JP5045694B2 - エアバッグ装置付きステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗り物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置（エアバッグモジュール）を備えたエアバッグ装置付きステアリングホイールに関するものである。

この種のステアリングホイールとしては、金属製のバッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けてなるエアバッグ装置を、ホーン装置を作動させるためのホーンスイッチ機構を介して芯金に装着したものが知られている（例えば特許文献１参照）。このステアリングホイールによれば、前面衝突等により車両に前方から衝撃が加わると、エアバッグ装置におけるインフレータから膨張用ガスが噴出されてエアバッグが膨張する。この膨張の過程でパッド部が破断され、引き続きエアバッグがパッド部を通ってステアリングホイールと運転者との間で膨張することで、その運転者が受ける衝撃が緩和される。

また、ホーンスイッチ機構は、上記バッグホルダと、上記芯金に取付けられた金属製ホーンプレートとの間に配置されている。ホーンスイッチ機構は、固定側部材、可動側部材、付勢部材（ホーン用荷重ばね）、及びボルトを備えて構成されている。固定側部材は、固定側接点と、その固定側接点を支持する樹脂製の固定側支持材とからなり、ホーンプレートに支持されている。可動側部材は、可動側接点と、可動側接点を支持する樹脂製の可動側支持材とからなり、バッグホルダに支持されている。ホーン用荷重ばねは、固定側部材と可動側部材との間に配設されて、可動側接点を固定側接点から遠ざける方向である略上方へ付勢している。ボルトは、可動側部材の下方への移動を許容して可動側接点の固定側接点からの離隔距離を規定する。

上記構成のエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、運転者によりエアバッグ装置が押下されると、そのエアバッグ装置が、ホーンスイッチ機構の可動側部材及びボルトと一体となって、ホーン用荷重ばねの付勢力に抗してホーンプレート側へ変位する。可動側接点が固定側接点に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。

特開２００４−２８４４１４号公報

上記特許文献１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、エアバッグ装置がホーン装置を作動させるための機構を兼ねているため、構成が複雑化して部品点数が多くなる。

そこで、ホーンスイッチ機構として、次の構成を採用することが考えられる。図１５に示すように、このホーンスイッチ機構５０では、芯金が芯金本体５２と、その上方側に位置し、かつ貫通孔５５を有する保持部５７とにより構成される。ホーンスイッチ機構５０では、バッグホルダ５１を芯金（保持部５７）から遠ざかる方向である略上方へ付勢する付勢部材５３と、バッグホルダ５１とともに略上下方向へ移動する可動側接点部５４とが設けられる。保持部５７及び芯金本体５２間であって、貫通孔５５の近傍に弾性部材５６が配置される。金属製の支持部材５８の下端部が貫通孔５５に挿通されて、弾性部材５６により芯金（保持部５７）に係止される。この支持部材５８は、バッグホルダ５１に装着された絶縁部材６０に挿通されることにより、同バッグホルダ５１、絶縁部材６０及び可動側接点部５４を芯金に対し略上下方向へ移動可能に支持する。支持部材５８のバッグホルダ５１よりも上側には、付勢部材５３の上向きの付勢力を受ける受圧部５９が設けられる。さらに、支持部材５８の上端面は、上記可動側接点部５４に接触・離間する固定側接点部６１とされる。

上記ホーンスイッチ機構５０が組み込まれたステアリングホイールでは、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、可動側接点部５４が、支持部材５８の固定側接点部６１から上方へ離れ、両接点部５４，６１間が電気的に遮断された状態となり、ホーン装置６２が作動しない。このときには、弾性部材５６により芯金（保持部５７）に係止された支持部材５８の受圧部５９に対し、付勢部材５３の上向きの付勢力が絶縁部材６０（バッグホルダ５１）を介して加わる。そのため、支持部材５８は上下２箇所で支持された状態となって動きを規制され、貫通孔５５の壁面５５ａから離れている状態から同壁面５５ａに接触して音を発することが抑制される。

これに対し、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすると、バッグホルダ５１及び絶縁部材６０とともに可動側接点部５４が下方へ移動する。そして、可動側接点部５４が固定側接点部６１に接触して導通すると、ホーン装置６２が作動する。

また、支持部材５８は、芯金（保持部５７）に係止される機能と、バッグホルダ５１等を芯金（保持部５７）に対し略上下方向へ移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部６１としても機能する。そのため、上記特許文献１におけるホーンプレート等を廃止し、部品点数を少なくし、構成を簡素化することが可能である。

しかしながら、この構成を採用した場合、上記のようにエアバッグ装置が押下される等してバッグホルダ５１が下方へ移動させられると、絶縁部材６０が支持部材５８の受圧部５９から下方へ離れ、それまで絶縁部材６０を介して受圧部５９に加わっていた付勢部材５３の上向きの付勢力が加わらなくなる。そのため、支持部材５８は、弾性部材５６によって芯金（保持部５７）に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。その結果、揺動する金属製の支持部材５８が貫通孔５５の壁面５５ａに接触し、異音が発生する懸念がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、部品点数を抑えつつ、エアバッグ装置の押下時等に、ホーンスイッチ機構の芯金に対する係止部分で異音が発生するのを抑制することのできるエアバッグ装置付きステアリングホイールを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けてなるエアバッグ装置を、ホーン装置を作動させるためのホーンスイッチ機構を介して芯金に装着したエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、前記ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダを、前記芯金から遠ざける方向である略上方へ付勢する付勢部材と、前記バッグホルダとともに移動する可動側接点部と、前記芯金に設けられた貫通孔よりも下方側に配置された弾性部材と、前記貫通孔に挿通されて前記弾性部材により前記芯金に係止されるとともに、前記バッグホルダに挿通されることにより、同バッグホルダを前記芯金に対し略上下方向へ移動可能に支持する部材であって、前記バッグホルダよりも上側には、前記付勢部材による上向きの付勢力を受ける受圧部を有し、かつ自身の上端面を固定側接点部とした金属製の支持部材と、前記芯金における前記貫通孔の壁面と前記支持部材との間に介在された樹脂部材とを備え、前記バッグホルダとともに前記可動側接点部が下方へ移動して前記固定側接点部に接触して導通することで前記ホーン装置を作動させるように構成したことを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、可動側接点部が固定側接点部から上方へ離れ、両接点部間が非導通状態となり、ホーン装置が作動しない。このときには、弾性部材により芯金に係止された支持部材の受圧部に対し、付勢部材の上向きの付勢力がバッグホルダを介して加わる。そのため、支持部材は上下２箇所で支持された状態となって動きを規制され、芯金の貫通孔の壁面から離れている状態から同壁面に接触して音を発することが抑制される。

これに対し、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりして、バッグホルダが付勢部材に抗して下方へ移動させられると、そのバッグホルダとともに可動側接点部が下方へ移動する。可動側接点部が支持部材の上端面の固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。このように、支持部材は、芯金に係止される機能と、バッグホルダを芯金に対し略上下方向へ移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等を廃止し、部品点数を抑えることが可能となる。

