JP6744579B2 - エアバッグ装置の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗物におけるステアリングホイールにエアバッグ装置を支持するエアバッグ装置の支持構造に関する。

例えば、特許文献１には、図１７に示すように、エアバッグ装置５０をダイナミックダンパのダンパマスとして利用して、これをステアリングホイール５２に支持する構造が記載されている。この支持構造は、スナップピン５３、ピンホルダ５４、ダンパホルダ５５及び弾性部材５６を備えている。

スナップピン５３は、前後方向に延びる軸部５３ａを有している。軸部５３ａは、エアバッグ装置５０におけるバッグホルダ５１の取付孔５１ａに挿通されている。軸部５３ａの後端部には、取付孔５１ａの孔径よりも大きな外径を有する鍔部５３ｂが形成されている。スナップピン５３は、軸部５３ａの前端部において、スナップフィット構造によりステアリングホイール５２に取付けられるとともに、軸部５３ａの後部においてエアバッグ装置５０を支持する。ピンホルダ５４は、取付孔５１ａに挿通された状態で軸部５３ａに摺動可能に被せられており、付勢部材５７によって後方へ付勢されている。ダンパホルダ５５は、円環板状の底壁部５５ａと、その底壁部５５ａの外周部から後方へ延びる円筒状の周壁部５５ｂとを備えている。ダンパホルダ５５は、ピンホルダ５４の一部を覆った状態でエアバッグ装置５０に取付けられている。弾性部材５６は、弾性本体部５６ａ及び環状突部５６ｂを備えている。弾性本体部５６ａは環状をなし、ピンホルダ５４及びダンパホルダ５５の間に配置されている。環状突部５６ｂは、弾性本体部５６ａの後端外周部に設けられており、ダンパホルダ５５の周壁部５５ｂの後端面に接触している。

底壁部５５ａの内周部には、前方へ向けて延びて取付孔５１ａに挿通される伝達部５５ｃが形成されている。ピンホルダ５４の外周面であって、伝達部５５ｃの直前となる箇所からは被伝達部５４ａが突出している。伝達部５５ｃ及び被伝達部５４ａは、ダンパホルダ５５の前方への動きをピンホルダ５４に伝達するためのものである。

伝達部５５ｃの内側には空隙部Ｇ１が設けられ、その空隙部Ｇ１よりも内側には、ピンホルダ５４よりも軟質の材料からなる筒状の異音抑制部５６ｃが設けられている。異音抑制部５６ｃは、弾性本体部５６ａの内周部から前方へ延びており、弾性部材５６の一部を構成している。

上記構成の支持構造では、エアバッグ装置５０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性本体部５６ａがダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイール５２が振動すると、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性本体部５６ａが弾性変形しながら、エアバッグ装置５０を伴って振動し、ステアリングホイール５２の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール５２の振動が抑制（制振）される。

また、エアバッグ装置５０の作動時にエアバッグが後方へ向けて膨張すると、バッグホルダ５１に対し後方へ向かう力が加わる。スナップピン５３における軸部５３ａの後端部に形成された鍔部５３ｂが、後方へ動くバッグホルダ５１の取付孔５１ａの周辺部分の後方に位置することでストッパとして機能する。バッグホルダ５１ひいてはエアバッグ装置５０がスナップピン５３から抜けることが鍔部５３ｂによって抑制される。

さらに、ステアリングホイール５２の振動がエアバッグ装置５０に伝達された場合、異音抑制部５６ｃは、硬質の伝達部５５ｃと硬質のピンホルダ５４とが直接接触するのを抑制し、接触に伴う異音の発生を抑制する。

特開２０１６−３０５５２号公報

ところで、上記のようにバッグホルダ５１がスナップピン５３から抜けるのを抑制するうえでは、取付孔５１ａの孔径を小さくすることで、その孔径と鍔部５３ｂの外径との差を大きくすることが望ましい。鍔部５３ｂのうち、バッグホルダ５１の後方への動きを規制する領域が拡がるからである。

一方、スナップピン５３の軸部５３ａに加え、ピンホルダ５４、ダンパホルダ５５の伝達部５５ｃ、空隙部Ｇ１、弾性部材５６の異音抑制部５６ｃを取付孔５１ａに挿通させる構成を採っている上記特許文献１では、取付孔５１ａの孔径は、それらの軸部５３ａ、ピンホルダ５４、伝達部５５ｃ、空隙部Ｇ１及び異音抑制部５６ｃから影響を受ける。

この点、上記特許文献１では、ダイナミックダンパのばねとして機能する弾性本体部５６ａの内周部から異音抑制部５６ｃを単純に前方へ延ばしているため、この異音抑制部５６ｃが、単独で取付孔５１ａの内径を大きくする一因となっている。そのため、取付孔５１ａの孔径を小さくして、バッグホルダ５１がスナップピン５３から抜けるのを抑制する性能を高めるうえで、改良の余地が残されている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、バッグホルダがスナップピンから抜けるのを抑制する性能を高めることのできるエアバッグ装置の支持構造を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグ装置の支持構造は、ダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、前後方向に延び、かつ前記エアバッグ装置におけるバッグホルダの取付孔に挿通された軸部を有し、その軸部の前端部においてスナップフィット構造にてステアリングホイールに取付けられるとともに、前記軸部の後部において前記エアバッグ装置を支持し、前記取付孔を挿通不能な鍔部が前記軸部の後端部に形成されたスナップピンと、前記取付孔に挿通された状態で前記軸部に摺動可能に被せられたピンホルダと、前記ピンホルダを覆った状態で前記エアバッグ装置に取付けられたダンパホルダと、前記ピンホルダ及び前記ダンパホルダの間に配置され、かつダイナミックダンパのばねとして機能する環状の弾性本体部を有する弾性部材とを備え、前記ダンパホルダの前方への動きが、同ダンパホルダの内周部に設けられて前記取付孔に挿通された伝達部と、前記ピンホルダの外周面から突出する被伝達部とを少なくとも通じて同ピンホルダに伝達されるエアバッグ装置の支持構造であって、前記伝達部の内側には空隙部が設けられ、その空隙部と前記ピンホルダとの間には、同ピンホルダよりも軟質の材料からなり、かつ前記弾性本体部の内径よりも小さな内径を有する異音抑制部が設けられている。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられないときには、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材の弾性本体部がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが振動すると、その振動は、スナップピン、ピンホルダ、弾性部材及びダンパホルダを介して、エアバッグ装置のバッグホルダに伝達される。弾性本体部が、上記振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながらエアバッグ装置を伴って振動することで、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

また、ピンホルダよりも軟質の材料からなる異音抑制部が、伝達部とピンホルダとの直接の接触を抑制する。異音抑制部は、伝達部との接触により弾性変形することで、接触に伴う異音の発生を抑制する。

ここで、上記異音抑制部は、スナップピンの軸部、ピンホルダ、ダンパホルダの伝達部及び空隙部と同様、取付孔内に位置していて、取付孔の孔径に影響を及ぼす。この異音抑制部は、弾性本体部の内径よりも小さな内径を有している。そのため、異音抑制部の外周面、同異音抑制部の外側の空隙部及び伝達部を、異音抑制部が弾性本体部の内周部に設けられて、弾性本体部の内径と同じ内径を有する場合（特許文献１）に比べ、スナップピンの軸部に対し、より近い箇所に位置させ、取付孔の孔径を小さくすることが可能となる。取付孔の孔径が小さくなることで、その孔径とスナップピンの鍔部の外径との差が大きくなる。

従って、エアバッグ装置の作動に伴いエアバッグが後方へ向けて膨張し、バッグホルダに対し後方へ向かう力が加わった場合、スナップピンにおける軸部の鍔部が、バッグホルダの取付孔の周辺部分の後方に位置することでストッパとして機能する。鍔部と取付孔の周辺部分とのオーバラップする領域が大きく、鍔部がバッグホルダの後方へ向かう動きを規制する性能が高まる。その結果、バッグホルダがスナップピンから抜けるのを抑制する性能が高められる。

これに対し、エアバッグ装置が押下げられると、そのエアバッグ装置に加えられた力がダンパホルダに伝達される。ダンパホルダが伝達部と一緒に前方へ移動させられ、その伝達部の動きが被伝達部を介してピンホルダに伝達されて、スナップピンの軸部上を同ピンホルダが前方へ摺動させられる。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記伝達部は、前記弾性本体部よりも前方に設けられ、前記ピンホルダの外周部であって前記弾性本体部よりも前方には凹部が設けられ、前記異音抑制部は前記凹部に嵌合された状態で取付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、弾性本体部は、凹部よりも後方でピンホルダとダンパホルダとの間に配置される。また、ピンホルダの凹部に対し、弾性本体部の内径よりも小さな内径を有する異音抑制部が嵌合された状態で取付けられることで、その異音抑制部の外側の空隙部及び伝達部は、スナップピンの軸部に対し、より近い箇所に位置する。そのため、取付孔の孔径を小さくすることが可能となる。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記空隙部よりも前側には、前記伝達部及び前記被伝達部の間に介在され、かつ同被伝達部よりも軟質の材料からなる弾性板状部がさらに設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられると、そのエアバッグ装置に取付けられたダンパホルダも前方へ移動する。これに伴い伝達部が前方へ移動するが、その動きは、空隙部よりも前側の弾性板状部を介して被伝達部に間接に伝達される。この伝達により、ピンホルダがスナップピンの軸部上を前方へ摺動させられる。

