造が採用されている。この取付け構造は、エアバッグ装置におけるエアバッグを保持する略平坦なバッグホルダ（ベースプレート）と、そのバッグホルダ（ベースプレート）の周縁部の複数箇所に一体に形成された平坦な支持部材（取り付け部材）とを備えている。上記バッグホルダ（ベースプレート）と複数の支持部材（取り付け部材）とは、単一の略平坦な板材（ブランク材料）によって形成されている。各支持部材（取り付け部材）は、上記板材（ブランク材料）を、バッグホルダ（ベースプレート）に対し直交するように折り曲げることによって形成されている。

そして、各支持部材（取り付け部材）の前端部がステアリングホイール本体に対しスナップフィット構造を用いて取付けられている。すなわち、ステアリングホイール本体には、前後方向に貫通する貫通孔が設けられている。各支持部材（取り付け部材）の前端部にはそれぞれ係止凹部（スロット）が設けられている。ステアリングホイール本体において各貫通孔の前方にはクリップ（スプリングエレメント）が配置されている。貫通孔に挿通された状態の各支持部材（取り付け部材）の係止凹部（スロット）にクリップ（スプリングエレメント）が係合されている。

なお、上記特許文献１に関する記載中、部材名称に続くかっこ内の名称は、同特許文献１で使用されている部材名称である。

特表２００２−５０５２２７号公報

ところで、エアバッグ装置付きステアリングホイールでは、中心部分に位置するエアバッグ装置を小型化したいという要請がある。そのためには、エアバッグ装置のステアリングホイール本体に対する取付け構造をコンパクトにすることが要求される。

ところが、上記特許文献１に記載されたステアリングホイールでは、単一の板材（ブランク材料）を所定形状に打ち抜くことでバッグホルダ（ベースプレート）を形成するとともに、同板材（ブランク材料）を折り曲げることでバッグホルダ（ベースプレート）の周縁部に支持部材（取り付け部材）を形成している。そのため、各支持部材（取り付け部材）を形成する箇所が、バッグホルダ（ベースプレート）によって制約を受ける。従って、エアバッグ装置のステアリングホイール本体に対する取付け構造を小さくするにも限度があり、改善の余地がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ装置の取付けに要するスペースを小さくできるエアバッグ装置の取付け構造を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグ装置の取付け構造は、ステアリングホイール本体及びエアバッグ装置を備えるステアリングホイールに適用されるものであり、前記エアバッグ装置におけるエアバッグを保持し、かつ前後方向に貫通する取付け孔を複数箇所に有するバッグホルダと、前記バッグホルダとは別体の板材により形成され、かつそれぞれの後端部において前記エアバッグ装置を支持する複数の支持部材とを備え、各取付け孔に挿通された状態の各支持部材は、それぞれの前端部においてステアリングホイール本体に対しスナップフィット構造を用いて取付けられている。

上記の構成によれば、エアバッグ装置のステアリングホイール本体に対する取付けは、バッグホルダを前後方向に貫通する取付け孔に挿通され、かつ後端部においてエアバッグ装置を支持する複数の支持部材が、それらの前端部においてステアリングホイール本体に対しスナップフィット構造を用いて取付けられることによりなされる。各支持部材は、バッグホルダとは別体の板材によって形成されたものであり、同バッグホルダから独立している。そのため、各支持部材とバッグホルダとが単一の板材によって一体に形成されたもの（特許文献１）に比べ、各支持部材の位置がバッグホルダから制約を受けにくい。各取付け孔をバッグホルダの周縁部から離れた箇所に位置させることで、各支持部材も同周縁部から離れた箇所に位置する。これに伴い、複数の支持部材が互いに接近し、エアバッグ装置の取付けに要するスペースが小さくなる。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、各支持部材は、前後方向へ延びて各取付け孔に挿通された状態で配置される支持本体部と、前記取付け孔よりも後側において前記支持本体部から同支持本体部の厚み方向の少なくとも片側へ延びる頭部とを備え、前記厚み方向における前記頭部の寸法が、同厚み方向における前記取付け孔の寸法よりも大きくなるように、前記頭部及び前記取付け孔が形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が作動すると、エアバッグが後方へ向けて展開及び膨張する。この際、エアバッグを保持するバッグホルダに対し後方へ向かう力が加わる。この点、各支持部材は、その前端部においてステアリングホイール本体に対しスナップフィット構造により取付けられている。各支持部材の頭部はバッグホルダの取付け孔よりも後側に位置している。支持本体部の厚み方向における頭部の寸法は、同厚み方向における取付け孔の寸法よりも大きい。そのため、頭部は、バッグホルダが後方へ動いた場合には、そのバッグホルダにおいて取付け孔の周辺部分に当接することでストッパとして機能する。このストッパとして機能する頭部により、バッグホルダひいてはエアバッグ装置が後方へ過度に動くことが規制される。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、前記エアバッグ装置は、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能するものであり、各支持部材と前記バッグホルダの各取付け孔との間には弾性部材が配置されており、前記弾性部材は、ダイナミックダンパのばねとして機能する弾性本体部を備えていることが好ましい。

上記の構成によれば、各支持部材の後端部に支持されたエアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。各支持部材とバッグホルダの各取付け孔との間に配置された弾性部材の弾性本体部がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが所定の周波数で振動すると、その周波数と同一又は近い共振周波数で、弾性本体部が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って振動（エアバッグ装置及び弾性本体部が共振）し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、各支持部材は、前記頭部よりも前側であり、かつ前記取付け孔よりも後側に、前記支持本体部から同支持本体部の厚み方向に延びる腕部を有しており、各弾性部材の少なくとも前記弾性本体部は、前記支持部材における腕部と前記頭部とにより前後両側から挟み込まれていることが好ましい。

上記の構成によれば、各弾性部材の少なくとも弾性本体部が、支持部材における腕部と頭部とにより前後両側から挟み込まれることで、弾性部材が支持部材に取付けられる。
このように取付けられた状態では、各弾性部材の少なくとも弾性本体部の後側には、支持部材の頭部が位置し、前側には同支持部材の腕部が位置する。頭部は、弾性部材の後方への動きを規制する。腕部は、弾性部材の前方への動きを規制する。そのため、弾性部材の前後方向のがたつきが抑制される。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、各弾性部材の弾性本体部は、前記支持部材の支持本体部に対し、同支持本体部の厚み方向における片側にのみ配置されていることが好ましい。