また、上記のようにバッグホルダが下方へ移動させられると、それまでバッグホルダを介して支持部材の受圧部に加わっていた付勢部材の上向きの付勢力が消失する。そのため、支持部材は、弾性部材によって芯金に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。しかし、芯金における貫通孔の壁面と弾性部材との間に介在された樹脂部材は、金属製の支持部材が、金属製の芯金における上記壁面と接触するのを規制する。なお、支持部材が樹脂部材に接触したときに音を発したとしても、その音は、支持部材が上記壁面に接触する場合、すなわち金属同士が接触する場合に比べ小さく、また耳障りでない。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記支持部材は、同支持部材に前記樹脂部材が装着された状態で、前記貫通孔に挿通されて前記弾性部材により前記芯金に係止されるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、支持部材が貫通孔に挿通される過程で、樹脂部材もまた支持部材と一緒に貫通孔に挿入され、芯金と支持部材との間に入り込む。そのため、樹脂部材を個別に芯金の貫通孔に組付けなくてもよく、樹脂部材を芯金の貫通孔の壁面と支持部材との間に介在させるための作業効率が向上する。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記弾性部材は金属により形成されており、前記支持部材の外側面には、前記弾性部材の一部と、前記樹脂部材の一部とが入り込む凹部が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下等されない通常時には、弾性部材の一部が凹部内に入り込んでいることから、その弾性部材により芯金に係止された支持部材の受圧部に対し、付勢部材による上向きの付勢力がバッグホルダを介して加わる。また、このようにして支持部材に加わった上向きの付勢力は、凹部内の下面を通じて同凹部内の弾性部材にも加わり、同弾性部材の動きが規制される。そのため、弾性部材が、支持部材における凹部内の下面から離れている状態から同下面に接触して音を発することが抑制される。

また、エアバッグ装置が押下等されて、バッグホルダが付勢部材に抗して下方へ移動させられ、それまでバッグホルダを介して支持部材の受圧部に加わっていた付勢部材による上向きの付勢力が消失すると、弾性部材に対してもそれまで凹部内の下面を通じて加わっていた付勢力が消失して、弾性部材が凹部内で動き得る状態となる。しかし、凹部内に入り込んだ樹脂部材の一部は、金属製の支持部材における凹部内の壁面と金属製の弾性部材とが接触するのを規制する。なお、樹脂部材に対し、凹部内の壁面や弾性部材が接触したときに音を発したとしても、その音は、樹脂部材の一部が凹部内に入り込んでおらず、弾性部材が凹部内の壁面に接触した場合よりも小さく、また耳障りでない。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記樹脂部材の前記一部は、前記凹部内の前記弾性部材よりも上方側の箇所に入り込んでおり、前記樹脂部材は、さらに、前記付勢部材に当接して、同付勢部材の下向きの付勢力を受ける第２受圧部を有することを要旨とする。

上記の構成によれば、バッグホルダが下方へ移動させられないときにも付勢部材に抗して下方へ移動させられるときにも、付勢部材の下向きの付勢力が、第２受圧部を通じて樹脂部材に加わり、同樹脂部材において支持部材の凹部に入り込んだ部分が、同凹部内に位置する弾性部材を下方へ押圧する。この押圧により、弾性部材は、凹部内の下面と樹脂部材とによって挟み込まれ、動きを規制される。従って、弾性部材が支持部材の凹部内の下面から離れている状態から同下面に接触して音を発することが抑制される。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記芯金の前記貫通孔は、上側ほど拡径するテーパ状の壁面を有する一方、前記樹脂部材は、上側ほど拡径するテーパ面の少なくとも一部を構成して、前記貫通孔の前記壁面に接触する外側面を有することを要旨とする。

上記の構成によれば、樹脂部材は、上側ほど拡径するテーパ面の少なくとも一部を構成する自身の外側面において、芯金の貫通孔に対し、同じく上側ほど拡径するテーパ状の壁面に面接触する。このときの樹脂部材の芯金との接触面積は、例えば、貫通孔の径がどの部位においても一様であり、樹脂部材の上端部に設けられたフランジが芯金の上面に接触する場合の接触面積よりも大きい。樹脂部材が付勢部材の下向きの付勢力を芯金に伝達する面の面積が大きく、単位面積当たりに加わる付勢力が小さい。従って、樹脂部材の特定の部位に付勢部材の下向きの付勢力（圧縮荷重）が集中することがなく、同樹脂部材において変形や欠損が生じにくい。

本発明のエアバッグ装置付きステアリングホイールによれば、部品点数を抑えつつ、エアバッグ装置の押下時等に、ホーンスイッチ機構の芯金に対する係止部分で異音が発生するのを抑制することができる。

本発明を具体化した一実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールを示す正面図。 ステアリングホイール本体における芯金の一部を上方から見た正面図。 エアバッグ装置を背面側（下方側）から見た状態を示す斜視図。 エアバッグ装置の各構成部品を背面側（下方側）から見た状態を示す分解斜視図。 ホーンスイッチ機構を上方側から見た状態を示す斜視図。 ホーンスイッチ機構の各構成部品を上方側から見た状態を示す分解斜視図。 （ａ）は、熱かしめが行なわれる前のバッグホルダと係止爪との関係を示す部分断面図、（ｂ）は、熱かしめが行なわれた後のバッグホルダと係止爪との関係を示す部分断面図。 樹脂部材を下方側から見た状態を示す斜視図。 ホーンスイッチ機構の内部構造を示す断面図。 同じくホーンスイッチ機構の内部構造を、図９とは異なる断面にて示す断面図。 芯金に装着される前のホーンスイッチ機構の一部を示す部分断面図。 エアバッグ装置が押下等されたときのホーンスイッチ機構内部の状態を示す部分断面図。 異音発生の原因となる各種隙間を説明する部分断面図。 樹脂部材の別の実施形態を示す部分断面図。 従来の問題点を基づき考えられるステアリングホイールを説明するための図であり、ホーンスイッチ機構の内部構造を示す断面図。

以下、本発明を車両用のエアバッグ装置付きステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１３を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。また、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。また、ステアリングホイール本体は、ステアリングホイールのうち、エアバッグ装置及びホーンスイッチ機構以外の部位をいうものとする。

図１に示すように、ステアリングホイール１０は、運転者が車両を操舵すべく把持するステアリングホイール本体１１の中央部に、エアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０が一体に組付けられて構成されている。ステアリングホイール本体１１は、ステアリングホイール１０の骨格部分をなす芯金１２を備えている。図２は、その芯金１２の一部を示している。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されており、そのボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に固定されている。芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが芯金１２の一部として設けられている。なお、芯金１２において、保持部１２ｂとそれ以外の箇所とを区別する必要がある場合には、後者の箇所を芯金本体１２ｉというものとする。また、ここでの複数箇所とは、ボス部１２ａの左方、右方及び後方（図２の下方）の合計３箇所である。図１１に示すように、各貫通孔１２ｃの壁面１２ｄは、上側ほど拡径するテーパ状をなしている。なお、図２では、このテーパ状の壁面１２ｄの図示が省略されている。

図２及び図１１の少なくとも一方に示すように、各保持部１２ｂと芯金本体１２ｉとの間であって、貫通孔１２ｃの近傍には、弾性部材としてのクリップ１３がそれぞれ組み込まれている。各クリップ１３は、ばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されていて、若干弾性変形させられた状態で保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉ間に組み込まれて芯金１２に保持されている。クリップ１３は、その一部、例えば端部において、保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉの少なくとも一方に接触している。クリップ１３は、後述するホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を芯金１２に対し導通状態で係止する機能を有する。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの下方近傍に位置している。

車両には、ホーン装置４０（図９参照）が設けられており、これを作動させるための複数（本実施形態では３つ）のホーンスイッチ機構１５が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。そして、これらのホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構１５は、エアバッグ装置２０の支持とホーンスイッチとの機能を兼ねている。