ダンパホルダが前方へ移動する際に弾性板状部が伝達部により押圧されて弾性変形する。しかし、弾性板状部の厚みが小さいことから、同弾性板状部の弾性変形量は僅かである。そのため、弾性板状部の弾性変形が、エアバッグ装置を押下げ操作するときの操作フィーリングに及ぼす影響は僅かである。

また、多少なりとも弾性を有している弾性板状部が伝達部と被伝達部との間に介在されることで、硬質の伝達部と硬質の被伝達部とが直接接触することが抑制され、硬いもの同士の接触による異音の発生が抑制される。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記ダンパホルダは、前記弾性本体部の前面に接触した状態で同弾性本体部の前側に配置された底壁部と、前記底壁部の外周部から後方へ延びて前記弾性本体部を取り囲む周壁部とを備え、前記伝達部は、前記ダンパホルダの一部として前記底壁部の内周部から前方へ突出していることが好ましい。

上記の構成によれば、乗員によってエアバッグ装置が引上げられる等して、後方へ向かう力がエアバッグ装置に加えられた場合、その力はダンパホルダにも伝わる。一方、ピンホルダはスナップピンの鍔部により、後方への移動を規制される。そのため、ダンパホルダが弾性本体部を弾性変形させながら後方へ移動する。

ここで、仮に、ダンパホルダから弾性本体部への上記力の伝達が、周壁部の後端部のみで行なわれると、上記引上げに伴い、弾性本体部の一部が同周壁部の後端部と鍔部との間に入り込み、制振性能に影響を及ぼすおそれがある。これを解消するには、鍔部を拡径して、周壁部との隙間を小さくすることが考えられるが、背反事項として、支持構造の大型化を招くおそれがある。

この点、上記の構成によれば、ダンパホルダから弾性本体部への上記力の伝達が、周壁部よりも内側の底壁部において行なわれる。そのため、弾性本体部の一部が周壁部の後端部と鍔部との間に入り込む現象が起こりにくい。鍔部を拡径しなくてもすみ、支持構造の小型化を図ることが可能である。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記ピンホルダの後端部には、同ピンホルダに対し前記弾性部材が後方へ動くのを規制する規制部が設けられていることが好ましい。
上記の構成によれば、弾性部材がピンホルダに対し後方へ動くことが、同ピンホルダの後端部に設けられた規制部によって規制される。弾性部材は、ピンホルダとダンパホルダとの間に配置された状態に保持される。そのため、エアバッグ装置が押下げられて、ダンパホルダ及びピンホルダが前方へ移動された場合には、それらに追従して弾性部材も前方へ移動する。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記ダンパホルダには、前記バッグホルダに設けられた被仮止め部に対し、同ダンパホルダを一時的に保持する仮止め部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置のステアリングホイールへの取付けに先立ち、バッグホルダに支持構造が組付けられる。この際、ダンパホルダに設けられた仮止め部が、バッグホルダに設けられた被仮止め部に対し、一時的に保持される。このように、一時的な保持が、ダンパホルダとバッグホルダとの間で行なわれる。そのため、この一時的な保持は、ダンパホルダよりも外側の部品とバッグホルダとの間で行なわれる場合よりも内側で行なわれることになる。その分、支持構造の小型化を図ることが可能である。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記バッグホルダは、前記エアバッグ装置の作動時に、前記取付孔を通る屈曲線に沿って屈曲させられるものであり、前記被仮止め部は、前記取付孔の内壁面であって同取付孔の軸線を挟んで相対向する箇所に形成されて、前記仮止め部が係止される一対の切欠き部により構成されており、両切欠き部は、前記屈曲線に対し交差する線上に形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が作動してエアバッグが膨張するときには、バッグホルダに対し後方へ向かう力が加えられる。しかし、エアバッグ装置を支持するスナップピンは、その前端部においてステアリングホイールに取付けられていて、後方へ動かない。そのため、バッグホルダは、取付孔を通る屈曲線に沿って屈曲しようとする。

ここで、仮に、一対の切欠き部が上記屈曲線上に位置していると、バッグホルダが屈曲線に沿って屈曲したときに、取付孔が両切欠き部を起点として大きく拡がり、スナップピンが取付孔から抜け出るおそれがある。

この点、上記の構成によれば、一対の切欠き部が、屈曲線に対し交差する線上に形成されている。そのため、バッグホルダが屈曲線に沿って屈曲しても、取付孔が切欠き部を起点として大きく拡がることが起こりにくく、スナップピンが取付孔から抜け出にくい。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記バッグホルダにおける前記取付孔の周辺部分は、同バッグホルダの他の箇所よりも後方へ隆起されていて、前記取付孔が前記被伝達部よりも後方に位置していることが好ましい。

上記の構成によるように、バッグホルダにおける取付孔の周辺部分が、同バッグホルダの他の箇所よりも後方へ隆起されることで、ピンホルダの外周面から突出する被伝達部とバッグホルダにおける取付孔の上記周辺部分との間に環状の空隙部が形成される。そのため、エアバッグ装置が振動したときに、ピンホルダの被伝達部と、上記取付孔の周辺部分とが干渉しにくくなる。

また、エアバッグ装置の作動に伴いエアバッグが後方へ向けて膨張し、バッグホルダに対し後方へ向かう力が加わったときに、スナップピンにおける軸部の鍔部がストッパとして機能すると、バッグホルダにおいて、他の箇所よりも後方へ隆起している部分は、平らな形状に変形しようとする。これに伴い、取付孔も孔径が小さくなるように変形する。この変形により、鍔部と取付孔の周辺部分とのオーバラップする領域が大きくなり、鍔部がバッグホルダの後方へ向かう動きを規制する性能が高まる。その結果、バッグホルダがスナップピンから抜けるのを抑制する性能が高められる。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記エアバッグ装置を前記ステアリングホイールから後方へ遠ざけるように付勢する付勢部材と、前記スナップピンの後端部により構成される固定側接点部と、前記エアバッグ装置に取付けられ、同エアバッグ装置の非押下げ時には、前記固定側接点部から後方へ離間し、前記エアバッグ装置の押下げ時には前記固定側接点部に接触してホーン装置を作動させる可動側接点部とをさらに備えることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられないときには、同エアバッグ装置が付勢部材によって付勢力されてステアリングホイールから後方へ遠ざけられる。エアバッグ装置に取付けられた可動側接点部も後方へ付勢され、スナップピンの後端部によって構成される固定側接点部から後方へ離間する。可動側及び固定側の両接点部が導通を遮断された状態となり、ホーン装置が作動しない。

これに対し、エアバッグ装置が付勢部材に抗して押下げられると、可動側接点部が前方へ移動する。可動側接点部が固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記スナップピン、前記ピンホルダ、前記弾性部材及び前記ダンパホルダを後方から覆い、かつ前記可動側接点部が取付けられたコンタクトホルダをさらに備え、前記可動側接点部は導電性を有するばね鋼により帯状に形成されており、その可動側接点部の両端部は、前記コンタクトホルダにより、前記取付孔の周りで前記バッグホルダに押圧されていることが好ましい。

上記の構成によれば、可動側接点部の取付けられたコンタクトホルダによって、スナップピン、ピンホルダ、弾性部材及びダンパホルダが後方から覆われると、その可動側接点部の両端部は、コンタクトホルダにより、取付孔の周りでバッグホルダに押圧される。この押圧により、可動側接点部の両端部は弾性変形させられた状態でバッグホルダに接触させられるため、その接触状態（導通状態）を保持することが可能である。

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記空隙部の周方向に互いに離間した複数の箇所には、弾性を有し、かつ前記空隙部の前記箇所を埋めるリブが設けられていることが好ましい。

ここで、仮に空隙部の全体が弾性材料によって埋められると、弾性本体部の弾性変形に伴い生ずる反発力に、空隙部を埋めた弾性材料による反発力が加わって、弾性本体部が弾性変形しにくくなる。その結果、振動の周波数特性が影響を受けて不安定になるおそれがある。

これに対し、環状の空隙部が設けられると、同空隙部を埋める弾性材料による反発力の付加がなく、弾性材料が原因で弾性本体部が弾性変形しにくくなることが抑制される。弾性本体部が弾性変形しながらエアバッグ装置を伴って振動しやすく、ステアリングホイールの狙いとする方向（上下方向や左右方向）の振動が抑制されやすい。

反面、エアバッグ装置が、弾性部材を支点として揺動するおそれがある。この場合、振動の周波数特性が上記揺動の影響を受けて不安定になるおそれがある。
この点、空隙部を埋めるリブが、空隙部の周方向に互いに離間した複数箇所に設けられることで、弾性部材を支点とするエアバッグ装置の上記揺動が規制される。エアバッグ装置の上記揺動が振動の周波数特性に及ぼす影響は小さくなる。その結果、振動の周波数特性は、空隙部が全部埋められる場合、及び全く埋められない場合よりも安定する。

上記エアバッグ装置の支持構造において、各リブは、前記異音抑制部及び前記伝達部の少なくとも一方に設けられていることが好ましい。
上記の構成によれば、各リブは、弾性部材とは別の部材である、異音抑制部及び伝達部の少なくとも一方に設けられている。そのため、各リブ及び弾性部材は、互いの材料から制約を受けない。各リブ及び弾性部材の材料の選択の自由度が高くなり、それぞれ要求される性能を満たす硬さを有する弾性材料によって形成することが可能となる。

上記エアバッグ装置の支持構造において、各リブは、前記異音抑制部に一体に形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、異音抑制部の形成時に各リブが一緒に形成される。そのため、各リブと異音抑制部とが別々に形成される場合には、それぞれの形成後に、各リブを異音抑制部に固定する必要があるが、そうした固定のための作業が不要となる。