上記の構成によれば、支持本体部の厚み方向における弾性本体部の寸法は、同弾性本体部が支持本体部に対しその厚み方向の両側に配置された場合よりも小さくなる。これに伴い、弾性本体部、ひいては弾性部材が支持本体部の厚み方向に占めるスペースが小さくなる。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、前記エアバッグ装置におけるインフレータは、前記バッグホルダのインフレータ孔に挿通された状態で同バッグホルダに取付けられており、複数の支持部材は、前記インフレータ孔の中心を中心とする円上であって、互いに点対称の関係にない互いに離れた箇所において、前記支持本体部における厚み方向を、前記円の径方向に合致させた状態で配置されていることが好ましい。

複数の支持部材が上記の条件を満たす箇所に配置されることで、弾性部材の弾性本体部は互いに異なる方向を向いた姿勢で配置される。これに伴い、複数の弾性本体部が制振機能を発揮する方向が互いに異なる。従って、複数の弾性本体部がそれぞれ制振機能を発揮することで、いろいろな方向の振動、例えば上下方向や左右方向の振動を抑制することが可能となる。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、各弾性部材の弾性本体部は、前記径方向における前記支持本体部の外側に配置されていることが好ましい。
弾性部材毎の弾性本体部が上記の条件を満たす箇所に配置されることで、複数の弾性本体部が径方向に互いに遠ざかることとなる。複数の弾性本体部によって囲まれるスペースは、弾性本体部が、径方向における支持本体部の内側に配置された場合よりも大きくなり、その分、エアバッグ装置の構成部品を配置しやすくなる。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、前記弾性本体部の後面及び前面の少なくとも一方は対象面とされ、その対象面の一部には、前記弾性本体部の前側に位置する部材と後側に位置する部材とのうち、同対象面に対向する部材に向けて突出して同部材に接触するリブが形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、弾性本体部の対象面と、その対象面に対向する部材との間であって、リブが形成されていない箇所は空隙部となる。弾性本体部はこの空隙部でも弾性変形することが可能となる。弾性本体部は、空隙部の形成されていないものに比べ、部材に近づく側へ弾性変形しやすくなる。従って、狙いとする共振周波数で弾性本体部を弾性変形させながらエアバッグ装置を伴って振動させることが容易となる。

また、弾性本体部の対象面の多くが部材に対し面接触していると、その接触に伴い両者の間に生ずる摩擦力が大きくなり、弾性本体部が弾性変形しにくくなる。しかし、リブにおいてのみ部材に接触することで、部材との接触面積が少なくなり、接触に伴い発生する摩擦力が小さくなる。弾性本体部は部材側へ弾性変形しやすくなる。

上記エアバッグ装置の取付け構造において、前記前後方向へ延びて前記弾性部材と前記支持部材の少なくとも前記頭部とを取り囲む周壁部を備えるキャップ部材がさらに設けられており、前記弾性部材は、前記支持本体部の厚み方向における前記弾性本体部の外端部が前記頭部の先端部と前記周壁部との間に位置するように配置されていることが好ましい。

弾性部材が上記の条件を満たす箇所に配置されることで、ステアリングホイールから大きな振動が伝わっても、軟質の弾性部材が硬質の周壁部に接触する。そのため、同周壁部が硬質の支持部材の頭部に接触して打音を発生する現象が抑制される。

上記エアバッグ装置の取付け構造によれば、エアバッグ装置の取付けに要するスペースを小さくすることができる。

エアバッグ装置の取付け構造の一実施形態を示す図であり、同構造によってエアバッグ装置が取付けられたステアリングホイールの側面図。 一実施形態におけるエアバッグ装置をステアリングホイール本体とともに示す正面図。 一実施形態におけるホーンスイッチ機構及びその周辺箇所の部分縦断面図。 一実施形態において、板材から支持部材が形成される途中の状態を示す斜視図。 一実施形態における支持部材をクリップの一部とともに示す斜視図。 一実施形態における弾性部材の正面図。 一実施形態において、支持部材に弾性部材が組付けられた状態を示す正面図。 一実施形態において、支持部材に弾性部材及びクリップがそれぞれ組付けられた状態を示す正面図。 一実施形態における複数のホーンスイッチ機構の配置態様を示す説明図。 図３の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺箇所の部分縦断面図。

以下、エアバッグ装置の取付け構造の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、後側ほど高くなるように傾斜した軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１１が設けられている。ステアリングシャフト１１の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。

本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１１の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図３及び図１０では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。

図２に示すように、ステアリングホイール１０は、運転者によって回転操作されるステアリングホイール本体１２と、ステアリングホイール本体１２に取付けられたエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０とを備えている。

図３に示すように、ステアリングホイール本体１２の骨格部分は芯金１３によって構成されている。芯金１３は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１３は、その中心部分に位置するボス部（図示略）において上記ステアリングシャフト１１に取付けられており、同ステアリングシャフト１１と一体となって回転する。

芯金１３において、ボス部の周囲の複数箇所、本実施形態では３箇所には、前後方向に貫通する貫通孔１３ａが形成されている。これらの貫通孔１３ａは、後述するバッグホルダ２２のインフレータ孔２２ｄの中心Ａ１を中心とする円Ｃ上であって、互いに点対称の関係になく、互いに等距離ずつ離れた箇所に形成されている（図９参照）。各貫通孔１３ａの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。

芯金１３の前側の複数箇所にはクリップ１４がそれぞれ配置されている。各クリップ１４は、導電性を有するばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、少なくともその一部において芯金１３に接触している。各クリップ１４は、図示しない保持部によって芯金１３に保持されている。

図８及び図９に示すように、本実施形態では、各クリップ１４は、互いに平行の関係にある一対の直線部１４ａと、両直線部１４ａに対し直交する方向に延びて両直線部１４ａの片方の端部同士を連結する連結部１４ｂとを備えて構成されている。複数のクリップ１４は、両直線部１４ａが上記円Ｃの径方向に延びる姿勢で配置されている。各クリップ１４の一部は、貫通孔１３ａの前方近傍に位置している（図３参照）。

図３及び図９に示すように、車両にはホーン装置４０が設けられており、上記エアバッグ装置２０に対する押圧操作により、上記ホーン装置４０を作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０が、スナップフィット構造によって芯金１３に取付けられている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１３に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを兼ね備えている。

さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０におけるバッグホルダ２２と各ホーンスイッチ機構３０との間に弾性部材３７が介在されている。そして、芯金１３、エアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、弾性部材３７等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振するための制振構造が構成されている。次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。

＜エアバッグ装置２０＞
図２及び図３に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２１と、パッド部２１との間にバッグ収容空間（図示略）を形成するためのバッグホルダ２２とを備えている。バッグ収納空間には、エアバッグ（図示略）が折り畳まれた状態で収納されている。

バッグホルダ２２は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。これに代えて、バッグホルダ２２は、導電性を有する金属材料を用い、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されてもよい。

