JP5240126B2 - エアバッグ装置付きステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗り物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置（エアバッグモジュール）を備えたエアバッグ装置付きステアリングホイールに関するものである。

この種のステアリングホイールとして、芯金、エアバッグ装置及び複数のホーンスイッチ機構を備えたものが、例えば特許文献１に記載されている。芯金は、ステアリングホイールの骨格をなす部分である。エアバッグ装置は、バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けることにより構成されて、芯金よりも略上側に配置される。各ホーンスイッチ機構は、エアバッグ装置及び芯金間に介在され、かつエアバッグ装置が押下されることでホーン装置を作動させるものである。

このステアリングホイールによれば、前面衝突等により車両に前方から衝撃が加わると、エアバッグ装置におけるインフレータから膨張用ガスが噴出されてエアバッグが膨張する。この膨張の過程でパッド部が破断され、引き続きエアバッグがパッド部を通ってステアリングホイールと運転者との間で膨張することで、その運転者が受ける衝撃が緩和される。

また、各ホーンスイッチ機構は、上記バッグホルダと、上記芯金に取付けられた金属製ホーンプレートとの間に配置されている。ホーンスイッチ機構は、固定側部材、可動側部材、付勢部材（ホーン用荷重ばね）、及びボルトを備えて構成されている。固定側部材は、固定側接点部と、その固定側接点部を支持する樹脂製の固定側支持材とからなり、ホーンプレートに支持されている。可動側部材は、可動側接点部と、その可動側接点部を支持する樹脂製の可動側支持材とからなり、バッグホルダに支持されている。ホーン用荷重ばねは、固定側部材と可動側部材との間に配設されて、可動側接点を固定側接点から遠ざける方向である略上方へ付勢している。ボルトは、可動側部材の略下方への移動を許容して可動側接点の固定側接点からの離隔距離を規定する。

上記構成のエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、運転者によりエアバッグ装置が押下されると、そのエアバッグ装置が、ホーンスイッチ機構の可動側部材及びボルトと一体となって、ホーン用荷重ばねの付勢力に抗してホーンプレート側へ変位する。可動側接点部が固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。

上記特許文献１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールでは、エアバッグ装置がホーン装置を作動させるための機構を兼ねているため、構成が複雑化して部品点数が多くなる。

そこで、次の構成を採用することが考えられる。図２１に示すように芯金４９が、芯金本体５２と、その略上方側に位置し、かつ貫通孔５５を有する保持部５７とにより構成される。保持部５７及び芯金本体５２間であって、貫通孔５５の近傍に弾性部材５６が装着される。バッグホルダ５１にホーン装置６２が電気的に接続される。

ホーンスイッチ機構５０として、金属製の支持部材５８、付勢部材５３及び可動側接点部５４を備え、これら各部材をユニット化した状態でバッグホルダ５１に組付けられるものが用いられる。支持部材５８は、バッグホルダ５１を略上下方向へ移動可能に支持する部材であって、自身の上端面を固定側接点部６１とする。また、支持部材５８は、自身の下端部外周に凹部として係止溝６３を有する。付勢部材５３は、バッグホルダ５１を、芯金４９から遠ざかる方向である略上方へ付勢する。可動側接点部５４はバッグホルダ５１とともに移動して、固定側接点部６１に接触して導通することで、ホーン装置６２を作動させる。そして、バッグホルダ５１に取付けられたホーンスイッチ機構５０の支持部材５８が貫通孔５５に挿入され、かつ係止溝６３に弾性部材５６が係合することにより、ホーンスイッチ機構５０が芯金４９（保持部５７）に締結される。

上記ステアリングホイールでは、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、図２１に示すように、可動側接点部５４が、支持部材５８の固定側接点部６１から略上方へ離れ、両接点部５４，６１間が非導通状態となり、ホーン装置６２が作動しない。

これに対し、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすると、バッグホルダ５１とともに可動側接点部５４が略下方へ移動する。そして、可動側接点部５４が固定側接点部６１に接触して導通すると、ホーン装置６２が作動する。

また、支持部材５８は、芯金４９（保持部５７）に係止される機能と、バッグホルダ５１等を芯金４９（保持部５７）に対し略上下方向へ移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部６１としても機能する。そのため、上記特許文献１におけるホーンプレート等を廃止し、部品点数を少なくし、構成を簡素化することが可能である。

特開２００４−２８４４１４号公報 特開２００２−２４３３号公報 特開２００４−２６８８９９号公報

ところで、上記の構成を採用した場合、エアバッグ装置付きステアリングホイールを芯金４９に装着するために、エアバッグ装置のバッグホルダ５１に組付けられた複数のホーンスイッチ機構５０を芯金４９に締結する際には、各ホーンスイッチ機構５０の支持部材５８を弾性部材５６の付勢力に抗して貫通孔５５に挿入していく。この挿入により、弾性部材５６が支持部材５８の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝６３が弾性部材５６に対応する箇所（高さ）まで支持部材５８を貫通孔５５に挿入すると、弾性部材５６が自身の弾性復元力により係止溝６３に入り込む。この弾性部材５６の弾性によって支持部材５８が芯金４９に係止される。こうした一連の作業が全てのホーンスイッチ機構５０について行われる。