上記エアバッグ装置の支持構造において、各リブの後端面は、後側ほど前記異音抑制部に近づくように、前記スナップピンの軸線に対し傾斜していることが好ましい。
各リブの後端面が、上記の構成によるように傾斜することで、同リブの後端面がスナップピンの軸線に対し直交する場合に比べ、各リブが小さくなる。これに伴い、各リブの剛性が小さくなり、弾性本体部の弾性変形に伴い生ずる反発力に、各リブによって加わる反発力が小さくなる。各リブの後端面が上記軸線に対し直交する場合に比べ、弾性本体部が弾性変形しやすくなる。その結果、振動の周波数特性をより安定させることが可能となる。

また、異音抑制部を伝達部の内側に配置するために、異音抑制部を取付けられたピンホルダが、その後端部側からダンパホルダに挿通される場合には、各リブが伝達部と干渉するおそれがある。この点、各リブの後端面が、上記のように傾斜することから、各リブの後端部の異音抑制部からの突出量は、同リブの後端において最少となり、前側ほど多くなる。そのため、各リブの後端部が伝達部の前端部と干渉しにくく、同リブを伝達部に挿入しやすくなり、組付け性が向上する。

上記エアバッグ装置の支持構造において、各リブの前端面は、前側ほど前記異音抑制部に近づくように、前記スナップピンの軸線に対し傾斜していることが好ましい。
各リブの前端面が、上記の構成によるように傾斜することで、同リブの前端面が前後方向に対し直交する場合に比べ、各リブが小さくなる。これに伴い、各リブの剛性が小さくなり、弾性本体部の弾性変形に伴い生ずる反発力に、各リブによって加わる反発力が小さくなる。各リブの前端面が上記軸線に対し直交する場合に比べ、弾性本体部が弾性変形しやすくなる。その結果、振動の周波数特性をより安定させることが可能となる。

上記エアバッグ装置の支持構造によれば、バッグホルダがスナップピンから抜けるのを抑制する性能を高めることができる。

第１実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図。 第１実施形態におけるホーンスイッチ機構の斜視図。 第１実施形態におけるエアバッグ装置の斜視図。 第１実施形態におけるエアバッグ装置の構成部材を、ホーンスイッチ機構とともに示す分解斜視図。 第１実施形態におけるホーンスイッチ機構の構成部材を分解して示す斜視図。 第１実施形態におけるエアバッグ装置が押下げられないときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分側断面図。 （ａ）は第１実施形態におけるホーンスイッチ機構とバッグホルダとの関係を示す側断面図、（ｂ）は同ホーンスイッチ機構の構成部材を分解して示す断面図。 図６におけるＡ部を拡大して示す部分側断面図。 第１実施形態におけるホーンスイッチ機構がバッグホルダに組付けられる途中の状態を示す側断面図。 第１実施形態におけるバッグホルダの屈曲線と、切欠き部との位置関係を示す説明図。 図６の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分側断面図。 図８に対応する図であり、エアバッグの膨張に伴う隆起部分の変形により取付孔が縮径する様子を説明する部分側断面図。 第２実施形態におけるエアバッグ装置が押下げられないときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分側断面図。 図１３におけるＢ部を拡大して示す部分側断面図。 第２実施形態におけるリブ及びその周辺部分を示す図であり、（ａ）は側断面図、（ｂ）は正面図。 第２実施形態におけるピンホルダ等がダンパホルダ等に組付けられる前の状態を示す側断面図。 従来のエアバッグ装置の支持構造を示す部分側断面図。

（第１実施形態）
以下、車両用のステアリングホイールにエアバッグ装置を支持する構造に具体化した第１実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。

図１（ａ）に示すように、車両には、後側ほど高くなるように傾斜した軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が設けられている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。

本明細書では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図２〜図９、図１１及び図１２では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。この点は、第２実施形態における図１３〜図１６、及び従来技術における図１７についても同様である。

図１（ａ），（ｂ）及び図６に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。ステアリングホイール１０の骨格部分は芯金１２によって構成されている。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分においてステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。

芯金１２において、中心部分の周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ａを有する保持部１２ｂが設けられている。各貫通孔１２ａの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。

各保持部１２ｂの前側には、クリップ１３が配置されている。クリップ１３は、導電性を有するばね鋼等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金１２に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ａの前方近傍に位置している。

車両にはホーン装置４５が設けられている。ホーン装置４５を、エアバッグ装置２０に対する押圧操作により作動させるための複数（３つ）のホーンスイッチ機構３０（図２、図４参照）が設けられている。各ホーンスイッチ機構３０は、互いに同一の構成を有しており、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能と、ホーン装置４５のスイッチ機能とを兼ね備えている。さらに、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を利用してステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振する機能も有している。

次に、エアバッグ装置２０及びホーンスイッチ機構３０の各々について説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
図３、図４及び図６に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、リングリテーナ２５、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、表面（後面）が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に立設された略四角環状の収容壁部２４ｂとを有している。外皮部２４ａと収容壁部２４ｂとバッグホルダ２１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグを収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが形成されている。各係止爪２４ｄの前端部には、バッグ収容空間ｘから遠ざかる側へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。

パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を後側から支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。

バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。これに代えて、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属材料を用い、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されてもよい。バッグホルダ２１は、上記ホーン装置４５に電気的に接続されている。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、上記各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれスリット状の爪係止孔２１ｂが形成されており、ここに各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。

上記周縁固定部２１ａの内側部分は台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には、円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃには、インフレータ２３の一部が開口部２１ｄに挿通された状態で取付けられている。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、複数の取付片２３ｃが本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用のガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に接触させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグの開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。

図４、図７（ａ）及び図１０に示すように、バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。各取付部２１ｆには、その取付部２１ｆを前後方向に貫通する取付孔２１ｇが形成されている。バッグホルダ２１の各取付孔２１ｇの周辺の円環状の部分は、他の箇所よりも後方へ隆起されている。この部分を、バッグホルダ２１の他の箇所と区別するために隆起部分２１ｈというものとする。各取付孔２１ｇの内壁面において、同取付孔２１ｇの軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所には、被仮止め部としてそれぞれ切欠き部２１ｉが形成されている。

ここで、バッグホルダ２１は、エアバッグ装置２０の作動時には、膨張するエアバッグによって、開口部２１ｄの周りの部分が隆起するように変形させられる。このとき、バッグホルダ２１は、各取付部２１ｆにおいて、取付孔２１ｇを通る屈曲線ＬＸに沿って屈曲させられる。開口部２１ｄの中心と各取付孔２１ｇの中心とを通る線は、開口部２１ｄの内壁面と交差する。各屈曲線ＬＸは、この交差する箇所での接線ＴＬに対し、平行又は略平行の関係にある。取付孔２１ｇ毎の両切欠き部２１ｉは、この屈曲線ＬＸに対し交差する線ＬＡ上に形成されている。第１実施形態では、取付孔２１ｇ毎の両切欠き部２１ｉは、屈曲線ＬＸに対し直交する線ＬＡ上に形成されている。

上記のように構成されたエアバッグ装置２０は、ダイナミックダンパのダンパマスとして利用されている。
＜ホーンスイッチ機構３０＞
図２、図５及び図７（ｂ）に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、スナップピン３１、コンタクトホルダ３２、可動側接点部３３、ピンホルダ３４、ダンパホルダ３５、弾性部材３６、異音抑制部３７、弾性板状部３８、支持補助部材４１及び付勢部材を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

＜スナップピン３１＞
スナップピン３１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１は、上記ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に対し平行の関係にある軸線Ｌ３に沿って前後方向に延びる軸部３１ａを有している。軸部３１ａの後述する鍔部３１ｄ及び係止溝３１ｂを除く大部分は、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも小径状をなしている。スナップピン３１は、この軸部３１ａにおいて取付孔２１ｇに挿通されている。

軸部３１ａの前端面から後方へ僅かに離れた箇所には、環状の係止溝３１ｂが形成されている。軸部３１ａにおいて、その前端面と係止溝３１ｂとによって挟まれた部分は、同軸部３１ａの支持部３１ｃを構成している。

軸部３１ａの後端外周部には、同軸部３１ａの他の部分よりも大径状をなす鍔部３１ｄが形成されている。鍔部３１ｄの外径は、上記取付孔２１ｇの内径よりも大きく設定されている。

スナップピン３１の後端部、すなわち軸部３１ａの後端部及び鍔部３１ｄは、固定側接点部を構成している。
＜コンタクトホルダ３２＞
図５、図７（ｂ）及び図８に示すように、コンタクトホルダ３２は、絶縁性を有する硬質の樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３２は、略円板状をなす天板部３２ａと、その天板部３２ａの外周部から前方に延びる略円筒状の周壁部３２ｂとを備えている。コンタクトホルダ３２は、スナップピン３１の鍔部３１ｄを含む後部を覆っている。

周壁部３２ｂにおいて、軸線Ｌ３を中心として径方向に相対向する箇所には、それぞれ前後方向に延びる収容部３２ｃが形成されている。各収容部３２ｃの前端部には、周壁部３２ｂの径方向外方へ突出する押圧片３２ｄが形成されている。

周壁部３２ｂの隣り合う収容部３２ｃ間には、爪係合孔３２ｅ（図２参照）が形成されている。爪係合孔３２ｅは、周壁部３２ｂの前後方向の中間部分に位置している。また、周壁部３２ｂの前端部の隣り合う収容部３２ｃ間には切欠き部３２ｆ（図２参照）が形成されている。