バッグホルダ２２には、エアバッグと、そのエアバッグに供給する膨張用ガスを発生するインフレータ（図示略）とがそれぞれ取付けられている。インフレータは、バッグホルダ２２のインフレータ孔２２ｄ（図９参照）に挿通された状態で同バッグホルダ２２に取付けられている。

図３及び図９に示すように、バッグホルダ２２は、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付け部２２ａを複数箇所、本実施形態では３箇所に有している。これらの取付け部２２ａは、上記円Ｃ上であって、互いに点対称の関係になく、互いに等距離ずつ離れた箇所に形成されている。各取付け部２２ａには、バッグホルダ２２を前後方向に貫通する取付け孔２２ｂが形成されている。

各取付け部２２ａにおける各取付け孔２２ｂの周りには、前後方向に貫通する伝達孔２２ｃが形成されている。
＜ホーンスイッチ機構３０＞
図３及び図１０に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、後ばね受け３１、支持部材３２、キャップ部材３３、可動側接点部３４、前ばね受け３５及びばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

＜後ばね受け３１＞
後ばね受け３１は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。後ばね受け３１は、図示しない係止部によってバッグホルダ２２に係止されており、バッグホルダ２２から後方へ移動することを規制されている。

後ばね受け３１の一部は、前後方向へ延びる筒状部３１ａによって構成されており、この筒状部３１ａが上記取付け孔２２ｂに対し後方から嵌入されている。筒状部３１ａの前端部の一部（図３、図１０では下部）には、その筒状部３１ａ内へ膨らむ膨出部３１ｂが形成されている。

上記筒状部３１ａの後端部の周りには、前後方向に対し直交する基部３１ｃが形成されている。基部３１ｃにおいて、上記筒状部３１ａから径方向（図３、図１０の下方）へ離間した箇所には、前方へ向けて伝達突部３１ｄが突設されている。伝達突部３１ｄは、バッグホルダ２２の上記伝達孔２２ｃに係合されている。これらの伝達突部３１ｄ及び伝達孔２２ｃは、後ばね受け３１とバッグホルダ２２との間で振動を伝達するために設けられている。

さらに、基部３１ｃにおいて、上記筒状部３１ａから径方向（図３、図１０の下方）へ離間した箇所には、後方へ向けて突部３１ｅが突設されている。突部３１ｅには、前側ほど、後述する支持部材３２（支持本体部３２ａ）に近づくように、前後方向に対し傾斜する傾斜面３１ｆが形成されている。

＜支持部材３２＞
支持部材３２は、その後端部においてエアバッグ装置２０を支持するとともに、前端部においてスナップフィット構造により芯金１３に取付けられる部材である。支持部材３２は、導電性を有する金属材料によって形成されている。支持部材３２は、バッグホルダ２２とは別体の板材２５（図４参照）により形成されている。

支持部材３２の主要部は、前後方向へ延びる支持本体部３２ａによって構成されている。支持部材３２は、支持本体部３２ａにおいて、バッグホルダ２２の取付け孔２２ｂ内であって、後ばね受け３１の筒状部３１ａに挿通されている。支持部材３２は、樹脂製の後ばね受け３１によって、金属製のバッグホルダ２２と接触して導通することを規制されている。

ここで、複数のホーンスイッチ機構３０を取付けるための複数の取付け部２２ａが円Ｃ上であって、互いに点対称の関係になく、互いに等距離ずつ離れた箇所に形成されている点については既述した通りである。また、取付け部２２ａ毎に取付け孔２２ｂが形成されている点も既述した通りである。複数の支持部材３２は、それらの支持本体部３２ａにおける厚み方向（図３、図１０の上下方向）を、上記円Ｃの径方向に合致させた状態で配置されている。

支持部材３２は、支持本体部３２ａの後端部から同支持本体部３２ａの厚み方向の両側へ延びる一対の頭部３２ｂ，３２ｃを備えている。
上記厚み方向における両頭部３２ｂ，３２ｃの寸法Ｄ１は、同厚み方向における取付け孔２２ｂの寸法Ｄ２より大きく設定されている。支持部材３２の後端部に位置する両頭部３２ｂ，３２ｃは、ホーンスイッチ機構３０における固定側接点部を構成している。

支持部材３２は、頭部３２ｂ，３２ｃよりも前側であり、かつ取付け孔２２ｂよりも後側に、支持本体部３２ａから同支持本体部３２ａの厚み方向であって頭部３２ｂの延びる方向と同じ方向（図３、図１０の下方）へ延びる腕部３２ｄを備えている。

図５に示すように、支持本体部３２ａの前部であって、幅方向における両側部には、各側縁から対向する側縁に向けて凹む係止凹部３２ｅが形成されている。そして、各係止凹部３２ｅに上記クリップ１４の直線部１４ａが係合されている。

上記の構成を有する支持部材３２は、例えば、図４に示すように前後方向に細長い形状をなす板材２５を用い、これを以下のように加工することによって形成される。
板材２５の後部に切込み２５ａが入れられる。板材２５の幅方向に延びて、切込み２５ａの前端を通る折り線２５ｂが設定される。板材２５の後部において切込み２５ａによって囲まれた部分２５ｃが、折り線２５ｂに沿って板材２５の厚み方向の一方（図４の上方）へ直角又は略直角に折り曲げられる。また、板材２５の後部において切込み２５ａの周りの部分２５ｄが、折り線２５ｂに沿って板材２５の厚み方向の他方（図４の下方）へ直角又は略直角に折り曲げられる。これらの折り曲げにより図５に示す頭部３２ｃ，３２ｂが形成される。

また、図４に示すように、板材２５において上記切込み２５ａから前方へ離れた箇所に切込み２５ｅが入れられる。板材２５の幅方向に延びて、切込み２５ｅの前端を通る折り線２５ｆが設定される。板材２５において切込み２５ｅによって囲まれた部分２５ｇが、折り線２５ｆに沿って上記部分２５ｄと同一方向（図４の下方）へ直角又は略直角に折り曲げられる。この折り曲げにより図５に示す腕部３２ｄが形成される。

さらに、両係止凹部３２ｅは板材２５の前部であって、幅方向における両側部を打ち抜くことによって形成される。
＜キャップ部材３３＞
図３に示すように、キャップ部材３３は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。キャップ部材３３は、略円板状をなす天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の周壁部３３ｂとを備えている。周壁部３３ｂは、後ばね受け３１における基部３１ｃの周縁部の後方に位置している。キャップ部材３３は、支持部材３２の両頭部３２ｂ，３２ｃから後方へ離間した状態で、同支持部材３２の後部を覆っている。

キャップ部材３３は、図示しない連結部により上記後ばね受け３１に連結されており、後ばね受け３１と一体になっている。
＜可動側接点部３４＞
可動側接点部３４は、導電性を有する帯状の金属板をプレス加工することにより形成されている。可動側接点部３４は、キャップ部材３３の径方向に延びる本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。