また、芯金４９からエアバッグ装置付きステアリングホイールを取り外す場合には、工具を用いる等して、弾性部材５６を、支持部材５８の係止溝６３から遠ざかる側へ押圧する。この押圧により、弾性部材５６が弾性変形させられて係止溝６３から抜け出ると、蓄えられていた付勢部材５３のばね力が開放される。支持部材５８が略上方へ付勢されて、貫通孔５５から抜け出る。

ここで、特許文献２には、複数の上記貫通孔５５についての弾性部材５６を、１本の連続する弾性線材によって形成する技術が記載されている。この技術によれば、弾性線材を解除位置へ変位させることにより、複数の支持部材５８の係止溝６３との係合を一度に解除することができる。しかし、この技術では、１箇所での操作により、弾性線材を、その全体が動けるように配置しなければならず、係合及び解除のための構造が複雑となる。また、弾性部材５６自体が大型化せざるを得ないばかりか、同弾性部材５６を動かすための大きなスペースが必要となる。しかし、近年では、ステアリングホイールには高機能化が求められていることから、こうしたスペースを確保することは難しい。

一方、特許文献３には、複数の上記貫通孔５５についての弾性部材５６を、貫通孔５５毎に配置する技術が記載されている。この技術によれば、上述したような弾性部材５６の配置のために大きなスペースを確保しなくてもよい反面、貫通孔５５毎に弾性部材５６を支持部材５８から外す作業が必要となり、取り外し作業が繁雑なものとなる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、弾性部材の配置及び作動のためのスペースを小さくしつつ、複数のホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態を解除する際の作業性向上を図ることのできるエアバッグ装置付きステアリングホイールを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールの骨格をなし、かつ複数箇所に貫通孔を有する芯金と、バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けることにより構成されて、前記貫通孔よりも上側に配置されるエアバッグ装置と、少なくとも一部が前記貫通孔の略下方側に配置された同貫通孔毎の弾性部材と、前記エアバッグ装置及び前記芯金間の前記貫通孔に対応する複数箇所に介在され、かつ前記エアバッグ装置が押下されることでホーン装置を作動させる複数のホーンスイッチ機構とを備え、前記各ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダを略上下方向へ移動可能に支持し、かつ、自身の下端部外周に凹部を有する支持部材を備えており、さらに、前記バッグホルダに取付けられた前記ホーンスイッチ機構毎の前記支持部材が前記貫通孔に挿入されて、前記凹部に前記弾性部材が係合することにより、同ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されるエアバッグ装置付きステアリングホイールであって、複数の前記貫通孔は、自身に挿入された前記支持部材の傾動を規制する通常貫通孔と、前記通常貫通孔に挿入された前記支持部材の前記凹部に対する前記弾性部材の係合が、全ての前記通常貫通孔について解除されたときにのみ、自身に挿入された前記支持部材の前記弾性部材を支点とした傾動を許容する傾動許容部を有する特別貫通孔とからなることを要旨とする。

上記の構成によれば、バッグホルダに取付けられた複数のホーンスイッチ機構を、芯金にそれぞれ締結する際には、エアバッグ装置を押下し、ホーンスイッチ機構毎の支持部材を芯金の対応する貫通孔（通常貫通孔及び特別貫通孔）に挿入する作業を行う。この挿入作業の初期（凹部よりも下側部分が弾性部材に接するとき）には、貫通孔毎の弾性部材は、同貫通孔に挿入される支持部材によって押され、同支持部材から遠ざかる側へ弾性変形させられる。各支持部材の凹部が弾性部材の側方近傍に至ると、弾性復元力によって同弾性部材が凹部内に入り込む。この入り込みにより各弾性部材が凹部に係合すると、各ホーンスイッチ機構が芯金に締結され、もってエアバッグ装置（バッグホルダ）が複数のホーンスイッチ機構を介して芯金に装着された状態となる。このとき、通常貫通孔では、これに挿入された支持部材の傾動が規制されることから、特別貫通孔に挿入された支持部材は傾動できない。従って、通常貫通孔においても特別貫通孔においても、ホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されることはない。

上記芯金に対する各ホーンスイッチ機構の締結状態を解除する場合には、工具を用いる等して、各通常貫通孔の下側の弾性部材を、その通常貫通孔に挿入された支持部材の凹部から遠ざかる側へ押圧する。この押圧により、各弾性部材が弾性変形させられて凹部から抜け出ると、支持部材が通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除され、同支持部材を通常貫通孔から抜き出すことが可能となる。

通常貫通孔に挿入された支持部材の凹部に対する弾性部材の係合が、全ての通常貫通孔について解除されると、特別貫通孔に挿入された支持部材は、弾性部材を支点として傾動許容部において傾動することが可能となる。この傾動により、弾性部材を凹部から遠ざけるための操作を特段行わなくても、凹部が弾性部材から外れるようになる。そして、凹部が弾性部材から外れると、特別貫通孔における支持部材の芯金に対する締結状態が解除され、同支持部材を特別貫通孔から抜き出すことが可能となる。

なお、上記弾性部材は、貫通孔毎に配設されているため、同貫通孔毎の弾性部材を１本の連続する弾性線材によって形成する場合に比べ、同弾性部材の配置のためのスペースが少なくてすむ。全ての弾性部材を１本の弾性線材によって形成する場合には、隣り合う貫通孔間にも弾性線材が必要となるが、弾性部材を貫通孔毎に設ける場合には、隣り合う貫通孔間に弾性線材が不要となるからである。また、貫通孔毎のホーンスイッチ機構の締結状態を解除する場合には、弾性部材を支持部材の凹部から抜け出るだけ変位させればよく、その際の弾性部材の変位量はわずかである。従って、締結状態の解除の際に弾性部材を作動させるために必要なスペースも少なくてすむ。