＜可動側接点部３３＞
可動側接点部３３は、導電性を有する帯状のばね鋼をプレス加工することにより形成されている。可動側接点部３３は、コンタクトホルダ３２の径方向に延びる本体部３３ａと、同本体部３３ａの両端から前方へ延びる一対の側部３３ｂと、各側部３３ｂの前端から上記径方向の外方へ屈曲された一対の屈曲部３３ｃとを備えている。

本体部３３ａの長さ方向における複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３３ｄがそれぞれ形成されている。また、各屈曲部３３ｃには、前側へ突出する接触突部３３ｅが形成されている。

本体部３３ａの後面であって、接触突部３３ｄを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３２の天板部３２ａに接触している。各側部３３ｂは、上記収容部３２ｃに対し、係合した状態で接触している。この係合により、可動側接点部３３はコンタクトホルダ３２に位置決めされた状態で取付けられている。各屈曲部３３ｃの接触突部３３ｅは、コンタクトホルダ３２の上記押圧片３２ｄによって、隆起部分２１ｈの周りでバッグホルダ２１の取付部２１ｆに押圧されている。

＜ピンホルダ３４＞
ピンホルダ３４は、絶縁性を有する硬質の樹脂材料によって形成されている。ピンホルダ３４の主要部は、前後両端が開放された略円筒状の筒状部３４ａによって構成されている。筒状部３４ａは、スナップピン３１の軸部３１ａに前後方向へ摺動可能に被せられている。

筒状部３４ａの外周部であって、前後方向における中間部分、より詳しくは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも前方となる箇所には、同筒状部３４ａの径方向外方へ突出する円環状の受け部３４ｂが形成されている。受け部３４ｂは、後述するコイルばね４２の後端部を受け止める機能を有している。また、受け部３４ｂは、筒状部３４ａの外周部であって、後述する伝達部３５ｆの直前となる箇所に形成されている。さらに、受け部３４ｂの外径は、単に、コイルばね４２の後端部を受け止めるために必要な寸法よりも大きく設定されている。受け部３４ｂのこうした形成位置及び外径に関する設定により、受け部３４ｂは、ダンパホルダ３５の前方への動きが伝達部３５ｆを通じて伝達される被伝達部も兼ねている。

筒状部３４ａの後端部外周には、ピンホルダ３４に対し弾性部材３６が後方へ動くのを規制する円環状の規制部３４ｃが全周にわたって設けられている。
筒状部３４ａの外周部であって、受け部３４ｂと、そこから一定距離後方へ離れた箇所との間の領域には、凹部として、深さの均一な環状凹部３４ｄが形成されている。環状凹部３４ｄの最深部の径、すなわち、ピンホルダ３４の筒状部３４ａにおいて、環状凹部３４ｄが形成されることで、外径の小さくなっている箇所でのその外径は、弾性部材３６における弾性本体部３６ａの内径よりも小さくなっている。

こうした構成のピンホルダ３４の少なくとも後部は、上記コンタクトホルダ３２によって後方から覆われている。
＜ダンパホルダ３５＞
ダンパホルダ３５は、絶縁性を有する硬質の樹脂材料によって形成されている。ダンパホルダ３５は、ピンホルダ３４の一部を覆った状態でエアバッグ装置２０に取付けられている。ダンパホルダ３５の主要部は、底壁部３５ａと、その底壁部３５ａの外周部から後方へ延びる円筒状の周壁部３５ｂとによって構成されている。

底壁部３５ａの内周部は、上述した受け部３４ｂの後方に位置している。底壁部３５ａの前面において、軸線Ｌ３を挟んで相対向する２箇所には、バッグホルダ２１の対応する切欠き部２１ｉに対し、ダンパホルダ３５を一時的に保持する仮止め部が形成されている。この仮止め部は、第１実施形態では、対応する切欠き部２１ｉに係止される仮止め爪３５ｃによって構成されている。

周壁部３５ｂは、スナップピン３１の鍔部３１ｄの外径よりも大きな外径を有している。
周壁部３５ｂの互いに周方向に離間した複数箇所には、係合爪３５ｄが形成されている（図５参照）。これらの係合爪３５ｄが、コンタクトホルダ３２の対応する爪係合孔３２ｅに内側から係合されることで、ダンパホルダ３５がコンタクトホルダ３２に取付けられている。

周壁部３５ｂの前端外周部であって、上記係合爪３５ｄから周方向に離間した箇所にはストッパ３５ｅが形成されている。ストッパ３５ｅがコンタクトホルダ３２の対応する切欠き部３２ｆに係合されることで、ダンパホルダ３５のコンタクトホルダ３２に対する前後方向の位置決めがなされている（図２参照）。

底壁部３５ａの内周部からは、円環状の伝達部３５ｆが前方へ向けて突出している。この伝達部３５ｆは、ダンパホルダ３５の一部として設けられており、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇに挿通されている。

こうした構成のダンパホルダ３５の大部分は、上記コンタクトホルダ３２によって後方から覆われている。
＜弾性部材３６＞
弾性部材３６は、円環状の弾性本体部３６ａを有している。第１実施形態では、弾性部材３６の全体がこの弾性本体部３６ａによって構成されている。弾性部材３６は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。

弾性本体部３６ａは、ピンホルダ３４の筒状部３４ａ及び規制部３４ｃと、ダンパホルダ３５の周壁部３５ｂ及び底壁部３５ａとによって囲まれた環状の空間に配置されている。弾性本体部３６ａの配置箇所は、伝達部３５ｆ及び環状凹部３４ｄよりも後方である。

弾性本体部３６ａは、その内周面において筒状部３４ａに接触し、外周面において周壁部３５ｂに接触している。弾性本体部３６ａは、その前面において底壁部３５ａに接触し、後面の一部（内周部分）において規制部３４ｃに接触している。

上記弾性部材３６の弾性本体部３６ａは、ダイナミックダンパのばねとして利用されている。そして、弾性本体部３６ａの大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）をチューニングすることで、ダイナミックダンパにおける上下方向や左右方向の共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると、制振したい周波数に設定されている。

こうした構成の弾性部材３６の全体もまた、上記コンタクトホルダ３２によって後方から覆われている。
＜異音抑制部３７及び弾性板状部３８＞
異音抑制部３７は、上記ダンパホルダ３５の伝達部３５ｆとピンホルダ３４の筒状部３４ａとが直接接触して異音を発生するのを抑制するためのものであり、同伝達部３５ｆから内側（径方向内方）へ離間した箇所に配置されている。伝達部３５ｆと異音抑制部３７との間は、空隙部Ｇ１を構成している。異音抑制部３７は、ピンホルダ３４よりも軟質の材料、ここでは、弾性部材３６と同様の材料によって形成されている。異音抑制部３７は、円環状に形成されており、ピンホルダ３４の上記環状凹部３４ｄに対し、嵌合された状態で取付けられている。異音抑制部３７は、環状凹部３４ｄの最深部の径と略同じであって、弾性本体部３６ａの内径よりも小さな内径を有している。また、異音抑制部３７は、弾性本体部３６ａの内径と同じ外径を有している。異音抑制部３７が環状凹部３４ｄに取付けられた状態では、その異音抑制部３７の外周面は、弾性本体部３６ａの内周面と同一面上に位置している。

弾性板状部３８は、受け部３４ｂよりも軟質の材料によって、ここでは、弾性部材３６と同様の軟質材料によって円環板状に形成されている。異音抑制部３７の前端部は、空隙部Ｇ１と受け部３４ｂとの間に位置しているところ、弾性板状部３８はこの異音抑制部３７の前端部の外周に一体に形成されていて、伝達部３５ｆ及び受け部３４ｂの間に介在されている。弾性板状部３８は、伝達部３５ｆ及び受け部３４ｂの両方に接触している。表現を変えると、伝達部３５ｆは、弾性板状部３８を介して受け部３４ｂに間接に接触されている。

異音抑制部３７は、第１実施形態では、ピンホルダ３４の環状凹部３４ｄに固着された状態で一体に形成されている。弾性板状部３８は、ピンホルダ３４の受け部３４ｂに固着された状態で一体に形成されている。こうした一体形成は、例えば、ピンホルダ３４をインサート部材として金型内に配置し、そのピンホルダ３４の環状凹部３４ｄの外側と受け部３４ｂの後側とに弾性材料を注入する、いわゆるインサート成形が行なわれることによって可能である。

＜支持補助部材４１＞
図５、図６及び図７（ｂ）に示すように、支持補助部材４１は、絶縁性を有する硬質の樹脂材料によって形成されている。支持補助部材４１の一部は、円環板状をなす受け部４１ａによって構成されている。受け部４１ａの外径は、貫通孔１２ａの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。

受け部４１ａの周方向に互いに離間した複数箇所からは、前方へ向けて係止片４１ｂがそれぞれ延びている。各係止片４１ｂの前端部には、爪部４１ｃが径方向内方へ突設されている。また、受け部４１ａにおいて、周方向に隣り合う係止片４１ｂ間からは、前方へ向けて複数の係合片４１ｄが延びている。各係合片４１ｄの外側面の少なくとも一部は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。

受け部４１ａからは、一対の装着部４１ｅが後方へ向けて延びている。各装着部４１ｅは、スナップピン３１の軸部３１ａの外形形状に対応して、受け部４１ａの径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。

支持補助部材４１は、受け部４１ａ及び両装着部４１ｅにおいてスナップピン３１の軸部３１ａに嵌合され、かつ各爪部４１ｃが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、支持補助部材４１では、複数の係合片４１ｄの外側面が複数の係止片４１ｂを挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、支持補助部材４１は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外周面を有するものと同様な形態を有している。