本体部３４ａの長さ方向における複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃがそれぞれ形成されている。本体部３４ａの後面であって、接触突部３４ｃを除く部分の多くは、キャップ部材３３の天板部３３ａに接触している。

各側部３４ｂは、キャップ部材３３の周壁部３３ｂの内壁面に接触している。各側部３４ｂの前部の一部は、後ばね受け３１の基部３１ｃと、キャップ部材３３の周壁部３３ｂの前端との間に配置されている。各側部３４ｂの前端部は上記基部３１ｃの外部に配置され、上記バッグホルダ２２に接触されている。この接触により、バッグホルダ２２と可動側接点部３４とが導通された状態となっている。

＜前ばね受け３５＞
前ばね受け３５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されており、支持本体部３２ａの前部であって両係止凹部３２ｅの直後に固定されている。前ばね受け３５の外周面は、上記貫通孔１３ａに対応した形状、すなわち、後側ほど拡径するテーパ状に形成されている。前ばね受け３５の後面の外径は、後述するばね３６の外径、及び貫通孔１３ａの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。

＜ばね３６＞
ばね３６は、支持部材３２の支持本体部３２ａの周りに配置されたコイルばねによって構成されている。ばね３６は、後ばね受け３１の前端部と前ばね受け３５との間に、圧縮させられた状態で配置されており、後ばね受け３１を後方へ付勢している。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、後ばね受け３１、支持部材３２、キャップ部材３３、可動側接点部３４、前ばね受け３５及びばね３６がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

＜弾性部材３７＞
図３及び図６に示すように、弾性部材３７は、その全体が、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。弾性部材３７は、支持部材３２とバッグホルダ２２の取付け孔２２ｂとの間に配置されている。弾性部材３７は、弾性本体部３７ａ及び一対の弾性固定部３７ｆを備えている。

弾性本体部３７ａは、支持部材３２の支持本体部３２ａに対し、同支持本体部３２ａの厚み方向における片側（図３では下側）にのみ配置されている。
より詳しくは、図９に示すように、ホーンスイッチ機構３０が複数用いられていて、ホーンスイッチ機構３０毎の支持部材３２が、それらの支持本体部３２ａにおける厚み方向を、上記円Ｃの径方向に合致させた状態で配置されている点については既述した通りである。本実施形態では、各弾性部材３７の弾性本体部３７ａは、上記径方向における支持本体部３２ａの外側にのみ配置されている。

図７に示すように、支持本体部３２ａの幅方向（図７の左右方向）における弾性本体部３７ａの寸法Ｄ３は、同方向における支持本体部３２ａの寸法Ｄ４よりも大きく設定されている。

図３に示すように、弾性本体部３７ａは、支持部材３２における腕部３２ｄと同腕部３２ｄの後方の頭部３２ｂとによって前後両側から挟み込まれている。
さらに、弾性本体部３７ａにおいて、後ばね受け３１の突部３１ｅに対応する箇所、より詳しくは、同後ばね受け３１の筒状部３１ａから径方向（図３の下方）へ離間した箇所には、後方へ向けて凹む凹部３７ｂが形成されている。凹部３７ｂにおいて、上記突部３１ｅの傾斜面３１ｆに対向する箇所には、同傾斜面３１ｆと同様に、前側ほど支持部材３２（支持本体部３２ａ）に近づくように、前後方向に対し傾斜する傾斜面３７ｃが形成されている。

図３及び図６に示すように、弾性本体部３７ａの後面の一部には、後方へ向けて突出する複数のリブ３７ｄが形成されている。これらのリブ３７ｄはいずれも直線状をなし、弾性本体部３７ａの後側に位置する部材である支持部材３２の頭部３２ｂに接触している。このように、弾性本体部３７ａの後面は、リブ３７ｄが形成される対象面とされている。

弾性本体部３７ａの前面の一部には、前方へ向けて突出するリブ３７ｅが形成されている。このリブ３７ｅは直線状をなし、弾性本体部３７ａの前側に位置する部材である支持部材３２の腕部３２ｄと、後ばね受け３１の基部３１ｃとに接触している。このように、弾性本体部３７ａの前面は、リブ３７ｅが形成される対象面とされている。

図６及び図７に示すように、各弾性固定部３７ｆは、延出部３７ｇ及び鈎部３７ｈを備えている。両延出部３７ｇは、支持本体部３２ａの幅方向における弾性本体部３７ａの両側部から上方へ延びており、支持本体部３２ａを上記幅方向両側から挟み込んでいる。各鈎部３７ｈは、各延出部３７ｇの上端部から対向する延出部３７ｇ側へ延びている。ただし、両鈎部３７ｈは、支持本体部３２ａの幅方向に互いに離間している。両鈎部３７ｈ間の隙間は、弾性部材３７を支持部材３２に組付ける際に、同支持部材３２の支持本体部３２ａが通る通路として設けられている。両鈎部３７ｈと弾性本体部３７ａとは、支持本体部３２ａを上下両側から挟み込んでいる。

図３に示すように、両弾性固定部３７ｆは、後ばね受け３１の基部３１ｃと、支持部材３２の頭部３２ｃとによって前後両側から挟み込まれている。
図３及び図７に示すように、各弾性固定部３７ｆの後面の一部には、後方へ向けて突出するリブ３７ｉが形成されている。これらのリブ３７ｉは直線状をなし、両弾性固定部３７ｆの後側に位置する部材である支持部材３２の頭部３２ｃに接触している。

各弾性固定部３７ｆの前面の一部には、前方へ向けて突出するリブ３７ｊが形成されている。これらのリブ３７ｊは直線状をなし、両弾性固定部３７ｆの前側に位置する部材である後ばね受け３１の基部３１ｃに接触している。

さらに、弾性部材３７は、支持本体部３２ａの厚み方向における弾性本体部３７ａの外端部が頭部３２ｂ，３２ｃの先端部とキャップ部材３３の周壁部３３ｂとの間に位置するように配置されている。

本実施形態では、弾性部材３７は、周壁部３３ｂから離間した状態で配置されている。こうした配置により、弾性部材３７と周壁部３３ｂとの間に、表現を変えると弾性部材３７の周りに空隙部Ｇ１が形成されている。

上記弾性部材３７の弾性本体部３７ａは、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成している。本実施形態では、弾性本体部３７ａをダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。

ここで、弾性本体部３７ａの大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）、空隙部Ｇ１の大きさ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパにおける所定方向の共振周波数が、ステアリングホイール１０の同方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると、制振したい周波数に設定されている。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
図３及び図９に示すように、エアバッグ装置２０の芯金１３に対する取付けは、バッグホルダ２２を前後方向に貫通する取付け孔２２ｂに挿通され、かつ後端部においてエアバッグ装置２０を支持する複数の支持部材３２が、それらの前端部において芯金１３に対しスナップフィット構造を用いて取付けられることによりなされる。

