JP6798450B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両において進行方向又は後退方向を変える際に回転操作されるステアリングホイールに関する。

車両用ステアリングホイールの一形態として、骨格部分が芯金により構成されるとともに、車載機器の作動を制御する制御装置が取付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特に、特許文献１では、制御装置は、ロアカバーにおいて、芯金の変形特性に影響を及ぼしにくい箇所に取付けられている。これは、ステアリングホイールでは、車両の前面衝突時等に運転者から衝撃を受けた場合、運転者保護の観点から、芯金が変形して衝撃を吸収することが要求されるところ、硬質の制御装置が芯金の変形特性に影響を及ぼさないようにするためである。

特開２００８−５６０９３号公報

ところで、一般的なステアリングホイールでは、パッド部にエアバッグ装置が取付けられていて、車両の前面衝突時等に衝突の衝撃から運転者を保護する機能が付与されている。近年では、そのほかにも多くの機能をステアリングホイールに付与すること、すなわち、ステアリングホイールの多機能化が求められている。また、意匠性向上の観点等から、パッド部の小型化も求められている。

ところが、機能の増加に伴いステアリングホイールに取付けられる部品が増え、新たな部品を配置するためのスペースの確保が必要となる。そのためには、既存の部品や装置、この場合、エアバッグ装置及び制御装置の設置スペースを小さくすることが重要となってきている。パッド部が小さくなると、この重要性はさらに増す。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ装置及び制御装置の設置スペースを小さくすることのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記課題を解決するステアリングホイールは、骨格部分が芯金により構成されるとともに、エアバッグ装置と、車載機器の作動を制御する制御装置とが取付けられたステアリングホイールであって、前記制御装置として、一部が取付部材により構成されたものが用いられ、前記制御装置が前記取付部材において前記芯金に取付けられ、前記エアバッグ装置が前記取付部材に取付けられている。

上記の構成によれば、一部が取付部材により構成された制御装置が、その取付部材において芯金に取付けられる。すなわち、取付部材が芯金に取付けられることで、その取付部材を自身の一部とする制御装置が芯金に取付けられる。そして、上記取付部材にエアバッグ装置が取付けられると、エアバッグ装置は取付部材を介して芯金に取付けられる。従って、制御装置及びエアバッグ装置が別々に、互いに異なる箇所に取付けられる場合に比べ、制御装置及びエアバッグ装置の設置に必要なスペースが小さくなる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記芯金は、前後方向に延びるステアリングシャフトの後端部に取付けられ、前記取付部材は前記制御装置の外殻部分を構成するものであり、前記エアバッグ装置の主要部は前記取付部材よりも後側に配置されて同取付部材に取付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、制御装置の外殻部分を構成する取付部材が芯金に取付けられることで、制御装置が芯金に取付けられる。エアバッグ装置の主要部は、取付部材よりも後側に配置されて同取付部材に取付けられる。このように、制御装置及びエアバッグ装置は、ステアリングシャフトに沿う方向である前後方向に並べられた状態で芯金に取付けられる。そのため、制御装置及びエアバッグ装置の設置スペースのうち、ステアリングシャフトに直交する方向の寸法が小さくなる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記取付部材は、前記芯金の中心部分の後側に配置されて、同芯金に取付けられていることが好ましい。
ステアリングホイールでは、車両の前面衝突時等に運転者から衝撃を受けた場合、運転者保護の観点から、芯金が変形して衝撃を吸収することが要求される。ここで、芯金の中心部分は一般に他の箇所よりも硬質であり、変形し難い。芯金は、中心部分から外れた箇所で変形するように形成される。

一方で、制御装置は硬質であり、その配置箇所によっては、芯金の変形特性に影響を及ぼすおそれがある。この点、上記の構成によれば、制御装置の外殻部分を構成する取付部材が、芯金の中心部分の後側に配置されて、その箇所で芯金に取付けられる。従って、制御装置は、芯金の変形特性に影響を及ぼしにくい。

上記ステアリングホイールにおいて、前後方向に延びる軸部を有するスナップピンが用いられ、前記エアバッグ装置は前記軸部の後端部に支持され、前記スナップピンは、前記軸部の前端部において前記取付部材に対しスナップフィット構造を用いて取付けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、軸部の後端部にエアバッグ装置が支持されたスナップピンが、同軸部の前端部において取付部材に取付けられることで、エアバッグ装置が取付部材に取付けられる。しかも、スナップピンの取付部材に対する取付けは、スナップフィット構造を用いて行なわれる。そのため、エアバッグ装置を簡単な操作で取付部材に取付けることが可能となる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記取付部材は、同取付部材を前後方向に貫通する貫通孔を有しており、前記スナップフィット構造は、前記軸部の前端部に形成された係止溝と、前記貫通孔よりも前側において前記取付部材に保持され、かつ前記取付部材の後方から前記貫通孔に挿通された前記スナップピンの前記係止溝に係止されるスナップばねとを備えることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置の取付部材に対する取付けに際しては、軸部の後端部にエアバッグ装置が支持されたスナップピンが、取付部材の貫通孔に後方から挿通される。軸部の前端部に形成された係止溝が、貫通孔よりも前側において取付部材に保持されているスナップばねに対向する位置まで挿通されると、そのスナップばねが係止溝に係止される。この係止により、エアバッグ装置がスナップピン及びスナップばねを介して取付部材に取付けられる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記取付部材は樹脂により形成されており、前記取付部材には、外部から力が加えられることにより弾性変形して前記スナップばねを、前記スナップピンの前記係止溝から離脱させる側へ押圧するリリース部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、リリース部に対し外部から力が加えられると、そのリリース部が弾性変形してスナップばねを押圧する。この押圧により、スナップばねが係止溝から離脱すると、同スナップばねがスナップピンを係止する力が消失する。そのため、スナップピンを貫通孔から抜出し、エアバッグ装置を取付部材から取外すことが可能となる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記取付部材は樹脂により形成されており、前記スナップピンは、前記エアバッグ装置に対する押圧操作によりホーン装置を作動させるべく前記芯金に導通されたホーンスイッチ機構の構成部品の１つとして用いられ、かつ前記芯金及び前記スナップばねとともに導電性を有しており、前記ホーンスイッチ機構と前記芯金との間には、導電性を有する板金部材が前記スナップばね及び前記芯金に接触した状態で配置されていることが好ましい。

上記の構成によれば、スナップピンは、エアバッグ装置を取付部材に支持するほかにも、ホーンスイッチ機構の構成部品の１つとして機能する。このスナップピンの係止溝に係止されたスナップばね及び芯金に対しては、導電性の板金部材が接触している。ホーンスイッチ機構は、スナップばね及び板金部材を介して芯金に電気的に接続（導通）される。そのため、エアバッグ装置が押圧操作されてホーンスイッチ機構が閉成されると、ホーン装置が作動する。

上記ステアリングホイールにおいて、前記取付部材は、締結部材により前記芯金に締結されており、前記板金部材の一部は、前記締結部材による前記取付部材の前記芯金に対する締結箇所に配置されていることが好ましい。