＜付勢部材＞
付勢部材は、エアバッグ装置２０をステアリングホイール１０から後方へ遠ざけるように付勢するためのものであり、スナップピン３１の軸部３１ａの周りに巻回されたコイルばね４２によって構成されている。コイルばね４２は、ピンホルダ３４の受け部３４ｂと、支持補助部材４１の受け部４１ａとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。

このようにして、複数の単体部品によってユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

各ホーンスイッチ機構３０をバッグホルダ２１に取付ける際には、図７（ａ）に示すように、各ホーンスイッチ機構３０の一部（前後方向における前部及び中間部）が、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇに後方から挿入される。この挿入は、ダンパホルダ３５における一対の仮止め爪３５ｃを、取付孔２１ｇの対応する切欠き部２１ｉの後方に位置させた状態で行なわれる。

この挿入に伴い、図９において矢印で示すように、各仮止め爪３５ｃが対応する切欠き部２１ｉに接近する。また、可動側接点部３３の接触突部３３ｅを含む屈曲部３３ｃと、コンタクトホルダ３２における押圧片３２ｄとが、バッグホルダ２１において隆起部分２１ｈの周辺となる箇所に接近する。

ダンパホルダ３５における伝達部３５ｆ及び仮止め爪３５ｃは一緒に取付孔２１ｇに挿入される。そして、仮止め爪３５ｃが切欠き部２１ｉを通過する際に、その切欠き部２１ｉの内壁との接触により仮止め爪３５ｃが取付孔２１ｇの内方へ弾性変形させられる。

ホーンスイッチ機構３０の上記挿入が、ダンパホルダ３５における底壁部３５ａがバッグホルダ２１の隆起部分２１ｈに接触する位置まで行なわれると、図８に示すように、仮止め爪３５ｃが切欠き部２１ｉを通過する。仮止め爪３５ｃは、弾性復元力により元の形状に戻り、切欠き部２１ｉの周辺部分においてバッグホルダ２１に対し一時的に保持（仮止め）される。この仮止めにより、ホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から脱落することを規制されるとともに、バッグホルダ２１に対し回転することを規制される。

また、このときには、可動側接点部３３の屈曲部３３ｃが、コンタクトホルダ３２の押圧片３２ｄによって押圧されて、隆起部分２１ｈの周囲でバッグホルダ２１の取付部２１ｆに押付けられる。この押付けにより、屈曲部３３ｃが弾性変形させられた状態で、接触突部３３ｅがバッグホルダ２１に接触させられて、バッグホルダ２１と可動側接点部３３とが導通した状態に保持される。可動側接点部３３及びバッグホルダ２１の形状や大きさにばらつきがあっても、そのばらつきを屈曲部３３ｃの弾性変形によって吸収することができ、可動側接点部３３とバッグホルダ２１との接触状態を確保することができる。

なお、図４を用いて説明したように、エアバッグ装置２０の組付けに際し、パッド部２４の係止爪２４ｄがバッグホルダ２１の爪係止孔２１ｂに係止されることで、パッド部２４がバッグホルダ２１に取付けられる。図３に示すように、パッド部２４のスイッチ支持部２４ｆがコンタクトホルダ３２の天板部３２ａに接触することで、各ホーンスイッチ機構３０は、パッド部２４とバッグホルダ２１とによって挟み込まれる。

この状態では、図６に示すようにピンホルダ３４が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後方向へ摺動可能に支持する。また、ピンホルダ３４が、コイルばね４２の後ろ向きの付勢力を、鍔部３１ｄを通じてスナップピン３１に伝達する。

次に、上記複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ａに後方から挿入される。この挿入に伴い、支持補助部材４１の受け部４１ａが保持部１２ｂに接近し、係合片４１ｄが貫通孔１２ａの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における支持部３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね４２によって前方へ付勢された支持補助部材４１の爪部４１ｃが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね４２を後方へ圧縮させながら、爪部４１ｃと支持部３１ｃとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部４１ｃがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ａの前方に位置する部分は、支持部３１ｃと、コイルばね４２によって前方へ付勢された爪部４１ｃとによって前後から挟み込まれる。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１が、貫通孔１２ａへの挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止される構造は、スナップフィット構造と呼ばれる。

次に、上記のようにして構成された第１実施形態の作用及び効果について、状況毎に分けて説明する。
車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらないとき（通常時）には、エアバッグ装置２０では、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。

＜エアバッグ装置２０の非押下げ時＞
図５及び図６に示すように、上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、コイルばね４２の後方へ向かう付勢力が、受け部３４ｂにおいてピンホルダ３４に伝達される。後方へ付勢されたピンホルダ３４は、クリップ１３によって芯金１２に係止されスナップピン３１の鍔部３１ｄに接触し、それ以上後方へ移動することを規制される。また、上記接触を通じ、コイルばね４２の後ろ向きの付勢力が、鍔部３１ｄを通じてスナップピン３１に加わる。

また、上記付勢力は、ダンパホルダ３５を介して、バッグホルダ２１及びコンタクトホルダ３２に伝達される。コンタクトホルダ３２に伝達された付勢力は、スイッチ支持部２４ｆに伝達される。このようにして付勢力が伝達されたエアバッグ装置２０は、ステアリングホイール１０から後方へ遠ざけられる。

これに伴い、コンタクトホルダ３２に取付けられた可動側接点部３３も後方へ付勢され、接触突部３３ｄが、スナップピン３１の後端部によって構成される固定側接点部から後方へ離間する。可動側接点部３３及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４５が作動しない。

また、コイルばね４２の前向きの付勢力が、受け部４１ａを通じて支持補助部材４１に加わり、同支持補助部材４１においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部４１ｃが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、支持部３１ｃと爪部４１ｃとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。

このとき、エアバッグ装置２０の荷重は、主としてコンタクトホルダ３２、ダンパホルダ３５及び弾性部材３６を介してピンホルダ３４に伝わる。
そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１２及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。より具体的には、上記振動は、スナップピン３１、ピンホルダ３４、弾性部材３６及びダンパホルダ３５を介して、コンタクトホルダ３２及びバッグホルダ２１に伝達される。

上記のように振動が伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。また、弾性部材３６の弾性本体部３６ａは、ステアリングホイール１０の振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向や左右方向へ振動（共振）することで、ダイナミックダンパのばねとして機能する。この共振により、ステアリングホイール１０の振動エネルギーが吸収され、ステアリングホイール１０の上記方向の各振動が抑制（制振）される。

また、ピンホルダ３４の筒状部３４ａと伝達部３５ｆとの間に空隙部Ｇ１が形成されていることにより、弾性本体部３６ａは、径方向へ圧縮されて変形した場合、この空隙部Ｇ１に入り込むことが可能である。弾性本体部３６ａは、空隙部Ｇ１の形成されていないものに比べ、軸線Ｌ３に沿う方向へ弾性変形しやすくなる。従って、狙いとする共振周波数で弾性本体部３６ａを弾性変形させながらエアバッグ装置２０を伴って振動させることが容易となる。

また、空隙部Ｇ１が形成されていないものに比べ、伝達部３５ｆが筒状部３４ａに接触しにくくなる。接触に伴い異音が発生することが起こりにくい。
また、ピンホルダ３４よりも軟質の材料からなる異音抑制部３７は、伝達部３５ｆと筒状部３４ａが直接接触するのを抑制する。異音抑制部３７は、伝達部３５ｆとの接触により弾性変形することで、接触に伴う異音の発生を抑制する。

なお、弾性板状部３８は、厚みが小さいとはいえ、多少なりとも弾性を有している。そのため、弾性板状部３８が伝達部３５ｆと受け部３４ｂとの間に介在されることで、硬質の伝達部３５ｆと硬質の受け部３４ｂとが直接接触することが抑制され、硬いもの同士の接触による異音の発生が抑制される。

さらに、ピンホルダ３４の外周面から突出する受け部３４ｂと、バッグホルダ２１における取付孔２１ｇの周辺部分との間に環状の空隙部Ｇ２が形成される。そのため、エアバッグ装置２０が振動したときに、受け部３４ｂと、取付孔２１ｇの上記周辺部分とが干渉することを抑制される。

＜エアバッグ装置２０の押下げ時＞
上記通常時において、ホーン装置４５の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられると、図１１に示すように、同エアバッグ装置２０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３２を介して可動側接点部３３及びダンパホルダ３５に伝達される。伝達部３５ｆを含むダンパホルダ３５が押圧されて前方へ移動する。この伝達部３５ｆの前方への動きは、同伝達部３５ｆの直前に位置する受け部３４ｂに対し、弾性板状部３８を介して間接に伝達される。受け部３４ｂは、コイルばね４２の後ろ向きの付勢力を受ける機能に加え、ダンパホルダ３５（伝達部３５ｆ）から伝達される前方へ向かう力を受ける機能も発揮する。

この力の伝達により、ピンホルダ３４がコイルばね４２に抗して、スナップピン３１の軸部３１ａ上を前方へ摺動させられる。また、コンタクトホルダ３２と一緒に可動側接点部３３が前方へ移動する。このときには、エアバッグ装置２０が押下げられるに従いコイルばね４２が圧縮されて反発力が増加するため、操作荷重が増加していき、操作フィーリングが良好なものとなる。

なお、上記のように、弾性板状部３８が伝達部３５ｆと受け部３４ｂとの間に介在される場合には、伝達部３５ｆの前方への動きが、空隙部Ｇ１よりも前側の弾性板状部３８を介して受け部３４ｂに間接に伝達される。弾性板状部３８が伝達部３５ｆによって前方へ押されて弾性変形させられる。この際、仮に弾性板状部３８が多く弾性変形すると、エアバッグ装置２０を押下げたにも拘らず操作荷重が思ったほど増加せず、操作フィーリングが損なわれる。