より詳しくは、ホーンスイッチ機構３０毎の支持部材３２が芯金１３において対応する貫通孔１３ａに後方から挿通される。この挿通に伴い、前ばね受け３５が貫通孔１３ａの内壁面に接近するとともに、支持本体部３２ａの前端部がクリップ１４の両直線部１４ａに接触する。さらに、クリップ１４の付勢力に抗して支持部材３２等が前方へ移動されると、両直線部１４ａが支持本体部３２ａの幅方向両側へ弾性変形させられる。そして、係止凹部３２ｅがクリップ１４の直線部１４ａに対向する箇所まで支持部材３２が移動されると、両直線部１４ａが自身の弾性復元力により、対応する係止凹部３２ｅに入り込む（係合する）。

このように、支持本体部３２ａの貫通孔１３ａへの挿通に伴い、芯金１３に保持された、弾性を有するクリップ１４を介して支持部材３２が同芯金１３に係止される。この係止により、ホーンスイッチ機構３０が芯金１３に締結される。この締結構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

ここで、各支持部材３２は、バッグホルダ２２とは別体の板材２５（図４参照）によって形成されたものであり、同バッグホルダ２２から独立している。そのため、各支持部材３２とバッグホルダ２２とが単一の板材によって一体に形成されたもの（特許文献１がこれに該当）に比べ、各支持部材３２の位置がバッグホルダ２２から制約を受けにくい。各取付け孔２２ｂをバッグホルダ２２の周縁部から離れた箇所に位置させることで、各支持部材３２も同周縁部から離れた箇所に位置する。これに伴い、複数の支持部材３２が互いに接近し、エアバッグ装置２０の取付けに要するスペースが小さくなる。

また、各弾性部材３７の弾性本体部３７ａが、支持部材３２の支持本体部３２ａに対し、同支持本体部３２ａの厚み方向における片側にのみ配置されていることから、同厚み方向における弾性本体部３７ａの寸法は、同弾性本体部３７ａが支持本体部３２ａに対しその厚み方向における両側に配置された場合よりも小さくなる。これに伴い、弾性本体部３７ａ、ひいては弾性部材３７が支持本体部３２ａの厚み方向に占めるスペースが小さくなる。

さらに、本実施形態では、各弾性部材３７の弾性本体部３７ａが、上記円Ｃの径方向における支持本体部３２ａの外側に配置されていることから、複数の弾性本体部３７ａが径方向に互いに遠ざかることとなる。複数の弾性本体部３７ａによって囲まれるスペースは、弾性本体部３７ａが、径方向における支持本体部３２ａの内側に配置されている場合よりも大きくなる。

車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、エアバッグ装置２０では、インフレータからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。このときには、図３に示すように、後ばね受け３１の突部３１ｅが弾性部材３７（弾性本体部３７ａ）の凹部３７ｂに嵌合している。突部３１ｅ及び凹部３７ｂにおいて、それぞれ前後方向に対し傾斜する傾斜面３１ｆ，３７ｃは互いに接触している。

上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、ばね３６の後ろ向きの付勢力が後ばね受け３１を介してキャップ部材３３及び可動側接点部３４に加わる。一方、支持部材３２は、その前端部においてクリップ１４を介して芯金１３に取付けられていて、前後方向の動きを規制されている。そのため、可動側接点部３４の接触突部３４ｃが、支持部材３２の後端部の頭部３２ｂ，３２ｃ（固定側接点部）から後方へ離間する。可動側接点部３４及び支持部材３２が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。

このとき、各ホーンスイッチ機構３０では、弾性本体部３７ａの後側には支持部材３２の頭部３２ｂが位置し、これが弾性本体部３７ａの後方への動きを規制する。弾性本体部３７ａの前側には支持部材３２の腕部３２ｄが位置し、これが弾性本体部３７ａの前方への動きを規制する。また、各ホーンスイッチ機構３０では、両弾性固定部３７ｆの後側には、支持部材３２の頭部３２ｃが位置し、これが両弾性固定部３７ｆの後方への動きを規制する。両弾性固定部３７ｆの前側には後ばね受け３１の基部３１ｃが位置し、これが両弾性固定部３７ｆの前方への動きを規制する。そのため、これらの規制により、ステアリングホイール１０の振動に伴い弾性部材３７が前後方向へがたつくことが抑制される。

また、このときには、エアバッグ装置２０の荷重は、主としてキャップ部材３３、後ばね受け３１及び弾性部材３７を介して支持部材３２に伝わる。
そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１３及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。より具体的には、上記振動は、ホーンスイッチ機構３０毎の支持部材３２、弾性部材３７及び後ばね受け３１を介して、キャップ部材３３及びバッグホルダ２２に伝達される。後ばね受け３１とバッグホルダ２２との間での振動の伝達は、上述した伝達突部３１ｄ及び伝達孔２２ｃを通じて行なわれる。

上記のように振動が伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材３７の弾性本体部３７ａがダイナミックダンパのばねとして機能する。このとき、例えば図３の後ばね受け３１及びキャップ部材３３が上方へ動いて周壁部３３ｂが弾性本体部３７ａに接触すると、同周壁部３３ｂが上方へ圧縮される。これに伴い弾性本体部３７ａには下方へ向かう反発力が発生する。また、このときには、上下方向に圧縮された弾性本体部３７ａは前後方向に膨らもうとする。

従って、弾性本体部３７ａは、ステアリングホイール１０が振動する方向の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って同方向へ振動（共振）し、ステアリングホイール１０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上記方向の振動が抑制（制振）される。

ここで、本実施形態では、複数のホーンスイッチ機構３０が用いられている。各ホーンスイッチ機構３０における支持部材３２が、上記円Ｃ上であって、互いに点対称の関係になく、互いに等距離ずつ離れた箇所において、支持本体部３２ａにおける厚み方向を、前記円Ｃの径方向に合致させた状態で配置されている（図９参照）。

複数の支持部材３２のこうした配置により、弾性部材３７の弾性本体部３７ａは互いに異なる方向を向いた姿勢で配置される。これに伴い、複数の弾性本体部３７ａが反発力を発生して制振機能を発揮する方向が互いに異なる。

また、本実施形態では、支持本体部３２ａの厚み方向における弾性本体部３７ａの外端部が頭部３２ｂ，３２ｃの先端部と周壁部３３ｂとの間に位置していることから、ステアリングホイール１０から大きな振動が伝わっても、軟質の弾性部材３７が硬質の周壁部３３ｂに接触する。そのため、周壁部３３ｂが硬質の支持部材３２の頭部３２ｂ，３２ｃに接触しにくい。