このように、請求項１に記載の発明によれば、弾性部材の配置及び作動のためのスペースが小さくなり、しかも、複数のホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態を解除する際の作業性が向上する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、全ての前記ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダの略同一平面上に取付けられていることを要旨とする。
仮に、複数のホーンスイッチ機構がそれぞれ独立した状態で動き得るものであるとすると、支持部材が通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されなくても、特別貫通孔に挿入された支持部材が傾動し、凹部が弾性部材から外れるおそれがある。

しかし、全てのホーンスイッチ機構が、バッグホルダの略同一平面上に取付けられている請求項２に記載の発明では、全てのホーンスイッチ機構がバッグホルダを介して相互に連結されていて、所定のホーンスイッチ機構の動きは、他のホーンスイッチ機構の影響を受ける。各ホーンスイッチ機構は独立して動くことができない。例えば、特別貫通孔に挿入された支持部材は、支持部材が通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されない限り傾動できない。従って、支持部材が通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されないのに、特別貫通孔に挿入された支持部材が意図せず傾動して、凹部の弾性部材との係合が不用意に外れることは起こりにくい。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記各支持部材は、自身の上端部に固定側接点部を有しており、前記各ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダを、前記芯金から遠ざける方向である略上方へ付勢する付勢部材と、前記バッグホルダとともに移動して、前記固定側接点部に接触して導通することで前記ホーン装置を作動させる可動側接点部とをさらに備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、付勢部材により略上方へ付勢されたバッグホルダとともに可動側接点部が固定側接点部から略上方へ離れ、両接点部間が非導通状態となり、ホーン装置が作動しない。これに対し、付勢部材に抗しエアバッグ装置が押下されたり、同エアバッグ装置に過大な負荷がかかったりすると、バッグホルダとともに可動側接点部が略下方へ移動する。可動側接点部が支持部材の上端部の固定側接点部に接触して導通すると、ホーン装置が作動する。このように、支持部材は、芯金に係止される機能と、バッグホルダを芯金に対し略上下方向へ移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等を廃止し、部品点数を抑えることが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記ホーンスイッチ機構毎の前記支持部材は、前記付勢部材による略上向きの付勢力を受ける受圧部を有していることを要旨とする。

上記の構成によれば、各通常貫通孔の下側の弾性部材を押圧して弾性変形させて凹部から抜け出させ、支持部材が通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されると、受圧部を介して付勢部材による上向きの付勢力を受けている支持部材が略上方へ押され、通常貫通孔から抜け出る。そのため、締結状態が解除された支持部材を通常貫通孔から抜き出す作業を特に行わなくてもすむ。

また、特別貫通孔に挿入された支持部材を、弾性部材を支点として傾動許容部において傾動させて、凹部を弾性部材から外すことで、特別貫通孔における支持部材の芯金に対する締結状態が解除されると、受圧部を介して付勢部材による上向きの付勢力を受けている支持部材が略上方へ押され、通常貫通孔から抜け出る。そのため、締結状態が解除された支持部材を特別貫通孔から抜き出す作業を特に行わなくてもすむ。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記特別貫通孔において前記支持部材が挿入される箇所は本体孔により構成され、前記傾動許容部は前記本体孔に繋がっており、前記弾性部材は、前記本体孔に挿入された前記支持部材の前記凹部に対しては、前記通常貫通孔から遠い側において係合されることを要旨とする。

ここで、仮に、特別貫通孔に挿入された支持部材の凹部に対し、弾性部材が通常貫通孔に近い側において係合されているものとする。この弾性部材を支点とした支持部材の傾動方向は、一旦通常貫通孔から略上方へ抜き出された支持部材からすると、これを再び通常貫通孔に入り込ませる方向である略下方となる。そのため、この場合には、通常貫通孔から略上方へ抜き出された支持部材が再び通常貫通孔に入り込まないようにする工夫が新たに必要となる。

この点、請求項５に記載の発明では、支持部材が通常貫通孔に挿入された全てのホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されると、同支持部材を通常貫通孔から略上方へ抜き出すことが可能となる。

一方、上記のように、通常貫通孔から支持部材が抜き出されると、特別貫通孔に挿入された支持部材は、通常貫通孔から遠い側において係合されている弾性部材を支点として、傾動許容部において略上方へ傾動することが可能となる。この際の支持部材の傾動の方向は、上記通常貫通孔での締結が解除された支持部材の同通常貫通孔からの抜き出し方向（略上方）と同じである。そのため、通常貫通孔から略上方へ抜き出された支持部材が再び通常貫通孔に入り込まないようにする上述した工夫を行わなくても、全ての支持部材を通常貫通孔及び特別貫通孔から抜き出すことが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記傾動許容部は、前記本体孔の壁面において、前記凹部に対する前記弾性部材の係合箇所とは反対側となる箇所から、前記弾性部材を支点とした前記支持部材の傾動領域まで延設されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、芯金において、弾性部材を支点とした支持部材の傾動領域となる箇所が特別貫通孔の一部、すなわち空間となる。このため、芯金には支持部材の傾動を規制する箇所がなくなり、傾動許容部での支持部材の傾動が可能となる。

請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の発明において、前記通常貫通孔及び前記特別貫通孔の前記本体孔は、略下側ほど縮径するテーパ状をなしていることを要旨とする。