しかし、第１実施形態では、弾性板状部３８が板状に形成されていて、厚みが小さいことから、同弾性板状部３８の弾性変形量は僅かである。そのため、弾性板状部３８の弾性変形が、エアバッグ装置２０を押下げ操作したときの操作フィーリングに及ぼす影響は僅かである。

また、このとき、弾性部材３６がピンホルダ３４に対し後方へ動くことが、同ピンホルダ３４の後端部の規制部３４ｃによって規制される。弾性部材３６は、ピンホルダ３４とダンパホルダ３５との間に配置された状態に保持される。そのため、エアバッグ装置２０が押下げられて、ダンパホルダ３５及びピンホルダ３４が前方へ移動された場合には、それらに追従させて弾性部材３６も前方へ移動させることができる。弾性部材３６がその場にとどまるのを抑制することができる。

そして、可動側接点部３３の複数の接触突部３３ｄの少なくとも１つが、スナップピン３１の後端面に接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、スナップピン３１及び可動側接点部３３を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４５が作動する。

＜エアバッグ装置２０の作動時＞
前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

上記エアバッグの後方への膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わる。一方で、各スナップピン３１の後端部に形成された鍔部３１ｄは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方に位置している。しかも、鍔部３１ｄは、取付孔２１ｇの内径よりも大きな外径を有している。そのため、この鍔部３１ｄは、バッグホルダ２１が後方へ動いた場合、そのバッグホルダ２１において取付孔２１ｇの周辺部分の後方に位置することでストッパとして機能する。従って、バッグホルダ２１ひいてはエアバッグ装置２０が過度に後方へ動く現象が、スナップピン３１の鍔部３１ｄによって良好に規制される。

特に、第１実施形態では、鍔部３１ｄの上記ストッパ機能により、バッグホルダ２１において、他の箇所よりも後方へ隆起している隆起部分２１ｈが、図１２において二点鎖線で示すように、平らな形状に変形しようとする。この変形に伴い、同図１２において矢印で示すように、取付孔２１ｇも孔径が小さくなるように変形する。鍔部３１ｄと取付孔２１ｇの周辺部分とのオーバラップする領域が拡大し、鍔部３１ｄがバッグホルダ２１の後方へ向かう動きを規制する性能が高まる。その結果、バッグホルダ２１がスナップピン３１から抜けるのを抑制する性能を高めることができる。

ここで、上記異音抑制部３７は、スナップピン３１の軸部３１ａ、ピンホルダ３４の筒状部３４ａ、ダンパホルダ３５の伝達部３５ｆ及び空隙部Ｇ１と同様、取付孔２１ｇ内に位置していて、取付孔２１ｇの孔径に影響を及ぼす。

第１実施形態では、異音抑制部３７の内径を弾性本体部３６ａの内径よりも小さくすることで、異音抑制に必要な厚みを確保しつつ、同異音抑制部３７の外径を、弾性本体部３６ａの内径と同一にしている。そのため、異音抑制部３７の内径を、異音抑制部５６ｃが弾性本体部５６ａの内周部に設けられた場合（特許文献１：図１７）におけるその異音抑制部５６ｃの内径（弾性本体部５６ａの内径と同じ内径）よりも小さくすることができる。また、異音抑制部３７の外径を、上記特許文献１における異音抑制部５６ｃの外径よりも小さくすることができる。

こうすることにより、異音抑制部５６ｃが弾性本体部５６ａの内径と同じ内径を有する上記特許文献１に比べると、異音抑制部３７の外周面、同異音抑制部３７の外側の空隙部Ｇ１及び伝達部３５ｆが、スナップピン３１の軸部３１ａに対し、より近い箇所に位置することになる。その結果、取付孔２１ｇの孔径を小さくすることが可能となる。取付孔２１ｇの孔径が小さくなることで、その孔径とスナップピン３１の鍔部３１ｄの外径との差が大きくなる。

従って、上記のように、鍔部３１ｄと取付孔２１ｇの周辺部分とのオーバラップする領域が大きくなり、鍔部３１ｄがバッグホルダ２１の後方へ向かう動きを規制する性能が高まる。その結果、バッグホルダ２１がスナップピン３１から抜けるのを抑制する性能を高めることができる。

ところで、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１は、芯金１２（保持部１２ｂ）に支持されることにより、ステアリングホイール１０に取付けられている。そのため、エアバッグの後方への膨張に際し、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わっても、スナップピン３１は後方へ動かない。バッグホルダ２１では、開口部２１ｄの周辺部分が後方へ隆起するように変形しようとする。この変形の際、各取付部２１ｆには、各取付孔２１ｇを通る屈曲線ＬＸ（図１０参照）に沿って同取付部２１ｆを屈曲させようとする力が加えられる。

仮に、取付孔２１ｇ毎の一対の切欠き部２１ｉが上記屈曲線ＬＸ上に位置していると、取付部２１ｆが屈曲線ＬＸに沿って屈曲させられたときに、取付孔２１ｇが両切欠き部２１ｉを起点として大きく拡がり、スナップピン３１が取付孔２１ｇから抜け出るおそれがある。

この点、取付孔２１ｇ毎の一対の切欠き部２１ｉが、屈曲線ＬＸに対し交差する線ＬＡ上に形成されている第１実施形態では、取付部２１ｆが屈曲線ＬＸに沿って屈曲しても、取付孔２１ｇが両切欠き部２１ｉを起点として大きく拡がることが起こりにくい。従って、スナップピン３１が取付孔２１ｇから抜け出るのを抑制することができる。特に、第１実施形態では、線ＬＡが屈曲線ＬＸに対し直交しているため、両切欠き部２１ｉを起点として取付孔２１ｇが拡がることが最も起こりにくく、スナップピン３１を取付孔２１ｇから最も抜け出にくくすることができる。

＜ホーンスイッチ機構３０の小型化について＞
エアバッグ装置２０が乗員によって手前側に引上げられて、同エアバッグ装置２０に対し、後方へ向かう力が加えられる場合も想定される。この場合、その力はダンパホルダ３５にも伝わる。一方、ピンホルダ３４はスナップピン３１の鍔部３１ｄに接触し、後方への移動を規制される。そのため、ダンパホルダ３５が弾性本体部３６ａを弾性変形させながら後方へ移動する。

ここで、仮に、ダンパホルダ３５から弾性本体部３６ａへの上記力の伝達が、特許文献１の説明に用いられた図１７に示すように、周壁部５５ｂの後端部のみで行なわれると、上記引上げに伴い、弾性本体部５６ａの一部が同周壁部５５ｂの後端部と鍔部５３ｂとの間に入り込み、制振性能に影響を及ぼすおそれがある。これを解消するには、鍔部５３ｂを拡径して、周壁部５５ｂの後端部との隙間を小さくすることが考えられるが、背反事項として、支持構造の大型化を招くおそれがある。これは、鍔部５３ｂが拡径されると、その鍔部５３ｂとの径方向の隙間を確保するために、スナップピン５３を後方から覆うコンタクトホルダ５８の外径も大きくなり、結果として、支持構造の径方向の寸法が大きくなるためである。

この点、第１実施形態では、図８に示すように、ダンパホルダ３５から弾性本体部３６ａへの上記力の伝達が、周壁部３５ｂよりも内側の底壁部３５ａにおいて行なわれる。しかも、この力の伝達に関わる領域は、その伝達が図１７の周壁部５５ｂの後端部のみで行なわれる場合よりも広い。そのため、弾性本体部３６ａの一部が周壁部３５ｂの後端部と鍔部３１ｄとの間に入り込む現象が起こりにくい。その結果、ダンパホルダ３５が後方へ過度に移動することが原因で制振性能が影響を受けることが起こりにくい。

鍔部３１ｄを拡径しなくてもすむため、ホーンスイッチ機構３０の径方向のサイズを小さくすることができる。その結果、エアバッグ装置２０のステアリングホイール１０に対する支持構造の小型化を図ることができる。

また、各ホーンスイッチ機構３０の小型化に伴い、複数のホーンスイッチ機構３０を互いに接近させ、エアバッグ装置２０の取付けに要するスペースを小さくすることができる。従って、エアバッグ装置２０の小型化を図ることが容易となる。エアバッグ装置２０を小型化したいといった要請があった場合にも対応することができる。

＜その他＞
上記の引上げにより、エアバッグ装置２０に対し、後方へ向かう力が加えられた場合、その力を底壁部３５ａで受けるようにしたことから、その力を周壁部５５ｂの後端部で受ける場合（特許文献１：図１７）よりも、周壁部３５ｂの内径を大きくして厚みを小さくすることができる。その分、弾性本体部３６ａの外径を大きくして内径との差（厚み）を大きくすることができる。その結果、制振できる周波数帯域の設定がしやすくなる。

（第２実施形態）
次に、エアバッグ装置の支持構造を具体化した第２実施形態について、図１３〜図１６を参照して説明する。

ここで、仮に、上記第１実施形態における空隙部Ｇ１の全体が弾性材料によって埋められると、弾性本体部３６ａの弾性変形に伴い生ずる反発力に、空隙部Ｇ１を埋めた弾性材料による反発力が加わって、弾性本体部３６ａが弾性変形しにくくなる。その結果、弾性本体部３６ａによって抑制される振動の周波数特性が影響を受けて不安定になるおそれがある。