また、弾性部材３７の後面の一部にリブ３７ｄ，３７ｉが形成された本実施形態では、同弾性部材３７の後面と支持部材３２の頭部３２ｂ，３２ｃとの間であって、リブ３７ｄ，３７ｉの形成されていない箇所は空隙部となる。弾性部材３７はこの空隙部でも弾性変形することが可能となる。弾性部材３７は、空隙部の形成されていないものに比べ、後方へ弾性変形しやすくなる。

また、仮に、弾性部材３７の後面の多くが頭部３２ｂ，３２ｃに対し面接触していると、その接触に伴い弾性部材３７と頭部３２ｂ，３２ｃとの間に生ずる摩擦力が大きく、弾性部材３７が後方へ弾性変形しにくくなる。しかし、リブ３７ｄ，３７ｉにおいてのみ頭部３２ｂ，３２ｃに接触することで、頭部３２ｂ，３２ｃとの接触面積が少なくなり、接触に伴い発生する摩擦力が小さくなる。弾性部材３７（弾性本体部３７ａ）は後方へ一層弾性変形しやすくなる。

また、弾性部材３７の前面の一部にリブ３７ｅ，３７ｊが形成された本実施形態では、同弾性部材３７の前面と、支持部材３２の腕部３２ｄ及び後ばね受け３１の基部３１ｃとの間であって、リブ３７ｅ，３７ｊの形成されていない箇所は空隙部となる。弾性部材３７はこの空隙部でも弾性変形することが可能となる。弾性部材３７は、空隙部の形成されていないものに比べ、前方へ弾性変形しやすくなる。

また、仮に弾性部材３７の前面の多くが腕部３２ｄ及び基部３１ｃに対し面接触していると、その接触に伴い弾性部材３７と腕部３２ｄ及び基部３１ｃとの間に生ずる摩擦力が大きく、弾性部材３７が前方へ弾性変形しにくくなる。しかし、リブ３７ｅ，３７ｊにおいてのみ腕部３２ｄ及び基部３１ｃに接触することで、腕部３２ｄ及び基部３１ｃとの接触面積が少なくなり、接触に伴い発生する摩擦力が小さくなる。弾性部材３７（弾性本体部３７ａ）は前方へ一層弾性変形しやすくなる。

一方、上記通常時において、ホーン装置４０の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられると、同エアバッグ装置２０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるキャップ部材３３を介して可動側接点部３４及び後ばね受け３１に伝達される。この力により、後ばね受け３１がばね３６に抗して前方へ押圧されて、前方へ移動させられる。これに対し、支持部材３２はスナップフィット構造により芯金１３に取付けられているため、前方への移動が規制される。支持部材３２に装着されている弾性部材３７についても同様で、前方への移動が規制される。そのため、後ばね受け３１が弾性部材３７から前方へ離れようとする。このときには、後ばね受け３１の突部３１ｅは弾性部材３７の凹部３７ｂから抜け出そうとする。ここで、突部３１ｅと凹部３７ｂとは、前後方向に対し傾斜する傾斜面３１ｆ，３７ｃにおいて接触している。そのため、こうした傾斜面３１ｆ，３７ｃによる接触がなく、前後方向に延びる面同士が接触している場合に比べ、突部３１ｅが凹部３７ｂから抜け出しやすい。

また、キャップ部材３３と一緒に可動側接点部３４が前方へ移動する。そして、図１０に示すように、可動側接点部３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、支持部材３２の頭部３２ｂ，３２ｃの後端面（固定側接点部）に接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１３とバッグホルダ２２とが、クリップ１４、支持部材３２（固定側接点部）及び可動側接点部３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２２に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータが作動させられる。インフレータから噴出されたガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが後方へ向けて展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２１に加わる押圧力が増大していくと、同パッド部２１が破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

上記エアバッグの後方への膨張に際しては、バッグホルダ２２に対し後方へ向かう力が加わる。この点、本実施形態では、ホーンスイッチ機構３０毎の支持部材３２が芯金１３に対しスナップフィット構造によって取付けられていて、後方への動きを規制されている。各支持部材３２の後端部に形成された頭部３２ｂ，３２ｃはバッグホルダ２２の取付け孔２２ｂよりも後方に位置している。しかも、支持本体部３２ａの厚み方向における頭部３２ｂ，３２ｃの寸法Ｄ１は、同厚み方向における取付け孔２２ｂの寸法Ｄ２よりも大きい（図３参照）。

そのため、これらの頭部３２ｂ，３２ｃは、バッグホルダ２２が後方へ動いた場合には、そのバッグホルダ２２において取付け孔２２ｂの周辺部分に接触することでストッパとして機能する。その結果、バッグホルダ２２ひいてはエアバッグ装置２０の後方への動きが規制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグを保持するバッグホルダ２２の複数箇所に、前後方向に貫通する取付け孔２２ｂを設ける（図９）。それぞれの後端部においてエアバッグ装置２０を支持する複数の支持部材３２を、バッグホルダ２２とは別体の板材２５（図４）により形成する。各取付け孔２２ｂに挿通された状態の各支持部材３２を、それぞれの前端部においてステアリングホイール本体１２の芯金１３に対しスナップフィット構造を用いて取付けている（図３）。

そのため、各取付け孔２２ｂをバッグホルダ２２の周縁部から離れた箇所に位置させることで、各支持部材３２も同周縁部から離れた箇所に位置させることができ、これに伴い、複数の支持部材３２を互いに接近させ、エアバッグ装置２０の取付けに要するスペースを小さくすることができる。従って、エアバッグ装置２０の小型化を図ることが容易となる。

（２）各支持部材３２として、前後方向へ延びて各取付け孔２２ｂに挿通された状態で配置される支持本体部３２ａと、取付け孔２２ｂよりも後側において支持本体部３２ａから同支持本体部３２ａの厚み方向の両側へ延びる頭部３２ｂ，３２ｃとを備えるものを用いる（図３、図５）。上記厚み方向における頭部３２ｂ，３２ｃの寸法Ｄ１が、同厚み方向における取付け孔２２ｂの寸法Ｄ２より大きくなるように、頭部３２ｂ，３２ｃ及び取付け孔２２ｂを形成している（図３）。

そのため、エアバッグ装置２０が作動してエアバッグが後方へ向けて展開及び膨張したとき、バッグホルダ２２ひいてはエアバッグ装置２０が後方へ過度に動くのを規制することができる。

（３）各支持部材３２とバッグホルダ２２の各取付け孔２２ｂとの間には、弾性本体部３７ａを有する弾性部材３７を配置する。そして、エアバッグ装置２０をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、弾性本体部３７ａをダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしている（図３）。