上記の構成によれば、板金部材の一部は、締結部材による取付部材の芯金に対する締結箇所で芯金に接触する。そのため、板金部材の一部を芯金に接触させた状態が良好に維持される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記板金部材の前記締結箇所とは異なる箇所の一部は、前記貫通孔の周囲において前記スナップばねに接触していることが好ましい。
ここで、エアバッグ装置が作動すると、エアバッグが膨張用ガスにより後方へ向けて膨張し、ホーンスイッチ機構に対し後方へ向かう力が加わる。この力は、スナップピン及びスナップばねに順に伝わり、同スナップばねのうち、貫通孔の前側に位置する部分が後方へ引っ張られる。

この際、貫通孔とスナップばねとの間であって、同貫通孔の周囲には、板金部材の上記締結箇所とは異なる箇所の一部が配置されている。この板金部材は、樹脂製の取付部材よりも高い強度を有している。そのため、板金部材が設けられず、スナップばねが、取付部材における貫通孔の周縁部分に直接接触する場合に比べ、上記力がより的確に受け止められる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記芯金には、前記貫通孔の周囲で前記スナップばねに対し後側から当接して、同スナップばねのうち、前記貫通孔の前側に位置する部分の後方への移動を規制する規制部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置の作動時には膨張用ガスによりエアバッグが後方へ膨張する。この際、ホーンスイッチ機構のスナップピンに対し後方へ向かう力が加わる。この力は、スナップピンの係止溝に係止されているスナップばねに伝わり、同スナップばねのうち、貫通孔の前側に位置する部分が後方へ引っ張られる。しかし、芯金に設けられた規制部が、貫通孔の周囲でスナップばねに対し後側から当接する。この規制部は、樹脂製の取付部材よりも高い強度を有している。そのため、規制部が設けられず、スナップばねが、取付部材における貫通孔の周縁部分に直接接触する場合に比べ、上記力がより的確に受け止められる。

上記ステアリングホイールによれば、エアバッグ装置及び制御装置の設置スペースを小さくすることができる。

一実施形態を示す図であり、車両内におけるステアリングホイールをその周辺箇所とともに示す概略側面図。 一実施形態におけるステアリングホイールの正面図。 一実施形態において、芯金に制御装置、エアバッグ装置等が組付けられる前の状態を示す部分正面図。 一実施形態における制御装置に対し、前側及び後側の両機能装置が結線される前のステアリングホイールを示す図であり、（ａ）は部分正面図、（ｂ）は部分背面図。 一実施形態において、取付部材にスナップばねが装着された制御装置を車両後方から見た斜視図。 図５の制御装置を車両前方から見た斜視図。 一実施形態におけるステアリングホイールの部分側断面図。 図７におけるホーンスイッチ機構及びその周辺箇所を拡大して示す部分側断面図。 図８の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺箇所を示す部分側断面図。 一実施形態における制御装置と、これに結線された前側及び後側の両機能装置との関係を示す部分平断面図。 一実施形態において、芯金に制御装置が取付けられた状態を車両後方から見た部分斜視図。 一実施形態において、取付部材にスナップばねが装着された制御装置の背面図。 図１２の取付部材のリリース部が押圧された状態を示す背面図。

以下、ステアリングホイールの一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０内の運転席１１の前方には、同車両１０を操舵する際に運転者Ｄによって操作される操舵装置１２が設けられている。操舵装置１２は、ステアリングコラム１３と、ステアリングコラム１３の後側に回転操作可能に配置されたステアリングホイール１４とを備えている。ステアリングコラム１３内には、ステアリングホイール１４の回転をステアリングギヤボックス（図示略）に伝達するステアリングシャフト１５が配置されている。ステアリングシャフト１５は、後側ほど高くなるように傾斜した状態で配置されている。

本実施形態では、ステアリングホイール１４の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１５の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１４の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１４の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１４の前後方向及び上下方向は、車両１０の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図５〜図９、及び図１１では、便宜上、ステアリングホイール１４の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１４の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。

図２に示すように、ステアリングホイール１４は、ハンドル部（リング部、リム部と呼ばれることもある）１６、パッド部１７及びスポーク部１８を備えている。ハンドル部１６は、運転者Ｄによって把持されて回転操作される部分であり、略円環状をなしている。パッド部１７は、ハンドル部１６によって囲まれた空間に配置されている。スポーク部１８は、ハンドル部１６及びパッド部１７の間の複数箇所に設けられている。ステアリングホイール１４は、ハンドル部１６によって囲まれた空間にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）７０を備えている。上記パッド部１７は、エアバッグ装置７０の一部を構成している。

ステアリングホイール１４の骨格部分は、図３に示す芯金２０によって構成されている。芯金２０は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されており、車両１０のボディ（図示略）にアースされている。芯金２０は、円環状のリング部芯金（図示略）と、リング部芯金によって囲まれた空間の略中心部分に位置するボス部芯金２１と、リング部芯金及びボス部芯金２１を連結する一対のスポーク部芯金２２と、ボス部芯金２１を迂回した状態で、両スポーク部芯金２２を連結する連結芯金２３とを備えている。ボス部芯金２１は、上記ステアリングシャフト１５の後端部に対し、一体回転可能に取付けられている。両スポーク部芯金２２は同一直線状に配置されている。

各スポーク部芯金２２において、ボス部芯金２１の近傍には、ねじ孔２４が形成されている。連結芯金２３において、各スポーク部芯金２２寄りの２箇所にもねじ孔２５が形成されている。各スポーク部芯金２２において、ねじ孔２４よりもハンドル部１６側へ離れた箇所には、孔からなる窓部２７が形成されている。さらに、連結芯金２３において、両ねじ孔２５の間の２箇所には、芯金２０の一部として規制部２６が一体に形成されている。各規制部２６の一部は、連結芯金２３からボス部芯金２１側へ突出している。

図４（ａ），（ｂ）及び図１０に示すように、ステアリングホイール１４には、複数の機能装置及び制御装置４２が取付けられている。各機能装置は制御装置４２に電気的に接続されている。複数の機能装置としては、例えば、ホーン装置６７、オーディオ機器、エアコン等の車載機器の作動に際し、運転者Ｄ（図１参照）により操作される各種スイッチが挙げられる。そのほかにも、エアバッグ装置７０も機能装置として挙げられる。

本実施形態では、機能装置は、制御装置４２の前側で上記軸線Ｌ１を挟んで相対向する一対の前側機能装置３１と、制御装置４２の後側で上記軸線Ｌ１を挟んでスポーク部芯金２２の長さ方向に相対向する一対の後側機能装置３７とからなる。なお、図１０では、両前側機能装置３１のうちの片方と、両後側機能装置３７のうちの片方とが、それぞれ部分的に図示されている。また、図１０では、要部のみが図示されており、周辺の部材、例えば、芯金２０等は図示が省略されている。

＜前側機能装置３１＞
各前側機能装置３１は、各スポーク部１８のハンドル部１６との連結部分の前方近傍に配置されている。各前側機能装置３１は、その外殻部分を構成する樹脂製の前側機能ケース３２と、変速指示用のパドルスイッチ等の機能部品が実装された機能基板３３とを備えている。なお、図１及び図２中の「３０」は、パドルスイッチに接続され、かつ同スイッチの状態を変化させる際に操作される操作部である。各前側機能ケース３２は、後方へ突出する突出部３２ａを有している。この突出部３２ａには、前側第１コネクタ３４が取付けられている。前側第１コネクタ３４の後部は、突出部３２ａから後方へ露出している。