次に、エアバッグ装置２０及びホーンスイッチ機構１５のそれぞれについて説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
エアバッグ装置２０は、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、パッド部２４、エアバッグ２２及びインフレータ２３をバッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、樹脂成形よりなり、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（下側：図３及び図４では右側）に略四角環状に立設された収容壁部２４ｂとを有している。収容壁部２４ｂにて囲まれる外皮部２４ａの内側面は、バッグホルダ２１との間に、エアバッグ２２を主として収容するためのバッグ収容空間Ｘを形成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間Ｘを形成する部位には、エアバッグ２２の膨張展開時に押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの下端部（図４の右端部）には、矩形板状をなす複数（５つ）の係止爪２４ｄが一体に形成されている。具体的には、係止爪２４ｄは、収容壁部２４ｂの前側壁部、左側壁部及び右側壁部にそれぞれ１つ、後側壁部に２つ設けられている。各係止爪２４ｄは所定長さの幅広に形成されており、各係止爪２４ｄの下端部には、外側（バッグ収容空間Ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅが形成されている（図７（ａ）参照）。また、収容壁部２４ｂの各角部には、それぞれ矩形板状のかしめ片２４ｆが一体に形成されている。

パッド部２４の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を支持するためのスイッチ支持部２４ｇがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｇは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（下側）に延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。詳しくは、各スイッチ支持部２４ｇは、収容壁部２４ｂから外側（バッグ収容空間Ｘよりも外側）に突出している。各スイッチ支持部２４ｇは、正面視で（パッド部２４の軸線Ｌ方向から見て）Ｕ字状に湾曲形成されており、内部が中空となっている。各スイッチ支持部２４ｇは、そのＵ字状の開口側において収容壁部２４ｂと繋がっている。このような構成の各スイッチ支持部２４ｇは、収容壁部２４ｂを補強するリブの役割もなし、収容壁部２４ｂの強度の向上にも寄与している。

これに対し、バッグホルダ２１は、金属板をプレス加工することにより略矩形状に形成されている。なお、バッグホルダ２１は、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されたものであってもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、前記パッド部２４の各係止爪２４ｄに対応する箇所、すなわち前側辺部、左側辺部及び右側辺部の各１箇所と、後側辺部の２箇所とには、それぞれ爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂは、幅広の上記各係止爪２４ｄに対応してバッグホルダ２１の辺方向に長いスリット状をなし、バッグホルダ２１の表裏を貫通して形成されている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの下端部が挿通されて係止される。その際、各係止爪２４ｄが係止突起２４ｅ分だけ内側（バッグ収容空間Ｘ側）に撓んで挿通され、挿通後、係止爪２４ｄが形状復帰して係止突起２４ｅが爪係止孔２１ｂの周縁部に係止する。この係止により、各係止爪２４ｄが反挿通方向へ抜け出ることが規制される。

図７（ｂ）に示すように、各係止爪２４ｄにおいて、挿通によりバッグホルダ２１よりも下側となる箇所（係止突起２４ｅを含む）に対し、加熱によりつぶされる所謂熱かしめが施されている。なお、図７（ｂ）における二点鎖線は、熱かしめが施される前の係止突起２４ｅ等の状態を示している。係止爪２４ｄと爪係止孔２１ｂの壁面との間には、同係止爪２４ｄの挿通のための隙間（図７（ａ）参照）が存在するが、この隙間が上記熱かしめによって、すなわち、熱でつぶされた部分２４ｉによって埋められている。そのため、エアバッグ２２の膨張展開時等にパッド部２４に過大な力が加わっても、係止爪２４ｄが爪係止孔２１ｂから抜け出ることが確実に阻止される。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、各係止爪２４ｄの上記係止突起２４ｅとは反対側（内側：バッグ収容空間Ｘに近づく側）の面において、爪係止孔２１ｂよりも上方であって係止突起２４ｅの上方近傍には、ストッパ２４ｈが設けられている。ストッパ２４ｈは、係止爪２４ｄと一体に形成されたものであってもよいし、係止爪２４ｄとは別に設けられて、後から係止爪２４ｄに固定されたものであってもよい。後者の場合、ストッパ２４ｈは、係止爪２４ｄとは異なる材料によって形成されてもよい。ストッパ２４ｈは、上記熱かしめの際に、熱により溶融された合成樹脂が、爪係止孔２１ｂを通ってバッグホルダ２１よりも上方の空間（バッグ収容空間Ｘを含む）へ流動するのを阻止するためのものである。そのため、溶融樹脂がエアバッグ２２等に付着して、同エアバッグ２２の展開性能等に影響を及ぼすことが抑制される。

また、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、バッグホルダ２１の各角部には、上記各かしめ片２４ｆが挿通されるスリット状のかしめ用挿通孔２１ｃが貫通形成されている。各かしめ用挿通孔２１ｃには、各かしめ片２４ｆが挿通され、上記係止爪２４ｄと同様、挿通後においてかしめ片２４ｆの下端部に対し熱かしめが施されている（図３参照）。そして、上述した各係止爪２４ｄ及び各かしめ片２４ｆの熱かしめにより、パッド部２４がバッグホルダ２１に対して固定されている。

バッグホルダ２１における周縁固定部２１ａの内側部分は、略正方形状の台座部２１ｆを構成している。台座部２１ｆの中心部には円形状の開口部２１ｇが形成されている。台座部２１ｆであって、開口部２１ｇの周縁部近傍の複数箇所、ここでは、台座部２１ｆの対角線上となる合計４箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｈが形成されている。台座部２１ｆの開口部２１ｇには、インフレータ２３の一部が挿入されて取付けられる。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体を有しており、その本体の外周面にはフランジ部２３ａが形成されている。フランジ部２３ａには、等角度間隔に複数（４つ）の取付片２３ｂが径方向外側に延出されている。各取付片２３ｂにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｈに対応する箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｃが形成されている。インフレータ２３は、フランジ部２３ａから一方側（上方側）が膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｘとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘがバッグ収容空間Ｘ側に突出するように、その反対側からバッグホルダ２１の開口部２１ｇに挿入されている。さらに、フランジ部２３ａが開口部２１ｇの周縁部に当接され、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘが挿入されるバッグホルダ２１の開口部２１ｇと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｈに対応する複数箇所（４箇所）に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５には、膨張展開可能に折り畳まれたエアバッグ２２が、その開口部において取付けられている。なお、説明の便宜のため図示は省略したが、リングリテーナ２５における開口部２５ａ以外の部位は、エアバッグ２２の一部によって覆われる。エアバッグ２２の取付けられたリングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、バッグ収容空間Ｘ側からバッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｈ，２３ｃに挿通される。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂにナット２６が螺着されることにより、エアバッグ２２がリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定され、またそれと同時にインフレータ２３もバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を取付けるための取付部２１ｄがそれぞれ形成されている。ここでの複数箇所の一部は、周縁固定部２１ａの左側辺部及び右側辺部の各前側辺部寄りの箇所であって、爪係止孔２１ｂとかしめ用挿通孔２１ｃとの間の部位である。そのほか、後側辺部において対で設けられる爪係止孔２１ｂ間の部位も、上記複数箇所に含まれる。これらの箇所は、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇに対応する箇所（スイッチ支持部２４ｇの下方近傍）である。各取付部２１ｄには、ホーンスイッチ機構１５の取付けのための取付孔２１ｅが貫通形成されている。各取付孔２１ｅは円形状をなしている。これは、後述する可動装着部材３２の筒状部３２ａの形状（円環状）に対応させたものである。各取付孔２１ｅには、径方向外側に延びる複数（４つ）の凹部２１ｉが等角度（９０°）毎に形成されている。