そのため、ステアリングホイール１０の振動を上記ダイナミックダンパによって抑制することができる。
（４）各支持部材３２において、頭部３２ｂ，３２ｃよりも前側であり、かつ取付け孔２２ｂよりも後側に、支持本体部３２ａから同支持本体部３２ａの厚み方向に延びる腕部３２ｄを形成する（図３、図５）。そして、各弾性部材３７の弾性本体部３７ａを、腕部３２ｄ及び頭部３２ｂによって前後両側から挟み込んでいる（図３）。

そのため、弾性部材３７を支持部材３２に対しがたの少ない状態で取付けることができる。また、ステアリングホイール１０の振動に伴い弾性部材３７ががたつくのを抑制することができる。

（５）各弾性部材３７の弾性本体部３７ａを、支持部材３２の支持本体部３２ａに対し、同支持本体部３２ａの厚み方向における片側にのみ配置している（図３、図７）。
そのため、弾性本体部３７ａ、ひいては弾性部材３７が支持本体部３２ａの厚み方向に占めるスペースを小さくすることができる。

（６）複数の支持部材３２を、バッグホルダ２２におけるインフレータ孔２２ｄの中心Ａ１を中心とする円Ｃ上であって、互いに点対称の関係にない互いに離れた箇所において、支持本体部３２ａにおける厚み方向を、円Ｃの径方向に合致させた状態で配置している（図９）。

そのため、複数の弾性本体部３７ａにそれぞれ制振機能を発揮させることで、いろいろな方向の振動、例えば上下方向や左右方向の振動を抑制することが可能となる。
（７）各弾性部材３７の弾性本体部３７ａを、上記円Ｃの径方向における支持本体部３２ａの外側に配置している（図３、図９）。

そのため、複数の弾性本体部３７ａによって囲まれるスペースを、同弾性本体部３７ａが、径方向における支持本体部３２ａの内側に配置されている場合よりも大きくし、エアバッグ装置２０の構成部品、例えばエアバッグ、インフレータ等を配置しやすくすることができる。

（８）弾性部材３７の後面に、後方へ向けて突出して支持部材３２の頭部３２ｂ，３２ｃに接触するリブ３７ｄ，３７ｉを形成している（図３、図６）。
そのため、弾性部材３７と頭部３２ｂ，３２ｃとの間であって、リブ３７ｄ，３７ｉのない箇所に形成される空隙部によって弾性本体部３７ａを後方へ弾性変形しやすくすることができる。

また、弾性部材３７と頭部３２ｂ，３２ｃとの接触に伴い発生する摩擦力を小さくし、弾性本体部３７ａを後方へより一層弾性変形しやすくすることができる。
その結果、狙いとする共振周波数で弾性本体部３７ａを弾性変形させながらエアバッグ装置２０を伴って振動させることが容易となる。

（９）弾性部材３７の前面に、前方へ向けて突出して支持部材３２の腕部３２ｄと、後ばね受け３１の基部３１ｃとにそれぞれ接触するリブ３７ｅ，３７ｊを形成している（図３）。

そのため、弾性部材３７と腕部３２ｄ及び基部３１ｃとの間であって、リブ３７ｅ，３７ｊのない箇所に形成される空隙部によって弾性本体部３７ａを前方へ弾性変形しやすくすることができる。

また、弾性部材３７と腕部３２ｄ及び基部３１ｃとの接触に伴い発生する摩擦力を小さくし、弾性本体部３７ａを前方へより一層弾性変形しやすくすることができる。
その結果、狙いとする共振周波数で弾性本体部３７ａを弾性変形させながらエアバッグ装置２０を伴って振動させることが容易となる。

（１０）弾性部材３７を、支持本体部３２ａの厚み方向における弾性本体部３７ａの外端部が頭部３２ｂ，３２ｃの先端部と周壁部３３ｂとの間に位置するように配置している（図３）。

そのため、ステアリングホイール１０から大きな振動が伝わっても、硬質の周壁部３３ｂが硬質の支持部材３２の頭部３２ｂ，３２ｃに接触して打音を発生するのを、弾性部材３７によって抑制することができる。

（１１）弾性部材３７をキャップ部材３３の周壁部３３ｂから離間した状態で配置することで、同弾性部材３７と周壁部３３ｂとの間に空隙部Ｇ１を形成している（図３）。
そのため、空隙部Ｇ１の大きさを調整することで、狙いとする共振周波数で弾性本体部３７ａを弾性変形させながらエアバッグ装置２０を伴って振動させることが容易となる。

（１２）支持部材３２において、支持本体部３２ａを円柱状に形成し、頭部３２ｂ，３２ｃを円板状に形成することも可能である。しかし、この場合には、鍛造（冷鍛）、転造等の加工が必要となり、加工に手間が掛かったり、加工費が高くなったりする。

この点、本実施形態では、板材２５に対し、打ち抜きや折り曲げといった加工を行なうことで支持部材３２を形成している（図４、図５）。
そのため、加工が容易であり、加工費を削減することができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜クリップ１４について＞
・クリップ１４として、上記実施形態とは異なる形状を有するものが用いられてもよい。

・クリップ１４として、単一の部材からなり、かつ複数のホーンスイッチ機構３０の支持部材３２の係止凹部３２ｅに係合するものが用いられてもよい。
＜後ばね受け３１について＞
・リブ３７ｅが弾性本体部３７ａに代えて、又は加えて、後ばね受け３１の基部３１ｃに形成されてもよい。また、リブ３７ｊが弾性固定部３７ｆに代えて、又は加えて、後ばね受け３１の基部３１ｃに形成されてもよい。

＜ホーンスイッチ機構３０について＞
・ホーンスイッチ機構３０の数及び配置箇所は、バッグホルダ２２におけるインフレータ孔２２ｄの中心Ａ１を中心とする円Ｃ上であって、互いに点対称の関係にない互いに離れた箇所であることを条件に変更可能である。

＜支持部材３２について＞
・リブ３７ｄが弾性本体部３７ａに代えて、又は加えて、頭部３２ｂに形成されてもよい。リブ３７ｉが弾性固定部３７ｆに代えて、又は加えて、頭部３２ｃに形成されてもよい。リブ３７ｅが弾性本体部３７ａに代えて、又は加えて、腕部３２ｄに形成されてもよい。

・頭部３２ｂ，３２ｃの一方が省略されてもよい。
・支持部材３２において、頭部３２ｃよりも前側であり、かつ取付け孔２２ｂよりも後側にも、上記腕部３２ｄと同様に、支持本体部３２ａからその厚み方向（図３の上側）に延びる腕部（図示略）が形成され、この腕部と頭部３２ｃとによって両弾性固定部３７ｆが前後両側から挟み込まれてもよい。