これに対し、第１実施形態のように、環状の空隙部Ｇ１が設けられると、同空隙部Ｇ１を埋める上記弾性材料による反発力の付加がなく、弾性材料が原因で弾性本体部３６ａが弾性変形しにくくなることが抑制される。弾性本体部３６ａが弾性変形しながらエアバッグ装置２０を伴って振動しやすく、ステアリングホイール１０の狙いとする方向（上下方向や左右方向）の振動が抑制されやすい。

反面、エアバッグ装置２０が、図１３において二点鎖線の矢印で示すように、弾性部材３６を支点として揺動するおそれがある。この場合、振動の周波数特性が上記揺動の影響を受けて不安定になるおそれがある。

そこで、第２実施形態では、第１実施形態の構成に加え、図１３及び図１４に示すように、空隙部Ｇ１の周方向に互いに離間した複数の箇所にリブ４３が設けられている。各リブ４３は、弾性を有しており、空隙部Ｇ１の上記箇所を埋めている。各リブ４３は、異音抑制部３７と同一の材料によって、同異音抑制部３７に一体に形成されている。図１５（ａ），（ｂ）に示すように、各リブ４３は異音抑制部３７の外周面において、上記軸線Ｌ３の周りの４箇所以上の偶数箇所（第２実施形態では８箇所）に、等角度毎に形成されている。各リブ４３は、他の１つのリブ４３に対し軸線Ｌ３を挟んで対向する箇所に位置している。

各リブ４３の前端面４３ａは、弾性板状部３８から後方へ離間している。リブ４３毎の前端面４３ａは、前側ほど異音抑制部３７に近づくように、スナップピン３１の軸線Ｌ３に対し傾斜している。これに対し、リブ４３毎の後端面４３ｂは、後側ほど異音抑制部３７に近づくように、上記軸線Ｌ３に対し傾斜している。従って、各リブ４３における前端面４３ａ及び後端面４３ｂは互いに反対方向へ傾斜していることになる。軸線Ｌ３に対し各後端面４３ｂがなす角度と、各前端面４３ａがなす角度とは同一でもよいし、異なっていてもよい。

図１４に示すように、各リブ４３の外周面は、ダンパホルダ３５の上記伝達部３５ｆの内周面に対し、面接触又は接近している。
また、第２実施形態では、ピンホルダ３４における筒状部３４ａの後端部に規制部３４ｃが設けられていない。

上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
第２実施形態は、複数のリブ４３が設けられた点以外では、第１実施形態と共通している。そのため、第２実施形態は、基本的には、第１実施形態と同様の作用及び効果を奏する。

そのほかにも、第２実施形態では、空隙部Ｇ１を埋める各リブ４３が、同空隙部Ｇ１の周方向に互いに離間した複数箇所に設けられるにとどまる。そのため、空隙部Ｇ１の全体がリブ４３によって埋められた場合に比べると、リブ４３の追加に伴う反発力の増加が少ない。リブ４３の追加が原因で弾性本体部３６ａが弾性変形しにくくなる程度が小さくなる。その結果、弾性本体部３６ａによって抑制される振動の周波数特性を安定させることができる。

また、複数のリブ４３が設けられることで、エアバッグ装置２０が弾性本体部３６ａを支点として、図１３において二点鎖線で示す方向へ揺動することが規制される。エアバッグ装置２０の上記揺動が振動の周波数特性に及ぼす影響は小さくなる。その結果、振動の周波数特性を、空隙部Ｇ１が全部埋められる場合、及び全く埋められない場合よりも安定させることができる。

特に、各リブ４３は、他の１つのリブ４３に対し軸線Ｌ３を挟んで対向する箇所に位置する。このことから、弾性部材３６を支点とするエアバッグ装置２０の揺動を規制する機能と、リブ４３の追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とを、軸線Ｌ３を挟んで相対向する箇所で、すなわち、振動方向の両側でバランスよく発揮させることができる。

また、複数（８つ）のリブ４３が軸線Ｌ３の周りで等角度毎に配置されているため、振動の周波数特性を安定させる上記効果を、異音抑制部３７及びピンホルダ３４の周方向の組付け位置に拘わらず得ることができる。

また、各リブ４３の一部は、上下方向や左右方向へ圧縮されて弾性変形したとき、前方に膨出するように弾性変形しようとする。ここで、仮に、各リブ４３が、そのリブ４３の前側に位置する弾性板状部３８に繋がっていると、この弾性板状部３８が、各リブ４３の前方への弾性変形を妨げようとする。

しかし、第２実施形態では、各リブ４３が、弾性板状部３８から後方へ離間している。各リブ４３と弾性板状部３８との間の隙間により、同リブ４３が前側へ弾性変形しやすくなる。そのため、弾性本体部３６ａにより抑制される振動の周波数特性に対し、各リブ４３が及ぼす影響を小さくすることができる。

また、各リブ４３は、弾性部材３６とは別の部材である、異音抑制部３７に形成されている。各リブ４３及び弾性部材３６は、互いの材料から制約を受けない。そのため、各リブ４３及び弾性部材３６の材料の選択の自由度が高くなり、それぞれ要求される性能を満たす硬さを有する弾性材料を用いて形成することができる。

また、異音抑制部３７の形成時に全てのリブ４３が一緒に形成される。そのため、各リブ４３と異音抑制部３７とが別々に形成される場合には、それぞれの形成後に、各リブ４３を異音抑制部３７に固定する必要があるが、そうした固定のための作業が、第２実施形態では不要となる。

さらに、各リブ４３の後端面４３ｂが、後側ほど異音抑制部３７に近づくように、軸線Ｌ３に対し傾斜することで、同リブ４３の後端面４３ｂが同軸線Ｌ３に対し直交する場合に比べ、各リブ４３が小さくなる。これに伴い、各リブ４３の剛性が小さくなり、弾性本体部３６ａの弾性変形に伴い生ずる反発力に、各リブ４３によって加わる反発力が小さくなる。各リブ４３の後端面４３ｂが上記軸線Ｌ３に対し直交する場合に比べ、弾性本体部３６ａが弾性変形しやすくなる。その結果、振動の周波数特性をより安定させることができる。

同様に、各リブ４３の前端面４３ａが、前側ほど異音抑制部３７に近づくように、上記軸線Ｌ３に対し傾斜することで、同リブ４３の前端面４３ａが同軸線Ｌ３に対し直交する場合に比べ、各リブ４３が小さくなる。これに伴い、各リブ４３の剛性が小さくなり、弾性本体部３６ａの弾性変形に伴い生ずる反発力に、各リブ４３によって加わる反発力が小さくなる。各リブ４３の前端面４３ａが上記軸線Ｌ３に対し直交する場合に比べ、弾性本体部３６ａが弾性変形しやすくなる。その結果、振動の周波数特性をより安定させることができる。

ところで、図１３に示すように、異音抑制部３７を伝達部３５ｆの内側に配置するためには、図１６に示すように、異音抑制部３７の取付けられたピンホルダ３４が、その後端部側から、弾性部材３６の取付けられたダンパホルダ３５に挿通される。この場合には、各リブ４３が伝達部３５ｆと干渉するおそれがある。

この点、第２実施形態では、各リブ４３の後端面４３ｂが上記のように傾斜していることから、各リブ４３の後端部の異音抑制部３７からの突出量が、同リブ４３の後端において最少となり、前側ほど多くなる。各リブ４３の後端部が伝達部３５ｆの前端部と干渉しにくい。従って、各リブ４３の後端部を伝達部３５ｆに挿入しやすくし、組付け性を向上させることができる。

なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜バッグホルダ２１について＞
・図１０において、取付孔２１ｇ毎の両切欠き部２１ｉは、屈曲線ＬＸに対し９０°以外の角度で交差する線ＬＡ上に形成されてもよい。

＜ピンホルダ３４について＞
・ピンホルダ３４の筒状部３４ａにおける被伝達部は、受け部３４ｂとは別の箇所に設けられてもよい。

・被伝達部（受け部３４ｂ）は、筒状部３４ａに一体に形成されてもよいが、別体で形成されてもよい。
・規制部３４ｃは、ピンホルダ３４における筒状部３４ａの後端部に設けられて、ピンホルダ３４に対し弾性部材３６が後方へ動くのを規制することを条件に、第１実施形態とは異なる構成を有するものに変更されてもよい。例えば、規制部３４ｃは、筒状部３４ａの後端部であって、互いに周方向に離れた複数箇所に設けられてもよい。

・規制部３４ｃは、第２実施形態において設けられてもよい。
＜ダンパホルダ３５について＞
・伝達部３５ｆは、必ずしも円環状をなしていなくてもよく、スナップピン３１の軸線Ｌ３を中心とする円上の複数箇所において、その円に沿った円弧状に形成されてもよい。

＜弾性部材３６について＞
・弾性部材３６として、上記各実施形態とは異なる形状を有するものが用いられてもよい。弾性本体部３６ａだけではなく、別の部位が付加されたものが弾性部材３６とされてもよい。

＜異音抑制部３７及び弾性板状部３８について＞
・異音抑制部３７及び弾性板状部３８は、上記各実施形態とは異なり、ピンホルダ３４とは別に形成されて、環状凹部３４ｄに取付けられてもよい。

・弾性板状部３８は必ずしも円環状をなしていなくてもよい。
・弾性板状部３８が省略されてもよい。この場合には、ダンパホルダ３５の伝達部３５ｆはピンホルダ３４の受け部３４ｂに直接接触される。

・異音抑制部３７として、その内径が弾性本体部３６ａの内径よりも小さいものであることを条件に、同異音抑制部３７の外径が弾性本体部３６ａの内径よりも小さいものや大きいものが用いられてもよい。