なお、上記エアバッグ装置２０の組み立て作業は、例えば、次のようにして行なう。最初に、バッグホルダ２１をそのパッド部２４側の面が上方を向くように配置し、そのバッグホルダ２１に対して上方から各部材（各ホーンスイッチ機構１５、リングリテーナ２５、エアバッグ２２及びパッド部２４）を組付ける。その後、その組付けにより得られた一体部品を裏返し、インフレータ２３をバッグホルダ２１に組付ける。

＜ホーンスイッチ機構１５＞
ホーンスイッチ機構１５は、本実施形態のステアリングホイール１０では３つ用いられている。各ホーンスイッチ機構１５からステアリングホイール１０の中心（ボス部１２ａ）までの距離は互いに略等しく設定されることが望ましい。これは、後述する接点端子３４と固定ピン３１の上端面３１ｆとを確実に接触させて導通状態にするためである。

各ホーンスイッチ機構１５は、図５及び図６の少なくとも一方に示すように、支持部材としての金属製の固定ピン３１、絶縁部としての可動装着部材３２、樹脂製のキャップ部材３３、可動側接点部としての接点端子３４、樹脂部材４１、及び付勢部材としてのコイルばね３５を備えている。次に、各部材について説明する。

固定ピン３１は、略上下方向に延びる長尺状をなしており、その軸線に直交する断面は、長さ方向のどの箇所においても円形となっている。固定ピン３１の下端部の外周面には、凹部が設けられている。本実施形態では、この凹部として、環状の係止溝３１ｂが固定ピン３１の全周にわたって形成されている。固定ピン３１の上端部を除く大部分は、上記取付孔２１ｅよりも若干小径に形成されている。固定ピン３１の上端部には、他の箇所よりも大径で、取付孔２１ｅよりも大径の鍔部３１ａが形成されている。

可動装着部材３２は、絶縁体としての特性を有する材料、例えば、樹脂材料によって形成されている。可動装着部材３２は、段付形状を有する筒状をなし、固定ピン３１に対しその長手方向（略上下方向）に移動可能に組付けられている。可動装着部材３２における固定ピン３１が挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の上端には、固定ピン３１の鍔部３１ａが嵌合される嵌合部３２ｂが形成されている。この嵌合部３２ｂは、固定ピン３１の鍔部３１ａの下面及び外周面と当接している。また、嵌合部３２ｂの上端部の相対向する２箇所には、当接突部３２ｇがそれぞれ略上方へ向けて突設されている。嵌合部３２ｂの上端部であって、上記両当接突部３２ｇ間の相対向する２箇所には、保持突部３２ｈがそれぞれ略上方へ向けて突設されている。

嵌合部３２ｂの周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、ばね保持部３２ｃが略下方へ向けて延びている。なお、図５及び図６では、ばね保持部３２ｃは３つのみ図示されている。各ばね保持部３２ｃと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており、ばね保持部３２ｃは径方向（ホーンスイッチ機構１５の軸直交方向）に撓むことが可能となっている。各ばね保持部３２ｃの下端部には、筒状部３２ａ側に向けて係止突部３２ｄが突設されている。

各ばね保持部３２ｃは、後述する樹脂部材４１が固定ピン３１に装着される前に、コイルばね３５を可動装着部材３２に保持するためのものである。その保持は、コイルばね３５の上端部が、可動装着部材３２の筒状部３２ａとばね保持部３２ｃとの間に挿入され、弾性復元するばね保持部３２ｃ下端の係止突部３２ｄに係止されることによって行なわれる。

嵌合部３２ｂの下面の周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、ホルダ係止部３２ｅが略下方へ向けて延びている。図５及び図６では、ホルダ係止部３２ｅは１つのみ図示されている。各ホルダ係止部３２ｅは、上記ばね保持部３２ｃから周方向に若干ずれた位置に形成されている。図９に示すように、各ホルダ係止部３２ｅと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており、各ホルダ係止部３２ｅは径方向に撓むことが可能となっている。

図５及び図６の少なくとも一方に示すように、キャップ部材３３は、下面を開放した有底円筒状をなしており、可動装着部材３２の嵌合部３２ｂに対し、固定ピン３１及び可動装着部材３２を上方から覆うように組付けられている。キャップ部材３３は、円形の上底部３３ａと、その上底部３３ａの周縁から下方に延びる略円筒状の側壁部３３ｂとを有している。側壁部３３ｂの相対向する２箇所には、弾性変形可能な一対のフック部３３ｃ（図５及び図６では１つのみ図示）が形成されている。各フック部３３ｃは、可動装着部材３２の上述した嵌合部３２ｂの下面３２ｉに係止されている。また、上底部３３ａは、可動装着部材３２の上述した両当接突部３２ｇの上端と当接している（図９及び図１０参照）。このようにキャップ部材３３は、可動装着部材３２に対して略上下方向へ移動不能に装着されている。

なお、上底部３３ａの上部には、キャップ部材３３の固定ピン３１及び可動装着部材３２への組付け時において、キャップ部材３３の向きを揃えるための溝３３ｄが形成されている。溝３３ｄ内の各フック部３３ｃと対応する位置には、同フック部３３ｃのアンダーカット部分を成形するための成形用孔３３ｅが形成されている。そして、各成形用孔３３ｅは、キャップ部材３３の上底部３３ａ内面と当接する可動装着部材３２の当接突部３２ｇによって塞がれている。そのため、各成形用孔３３ｅからキャップ部材３３内部への屑等の異物の侵入が防止され、その結果、固定ピン３１と接点端子３４との導通に関する不具合の発生が抑制される。

接点端子３４は、キャップ部材３３の内側に配置されている。接点端子３４は、金属板のプレス加工により成型されるものであって、長尺状をなす上部３４ａと、上部３４ａの両端からそれぞれ略下方に延びる一対の側部３４ｂとからなり、全体として、キャップ部材３３の内面形状に対応した断面略コ字状をなしている。接点端子３４は、その上部３４ａがホーンスイッチ機構１５の中心軸と直交するように配置されている。各側部３４ｂは、バッグホルダ２１における嵌合部３２ｂの保持突部３２ｈの外側に位置しており、同保持突部３２ｈとキャップ部材３３とによって挟み込まれている。各側部３４ｂには係合孔３４ｅが形成されており、各係合孔３４ｅには、キャップ部材３３の内面に突出形成された係合突部３３ｆがそれぞれ係止されている（図１０参照）。これらの係止により、接点端子３４は、キャップ部材３３の内周面に保持されている。

上記上部３４ａには、固定ピン３１側である下側に突出する複数（本実施形態では３つ）の接触突部３４ｃが形成されている。３つの接触突部３４ｃは、上部３４ａの長手方向に沿って等間隔に並んでおり、真ん中の接触突部３４ｃは上部３４ａの長手方向中央部に形成されている。なお、上記接点端子３４は、３つの接触突部３４ｃがステアリングホイール１０の径方向（放射線上）に並ぶように設けられるのが望ましい。これは、接点端子３４と固定ピン３１の上端面３１ｆとの導通を確実に行なうためである。

上記各側部３４ｂの下端部には、屈曲部３４ｄがそれぞれ外側へ向けて屈曲形成されている。なお、ホーンスイッチ機構１５のバッグホルダ２１への組付け前の状態においては、各屈曲部３４ｄが側部３４ｂとなす角度は９０度よりも大きな値（本実施形態では９５度）に設定されている。これは、接点端子３４がバッグホルダ２１に組付けられた状態において、屈曲部３４ｄをバッグホルダ２１の上面に確実に接触させるためである。同状態では、屈曲部３４ｄと側部３４ｂとのなす角度は、略９０度となる。なお、この組付け状態では、各側部３４ｂと固定ピン３１との間には、前記可動装着部材３２の嵌合部３２ｂが介在されており、各側部３４ｂと固定ピン３１との絶縁状態が確保されている。