＜キャップ部材３３について＞
・キャップ部材３３の周壁部３３ｂの形状及び前後長さは、弾性部材３７と支持部材３２の少なくとも頭部３２ｂ，３２ｃとを取り囲むものであることを条件に、上記実施形態とは異なる形状及び前後長さに変更されてもよい。

＜ばね３６について＞
・後ばね受け３１を後方へ付勢するものであることを条件として、コイルばねとは異なる種類のばねや、ばねとは異なる、弾性を有する部材が用いられてもよい。

＜弾性部材３７について＞
・弾性部材３７として、上記実施形態とは異なる形状を有するものが用いられてもよい。これに伴い、後ばね受け３１の形状が変更されてもよい。

・弾性本体部３７ａにおけるリブ３７ｄ，３７ｅの少なくとも一方が省略されてもよい。この場合には、弾性本体部３７ａの前面及び後面において、リブ３７ｄ，３７ｅの形成される対象面が上記実施形態とは異なってくる。

また、弾性固定部３７ｆにおけるリブ３７ｉ，３７ｊの少なくとも一方が省略されてもよい。
・リブ３７ｄ，３７ｅ，３７ｉ，３７ｊは、直線状とは異なる形状、例えばドット状に形成されてもよい。

＜その他＞
・上記エアバッグ装置の取付け構造は、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の取付け構造において、
前記ステアリングホイール本体には、前記エアバッグ装置に対する押圧操作によりホーン装置を作動させるホーンスイッチ機構が、前記支持部材と同数設けられ、
各ホーンスイッチ機構は、前記支持部材の後端部に設けられた固定側接点部と、前記押圧操作に伴い前記バッグホルダと一緒に移動して、前記固定側接点部に接触して導通することで前記ホーン装置を作動させる可動側接点部とを備える。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押圧操作されると、その押圧操作に伴い、少なくとも１つのホーンスイッチ機構における可動側接点部がバッグホルダと一緒に前方へ移動する。この可動側接点部が支持部材の後端部の固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動させられる。

（Ｂ）請求項１〜９及び上記（Ａ）のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の取付け構造において、
前記ステアリングホイール本体には、前記前後方向に貫通する貫通孔が設けられ、
前記スナップフィット構造は、前記支持部材の前部に設けられた係止凹部と、前記貫通孔に対応して前記ステアリングホイール本体に保持され、かつ前記係止凹部に係合するクリップとを備える。

上記の構成によれば、支持部材が、ステアリングホイール本体の貫通孔に挿通され、その支持部材の前部の係止凹部にクリップが係合されることで、支持部材がステアリングホイール本体に対しスナップフィット構造により取付けられる。

１０…ステアリングホイール、１２…ステアリングホイール本体、１３ａ…貫通孔、１４…クリップ、２０…エアバッグ装置、２２…バッグホルダ、２２ｂ…取付け孔、２２ｄ…インフレータ孔、２５…板材、３０…ホーンスイッチ機構、３２…支持部材、３２ａ…支持本体部、３２ｂ，３２ｃ…頭部（固定側接点部）、３２ｄ…腕部、３２ｅ…係止凹部、３３…キャップ部材、３３ｂ…周壁部、３４…可動側接点部、３７…弾性部材、３７ａ…弾性本体部、３７ｄ，３７ｅ，３７ｉ，３７ｊ…リブ、４０…ホーン装置、Ａ１…インフレータ孔の中心、Ｃ…円、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４…寸法。

Claims (9)

1. ステアリングホイール本体及びエアバッグ装置を備えるステアリングホイールに適用されるものであり、
   前記エアバッグ装置におけるエアバッグを保持し、かつ前後方向に貫通する取付け孔を複数箇所に有するバッグホルダと、
   前記バッグホルダとは別体の板材により形成され、かつそれぞれの後端部において前記エアバッグ装置を支持する複数の支持部材と
   を備え、各取付け孔に挿通された状態の各支持部材は、それぞれの前端部においてステアリングホイール本体に対しスナップフィット構造を用いて取付けられているエアバッグ装置の取付け構造。
2. 各支持部材は、前後方向へ延びて各取付け孔に挿通された状態で配置される支持本体部と、前記取付け孔よりも後側において前記支持本体部から同支持本体部の厚み方向の少なくとも片側へ延びる頭部とを備え、
   前記厚み方向における前記頭部の寸法が、同厚み方向における前記取付け孔の寸法よりも大きくなるように、前記頭部及び前記取付け孔が形成されている請求項１に記載のエアバッグ装置の取付け構造。
3. 前記エアバッグ装置は、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能するものであり、
   各支持部材と前記バッグホルダの各取付け孔との間には弾性部材が配置されており、
   前記弾性部材は、ダイナミックダンパのばねとして機能する弾性本体部を備えている請求項２に記載のエアバッグ装置の取付け構造。
4. 各支持部材は、前記頭部よりも前側であり、かつ前記取付け孔よりも後側に、前記支持本体部から同支持本体部の厚み方向に延びる腕部を有しており、
   各弾性部材の少なくとも前記弾性本体部は、前記支持部材における腕部と前記頭部とにより前後両側から挟み込まれている請求項３に記載のエアバッグ装置の取付け構造。
5. 各弾性部材の弾性本体部は、前記支持部材の支持本体部に対し、同支持本体部の厚み方向における片側にのみ配置されている請求項３又は４に記載のエアバッグ装置の取付け構造。
6. 前記エアバッグ装置におけるインフレータは、前記バッグホルダのインフレータ孔に挿通された状態で同バッグホルダに取付けられており、
   複数の支持部材は、前記インフレータ孔の中心を中心とする円上であって、互いに点対称の関係にない互いに離れた箇所において、前記支持本体部における厚み方向を、前記円の径方向に合致させた状態で配置されている請求項５に記載のエアバッグ装置の取付け構造。
7. 各弾性部材の弾性本体部は、前記径方向における前記支持本体部の外側に配置されている請求項６に記載のエアバッグ装置の取付け構造。
8. 前記弾性本体部の後面及び前面の少なくとも一方は対象面とされ、その対象面の一部には、前記弾性本体部の前側に位置する部材と後側に位置する部材とのうち、同対象面に対向する部材に向けて突出して同部材に接触するリブが形成されている請求項３〜７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の取付け構造。
9. 前記前後方向へ延びて前記弾性部材と前記支持部材の少なくとも前記頭部とを取り囲む周壁部を備えるキャップ部材がさらに設けられており、
   前記弾性部材は、前記支持本体部の厚み方向における前記弾性本体部の外端部が前記頭部の先端部と前記周壁部との間に位置するように配置されている請求項３〜８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の取付け構造。

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