＜付勢部材について＞
・付勢部材としては、エアバッグ装置２０をステアリングホイール１０から後方へ遠ざけるように付勢するものであることを条件として、コイルばね４２とは異なる種類のばねや、ばねとは異なる弾性体が用いられてもよい。

＜リブ４３について＞
・リブ４３の前端部が弾性板状部３８に繋げられてもよい。
・リブ４３における前端面４３ａ及び後端面４３ｂの少なくとも一方は、スナップピン３１の軸線Ｌ３に対し直交してもよい。

・リブ４３は、異音抑制部３７に代えてダンパホルダ３５の伝達部３５ｆに設けられてもよい。この場合、リブ４３は、伝達部３５ｆの内壁面から径方向内方へ突出するように設けられる。

・複数のリブ４３の一部が異音抑制部３７に設けられ、残部がダンパホルダ３５の伝達部３５ｆに設けられてもよい。
・リブ４３の数は複数であることを条件に変更されてもよい。

・各リブ４３の形状が第２実施形態とは異なる形状に変更されてもよい。
例えば、各リブ４３の形状は、ダンパホルダ３５の伝達部３５ｆの内周面に対し、面接触に代えて線接触又は点接触する形状に変更されてもよい。

＜その他＞
・上記エアバッグ装置の支持構造が適用されるステアリングホイールは、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールであってもよい。

以下に上記各実施形態から把握できる技術的思想を、その効果とともに記載する。
（イ）前記リブは偶数設けられており、そのうちの１つの前記リブは、他の１つのリブに対し前記スナップピンの軸線を挟んで対向する箇所に配置されている請求項１１〜１５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。

上記の構成によれば、複数のリブのうちの１つは、他の１つのリブに対しスナップピンの軸線を挟んで対向する箇所に位置する。このことから、弾性部材を支点とするエアバッグ装置の揺動を規制する機能と、リブの追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とは、上記軸線を挟んで相対向する箇所で、すなわち、振動方向の両側でバランスよく発揮される。

（ロ）前記リブは、前記スナップピンにおける軸線の周りの４箇所以上の偶数箇所に、等角度毎に配置されている請求項１１〜１５及び上記（イ）のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。

上記の構成によれば、ステアリングホイールが振動した場合、上記の条件を満たした４以上の規制部によって、弾性部材を支点とするエアバッグ装置の揺動を規制する機能と、リブの追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とが発揮される。振動の周波数特性を安定化させる効果が、弾性部材の周方向の組付け位置に拘わらず得られる。

１０…ステアリングホイール、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、２１ｇ…取付孔、２１ｉ…切欠き部（被仮止め部）、３１…スナップピン（固定側接点部）、３１ａ…軸部、３１ｄ…鍔部、３２…コンタクトホルダ、３３…可動側接点部、３４…ピンホルダ、３４ｂ…受け部（被伝達部）、３４ｃ…規制部、３４ｄ…環状凹部（凹部）、３５…ダンパホルダ、３５ａ…底壁部、３５ｂ…周壁部、３５ｃ…仮止め爪（仮止め部）、３５ｆ…伝達部、３６…弾性部材、３６ａ…弾性本体部、３７…異音抑制部、３８…弾性板状部、４２…コイルばね（付勢部材）、４３…リブ、４３ａ…前端面、４３ｂ…後端面、４５…ホーン装置、Ｇ１，Ｇ２…空隙部、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…軸線、ＬＡ…線、ＬＸ…屈曲線。

Claims (14)

1. ダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、
   前後方向に延び、かつ前記エアバッグ装置におけるバッグホルダの取付孔に挿通された軸部を有し、その軸部の前端部においてスナップフィット構造にてステアリングホイールに取付けられるとともに、前記軸部の後部において前記エアバッグ装置を支持し、前記取付孔を挿通不能な鍔部が前記軸部の後端部に形成されたスナップピンと、
   前記取付孔に挿通された状態で前記軸部に摺動可能に被せられたピンホルダと、
   前記ピンホルダを覆った状態で前記エアバッグ装置に取付けられたダンパホルダと、
   前記ピンホルダ及び前記ダンパホルダの間に配置され、かつダイナミックダンパのばねとして機能する環状の弾性本体部を有する弾性部材とを備え、前記ダンパホルダの前方への動きが、同ダンパホルダの内周部に設けられて前記取付孔に挿通された伝達部と、前記ピンホルダの外周面から突出する被伝達部とを少なくとも通じて同ピンホルダに伝達されるエアバッグ装置の支持構造であって、
   前記伝達部の内側には空隙部が設けられ、その空隙部と前記ピンホルダとの間には、同ピンホルダよりも軟質の材料からなり、かつ前記弾性本体部の内径よりも小さな内径を有する異音抑制部が設けられており、
   前記ダンパホルダには、前記バッグホルダに設けられた被仮止め部に対し、同ダンパホルダを一時的に保持する仮止め部が設けられているエアバッグ装置の支持構造。
2. 前記伝達部は、前記弾性本体部よりも前方に設けられ、
   前記ピンホルダの外周部であって前記弾性本体部よりも前方には凹部が設けられ、
   前記異音抑制部は前記凹部に嵌合された状態で取付けられている請求項１に記載のエアバッグ装置の支持構造。
3. 前記空隙部よりも前側には、前記伝達部及び前記被伝達部の間に介在され、かつ同被伝達部よりも軟質の材料からなる弾性板状部がさらに設けられている請求項１又は２に記載のエアバッグ装置の支持構造。
4. 前記ダンパホルダは、
   前記弾性本体部の前面に接触した状態で同弾性本体部の前側に配置された底壁部と、
   前記底壁部の外周部から後方へ延びて前記弾性本体部を取り囲む周壁部と
   を備え、
   前記伝達部は、前記ダンパホルダの一部として前記底壁部の内周部から前方へ突出している請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。
5. 前記ピンホルダの後端部には、同ピンホルダに対し前記弾性部材が後方へ動くのを規制する規制部が設けられている請求項１〜４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。
6. 前記バッグホルダは、前記エアバッグ装置の作動時に、前記取付孔を通る屈曲線に沿って屈曲させられるものであり、
   前記被仮止め部は、前記取付孔の内壁面であって同取付孔の軸線を挟んで相対向する箇所に形成されて、前記仮止め部が係止される一対の切欠き部により構成されており、
   両切欠き部は、前記屈曲線に対し交差する線上に形成されている請求項１〜５のいずれか一項に記載のエアバッグ装置の支持構造。
7. 前記バッグホルダにおける前記取付孔の周辺部分は、同バッグホルダの他の箇所よりも後方へ隆起されていて、前記取付孔が前記被伝達部よりも後方に位置している請求項１〜６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。
8. 前記エアバッグ装置を前記ステアリングホイールから後方へ遠ざけるように付勢する付勢部材と、
   前記スナップピンの後端部により構成される固定側接点部と、
   前記エアバッグ装置に取付けられ、同エアバッグ装置の非押下げ時には、前記固定側接点部から後方へ離間し、前記エアバッグ装置の押下げ時には前記固定側接点部に接触してホーン装置を作動させる可動側接点部とをさらに備える請求項１〜７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置の支持構造。
9. 前記スナップピン、前記ピンホルダ、前記弾性部材及び前記ダンパホルダを後方から覆い、かつ前記可動側接点部が取付けられたコンタクトホルダをさらに備え、
   前記可動側接点部は導電性を有するばね鋼により帯状に形成されており、その可動側接点部の両端部は、前記コンタクトホルダにより、前記取付孔の周りで前記バッグホルダに押圧されている請求項８に記載のエアバッグ装置の支持構造。
10. ダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、
    前後方向に延び、かつ前記エアバッグ装置におけるバッグホルダの取付孔に挿通された軸部を有し、その軸部の前端部においてスナップフィット構造にてステアリングホイールに取付けられるとともに、前記軸部の後部において前記エアバッグ装置を支持し、前記取付孔を挿通不能な鍔部が前記軸部の後端部に形成されたスナップピンと、
    前記取付孔に挿通された状態で前記軸部に摺動可能に被せられたピンホルダと、
    前記ピンホルダを覆った状態で前記エアバッグ装置に取付けられたダンパホルダと、
    前記ピンホルダ及び前記ダンパホルダの間に配置され、かつダイナミックダンパのばねとして機能する環状の弾性本体部を有する弾性部材とを備え、前記ダンパホルダの前方への動きが、同ダンパホルダの内周部に設けられて前記取付孔に挿通された伝達部と、前記ピンホルダの外周面から突出する被伝達部とを少なくとも通じて同ピンホルダに伝達されるエアバッグ装置の支持構造であって、
    前記伝達部の内側には空隙部が設けられ、その空隙部と前記ピンホルダとの間には、同ピンホルダよりも軟質の材料からなり、かつ前記弾性本体部の内径よりも小さな内径を有する異音抑制部が設けられており、
    前記空隙部の周方向に互いに離間した複数の箇所には、弾性を有し、かつ前記空隙部の前記箇所を埋めるリブが設けられているエアバッグ装置の支持構造。
11. 各リブは、前記異音抑制部及び前記伝達部の少なくとも一方に設けられている請求項１０に記載のエアバッグ装置の支持構造。
12. 各リブは、前記異音抑制部に一体に形成されている請求項１１に記載のエアバッグ装置の支持構造。
13. 各リブの後端面は、後側ほど前記異音抑制部に近づくように、前記スナップピンの軸線に対し傾斜している請求項１２に記載のエアバッグ装置の支持構造。
14. 各リブの前端面は、前側ほど前記異音抑制部に近づくように、前記スナップピンの軸線に対し傾斜している請求項１２又は１３に記載のエアバッグ装置の支持構造。

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