さらに、各前側機能ケース３２の内部には、機能基板３３から前側第１コネクタ３４へ伝達される応力を吸収する応力吸収部が設けられている。応力吸収部は、機能基板３３及び前側第１コネクタ３４を、前側機能ケース３２の内部において、弛んだ状態で電気的に接続するハーネス３５によって構成されている。

各前側機能装置３１は、前側第１コネクタ３４を制御装置４２の後述する前側第２コネクタ５８に結合させた状態で、芯金２０に取付けられている。
＜後側機能装置３７＞
各後側機能装置３７は、各スポーク部１８に配置されたハンドルスイッチモジュールによって構成されている。各後側機能装置３７は、その外殻部分を構成する樹脂製の後側機能ケース３８と、オートクルーズスイッチ、オーディオスイッチ、エアコンの温度設定スイッチ等の機能部品が実装された機能基板３９とを備えている。なお、図２中の「３６」は、各種スイッチに接続され、かつ同スイッチの状態を変化させる際に操作される操作部である。各後側機能ケース３８は、前方へ突出する突出部３８ａを有している。この突出部３８ａには、後側第１コネクタ４０が取付けられている。後側第１コネクタ４０の前部は、突出部３８ａから前方へ露出している。

さらに、各後側機能ケース３８の内部には、機能基板３９から後側第１コネクタ４０へ伝達される応力を吸収する応力吸収部が設けられている。応力吸収部は、機能基板３９及び後側第１コネクタ４０を、後側機能ケース３８の内部において、弛んだ状態で電気的に接続するハーネス４１によって構成されている。

各後側機能装置３７は、後側第１コネクタ４０を制御装置４２の後述する後側第２コネクタ６１に結合させた状態で、芯金２０に取付けられている。
＜制御装置４２＞
制御装置４２は、その外殻部分を構成する樹脂製の取付部材４３と、制御部品が実装された制御基板４６とを備えている。取付部材４３は、芯金２０の中心部分の後側に配置されている。ここでの中心部分とは、ボス部芯金２１と、各スポーク部芯金２２のボス部芯金２１寄りの箇所と、連結芯金２３とである。取付部材４３は、制御基板４６を覆うケースとして用いられており、前後方向に相対向する前壁部４４及び後壁部４５を有している。前壁部４４は、前側機能装置３１の後方近傍に位置し、後壁部４５は、後側機能装置３７の前方近傍に位置している。制御基板４６は、前壁部４４及び後壁部４５の間に配置されている。

図４（ａ）、図５及び図６に示すように、取付部材４３の中心部分であって、ボス部芯金２１の後方となる箇所には、同取付部材４３を前後方向に貫通する多角形の開口部４７が形成されている。取付部材４３は、開口部４７の周りの３箇所に、支持部４８，４９を有している。これらの支持部４８，４９のうちの２つの支持部４８は、スポーク部芯金２２の後方近傍に位置し、１つの支持部４９は連結芯金２３の後方近傍に位置している。各支持部４８，４９には、同支持部４８，４９を前後方向に貫通する貫通孔５０が形成されている。

図６及び図１２に示すように、取付部材４３の前側には、１本のスナップばね６４が保持されている。スナップばね６４は、導電性を有するばね鋼等からなる金属線によって形成されている。スナップばね６４は、開口部４７を挟んでスポーク部芯金２２の長さ方向（図１２の左右方向）に相対向する一対の縦ばね部６４ａと、同方向へ延びる単一の横ばね部６４ｂとからなる。図４（ａ）及び図１２に示すように、両縦ばね部６４ａは、スポーク部芯金２２の後方近傍で、そのスポーク部芯金２２の長さ方向に対し略直交する方向（図１２では上下方向）へ延びている。横ばね部６４ｂは、連結芯金２３の後方近傍で上記スポーク部芯金２２の長さ方向に延びており、両縦ばね部６４ａの片側（図１２では下側）の端部同士を連結している。各縦ばね部６４ａの長さ方向における中間部分は、他の部分よりも開口部４７に近づくように山形状に屈曲形成されている。各中間部分のうち、横ばね部６４ｂに近い側の部分は、同横ばね部６４ｂに近づくに従い、開口部４７からハンドル部１６に近づくように傾斜する傾斜部６４ｃとなっている。各縦ばね部６４ａの一部、及び横ばね部６４ｂの一部は、貫通孔５０の前側に位置している。

図６及び図１２に示すように、前壁部４４には貫通孔５０毎に保持部５１が形成されている。各保持部５１は、前壁部４４において貫通孔５０の周囲から前方へ突出し、かつ開口部４７に向けて開放された略円弧筒状をなしている。各保持部５１の周方向における開放部分の両端部であって、前壁部４４との境界部分には切欠き部５１ａが形成されている。

図４（ａ），（ｂ）及び図１１に示すように、横ばね部６４ｂの後方であって、貫通孔５０を挟んでスポーク部芯金２２の長さ方向に相対向する箇所には、連結芯金２３に設けられた一対の上記規制部２６が位置している。

図６及び図１２に示すように、前壁部４４において、各縦ばね部６４ａの長さ方向に互いに離間した複数箇所（３箇所）には、保持部５２が形成されている。各保持部５２は、前壁部４４において、各縦ばね部６４ａを挟んで開口部４７とは反対側の箇所から前方へ突出する基部５２ａと、各基部５２ａの前端部から開口部４７側へ向けて屈曲する押さえ部５２ｂとを備えている。

図５及び図６に示すように、支持部４９の周囲にはリリース部５３が設けられている。リリース部５３は、操作部５３ａ、一対の伝達部５３ｂ及び弾性連結部５３ｅを備えている。操作部５３ａは、支持部４９から開口部４７とは反対側へ離れた箇所に位置し、スポーク部芯金２２の長さ方向へ延びている。各伝達部５３ｂは、操作部５３ａの長さ方向における端部から開口部４７側へ延びている。両伝達部５３ｂは、支持部４９をスポーク部芯金２２の長さ方向へ離間した状態で挟み込む箇所に位置している。各伝達部５３ｂは先端部に、保持部５３ｃを有している。各保持部５３ｃには、その後面において開放される凹部５３ｄが形成されている。弾性連結部５３ｅは、側面視で略Ｃ字状をなすように湾曲し、操作部５３ａの長さ方向における中央部分と、支持部４９とを連結しており、開口部４７に接近及び離間する方向へ弾性変形可能である。

そして、スナップばね６４は、両縦ばね部６４ａの間隔が狭まる方向へ若干弾性変形させられている。各縦ばね部６４ａは、各保持部５２における押さえ部５２ｂと前壁部４４との間に入り込ませられ、弾性復元力により基部５２ａに接触させられている。また、各縦ばね部６４ａ及び横ばね部６４ｂは、それぞれ保持部５１の切欠き部５１ａに掛け止められている。横ばね部６４ｂは、さらに保持部５１を挟んだ両側部分に配置された一対の保持部５３ｃの凹部５３ｄに対しても掛け止められている。

さらに、前壁部４４において、開口部４７を挟んでスポーク部芯金２２の長さ方向に相対向する２箇所には、それぞれ前方へ向けて突出する突起部５５が形成されている。各突起部５５は、各縦ばね部６４ａの傾斜部６４ｃに対し、開口部４７とは反対側から接触している。