上記の構成によれば、支持部材が通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されると、同支持部材は通常貫通孔から抜け出ることが可能となる。

この際、少なくとも特別貫通孔には支持部材が挿入されていて、凹部に弾性部材が係合している。上述したように、全てのホーンスイッチ機構は共通の部材であるバッグホルダに取付けられていて、各ホーンスイッチ機構の動きは、バッグホルダを通じ他のホーンスイッチ機構による規制を受ける。そのため、上記のように通常貫通孔から抜け出る際には、支持部材は厳密には特別貫通孔側へ若干傾いた状態で動くこととなる。

このとき、仮に、各通常貫通孔の断面形状がその軸線方向のどこでも一様であるとすると、通常貫通孔の壁面が抵抗となり、支持部材が通常貫通孔の壁面に当って略上方への動きを規制されるおそれがある。しかし、請求項７に記載の発明では、通常貫通孔が略上側ほど拡径するテーパ状をなしているため、通常貫通孔の壁面が抵抗となりにくく、支持部材が通常貫通孔の壁面に当って略上方への動きを規制されることが起こりにくい。

また、支持部材が特別貫通孔の本体孔に挿入されたホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態が解除されると、同支持部材は特別貫通孔から抜け出ることが可能となる。
この際、上記支持部材は特別貫通孔内で少なくとも傾斜している。そのため、仮に、本体孔の断面形状がその軸線方向のどこでも一様であるとすると、本体孔の壁面が抵抗となり、支持部材が本体孔の壁面に当って略上方への移動を規制されるおそれがある。しかし、請求項７に記載の発明では、通常貫通孔の本体孔が略上側ほど拡径するテーパ状をなしている。そのため、本体孔の壁面が抵抗となりにくく、支持部材が本体孔の壁面に当って傾動を規制されることが起こりにくい。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１つに記載の発明において、前記弾性部材は金属により形成されており、前記芯金における前記特別貫通孔の壁面と前記支持部材との間には樹脂部材が介在されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、特別貫通孔でのホーンスイッチ機構の締結解除に際し、支持部材を傾動させるときに、仮に金属製の弾性部材が金属製の芯金における特別貫通孔の壁面に直接接触すると、その接触により支持部材の傾動が妨げられるおそれがある。しかし、芯金における特別貫通孔の壁面と支持部材との間に樹脂部材が介在された請求項８に記載の発明では、特別貫通孔の壁面に代えて樹脂部材が弾性部材に接触する。通常、樹脂製の樹脂部材の方が、金属からなる芯金に比べて変形しやすい。そのため、金属製の弾性部材が接触する樹脂部材が変形（座屈）することで、支持部材の傾動が妨げられにくくなる。

本発明のエアバッグ装置付きステアリングホイールによれば、弾性部材の配置及び作動のためのスペースを小さくしつつ、複数のホーンスイッチ機構の芯金に対する締結状態を解除する際の作業性向上を図ることができる。

本発明を具体化した一実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールを示す正面図。 ステアリングホイール本体における芯金の一部を略上方から見た正面図。 エアバッグ装置を背面側（略下方側）から見た状態を示す斜視図。 エアバッグ装置の各構成部品を背面側（略下方側）から見た状態を示す分解斜視図。 ホーンスイッチ機構を略上方側から見た状態を示す斜視図。 ホーンスイッチ機構の各構成部品を略上方側から見た状態を示す分解斜視図。 樹脂部材を略下方側から見た状態を示す斜視図。 （Ａ）は図２におけるＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図、（Ｂ）は同図２におけるＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 固定ピンが通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の内部構造を示す断面図。 同じくホーンスイッチ機構の内部構造を、図９とは異なる断面にて示す断面図。 図１０に対応する図であり、固定ピンが特別貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構の内部構造を示す断面図。 芯金の通常貫通孔近傍部分と、同芯金に装着される前のホーンスイッチ機構の一部とを示す部分断面図。 芯金の特別貫通孔近傍部分と、同芯金に装着される前のホーンスイッチ機構の一部とを示す部分断面図。 固定ピンが通常貫通孔に挿入されたホーンスイッチ機構について、エアバッグ装置が押下等されたときの内部の状態を示す部分断面図。 芯金における２つの通常貫通孔と、１つの特別貫通孔と、同特別貫通孔におけるクリップとの位置関係を示す説明図。 特別貫通孔でのホーンスイッチ機構の締結状態を解除するために、クリップを支点として固定ピンを傾動させた状態を示す部分断面図。 図１５に対応する図であり、本発明を、芯金の２箇所に貫通孔が設けられたエアバッグ装置付きステアリングホイールに適用した適用例１を示す説明図。 同じく図１５に対応する図であり、本発明を、芯金の３箇所に貫通孔が設けられたエアバッグ装置付きステアリングホイールに適用した適用例２を示す説明図。 同じく図１５に対応する図であり、本発明を、芯金の４箇所に貫通孔が設けられたエアバッグ装置付きステアリングホイールに適用した適用例３を示す説明図。 同じく図１５に対応する図であり、本発明を、芯金の４箇所に貫通孔が設けられたエアバッグ装置付きステアリングホイールに適用した適用例４を示す説明図。 従来の問題点に基づき考えられるエアバッグ装置付きステアリングホイールを説明するための図であり、ホーンスイッチ機構が芯金に締結された状態を示す断面図。