図８及び図１１の少なくとも一方に示すように、樹脂部材４１は、その全体が絶縁材料である合成樹脂によって一体に形成されている。この樹脂部材４１の一部は、固定ピン３１よりも若干大径の挿通孔４１ａを有する円環状の環状部４１ｂによって構成されている。環状部４１ｂの外径は、上記コイルばね３５の外径、及び壁面１２ｄにおける上端部の外径（壁面１２ｄにおける最大径）と同程度に設定されている。樹脂部材４１は、環状部４１ｂにおいて固定ピン３１の外側に嵌合されている。

環状部４１ｂ下面の挿通孔４１ａ寄りの箇所であって、同挿通孔４１ａの周りの複数箇所（４箇所）からは、下方へ向けて係止片４１ｃが延びている。ここでは、各係止片４１ｃは、挿通孔４１ａの周りに等角度（９０°）毎に設けられている。各係止片４１ｃの下端部には、爪部４１ｄが係止溝３１ｂに向けて突設されており、これらの爪部４１ｄが係止溝３１ｂ内に入り込んでいる。なお、各係止片４１ｃの外側面は、上下方向のどの部位においても同一径である円筒面の一部を構成している。すなわち、各係止片４１ｃの外側面は、貫通孔１２ｃのテーパ状の壁面１２ｄに対応しておらず、従って、同壁面１２ｄに面接触することはない。

また、環状部４１ｂ下面の挿通孔４１ａの周りであって、隣り合う係止片４１ｃ間からは、下方へ向けて複数（４つ）の係合片４１ｅが延びている。各係合片４１ｅの外側面４１ｆは、上記貫通孔１２ｃのテーパ状の壁面１２ｄに対応して、上側ほど拡径し、かつ同壁面１２ｄに面接触するテーパ面の一部を構成している。そして、これらの環状部４１ｂ、係止片４１ｃ及び係合片４１ｅによって樹脂部材４１が構成されている。この樹脂部材４１は、環状部４１ｂにおいて固定ピン３１の外側に嵌合され、かつ各爪部４１ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同固定ピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、樹脂部材４１では、環状部４１ｂの中心を通る軸線を、４つの係合片４１ｅの外側面４１ｆが４つの係止片４１ｃの外側面を挟んで間欠的（断続的）に取り囲んでいる。こうした構成により、樹脂部材４１は、全体として、上側ほど拡径し、かつ貫通孔１２ｃのテーパ状の壁面１２ｄに面接触するテーパ状の外側面を有するのと同様な状態となっている。

図５及び図１０の少なくとも一方に示すように、コイルばね３５は、固定ピン３１の周りに巻回されている。コイルばね３５は、圧縮させられた状態で、可動装着部材３２の筒状部３２ａに形成された段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に配置されている。この状態では、環状部４１ｂは、圧縮されたコイルばね３５の下向きの付勢力を受ける第２受圧部として機能する。

このようにして、複数の単体部品（固定ピン３１、可動装着部材３２、キャップ部材３３、接点端子３４、コイルばね３５及び樹脂部材４１）がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構１５が構成されている。このため、ホーンスイッチ機構１５の組付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構１５を１つの集合体として扱うことが可能である。

上記ユニット化されたホーンスイッチ機構１５は、図９及び図１０の少なくとも一方に示すように、バッグホルダ２１の各取付孔２１ｅに挿通されて固定される。なお、図９は、ホーンスイッチ機構１５のホルダ係止部３２ｅを含む断面を示しており、図１０は、接点端子３４の各部（上部３４ａ、側部３４ｂ、屈曲部３４ｄ等）を含む断面を示している。この挿通に際しては、各取付孔２１ｅの周囲に等角度毎に設けられた複数の上記凹部２１ｉ（図４参照）が、取付孔２１ｅに可動装着部材３２を挿通する際の周方向の位置決めの役割を果たす。そして、上記の挿通に伴い、これらの凹部２１ｉ内に可動装着部材３２のばね保持部３２ｃが配置される。

可動装着部材３２の取付孔２１ｅへの挿通過程で、接点端子３４の両端における屈曲部３４ｄがバッグホルダ２１の上面に接触する。接点端子３４において各屈曲部３４ｄの側部３４ｂとなす角が小さくなるように可動装着部材３２の挿通を続ける。この角が９０度よりも大きな値から略９０度となると、各屈曲部３４ｄのバッグホルダ２１の上面に対する接触面積が最大となる。この接触により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが確実に導通された状態となる。

可動装着部材３２の取付孔２１ｅへの挿通により、各ホルダ係止部３２ｅの下端部が取付孔２１ｅを越えると、同ホルダ係止部３２ｅは、自身の弾性復元力によりバッグホルダ２１の下面に係止される。このように、挿通に伴う弾性係止によって係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

また、バッグホルダ２１の上面は、可動装着部材３２に略上下方向へ移動不能に装着されたキャップ部材３３の側壁部３３ｂの下端面、及びフック部３３ｃの下端面と当接する。すなわち、ホーンスイッチ機構１５は、可動装着部材３２の各ホルダ係止部３２ｅとキャップ部材３３とによってバッグホルダ２１を挟み込む。この挟み込みにより、ホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２、キャップ部材３３及び接点端子３４は、バッグホルダ２１とともに略上下方向へ移動可能となる。なお、これらの可動装着部材３２、キャップ部材３３及び接点端子３４は、固定ピン３１に対しては相対的に移動可能である。

各ホーンスイッチ機構１５が、上記のようにバッグホルダ２１に組付けられた状態では、固定ピン３１の上端部（鍔部３１ａを含む）は、同バッグホルダ２１よりも上側に位置する。この鍔部３１ａは、上記コイルばね３５の下方からの上向きの付勢力を受ける受圧部を構成する。

また、上記組付け状態では、可動装着部材３２が、固定ピン３１及びバッグホルダ２１間に介在されて、両者の接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１を固定ピン３１に対し略上下動可能に支持するとともに、コイルばね３５の上向きの付勢力を固定ピン３１の鍔部３１ａに伝達する。

また、上記組付け状態では、キャップ部材３３の上面が、前述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇと当接する（図３参照）。この当接により、例えばエアバッグ装置２０が強打されたとき、その反力によりキャップ部材３３が可動装着部材３２から外れることが規制される。

さらに、上記組付け状態では、各ホーンスイッチ機構１５におけるコイルばね３５及び同コイルばね３５に挿通された固定ピン３１がバッグホルダ２１から下方（パッド部２４から離れる方向）に突出している。

上記複数（３つ）のホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける場合には、図１１に示すように、各固定ピン３１を各保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに上方から近づける。このときには、各固定ピン３１において係止溝３１ｂよりも下方部分（以下「下端３１ｃという」）が、コイルばね３５及び樹脂部材４１から下方へ若干突出している。このため、各下端３１ｃを各貫通孔１２ｃに若干嵌め合わせることで、各固定ピン３１の貫通孔１２ｃに対する位置決めが容易である。

樹脂部材４１は、固定ピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される前の段階で、同固定ピン３１に装着されていることから、固定ピン３１が貫通孔１２ｃに挿通される過程で、樹脂部材４１もまた貫通孔１２ｃに挿入される。