取付部材４３において、各スポーク部芯金２２の上記ねじ孔２４の後方となる箇所には、同取付部材４３を前後方向に貫通するねじ挿通孔５６が形成されている。取付部材４３において、連結芯金２３の各ねじ孔２５の後方となる箇所には、同取付部材４３を前後方向に貫通するねじ挿通孔５７が形成されている。

図５、図６及び図１０に示すように、制御装置４２には、一対の前側第２コネクタ５８と、一対の後側第２コネクタ６１とが設けられている。各前側第２コネクタ５８は、前側コネクタハウジング５９及び前側ピン６０を備えている。前側第２コネクタ５８毎の前側コネクタハウジング５９は、取付部材４３の内外を連通させた状態で前壁部４４から前方へ突出しており、同前壁部４４に一体に形成されている。前側第２コネクタ５８毎の前側ピン６０は、制御基板４６を貫通して前側コネクタハウジング５９に向けて突出している。

各後側第２コネクタ６１は、後側コネクタハウジング６２及び後側ピン６３を備えている。後側第２コネクタ６１毎の後側コネクタハウジング６２は、取付部材４３の内外を連通させた状態で後壁部４５から後方へ突出しており、同後壁部４５に一体に形成されている。後側第２コネクタ６１毎の後側ピン６３は、前側ピン６０に対し制御基板４６の面に沿う方向（図１０の左右方向）に隣接した箇所で同制御基板４６を貫通して後側コネクタハウジング６２に向けて突出している。

上記前側ピン６０及び後側ピン６３としては、一般に、プレスフィットピンと呼ばれるものが用いられている。また、図１０では、それぞれ紙面に直交する方向に設けられた複数の前側ピン６０及び複数の後側ピン６３のうちの１本ずつが図示されている。

図３、図５及び図６に示すように、各支持部４８の前面であって、貫通孔５０とねじ挿通孔５６とに跨がる領域には、導電性金属により形成された板金部材６５が配置されている。各板金部材６５において保持部５１に対応する箇所には孔６５ａが形成されており、この孔６５ａに保持部５１が挿通されている。各板金部材６５は、孔６５ａの周辺部分で縦ばね部６４ａに接触している。また、各板金部材６５において、ねじ挿通孔５６に対応する箇所には、ねじ挿通孔６５ｂが形成されている。

取付部材４３における後壁部４５又は前壁部４４は、図示しない位置決め部により、芯金２０に対し位置決めされている。この位置決めにより、図４（ｂ）に示すように、各前側第２コネクタ５８は芯金２０の対応する窓部２７内の後方に位置している。そして、上記のように位置決めがなされた取付部材４３の後方から各ねじ挿通孔５６に対し、締結部材としてのねじ６６が挿通されている。ねじ６６がスポーク部芯金２２のねじ孔２４（図３参照）に螺入されることで、取付部材４３が板金部材６５を介してスポーク部芯金２２に締結されている。板金部材６５は、ねじ挿通孔６５ｂの周囲の部分で芯金２０の後面に接触されている。スナップばね６４と芯金２０とは板金部材６５を介して電気的に接続されている。また、取付部材４３の後方から各ねじ挿通孔５７に対し、締結部材としてのねじ６６が挿通され、連結芯金２３のねじ孔２５（図３参照）に螺入されることで、取付部材４３が同連結芯金２３に締結されている。

図４（ｂ）及び図１０に示すように、各スポーク部芯金２２の前方から各前側第１コネクタ３４が、対応する窓部２７に挿通され、前側第２コネクタ５８における前側コネクタハウジング５９及び前側ピン６０に結合されている。この結合により、前側機能ケース３２及び取付部材４３の間にハーネスを介さずに、前側機能装置３１が制御装置４２に電気的に接続されている。

また、図４（ａ）及び図１０に示すように、取付部材４３の後壁部４５の後方から各後側第１コネクタ４０が、対応する後側第２コネクタ６１における後側コネクタハウジング６２及び後側ピン６３に結合されている。この結合により、後側機能ケース３８及び取付部材４３の間にハーネスを介さずに、後側機能装置３７が制御装置４２に電気的に接続されている。

図７に示すように、車両１０には、ホーン装置６７が設けられている。ホーン装置６７を、エアバッグ装置７０に対する押圧操作により作動させるための複数（上記貫通孔５０と同数）のホーンスイッチ機構８１が設けられている。各ホーンスイッチ機構８１は、互いに同一の構成を有しており、ホーン装置６７に電気的に接続されている。各ホーンスイッチ機構８１は、各支持部４８，４９において、スナップフィット構造にて取付部材４３に装着されている。そして、これらのホーンスイッチ機構８１及び取付部材４３を介してエアバッグ装置７０が芯金２０に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構８１は、エアバッグ装置７０の支持機能と、ホーン装置６７のスイッチ機能とを兼ね備えている。さらに、各ホーンスイッチ機構８１は、エアバッグ装置７０を利用してステアリングホイール１４の振動を抑制、すなわち、制振する機能も有している。

次に、エアバッグ装置７０及びホーンスイッチ機構８１の各々について説明する。
＜エアバッグ装置７０＞
図７に示すように、エアバッグ装置７０は、上記パッド部１７、インフレータ７４、エアバッグ７７及びリングリテーナ７８を、バッグホルダ７１に組付けることによって構成されている。エアバッグ装置７０の主要部は、取付部材４３よりも後側に配置されている。

バッグホルダ７１は、導電性を有する金属板によって形成されており、中心部分に円形開口部７２を有している。パッド部１７は、バッグホルダ７１の後方に配置されており、爪係合等により同バッグホルダ７１に係止されている。パッド部１７とバッグホルダ７１とによって囲まれる空間は、バッグ収容空間ｘを構成している。パッド部１７の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構８１を後側から支持するためのスイッチ支持部１７ａがそれぞれ形成されている。バッグホルダ７１において、各スイッチ支持部１７ａの前方となる箇所には取付孔７３が形成されている（図８参照）。

インフレータ７４は、低円柱状の本体７５と、その本体７５の外周に形成されたフランジ部７６とを備えている。本体７５のうちフランジ部７６よりも後側の部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部７５ａとして構成されている。そして、ガス噴出部７５ａがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ７１の円形開口部７２に挿通されている。さらに、フランジ部７６が円形開口部７２の周縁部に対し前側から接触させられている。

エアバッグ７７は展開及び膨張可能に折り畳まれた状態で、バッグ収容空間ｘに配置されている。エアバッグ７７はバッグ開口部７７ａを有しており、このバッグ開口部７７ａを通じてリングリテーナ７８がエアバッグ７７内に配置されている。リングリテーナ７８は、複数箇所に取付ねじ７９を有している。これらの取付ねじ７９が、バッグ開口部７７ａの周縁部分、バッグホルダ７１及びフランジ部７６に対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ７９に前側からナット８０が締め付けられることにより，エアバッグ７７がリングリテーナ７８を介してバッグホルダ７１に固定されるとともに、インフレータ７４がバッグホルダ７１に固定されている。

上記のように構成されたエアバッグ装置７０は、ダイナミックダンパのダンパマスとして利用されている。
＜ホーンスイッチ機構８１＞
図８は、支持部４９における貫通孔５０に装着されたホーンスイッチ機構８１を示している。図７及び図８に示すように、各ホーンスイッチ機構８１は、スナップピン８２、コンタクトホルダ８３、可動接点部８４、ピンホルダ８５、ダンパホルダ８６、弾性部材８７、支持補助部材８８及び付勢部材を備えている。