以下、本発明を車両用のエアバッグ装置付きステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１６を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。また、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。また、ステアリングホイール本体は、ステアリングホイールのうち、エアバッグ装置及びホーンスイッチ機構以外の部位をいうものとする。

図１に示すように、ステアリングホイール１０は、運転者が車両を操舵すべく把持するステアリングホイール本体１１の中央部に、エアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０が一体に組付けられて構成されている。ステアリングホイール本体１１は、ステアリングホイール１０の骨格部分をなす芯金１２を備えている。図２は、その芯金１２の一部を示している。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金等によって形成されており、そのボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に一体回転可能に取付けられている。

芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、保持部１２ｂが芯金１２の一部として設けられている。なお、芯金１２において、保持部１２ｂとそれ以外の箇所とを区別する必要がある場合には、後者の箇所を芯金本体１２ｉというものとする。また、ここでの複数箇所とは、ボス部１２ａの左方、右方及び後方の合計３箇所である。３箇所の各保持部１２ｂには、後述するホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を挿入するための貫通孔ＴＨが形成されている。これらの貫通孔ＴＨには、通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊといった２つの形態が存在するが、詳細については後述する。また、通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊを区別する必要がない場合、すなわち、通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊに共通する事項について説明する場合には、単に「貫通孔ＴＨ」と記載するものとする。

図２及び図８（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、各保持部１２ｂと芯金本体１２ｉとの間には、弾性部材としてのクリップ１３がそれぞれ組み込まれている。各クリップ１３は、ばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されていて、若干弾性変形させられた状態で保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉ間に組み込まれて芯金１２に保持されている。各クリップ１３は、その一部、例えば端部において、保持部１２ｂ及び芯金本体１２ｉの少なくとも一方に接触している。各クリップ１３は、後述するホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を芯金１２に対し導通状態で係止する機能を有するものであって、各クリップ１３の一部が貫通孔ＴＨの略下方近傍に位置している。

上記のように、貫通孔ＴＨ毎にクリップ１３が１つずつ配設されているため、同クリップ１３の配置のためのスペース、及び作動のためのスペースは、ともに貫通孔ＴＨの近傍に必要となるだけである。この点において、本実施形態は、貫通孔ＴＨ毎のクリップ１３を１本の連続する弾性線材によって形成する場合（特許文献２がこれに該当する）と大きく異なる。貫通孔ＴＨ毎のクリップを１本の弾性線材によって形成する場合には、クリップ１３の配置のためのスペース及び作動のためのスペースは、貫通孔ＴＨの近傍だけでなく、隣り合う貫通孔ＴＨ間にも必要となり、その分、上記配置及び作動のためのスペースが大きくならざるを得ないからである。

車両には、ホーン装置４０（図９参照）が設けられており、これを作動させるための複数（本実施形態では３つ）のホーンスイッチ機構１５が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構１５は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構１５を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構１５は、エアバッグ装置２０の支持とホーンスイッチとの機能を兼ねている。

次に、エアバッグ装置２０及びホーンスイッチ機構１５のそれぞれについて説明する。
＜エアバッグ装置２０＞
エアバッグ装置２０は、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、パッド部２４、エアバッグ２２及びインフレータ２３をバッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、樹脂成形よりなり、表面が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（下側：図３及び図４では右側）に略四角環状に立設された収容壁部２４ｂとを有している。収容壁部２４ｂにて囲まれる外皮部２４ａの内側面は、バッグホルダ２１との間に、エアバッグ２２を主として収容するためのバッグ収容空間Ｘを形成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間Ｘを形成する部位には、エアバッグ２２の膨張展開時に押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの下端部（図４の右端部）には、矩形板状をなす複数（５つ）の係止爪２４ｄが一体に形成されている。具体的には、係止爪２４ｄは、収容壁部２４ｂの前側壁部、左側壁部及び右側壁部にそれぞれ１つ、後側壁部に２つ設けられている。各係止爪２４ｄは所定長さの幅広に形成されており、各係止爪２４ｄの下端部には、外側（バッグ収容空間Ｘから遠ざかる側）へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。また、収容壁部２４ｂの各角部には、それぞれ矩形板状のかしめ片２４ｆが一体に形成されている。

パッド部２４の複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を支持するためのスイッチ支持部２４ｇがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｇは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（下側）に延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。詳しくは、各スイッチ支持部２４ｇは、収容壁部２４ｂから外側（バッグ収容空間Ｘよりも外側）に突出している。各スイッチ支持部２４ｇは、正面視で（パッド部２４の軸線Ｌ方向から見て）Ｕ字状に湾曲形成されており、内部が中空となっている。各スイッチ支持部２４ｇは、そのＵ字状の開口側において収容壁部２４ｂと繋がっている。このような構成の各スイッチ支持部２４ｇは、収容壁部２４ｂを補強するリブの役割もなし、収容壁部２４ｂの強度の向上にも寄与している。