上記挿入に伴い、樹脂部材４１の環状部４１ｂが保持部１２ｂの上面１２ｇに接近し、係合片４１ｅが貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに接近する。また、固定ピン３１の下端３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗して固定ピン３１等を挿通すると、クリップ１３が固定ピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、図１０に示すように、係止溝３１ｂがクリップ１３に対応する箇所まで固定ピン３１を挿通すると、そのクリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３５によって下方へ付勢された樹脂部材４１の爪部４１ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３５を上方へ圧縮させながら、爪部４１ｄと係止溝３１ｂ内の下面３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部４１ｄがクリップ１３の上側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの下方に位置する部分は、コイルばね３５によって下方へ付勢された爪部４１ｄと係止溝３１ｂの下面３１ｄとによって上下から挟み込まれ、動きを規制される。一方、固定ピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、上下方向の動きを規制される。このようにして、固定ピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、エアバッグ装置２０が芯金１２に組付けられる。

この固定ピン３１の挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止する構造もまた、上述した可動装着部材３２のバッグホルダ２１に対する弾性係止構造と同様、スナップフィット構造である。

この組付け状態では、各係合片４１ｅの外側面４１ｆが貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに接触する。また、爪部４１ｄが係止溝３１ｂ内の上面３１ｅから下方へ僅かに離間する。このようにして、樹脂部材４１が芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔１２ｃの壁面１２ｄと固定ピン３１との間に介在させられる。

また、上記組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構１５毎の固定ピン３１は、可動装着部材３２を介してエアバッグ装置２０（バッグホルダ２１）を芯金１２に対して進退可能に（すなわち、芯金１２に対して近づいたり離れたりすることが可能となるように）支持する。

ここで、可動装着部材３２の段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に介装されているコイルばね３５は、芯金１２への取付け前よりもさらに圧縮させられた状態となる。この圧縮状態のコイルばね３５は、可動装着部材３２を芯金１２から遠ざける方向である略上方へ付勢し、接点端子３４を固定ピン３１の上端面３１ｆから上方へ離間させる。

上記コイルばね３５は、さらに圧縮することで、エアバッグ装置２０の芯金１２側への移動を許容する。すなわち、コイルばね３５はホーンストロークを確保した状態で圧縮されている。ホーンストロークとは、接点端子３４を固定ピン３１の上端面３１ｆから離隔させた状態（ホーンスイッチ機構１５のオフ状態：図１０）から、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆに接触する状態（ホーンスイッチ機構１５のオン状態：図１２）にするために要するエアバッグ装置２０の芯金１２側への押下量である。また、このコイルばね３５によって、運転者がエアバッグ装置２０を押下してホーンスイッチ機構１５をオン状態にする際の荷重（ホーン荷重）が決定される。

上記のように、エアバッグ装置２０が複数のホーンスイッチ機構１５を介して芯金１２に組付けられたステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、接点端子３４が固定側接点部（固定ピン３１の上端面３１ｆ）から上方へ離れる。接点端子３４及び固定ピン３１が非導通状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止された固定ピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３５の上向きの付勢力が可動装着部材３２（バッグホルダ２１）を介して加わる。

そのため、固定ピン３１は上下２箇所で支持された状態となって動きを規制され、芯金１２における貫通孔１２ｃの壁面１２ｄから離れている状態から同壁面１２ｄに接触して音を発することが抑制される。

また、このときには、コイルばね３５の下向きの付勢力が、第２受圧部として機能する環状部４１ｂを通じて樹脂部材４１に加わり、同樹脂部材４１において固定ピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部４１ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を略下方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の下面３１ｄと爪部４１ｄとによって挟み込まれ、動きを規制される。従って、クリップ１３が固定ピン３１の係止溝３１ｂ内の下面３１ｄから離れている状態から同下面３１ｄに接触して音を発することが抑制される。

これに対し、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりして、バッグホルダ２１がコイルばね３５に抗して下方へ移動させられると、少なくとも１つのホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２がバッグホルダ２１を介しコイルばね３５の付勢力に抗して押圧され、芯金１２側（下側）に移動する。キャップ部材３３及び接点端子３４もバッグホルダ２１及び可動装着部材３２とともに芯金１２側（下側）に移動する。過大な負荷がかかる状況としては、例えば車両が悪路を走行していてエアバッグ装置２０が大きく振動したときに起こり得る。

そして、図１２に示すように、接点端子３４の３つの接触突部３４ｃのうちの少なくとも１つが、固定ピン３１の上端面３１ｆに接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３，固定ピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

このように、固定ピン３１は、芯金１２（保持部１２ｂ）に係止される機能と、バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向へ移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等が不要となる。

また、上記のようにバッグホルダ２１が下方へ移動させられると、それまで可動装着部材３２（バッグホルダ２１）を介して固定ピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３５の上向きの付勢力が消失する。そのため、固定ピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の下面３１ｄを通じて加わっていた上向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。

ここで、仮に芯金１２（保持部１２ｂ）と固定ピン３１との間に樹脂部材４１が介在されないとすると、固定ピン３１のクリップ１３による芯金１２に対する係止部分では、種々の隙間が生ずる。比較のために、上記図１５のホーンスイッチ機構５０における隙間を、図１３に示す。この隙間としては、次のものがある。

（ｉ）貫通孔５５の壁面５５ａと支持部材５８との間の隙間ｇ１
（ii）弾性部材５６と係止溝６３内の下面６３ａとの間の隙間ｇ２
（iii ）弾性部材５６と係止溝６３内の上面６３ｂとの間の隙間ｇ３
（iv）保持部５７の下面５７ａと弾性部材５６との間の隙間ｇ４
（ｖ）弾性部材５６と芯金本体５２の上面５２ａとの間の隙間ｇ５
これらの隙間ｇ１〜ｇ５は、支持部材５８や弾性部材５６が動く（がたつく）ことを許容する。そして、支持部材５８や弾性部材５６が動いて付近の部材に接触すると、多かれ少なかれ音を発する。具体的には、隙間ｇ１が原因で、支持部材５８が貫通孔５５の壁面５５ａに接触して音を発する。隙間ｇ２が原因で、弾性部材５６が係止溝６３内の下面６３ａに接触して音を発する。隙間ｇ３が原因で、弾性部材５６が係止溝６３内の上面６３ｂに接触して音を発する。隙間ｇ４が原因で、弾性部材５６が保持部５７の下面５７ａに接触して音を発する。隙間ｇ５が原因で、弾性部材５６が芯金本体５２の上面５２ａに接触して音を発する。

このとき、支持部材５８及び弾性部材５６が金属によって形成され、しかも芯金本体５２及び保持部５７も金属によって形成されている。支持部材５８及び弾性部材５６が接触する相手は、金属製の部材である。そのため、金属同士が接触することとなり、接触に伴い耳障りで比較的大きな異音が発生する。

この点、保持部１２ｂにおける貫通孔１２ｃの壁面１２ｄと固定ピン３１との間に樹脂部材４１が介在された本実施形態では、上記隙間ｇ１に拘わらず、樹脂部材４１が、金属製の固定ピン３１と金属製の芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔１２ｃの壁面１２ｄとの接触を規制する。なお、固定ピン３１と樹脂部材４１との間の隙間が原因で、固定ピン３１が樹脂部材４１に接触する際に音を発するにしても、その音は、固定ピン３１が貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに接触する場合、すなわち金属同士が接触する場合よりも小さい。また、その音は、金属同士が接触した場合に発生する音に比べれば耳障りではない。

また、このときには、係止溝３１ｂ内のクリップ１３よりも上方側の箇所に入り込んだ樹脂部材４１の爪部４１ｄは、上記隙間ｇ３に拘わらず、金属製の固定ピン３１における係止溝３１ｂ内の上面３１ｅと金属製のクリップ１３とが接触するのを規制する。