スナップピン８２は、導電性を有する金属材料によって形成されている。スナップピン８２は、前後方向に延びる軸部８２ａを有しており、この軸部８２ａにおいてバッグホルダ７１の取付孔７３に挿通されている。軸部８２ａの前端面から後方へ僅かに離れた箇所には、環状の係止溝８２ｂが形成されている。軸部８２ａにおいて、その前端面と係止溝８２ｂとによって挟まれた部分は、同軸部８２ａの支持部８２ｃを構成している。軸部８２ａの後端外周部には鍔部８２ｄが形成されている。スナップピン８２の後端部、すなわち軸部８２ａの後端部及び鍔部８２ｄは、固定接点部を構成している。

コンタクトホルダ８３は、絶縁性を有する樹脂材料により、後端が閉塞された筒状に形成されている。可動接点部８４は、導電性を有する帯状のばね鋼を曲げ加工することによって形成されており、コンタクトホルダ８３の内壁面に沿って装着されている。可動接点部８４の後部の複数箇所には接触突部８４ａが形成されている。可動接点部８４は、自身の前端部においてバッグホルダ７１に接触している。ピンホルダ８５は、絶縁性を有する樹脂材料によって、前後両端が開放された筒状に形成されており、スナップピン８２の軸部８２ａに前後方向へ摺動可能に被せられている。ピンホルダ８５の外周には、円環状の受け部８５ａが形成されている。ダンパホルダ８６は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されており、コンタクトホルダ８３に取付けられている。

弾性部材８７は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって円環状に形成されており、ピンホルダ８５とダンパホルダ８６との間に配置され、ダイナミックダンパのばねとして利用されている。そして、弾性部材８７の大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）をチューニングすることで、ダイナミックダンパにおける上下方向や左右方向の共振周波数が、ステアリングホイール１４の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると、制振したい周波数に設定されている。

支持補助部材８８は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されており、スナップピン８２に脱落不能に装着されている。支持補助部材８８の外周には、円環板状をなす受け部８８ａが形成されている。付勢部材は、スナップピン８２の軸部８２ａと、ピンホルダ８５のうち受け部８５ａよりも前側部分と、支持補助部材８８のうち受け部８８ａよりも後側部分とのそれぞれの周りに巻回されたコイルばね８９によって構成されている。コイルばね８９は、両受け部８５ａ，８８ａの間に圧縮状態で配置されており、ピンホルダ８５を後方へ付勢し、支持補助部材８８を前方へ付勢している。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン８２、コンタクトホルダ８３、可動接点部８４、ピンホルダ８５、ダンパホルダ８６、弾性部材８７、支持補助部材８８及びコイルばね８９がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構８１が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構８１の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構８１を１つの集合体として扱うことが可能である。

エアバッグ装置７０は、複数のホーンスイッチ機構８１を介して取付部材４３に組付けられている。ホーンスイッチ機構８１毎のスナップピン８２が取付部材４３において対応する貫通孔５０に挿通されている。スナップばね６４において、貫通孔５０の前側に位置する部分が、支持部８２ｃと支持補助部材８８とによって前後から挟み込まれている。この挟み込みにより、スナップばね６４がスナップピン８２の係止溝８２ｂに係止されている。スナップピン８２は、エアバッグ装置７０を取付部材４３に支持している。

取付部材４３は樹脂により形成されていて，それ自体は導電性を有しない。しかし、支持部４８における貫通孔５０に装着されたホーンスイッチ機構８１では、スナップピン８２の係止溝８２ｂに係止された縦ばね部６４ａと芯金２０とに対して、導電性の板金部材６５が接触している。ホーンスイッチ機構８１は、スナップばね６４及び板金部材６５を介して、芯金２０に電気的に接続されている。

しかも、板金部材６５の一部は、ねじ６６による取付部材４３の芯金２０に対する締結箇所で芯金２０に接触している。そのため、板金部材６５の一部を芯金２０に接触させた状態が良好に維持される。

次に、上記のように構成された本実施形態のステアリングホイール１４の作用及び効果について、項分けして説明する。
＜結線作業について＞
ここで、機能装置と制御装置との電気的な接続が、柔軟性を有する線状のハーネスを介して行なわれる従来のステアリングホイールでは、機能装置側のハーネス毎のコネクタを、ハーネスを変形させながら制御装置側のコネクタに結合することで、機能装置を制御装置に接続することになり、その結線作業がしづらい。

この点、本実施形態では、図１０に示すように、各前側第１コネクタ３４の後部が前側機能ケース３２の外部に露出し、各後側第１コネクタ４０の前部が後側機能ケース３８の外部に露出している。また、各前側第２コネクタ５８の前部及び各後側第２コネクタ６１の後部が取付部材４３の外部に露出している。

そのため、各前側機能装置３１を取付部材４３に対し前側から近づけ、各前側第１コネクタ３４を、芯金２０の窓部２７（図１０では図示略）を通じ、対応する前側第２コネクタ５８に結合することで、前側機能ケース３２及び取付部材４３の間にハーネスを介さずに、制御装置４２に各前側機能装置３１を結線することができ、結線作業がしやすい。

また、各後側機能装置３７を制御装置４２に対し後側から近づけ、各後側第１コネクタ４０を、対応する後側第２コネクタ６１に結合することで、後側機能ケース３８及び取付部材４３の間にハーネスを介さずに、制御装置４２に各後側機能装置３７を結線することができ、結線作業がしやすい。

＜エアバッグ装置７０の組付け作業について＞
上記複数のホーンスイッチ機構８１を介してエアバッグ装置７０を取付部材４３に組付ける作業は次のようにして行なわれる。

この作業に際しては、図８に示すように、ホーンスイッチ機構８１毎のスナップピン８２が、取付部材４３において対応する貫通孔５０に後方から挿入される。この挿入に伴い、スナップピン８２の支持部８２ｃが貫通孔５０の前側のスナップばね６４に接触する。さらに、スナップばね６４の付勢力に抗してスナップピン８２等が前方へ移動されると、スナップばね６４が開口部４７側へ弾性変形させられる。そして、係止溝８２ｂがスナップばね６４に対向する箇所までスナップピン８２が移動すると、スナップばね６４が自身の弾性復元力により係止溝８２ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝８２ｂ内には、コイルばね８９によって前方へ付勢された支持補助部材８８の前端部が入り込んでいる。そのため、スナップばね６４は、係止溝８２ｂ内に入り込む過程で、コイルばね８９を後方へ圧縮させながら、支持補助部材８８と支持部８２ｃとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝８２ｂ内では、支持補助部材８８がスナップばね６４の後側に位置する。スナップばね６４において、貫通孔５０の前側に位置する部分は、支持部８２ｃと支持補助部材８８とによって前後から挟み込まれる。このようにして、スナップピン８２がスナップばね６４によって取付部材４３に係止されることで、各ホーンスイッチ機構８１の取付部材４３に対する締結と、エアバッグ装置７０の取付部材４３に対する装着とが行なわれる。係止溝８２ｂを有するスナップピン８２とスナップばね６４とを構成部材とし、かつスナップピン８２が、貫通孔５０への挿通に伴いスナップばね６４の弾性によって取付部材４３に係止される構造は、スナップフィット構造と呼ばれる。この構造を用いた組付けにより、スナップピン８２を貫通孔５０に挿通させた状態で、エアバッグ装置７０をスナップピン８２とともに前方へ移動させるといった簡単な作業を行なうことで、エアバッグ装置７０を取付部材４３に取付けることができる。