これに対し、バッグホルダ２１は、金属板をプレス加工することにより、上下方向の高さの低い略矩形状に形成されている。なお、バッグホルダ２１は、プレス加工以外の手段、例えばダイカスト成形等によって形成されたものであってもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。周縁固定部２１ａの全体は、どの箇所においても略同一高さとなるように略平面状に形成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、前記パッド部２４の各係止爪２４ｄに対応する箇所、すなわち前側辺部、左側辺部及び右側辺部の各１箇所と、後側辺部の２箇所とには、それぞれ爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂは、幅広の上記各係止爪２４ｄに対応してバッグホルダ２１の辺方向に長いスリット状をなし、バッグホルダ２１の表裏を貫通して形成されている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの下端部が挿通されて係止される。その際、各係止爪２４ｄが係止突起２４ｅ分だけ内側（バッグ収容空間Ｘ側）に撓んで挿通され、挿通後、係止爪２４ｄが形状復帰して係止突起２４ｅが爪係止孔２１ｂの周縁部に係止する。この係止により、各係止爪２４ｄが反挿入方向へ抜け出ることが規制される。

各係止爪２４ｄにおいて、挿通によりバッグホルダ２１よりも下側となる箇所（係止突起２４ｅを含む）に対し、加熱によりつぶされる所謂熱かしめが施されている（図３参照）。係止爪２４ｄと爪係止孔２１ｂの壁面との間には、同係止爪２４ｄの挿通のための隙間が存在するが、この隙間が上記熱かしめによって埋められている。そのため、エアバッグ２２の膨張展開時等にパッド部２４に過大な力が加わっても、係止爪２４ｄが爪係止孔２１ｂから抜け出ることが確実に阻止される。

また、バッグホルダ２１の各角部には、上記各かしめ片２４ｆが挿通されるスリット状のかしめ用挿通孔２１ｃが貫通形成されている。各かしめ用挿通孔２１ｃには、各かしめ片２４ｆが挿通され、上記係止爪２４ｄと同様、挿通後においてかしめ片２４ｆの下端部に対し熱かしめが施されている（図３参照）。そして、上述した各係止爪２４ｄ及び各かしめ片２４ｆの熱かしめにより、パッド部２４がバッグホルダ２１に対して固定されている。

バッグホルダ２１における周縁固定部２１ａの内側部分は、略正方形状の台座部２１ｆを構成している。台座部２１ｆの中心部には円形状の開口部２１ｇが形成されている。台座部２１ｆであって、開口部２１ｇの周縁部近傍の複数箇所、ここでは、台座部２１ｆの対角線上となる合計４箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｈが形成されている。台座部２１ｆの開口部２１ｇには、インフレータ２３の一部が挿通されて取付けられる。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体を有しており、その本体の外周面にはフランジ部２３ａが形成されている。フランジ部２３ａには、等角度間隔に複数（４つ）の取付片２３ｂが径方向外側に延出されている。各取付片２３ｂにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｈに対応する箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｃが形成されている。インフレータ２３は、フランジ部２３ａから一方側（略上方側）が膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｘとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘがバッグ収容空間Ｘ側に突出するように、その反対側からバッグホルダ２１の開口部２１ｇに挿通されている。さらに、フランジ部２３ａが開口部２１ｇの周縁部に当接され、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、インフレータ２３のガス噴出部２３ｘが挿通されるバッグホルダ２１の開口部２１ｇと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｈに対応する複数箇所（４箇所）に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５には、膨張展開可能に折り畳まれたエアバッグ２２が、その開口部において取付けられている。なお、説明の便宜のため図示は省略したが、リングリテーナ２５における開口部２５ａ以外の部位は、エアバッグ２２の一部によって覆われる。エアバッグ２２の取付けられたリングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、バッグ収容空間Ｘ側からバッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｈ，２３ｃに挿通される。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂにナット２６が螺着されることにより、エアバッグ２２がリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定され、またそれと同時にインフレータ２３もバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所（３箇所）には、ホーンスイッチ機構１５を取付けるための取付部２１ｄがそれぞれ形成されている。ここでの複数箇所の一部は、周縁固定部２１ａの左側辺部及び右側辺部の各前側辺部寄りの箇所であって、爪係止孔２１ｂとかしめ用挿通孔２１ｃとの間の部位である。そのほか、後側辺部において対で設けられる爪係止孔２１ｂ間の部位も、上記複数箇所に含まれる。これらの箇所は、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇに対応する箇所（スイッチ支持部２４ｇの略下方近傍）であって、芯金１２の回転中心であるボス部１２ａ（図２参照）の周りである。複数の上記取付部２１ｄは、バッグホルダ２１の略同一平面上に位置している。各取付部２１ｄには、ホーンスイッチ機構１５の取付けのための取付孔２１ｅが貫通形成されている。各取付孔２１ｅは円形状をなしているが、これは、後述する可動装着部材３２の筒状部３２ａの形状（円環状）に対応させたものである。各取付孔２１ｅには、径方向外側に延びる複数（４つ）の凹部２１ｉが等角度（９０°）毎に形成されている。このように、３つの取付孔２１ｅは、金属板をプレス加工することにより形成されたバッグホルダ２１の略同一面上において、ステアリングシャフト１４の周りに略等角度毎に設けられている。

なお、上記エアバッグ装置２０の組み立て作業は、例えば、次のようにして行なう。最初に、バッグホルダ２１をそのパッド部２４側の面が略上方を向くように配置し、そのバッグホルダ２１に対して略上方から各部材（各ホーンスイッチ機構１５、リングリテーナ２５、エアバッグ２２及びパッド部２４）を組付ける。その後、その組付けにより得られた一体部品を裏返し、インフレータ２３をバッグホルダ２１に組付ける。