また、このときには、上述した通常時と同様に、コイルばね３５の下向きの付勢力が、環状部４１ｂ（第２受圧部）を通じて樹脂部材４１に加わり、同樹脂部材４１において固定ピン３１の係止溝３１ｂに入り込んだ部分である爪部４１ｄが、同係止溝３１ｂ内に位置するクリップ１３を下方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の下面３１ｄと爪部４１ｄとによって上下から挟み込まれ、動きを規制されてがたつかない。従って、上記隙間ｇ２に拘わらず、クリップ１３が係止溝３１ｂ内の下面３１ｄに接触して音を発することが抑制される。

また、上記のように、クリップ１３は係止溝３１ｂ内において動きを規制されていることから、係止溝３１ｂの外に位置する部位も動きにくくなる。そのため、上記隙間ｇ４及び隙間ｇ５に拘わらず、クリップ１３の一部が保持部１２ｂの下面１２ｅに接触して音を発したり、芯金本体１２ｉの上面１２ｆに接触して音を発したりすることが抑制される。

ところで、コイルばね３５の下向きの付勢力は、上述したように環状部４１ｂ（第２受圧部）を通じて樹脂部材４１に加わる。この際、仮に、貫通孔１２ｃの内径がどの部位においても同じであり、樹脂部材４１に係合片４１ｅが設けられておらず、環状部４１ｂが保持部１２ｂの上面１２ｇに接触する構成であるとすると、樹脂部材４１が保持部１２ｂと接触する部位は環状部４１ｂの下面のみである。樹脂部材４１がコイルばね３５の下向きの付勢力を保持部１２ｂに伝達する面の面積が小さく、単位面積当たりに加わる付勢力が大きい。表現を変えると、樹脂部材４１の環状部４１ｂにコイルばね３５の下向きの付勢力（圧縮荷重）が集中する。

この付勢力は、エアバッグ装置２０が押下されてコイルばね３５が圧縮されたときには大きくなる。そのため、意図しないような大きな力でエアバッグ装置２０が押下される等して、環状部４１ｂに過大な付勢力が加わると、通常時には起きないような変形や欠損が環状部４１ｂで起こるおそれがある。

この点、本実施形態では、樹脂部材４１の各係合片４１ｅは、上側ほど拡径するテーパ面の一部を構成する自身の外側面４１ｆにおいて、保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに対し、同じく上側ほど拡径するテーパ状の壁面１２ｄに接触する。このとき、樹脂部材４１が保持部１２ｂと接触する部位は、全て（４つ）の係合片４１ｅの外側面４１ｆであって、上述した環状部４１ｂの下面のみの場合よりも広い。樹脂部材４１が付勢力を保持部１２ｂに伝達する面の面積が大きく、単位面積当たりに加わる付勢力が小さい。樹脂部材４１の特定の部位にコイルばね３５の下向きの付勢力（圧縮荷重）が集中することはない。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）各ホーンスイッチ機構１５として、コイルばね３５（付勢部材）、接点端子３４（可動側接点部）、クリップ１３（弾性部材）及び固定ピン３１（支持部材）を備えるものを採用している。金属製の固定ピン３１の下端部を芯金１２（保持部１２ｂ）の貫通孔１２ｃに挿通して、クリップ１３によって芯金１２に対し、スナップフィット構造にて係止している。固定ピン３１を、取付孔２１ｅを通じてバッグホルダ２１に挿通することにより、バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向へ移動可能に支持している。さらに、固定ピン３１の上端部に、コイルばね３５による上向きの付勢力を受ける鍔部３１ａを設け、その固定ピン３１の上端面３１ｆを固定側接点部としている。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等を廃止し、部品点数を抑えることができる。

（２）また、保持部１２ｂにおける貫通孔１２ｃの壁面１２ｄと固定ピン３１との間に樹脂部材４１を介在させている。そのため、金属製の固定ピン３１が、貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに接触するのを樹脂部材４１によって規制し、エアバッグ装置２０の押下時等に、ホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する係止部分で異音が発生するのを抑制することができる。

（３）固定ピン３１を、その固定ピン３１に樹脂部材４１を装着した状態で、貫通孔１２ｃに挿通して、クリップ１３によって芯金１２（保持部１２ｂ）に係止するようにしている。そのため、樹脂部材４１を個別に芯金１２（保持部１２ｂ）に組付けなくてもよく、樹脂部材４１を、芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔１２ｃの壁面１２ｄと固定ピン３１との間に介在させるための作業効率の向上を図ることができる。

（４）係止溝３１ｂにおけるクリップ１３よりも上側に樹脂部材４１の一部（爪部４１ｄ）を入り込ませている。そのため、クリップ１３が係止溝３１ｂの上面３１ｅに接触するのを同爪部４１ｄによって規制して、その金属同士の接触に伴う異音の発生を抑制することができる。

（５）樹脂部材４１の上端部に、コイルばね３５の下端部に当接して、同コイルばね３５の下向きの付勢力を受ける環状部４１ｂを第２受圧部として設けている。このため、係止溝３１ｂ内のクリップ１３を爪部４１ｄによって下方へ押圧し、同クリップ１３を係止溝３１ｂ内の下面３１ｄと爪部４１ｄとによって挟み込み、動きを規制することができる。その結果、係止溝３１ｂ内の下面３１ｄから離れているクリップ１３が同下面３１ｄに接触して音を発するのを抑制することができる。同様の理由により、クリップ１３が保持部１２ｂの下面１２ｅに接触して異音が発生したり、芯金本体１２ｉの上面１２ｆに接触して異音が発生したりするのを抑制することができる。

（６）貫通孔１２ｃの壁面１２ｄを、上側ほど拡径するテーパ状に形成する。樹脂部材４１の係合片４１ｅには、上側ほど拡径するテーパ面の一部を構成し、かつ上記貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに接触する外側面４１ｆを形成している。このため、意図しないような大きな力でエアバッグ装置２０が押下されることがあったとしても、樹脂部材４１において変形や欠損が生ずるのを抑制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜樹脂部材４１に関する事項＞
・コイルばね３５から受ける下向きの付勢力（圧縮荷重）が、樹脂部材４１の環状部４１ｂの強度上問題となるほど大きなものでない場合には、図１４に示すように、テーパ状の外側面４１ｆを有する係合片４１ｅを省略してもよい。これに伴い、貫通孔１２ｃの内径を、どの部位においても同一にする。

この場合には、爪部４１ｄによってクリップ１３を係止溝３１ｂ内の下面３１ｄに確実に押付けるために、次の条件を満たすように樹脂部材４１等を形成することが望ましい。
条件：固定ピン３１をクリップ１３によって芯金１２に係止するために、固定ピン３１等を貫通孔１２ｃに挿通する過程で、爪部４１ｄと係止溝３１ｂ内の下面３１ｄとによってクリップ１３を挟み込む前に、環状部４１ｂが保持部１２ｂの上面１２ｇに接触しないこと。

これは、環状部４１ｂが保持部１２ｂの上面１２ｇに先に接触すると、クリップ１３を爪部４１ｄ及び下面３１ｄに接触させた状態で挟み込むことができなくなるからである。なお、図１４では、係止溝３１ｂ内でクリップ１３を爪部４１ｄと下面３１ｄとによって挟み込んだとき、環状部４１ｂと保持部１２ｂの上面１２ｇとの間に若干の隙間ｇ６が生ずるような設定がなされている。