＜エアバッグ装置７０の取外し作業について＞
取付部材４３におけるリリース部５３に対し、外部から力が加えられる前には、図１２に示すように、スナップばね６４は、両縦ばね部６４ａの間隔が狭まる方向へ若干弾性変形させられた状態で複数の保持部５２に掛け止められている。

エアバッグ装置７０の取外し作業に際しては、ステアリングホイール１４の外部から、芯金２０とエアバッグ装置７０との間に、硬質の棒等からなる長尺状のリリース具９１が挿入される。リリース具９１の先端で操作部５３ａの長さ方向における中間部分が開口部４７側へ押される等して、リリース部５３に対し、開口部４７に向かう力が加えられる。この力は、両伝達部５３ｂを介してスナップばね６４の横ばね部６４ｂに伝達される。両伝達部５３ｂが弾性連結部５３ｅを挟んでスポーク部芯金２２の長さ方向に相対向する箇所に形成されているため、横ばね部６４ｂにおいて両保持部５３ｃが接している箇所に対し、略均等に上記力が伝達される。

上記力により、図１３に示すように、弾性連結部５３ｅが弾性変形させられることで、操作部５３ａが両伝達部５３ｂを伴って開口部４７側へ変位し、スナップばね６４が横ばね部６４ｂにおいて開口部４７側へ押圧される。横ばね部６４ｂのうち、支持部４９における貫通孔５０の前側に位置する部分が開口部４７側へ変位し、スナップピン８２の係止溝８２ｂから外れる。すると、横ばね部６４ｂがスナップピン８２を係止する力が消失する。

また、横ばね部６４ｂの上記変位に伴い、各縦ばね部６４ａが自身の長さ方向のうち支持部４９から遠ざかる側（図１３の上側）へ変位する。これに伴い、縦ばね部６４ａ毎の傾斜部６４ｃの突起部５５に対する接触箇所が変化する。各傾斜部６４ｃに対しては、突起部５５から、両縦ばね部６４ａの間隔を狭める側へ向かう力が加えられる。この力により、各縦ばね部６４ａが横ばね部６４ｂとの境界部分において、対向する縦ばね部６４ａ側へ弾性変形させられる。各縦ばね部６４ａの保持部５２における掛け止め位置が、対向する縦ばね部６４ａ側へ変化する。各縦ばね部６４ａのうち、各支持部４８における貫通孔５０の前側に位置する部分も対向する縦ばね部６４ａ側へ変位し、スナップピン８２の係止溝８２ｂから外れる。本実施形態では、両縦ばね部６４ａが互いに反対方向へ同程度弾性変形する。そのため、両縦ばね部６４ａは、各支持部４８における貫通孔５０に挿通されたスナップピン８２の係止溝８２ｂから略同時に外れる。すると、各縦ばね部６４ａがスナップピン８２を係止する力が消失する。

このように、両縦ばね部６４ａ及び横ばね部６４ｂがスナップピン８２を係止する力が略同時に消失するため、３本の全てのスナップピン８２を対応する貫通孔５０から抜き出し、エアバッグ装置７０を取付部材４３からスムーズに取外すことができる。

＜省スペース化について＞
本実施形態では、図４（ａ），（ｂ）及び図７に示すように、制御装置４２の外殻部分を構成する取付部材４３が芯金２０に取付けられる。表現を変えると、一部が取付部材４３により構成された制御装置４２が、その取付部材４３において芯金２０に取付けられる。すなわち、取付部材４３が芯金２０に取付けられることで、制御装置４２が芯金２０に取付けられる。

一方、エアバッグ装置７０の主要部は、取付部材４３よりも後側に配置されて同取付部材４３に取付けられる。表現を変えると、エアバッグ装置７０は取付部材４３を介して芯金２０に取付けられる。このように、制御装置４２及びエアバッグ装置７０は、前後方向に並べられた状態で芯金２０に取付けられる。

従って、制御装置４２及びエアバッグ装置７０が別々に、互いに異なる箇所に取付けられる場合に比べ、制御装置４２及びエアバッグ装置７０の設置に必要なスペースが小さくてすむ。特に、制御装置４２及びエアバッグ装置７０の設置スペースのうち、ステアリングシャフト１５に直交する方向の寸法が小さくなる。

その結果、ステアリングホイール１４の機能の増加に伴い、同ステアリングホイール１４に組付けられる部品が増えても、新たな部品を配置するためのスペースを確保することができる。

また、本実施形態では、図１０に示すように、各前側機能装置３１と各後側機能装置３７とが、前後両側から制御装置４２に結線される。しかも、各後側第２コネクタ６１は、各前側第２コネクタ５８の後方に位置している。そのため、前側機能装置３１及び後側機能装置３７を制御装置４２に結線するのに必要なスペースのうち、制御基板４６の面に沿う方向（図１０の左右方向）の寸法は、前側第２コネクタ５８及び後側第２コネクタ６１が制御基板４６の厚み方向における同じ側（前側又は後側）に設けられる場合の同方向の寸法よりも小さくてすむ。従って、同方向における結線箇所の省スペース化を図ることができる。

＜車両１０の通常運転時＞
車両１０に対し、前面衝突等による前方からの衝撃が加わらない通常運転時には、図７に示すようにエアバッグ装置７０では、インフレータ７４のガス噴出部７５ａから膨張用ガスが噴出されず、エアバッグ７７が折り畳まれた状態に維持される。

図８に示すように、上記通常運転時において、エアバッグ装置７０が押下げられない場合には、コイルばね８９の後方へ向かう付勢力が、受け部８５ａにおいてピンホルダ８５に伝達される。後方へ付勢されたピンホルダ８５は、スナップばね６４によって取付部材４３に係止されたスナップピン８２の鍔部８２ｄに接触し、それ以上後方へ移動することを規制される。

また、上記付勢力は、ダンパホルダ８６を介して、バッグホルダ７１及びコンタクトホルダ８３に伝達される。コンタクトホルダ８３に伝達された付勢力は、スイッチ支持部１７ａに伝達される。このようにして付勢力が伝達されたエアバッグ装置７０は、制御装置４２から後方へ遠ざけられる。

これに伴い、コンタクトホルダ８３に取付けられた可動接点部８４も後方へ付勢され、接触突部８４ａが、スナップピン８２の後端部の固定接点部から後方へ離間する。可動接点部８４及びスナップピン８２が導通を遮断された状態となり、ホーン装置６７が作動しない。

このとき、エアバッグ装置７０の荷重は、主としてコンタクトホルダ８３、ダンパホルダ８６及び弾性部材８７を介してピンホルダ８５に伝わる。そのため、上記通常運転時であって、車両１０の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１４に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金２０、取付部材４３及び各ホーンスイッチ機構８１を介してエアバッグ装置７０に伝わる。上記振動に応じて、エアバッグ装置７０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能する。また、弾性部材８７は、ステアリングホイール１４の振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置７０を伴って上下方向や左右方向へ振動（共振）することで、ダイナミックダンパのばねとして機能する。この共振により、ステアリングホイール１４の振動エネルギーが吸収され、同ステアリングホイール１４の上下方向や左右方向の各振動が抑制（制振）される。