＜ホーンスイッチ機構１５＞
ホーンスイッチ機構１５は、本実施形態のステアリングホイール１０では３つ用いられている。各ホーンスイッチ機構１５からステアリングホイール１０の中心（ボス部１２ａ）までの距離は互いに略等しく設定されることが望ましい。これは、後述する接点端子３４と固定ピン３１の上端面３１ｆとを確実に接触させて導通状態にするためである。

各ホーンスイッチ機構１５は、図５及び図６の少なくとも一方に示すように、支持部材としての金属製の固定ピン３１、絶縁部としての可動装着部材３２、樹脂製のキャップ部材３３、可動側接点部としての接点端子３４、樹脂部材４１、及び付勢部材としてのコイルばね３５を備えている。次に、各部材について説明する。

固定ピン３１は、略上下方向に延びる長尺状をなしており、その軸線に直交する断面は、長さ方向のどの箇所においても円形となっている。固定ピン３１の下端部の外周面には、凹部が設けられている。本実施形態では、この凹部として、環状の係止溝３１ｂが固定ピン３１の全周にわたって形成されている。固定ピン３１の上端部を除く大部分は、上記取付孔２１ｅ（図４参照）よりも若干小径に形成されている。固定ピン３１の上端部には、他の箇所よりも大径で、取付孔２１ｅよりも大径の鍔部３１ａが形成されている。

可動装着部材３２は、絶縁体としての特性を有する材料、例えば、樹脂材料によって形成されている。可動装着部材３２は、段付形状を有する筒状をなし、固定ピン３１に対しその長手方向（略上下方向）に移動可能に組付けられている。可動装着部材３２において、固定ピン３１が挿通される箇所（以下「筒状部３２ａ」という）の上端には、固定ピン３１の鍔部３１ａが嵌合される嵌合部３２ｂが形成されている。この嵌合部３２ｂは、固定ピン３１の鍔部３１ａの下面及び外周面と当接している。また、嵌合部３２ｂの上端部の相対向する２箇所には、当接突部３２ｇがそれぞれ略上方へ向けて突設されている。嵌合部３２ｂの上端部であって、上記両当接突部３２ｇ間の相対向する２箇所には、保持突部３２ｈがそれぞれ略上方へ向けて突設されている。

嵌合部３２ｂの周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、ばね保持部３２ｃが略下方へ向けて延びている。なお、図５及び図６では、ばね保持部３２ｃは３つのみ図示されている。各ばね保持部３２ｃと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており、ばね保持部３２ｃは径方向（ホーンスイッチ機構１５の軸直交方向）に撓むことが可能となっている。各ばね保持部３２ｃの下端部には、筒状部３２ａ側に向けて係止突部３２ｄ（図５参照）が突設されている。

各ばね保持部３２ｃは、後述する樹脂部材４１が固定ピン３１に装着される前に、コイルばね３５を可動装着部材３２に保持するためのものである。その保持は、コイルばね３５の上端部が、可動装着部材３２の筒状部３２ａとばね保持部３２ｃとの間に挿入され、かつ弾性復元するばね保持部３２ｃ下端の係止突部３２ｄに係止されることによって行なわれる。

嵌合部３２ｂの下面の周方向に沿った複数箇所（４箇所）からは、ホルダ係止部３２ｅが略下方へ向けて延びている。図５及び図６では、ホルダ係止部３２ｅは１つのみ図示されている。各ホルダ係止部３２ｅは、上記ばね保持部３２ｃから周方向に若干ずれた位置に形成されている。図９に示すように、各ホルダ係止部３２ｅと筒状部３２ａとの間には隙間が設定されており、各ホルダ係止部３２ｅは径方向に撓むことが可能となっている。

図５及び図６の少なくとも一方に示すように、キャップ部材３３は、下面を開放した有底円筒状をなしており、可動装着部材３２の嵌合部３２ｂに対し、固定ピン３１及び可動装着部材３２を略上方から覆うように組付けられている。キャップ部材３３は、円形の上底部３３ａと、その上底部３３ａの周縁から略下方に延びる略円筒状の側壁部３３ｂとを有している。側壁部３３ｂの相対向する２箇所には、一対のフック部３３ｃ（図５及び図６では１つのみ図示）が弾性変形可能に形成されている。各フック部３３ｃは、可動装着部材３２の上述した嵌合部３２ｂの下面３２ｉ（図６参照）に係止されている。また、上底部３３ａは、可動装着部材３２の上述した両当接突部３２ｇの上端と当接している（図９〜図１１参照）。このようにキャップ部材３３は、可動装着部材３２に対して略上下方向へ移動不能に装着されている。

なお、上底部３３ａの上部には、キャップ部材３３の固定ピン３１及び可動装着部材３２への組付け時において、キャップ部材３３の向きを揃えるための溝３３ｄが形成されている。溝３３ｄ内の各フック部３３ｃと対応する位置には、同フック部３３ｃのアンダーカット部分を成形するための成形用孔３３ｅが形成されている。そして、各成形用孔３３ｅは、キャップ部材３３の上底部３３ａ内面と当接する可動装着部材３２の当接突部３２ｇによって塞がれている。そのため、各成形用孔３３ｅからキャップ部材３３内部への屑等の異物の侵入が防止され、その結果、固定ピン３１と接点端子３４との導通に関する不具合の発生が抑制される。