・樹脂部材４１を、コイルばね３５の下向きの付勢力を受ける第２受圧部（環状部４１ｂ）を有さない構成に変更してもよい。この場合には、コイルばね３５の下向きの付勢力は、保持部１２ｂによって受け止められる。

このように変更しても、固定ピン３１が貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに接触するのを樹脂部材によって規制して、金属同士の接触による異音の発生を抑制する効果は得られる。
また、この場合には、コイルばね３５の下向きの付勢力が樹脂部材４１に加わらないことから、爪部４１ｄによってクリップ１３を係止溝３１ｂ内の下面３１ｄに押圧する効果が得られなくなる。しかし、爪部４１ｄが係止溝３１ｂ内の上面３１ｅとクリップ１３との間に位置することに変わりがないため、クリップ１３が係止溝３１ｂの上面３１ｅに接触するのを規制する効果は得られる。

なお、樹脂部材４１に対し、係止溝３１ｂ内の壁面やクリップ１３が接触したときに音を発したとしても、その音は、樹脂部材４１の一部（爪部４１ｄ）が係止溝３１ｂ内に入り込んでおらず、クリップ１３が係止溝３１ｂの壁面に接触した場合に比べ小さく、また耳障りなものではない。

・樹脂部材４１の外側面の全体を、上側ほど拡径し、かつ貫通孔１２ｃの壁面１２ｄに面接触するテーパ面に形成してもよい。例えば、係止片４１ｃの外側面も、係合片４１ｅの外側面４１ｆと同様の面に形成し、これらの係止片４１ｃの外側面と、係合片４１ｅの外側面４１ｆとによって上記テーパ面を構成してもよい。

＜エアバッグ装置２０に関する事項＞
・バッグホルダ２１の構成を適宜変更してもよい。例えば、前記実施形態では、パッド部２４やホーンスイッチ機構１５が組付けられる組付部を、爪係止孔２１ｂや取付孔２１ｅといった孔形状で構成したが、突部等、孔以外の形状で構成してもよい。また、爪係止孔２１ｂや取付孔２１ｅ等の配置を適宜変更してもよい。

・前記実施形態では、パッド部２４のスイッチ支持部２４ｇを収容壁部２４ｂの外側に設けたが、これを例えば、収容壁部２４ｂの内側（バッグ収容空間Ｘ側）に設けてもよい。このように変更した場合には、エアバッグ装置を小型にすることが可能である。また、スイッチ支持部２４ｇを収容壁部２４ｂの内側から外側に跨るように形成してもよい。

＜ホーンスイッチ機構１５（樹脂部材４１を除く）に関する事項＞
・前記実施形態では、固定ピン３１の下端部の外周に全周にわたって係止溝３１ｂを設け、これをクリップ１３の入り込む凹部としたが、この凹部は、必ずしも固定ピン３１の全周にわたって設けられなくてもよい。クリップ１３は、固定ピン３１の外周面に対し径方向の一方向から弾性付勢しているからである。従って、凹部は固定ピン３１の外周面の一部にのみ設けられてもよい。この場合、凹部は、その内底面が外周面に沿って円弧状（深さ一定）となるように形成されてもよいし、内底面が平坦となるように形成されてもよい。

・固定ピン３１に代えて、次の条件を満たすものを支持部材としてもよい。
条件１：貫通孔１２ｃに挿通されて、弾性部材（クリップ１３）によって芯金１２に係止されること。

条件２：バッグホルダ２１に挿通されることにより、同バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向へ移動可能に支持すること。
条件３：バッグホルダ２１よりも上側に、付勢部材（コイルばね３５）による上向きの付勢力を受ける受圧部（鍔部３１ａ）を有すること。

条件４：導電性を有する金属によって形成されていて、自身の上端面３１ｆが固定側接点部として機能すること。
・付勢部材は、上述したコイルばね３５に限らず、バッグホルダ２１を、芯金１２から遠ざける方向である略上方へ付勢するものであればよい。

・弾性部材は、固定ピン３１をその軸線に直交する方向から弾性付勢するものであればよく、線材を曲げ形成した上記実施形態（クリップ１３）とは異なる形態を有するものを弾性部材としてもよい。

・前記実施形態では、ホーンスイッチ機構１５として、可動装着部材３２を取付孔２１ｅに差し込むだけでバッグホルダ２１に固定可能な構造、所謂、スナップフィット構造を有するものを採用したが、これとは異なる構造を有するものを採用してもよい。

例えば、ホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２に筒状部３２ａから径方向に延びる延出部を形成し、バッグホルダ２１の取付孔２１ｅには可動装着部材３２の延出部に対応する凹部を形成する。そして、延出部を凹部に合わせてホーンスイッチ機構１５を取付孔２１ｅに挿通した後、ホーンスイッチ機構１５を回転させることで延出部がバッグホルダ２１の下面（芯金１２側の面）に係合する構成としてもよい。

＜その他の事項＞
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１０…ステアリングホイール、１２…芯金、１２ｃ…貫通孔、１２ｄ…貫通孔の壁面、１３…クリップ（弾性部材）、１５…ホーンスイッチ機構、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、２２…エアバッグ、２３…インフレータ、２４…パッド部、３１…固定ピン（支持部材）、３１ａ…鍔部（受圧部）、３１ｂ…係止溝３１ｂ（凹部）、３１ｆ…固定ピンの上端面（固定側接点部）、３４…接点端子（可動側接点部）、３５…コイルばね（付勢部材）、４０…ホーン装置、４１…樹脂部材、４１ｂ…環状部（第２受圧部）、４１ｆ…外側面。

Claims (5)

1. バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けてなるエアバッグ装置を、ホーン装置を作動させるためのホーンスイッチ機構を介して芯金に装着したエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、
   前記ホーンスイッチ機構は、
   前記バッグホルダを、前記芯金から遠ざける方向である略上方へ付勢する付勢部材と、
   前記バッグホルダとともに移動する可動側接点部と、
   前記芯金に設けられた貫通孔よりも下方側に配置された弾性部材と、
   前記貫通孔に挿通されて前記弾性部材により前記芯金に係止されるとともに、前記バッグホルダに挿通されることにより、同バッグホルダを前記芯金に対し略上下方向へ移動可能に支持する部材であって、前記バッグホルダよりも上側には、前記付勢部材による上向きの付勢力を受ける受圧部を有し、かつ自身の上端面を固定側接点部とした金属製の支持部材と、
   前記芯金における前記貫通孔の壁面と前記支持部材との間に介在された樹脂部材と
   を備え、前記バッグホルダとともに前記可動側接点部が下方へ移動して前記固定側接点部に接触して導通することで前記ホーン装置を作動させるように構成したことを特徴とするエアバッグ装置付きステアリングホイール。
2. 前記支持部材は、同支持部材に前記樹脂部材が装着された状態で、前記貫通孔に挿通されて前記弾性部材により前記芯金に係止されるものである請求項１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
3. 前記弾性部材は金属により形成されており、
   前記支持部材の外側面には、前記弾性部材の一部と、前記樹脂部材の一部とが入り込む凹部が設けられている請求項１又は２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
4. 前記樹脂部材の前記一部は、前記凹部内の前記弾性部材よりも上方側の箇所に入り込んでおり、
   前記樹脂部材は、さらに、前記付勢部材に当接して、同付勢部材の下向きの付勢力を受ける第２受圧部を有する請求項３に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
5. 前記芯金の前記貫通孔は、上側ほど拡径するテーパ状の壁面を有する一方、
   前記樹脂部材は、上側ほど拡径するテーパ面の少なくとも一部を構成して、前記貫通孔の前記壁面に接触する外側面を有する請求項４に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。

Images