＜前側機能装置３１及び後側機能装置３７に対する入力操作時＞
図１０に示すように、各前側機能装置３１では、機能基板３３がハーネス３５によって前側第１コネクタ３４に電気的に接続されている。また、各後側機能装置３７では、機能基板３９がハーネス４１によって後側第１コネクタ４０に電気的に接続されている。さらに、前側第１コネクタ３４が前側第２コネクタ５８に結合されることにより、各前側機能装置３１が制御装置４２に電気的に接続されている。また、後側第１コネクタ４０が後側第２コネクタ６１に結合されることにより、各後側機能装置３７が制御装置４２に電気的に接続されている。

そのため、ハンドル部１６を把持した状態で、操作部３０，３６（図１、図２参照）を通じ、両前側機能装置３１及び両後側機能装置３７のいずれかに対し入力操作が行なわれると、制御装置４２によって、対応する車載機器が制御される。車載機器を入力操作に対応した態様で作動させることができる。すなわち、車載機器を作動させるための入力操作を手元で行なうことができる。

ここで、操作部３０，３６を通じて前側機能装置３１及び後側機能装置３７に対し入力操作が行なわれたり、同前側機能装置３１及び後側機能装置３７の構成部品に寸法ばらつきがあったり、ステアリングホイール１４が回転操作されたりすると、機能基板３３から前側第１コネクタ３４に応力が伝わるおそれがある。また、機能基板３９から後側第１コネクタ４０に応力が伝わるおそれがある。

この点、本実施形態では、機能基板３３と前側第１コネクタ３４とを繋ぐハーネス３５が弛み、機能基板３９と後側第１コネクタ４０とを繋ぐハーネス４１が弛んでいる。このことから、機能基板３３から応力が加わった場合にハーネス３５が変形することで、その応力の一部を吸収する。また、機能基板３９から応力が加わった場合にハーネス４１が変形することで、その応力の一部を吸収する。その吸収の分、機能基板３３から前側第１コネクタ３４に伝わる応力が小さくなり、機能基板３９から後側第１コネクタ４０に伝わる応力が小さくなる。機能基板３３と前側第１コネクタ３４とが電気的に接続された状態を、良好に維持することができ、機能基板３９と後側第１コネクタ４０とが電気的に接続された状態を、良好に維持することができる。

＜エアバッグ装置７０の押下げ時＞
図９に示すように、上記通常運転時において、ホーン装置６７の作動のためにエアバッグ装置７０が押下げられると、同エアバッグ装置７０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構８１におけるコンタクトホルダ８３を介して可動接点部８４及びダンパホルダ８６に伝達される。この力により、ダンパホルダ８６が押圧されて前方へ移動させられる。ダンパホルダ８６の動きは、受け部８５ａを介してピンホルダ８５に伝達される。この力の伝達により、ピンホルダ８５がコイルばね８９に抗して、スナップピン８２の軸部８２ａに沿って前方へスライドさせられる。また、コンタクトホルダ８３と一緒に可動接点部８４が前方へ移動する。

そして、可動接点部８４の複数の接触突部８４ａの少なくとも１つが、スナップピン８２の固定接点部に接触すると、車両１０のボディにアースされた芯金２０とバッグホルダ７１とが、板金部材６５、スナップばね６４、スナップピン８２及び可動接点部８４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構８１が閉成し、バッグホルダ７１に電気的に接続されたホーン装置６７が作動する。

＜車両１０に前方から衝撃が加わったとき＞
車両１０が走行中に前面衝突する等して、同車両１０に対し前方から衝撃が加わった場合には、車両１０は停止するが運転者Ｄは慣性により車両１０に対し前方へ移動しようとする。

一方、図７におけるエアバッグ装置７０では、前記衝撃に応じインフレータ７４が作動させられ、ガス噴出部７５ａから膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスがエアバッグ７７に供給されることで、同エアバッグ７７が折り状態を解消（展開）しながら膨張する。このエアバッグ７７により、パッド部１７に加わる押圧力が増大していくと、同パッド部１７が破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグ７７が後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者Ｄの前方に、展開及び膨張したエアバッグ７７が介在し、運転者Ｄの前傾を拘束し、運転者Ｄを衝撃から保護する。

上記エアバッグ７７の後方への膨張に際しては、バッグホルダ７１に対し後方へ向かう力が加わる。この力は、ホーンスイッチ機構８１毎のスナップピン８２及びスナップばね６４に順に伝わり、同スナップばね６４のうち、貫通孔５０の前側に位置する部分が後方へ引っ張られる。

この際、図６及び図１２に示すように、支持部４８における貫通孔５０と縦ばね部６４ａとの間であって、同貫通孔５０の周囲には板金部材６５の一部が配置されている。この板金部材６５は、樹脂製の取付部材４３よりも高い強度を有している。そのため、板金部材６５が用いられず、縦ばね部６４ａが、取付部材４３における貫通孔５０の周縁部分に接触する場合に比べ、上記力を板金部材６５によってより的確に受け止めることができる。

また、図４（ａ），（ｂ）及び図１１に示すように、支持部４９における貫通孔５０を挟んでスポーク部芯金２２の長さ方向に相対向する箇所には、連結芯金２３に設けられた一対の規制部２６が位置していて、これらが横ばね部６４ｂに対し後側から当接する。両規制部２６は、樹脂製の取付部材４３よりも高い強度を有している。そのため、規制部２６が設けられず、横ばね部６４ｂが、取付部材４３における貫通孔５０の周縁部分に接触する場合に比べ、上記力を両規制部２６によって的確に受け止めることができる。

上記車両１０の前面衝突時においては、運転者Ｄからエアバッグ７７を介してステアリングホイール１４に対し押圧力が加わる。この押圧力により、芯金２０が、中心部分から外れた箇所で変形することで、運転者Ｄに加わる衝撃が吸収され、運転者Ｄの保護が図られる。これは、芯金２０の中心部分は一般に他の箇所よりも硬質であり、変形しにくいことから、同中心部分から外れた箇所で変形するように芯金２０が形成されているからである。

一方で、制御装置４２は硬質であり、その配置箇所によっては、芯金２０の変形特性に影響を及ぼすおそれがある。この点、本実施形態では、図４（ａ）に示すように、制御装置４２が、剛性の高い芯金２０の中心部分の後側に配置されて、その箇所でねじ６６により芯金２０に締結されている。従って、制御装置４２は、芯金２０の変形特性に影響を及ぼしにくい。ステアリングホイール１４が衝撃を受けた場合、芯金２０は、制御装置４２と干渉することなく設計通りの変形特性又はそれに近い変形特性で変形する。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・図１０において、制御装置４２における制御基板４６の前面（図１０の上面）に前側第２コネクタ５８が固定されるとともに、同制御基板４６の後面（図１０の下面）に後側第２コネクタ６１が固定されてもよい。この場合、後側第２コネクタ６１は前側第２コネクタ５８の後方に設けられてもよく、このようにすると、制御基板４６の面に沿う方向の設置スペースをより小さくすることができる。

・前側第２コネクタ５８及び後側第２コネクタ６１が制御基板４６の厚み方向における同じ側（前側又は後側）に設けられてもよい。
・制御装置４２における一対の前側第２コネクタ５８のうちの一方、又は双方が省略されてもよいし、さらに別の前側第２コネクタ５８が追加されてもよい。

同様に、制御装置４２における一対の後側第２コネクタ６１のうちの一方、又は双方が省略されてもよいし、さらに別の後側第２コネクタ６１が追加されてもよい。
・制御装置４２における第２コネクタが、前壁部４４及び後壁部４５に加えて、又は代えて取付部材４３の側壁部に設けられてもよい。この場合には、機能装置の第１コネクタが取付部材４３の側方から第２コネクタに結合されることになる。

・各前側機能装置３１と制御装置４２との電気的な接続、及び各後側機能装置３７と制御装置４２との電気的な接続が、柔軟性を有する線状のハーネスを介して行なわれてもよい。

ここで、上述したように、制御装置４２は芯金２０の中心部分の後側に配置されることで、両前側機能装置３１間に位置し、かつ両後側機能装置３７間に位置する。制御装置４２と各前側機能装置３１との距離が短くなり、同制御装置４２と各後側機能装置３７との距離が短くなる。そのため、上記のようにハーネスを用いた電気的接続に変更された場合には、制御装置４２と各前側機能装置３１とを繋ぐハーネスを短くすることができ、同制御装置４２と各後側機能装置３７とを繋ぐハーネスを短くすることができる。

・連結芯金２３における両規制部２６は、横ばね部６４ｂに接触されてもよい。この場合には、スナップばね６４及び芯金２０が、連結芯金２３と横ばね部６４ｂとの接触箇所を通じて電気的に接続される。

・芯金２０における規制部２６は、支持部４８における貫通孔５０の周辺部分の前方に設けられてもよい。この場合、規制部２６は、支持部４８における貫通孔５０の周囲で縦ばね部６４ａに対し後側から当接して、同縦ばね部６４ａのうち同貫通孔５０の前側に位置する部分の後方への移動を規制する。

・上記ステアリングホイール１４は、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

１４…ステアリングホイール、１５…ステアリングシャフト、２０…芯金、２６…規制部、４２…制御装置、４３…取付部材、５０…貫通孔、５３…リリース部、６４…スナップばね、６５…板金部材、６６…ねじ（締結部材）、６７…ホーン装置、７０…エアバッグ装置、８１…ホーンスイッチ機構、８２…スナップピン、８２ａ…軸部、８２ｂ…係止溝。

Claims (6)

1. 骨格部分が芯金により構成されるとともに、エアバッグ装置と、車載機器の作動を制御する制御装置とが取付けられたステアリングホイールであって、
   前記芯金は、前後方向に延びるステアリングシャフトの後端部に取付けられ、
   前記制御装置として、一部が取付部材により構成されたものが用いられ、
   前記取付部材は前記制御装置の外殻部分を構成するものであり、
   前記制御装置が前記取付部材において前記芯金に取付けられ、
   前記エアバッグ装置は、同エアバッグ装置の主要部が前記取付部材よりも後側に配置されて同取付部材に取付けられており、
   前後方向に延びる軸部を有するスナップピンが用いられ、
   前記エアバッグ装置は前記軸部の後端部に支持され、
   前記スナップピンは、前記軸部の前端部において前記取付部材に対しスナップフィット構造を用いて取付けられており、
   前記取付部材は、同取付部材を前後方向に貫通する貫通孔を有しており、
   前記スナップフィット構造は、
   前記軸部の前端部に形成された係止溝と、前記貫通孔よりも前側において前記取付部材に保持され、かつ前記取付部材の後方から前記貫通孔に挿通された前記スナップピンの前記係止溝に係止されるスナップばねとを備え、
   前記取付部材は樹脂により形成されており、
   前記取付部材には、外部から力が加えられることにより弾性変形して前記スナップばねを、前記スナップピンの前記係止溝から離脱させる側へ押圧するリリース部が設けられているステアリングホイール。
2. 骨格部分が芯金により構成されるとともに、エアバッグ装置と、車載機器の作動を制御する制御装置とが取付けられたステアリングホイールであって、
   前記芯金は、前後方向に延びるステアリングシャフトの後端部に取付けられ、
   前記制御装置として、一部が取付部材により構成されたものが用いられ、
   前記取付部材は前記制御装置の外殻部分を構成するものであり、
   前記制御装置が前記取付部材において前記芯金に取付けられ、
   前記エアバッグ装置は、同エアバッグ装置の主要部が前記取付部材よりも後側に配置されて同取付部材に取付けられており、
   前後方向に延びる軸部を有するスナップピンが用いられ、
   前記エアバッグ装置は前記軸部の後端部に支持され、
   前記スナップピンは、前記軸部の前端部において前記取付部材に対しスナップフィット構造を用いて取付けられており、
   前記取付部材は、同取付部材を前後方向に貫通する貫通孔を有しており、
   前記スナップフィット構造は、
   前記軸部の前端部に形成された係止溝と、前記貫通孔よりも前側において前記取付部材に保持され、かつ前記取付部材の後方から前記貫通孔に挿通された前記スナップピンの前記係止溝に係止されるスナップばねとを備え、
   前記取付部材は樹脂により形成されており、
   前記スナップピンは、前記エアバッグ装置に対する押圧操作によりホーン装置を作動させるべく前記芯金に導通されたホーンスイッチ機構の構成部品の１つとして用いられ、かつ前記芯金及び前記スナップばねとともに導電性を有しており、
   前記ホーンスイッチ機構と前記芯金との間には、導電性を有する板金部材が前記スナップばね及び前記芯金に接触した状態で配置されているステアリングホイール。
3. 前記取付部材は、締結部材により前記芯金に締結されており、
   前記板金部材の一部は、前記締結部材による前記取付部材の前記芯金に対する締結箇所に配置されている請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 前記板金部材の前記締結箇所とは異なる箇所の一部は、前記貫通孔の周囲において前記スナップばねに接触している請求項３に記載のステアリングホイール。
5. 骨格部分が芯金により構成されるとともに、エアバッグ装置と、車載機器の作動を制御する制御装置とが取付けられたステアリングホイールであって、
   前記芯金は、前後方向に延びるステアリングシャフトの後端部に取付けられ、
   前記制御装置として、一部が取付部材により構成されたものが用いられ、
   前記取付部材は前記制御装置の外殻部分を構成するものであり、
   前記制御装置が前記取付部材において前記芯金に取付けられ、
   前記エアバッグ装置は、同エアバッグ装置の主要部が前記取付部材よりも後側に配置されて同取付部材に取付けられており、
   前後方向に延びる軸部を有するスナップピンが用いられ、
   前記エアバッグ装置は前記軸部の後端部に支持され、
   前記スナップピンは、前記軸部の前端部において前記取付部材に対しスナップフィット構造を用いて取付けられており、
   前記取付部材は、同取付部材を前後方向に貫通する貫通孔を有しており、
   前記スナップフィット構造は、
   前記軸部の前端部に形成された係止溝と、前記貫通孔よりも前側において前記取付部材に保持され、かつ前記取付部材の後方から前記貫通孔に挿通された前記スナップピンの前記係止溝に係止されるスナップばねとを備え、
   前記芯金には、前記貫通孔の周囲で前記スナップばねに対し後側から当接して、同スナップばねのうち、前記貫通孔の前側に位置する部分の後方への移動を規制する規制部が設けられているステアリングホイール。
6. 前記取付部材は、前記芯金の中心部分の後側に配置されて、同芯金に取付けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載のステアリングホイール。