接点端子３４は、キャップ部材３３の内側に配置されている。接点端子３４は、金属板のプレス加工により成型されるものであって、長尺状をなす上部３４ａと、上部３４ａの両端からそれぞれ略下方に延びる一対の側部３４ｂとからなり、全体として、キャップ部材３３の内面形状に対応した断面略コ字状をなしている。接点端子３４は、その上部３４ａがホーンスイッチ機構１５の中心軸と直交するように配置されている。各側部３４ｂは、可動装着部材３２における嵌合部３２ｂの保持突部３２ｈの外側に位置しており、同保持突部３２ｈとキャップ部材３３とによって挟み込まれている。各側部３４ｂには係合孔３４ｅが形成されており、各係合孔３４ｅには、キャップ部材３３の内面に突出形成された係合突部３３ｆがそれぞれ係止されている（図１０及び図１１参照）。これらの係止により、接点端子３４は、キャップ部材３３の内周面に保持されている。

上記上部３４ａには、固定ピン３１側である下側に突出する複数（本実施形態では３つ）の接触突部３４ｃが形成されている。３つの接触突部３４ｃは、上部３４ａの長手方向に沿って等間隔に並んでおり、真ん中の接触突部３４ｃは上部３４ａの長手方向中央部に形成されている。なお、上記接点端子３４は、３つの接触突部３４ｃがステアリングホイール１０の径方向（放射線上）に並ぶように設けられるのが望ましい。これは、接点端子３４と固定ピン３１の上端面３１ｆとの導通を確実に行なうためである。

上記各側部３４ｂの下端部には、屈曲部３４ｄがそれぞれ外側へ向けて屈曲形成されている。なお、ホーンスイッチ機構１５のバッグホルダ２１への取付け前の状態においては、各屈曲部３４ｄが側部３４ｂとなす角度は９０度よりも大きな値（本実施形態では９５度）に設定されている。これは、接点端子３４がバッグホルダ２１に組付けられた状態において、屈曲部３４ｄをバッグホルダ２１の上面に確実に接触させるためである。同状態では、屈曲部３４ｄと側部３４ｂとのなす角度は、略９０度となる。なお、この組付け状態では、各側部３４ｂと固定ピン３１との間には、前記可動装着部材３２の嵌合部３２ｂが介在されており、各側部３４ｂと固定ピン３１との絶縁状態が確保されている。

図７及び図１２の少なくとも一方に示すように、樹脂部材４１は、その全体が絶縁材料である合成樹脂によって一体に形成されている。この樹脂部材４１の一部は、固定ピン３１よりも若干大径の挿通孔４１ａを有する円環状の環状部４１ｂによって構成されている。環状部４１ｂの外径は、上記コイルばね３５の外径、及び貫通孔ＴＨの壁面における上端部の外径（壁面における最大径）と同程度に設定されている。樹脂部材４１は、環状部４１ｂにおいて固定ピン３１の外側に嵌合されている。

環状部４１ｂ下面の挿通孔４１ａ寄りの箇所であって、同挿通孔４１ａの周りの複数箇所（４箇所）からは、略下方へ向けて係止片４１ｃが延びている。ここでは、各係止片４１ｃは、挿通孔４１ａの周りに等角度（９０°）毎に設けられている。各係止片４１ｃの下端部には、爪部４１ｄが内方へ向けて突設されており、これらの爪部４１ｄが固定ピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んでいる。各係止片４１ｃの外側面は、略上下方向のどの部位においても同一径である円筒面の一部を構成している。

また、環状部４１ｂの下面における挿通孔４１ａの周りであって、隣り合う係止片４１ｃ間からは、略下方へ向けて複数（４つ）の係合片４１ｅが延びている。各係合片４１ｅの外側面４１ｆは、上側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。そして、これらの環状部４１ｂ、係止片４１ｃ及び係合片４１ｅによって樹脂部材４１が構成されている。この樹脂部材４１は、環状部４１ｂにおいて固定ピン３１の外側に嵌合され、かつ各爪部４１ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同固定ピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、樹脂部材４１では、環状部４１ｂの中心を通る軸線を、４つの係合片４１ｅの外側面４１ｆが４つの係止片４１ｃの外側面を挟んで間欠的（断続的）に取り囲んでいる。こうした構成により、樹脂部材４１は、全体として、上側ほど拡径するテーパ状の外側面を有するのと同様な状態となっている。

図５及び図１０の少なくとも一方に示すように、コイルばね３５は、固定ピン３１の周りに巻回されている。コイルばね３５は、可動装着部材３２の筒状部３２ａに形成された段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。この状態では、環状部４１ｂは、圧縮されたコイルばね３５の下向きの付勢力を受ける第２受圧部として機能する。

このようにして、複数の単体部品（固定ピン３１、可動装着部材３２、キャップ部材３３、接点端子３４、コイルばね３５及び樹脂部材４１）がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構１５が構成されている。このため、ホーンスイッチ機構１５の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構１５を１つの集合体として扱うことが可能である。

上記ユニット化されたホーンスイッチ機構１５は、図９〜図１１の少なくとも１つに示すように、バッグホルダ２１の各取付孔２１ｅに挿通されて固定される。各取付孔２１ｅがバッグホルダ２１の３箇所の取付部２１ｄに形成されていることから（図４参照）、全てのホーンスイッチ機構１５は、バッグホルダ２１の略同一平面上に取付けられて、下方へ延びていることとなる。

なお、図９は、ホーンスイッチ機構１５のホルダ係止部３２ｅを含む断面を示しており、図１０及び図１１は、接点端子３４の各部（上部３４ａ、側部３４ｂ、屈曲部３４ｄ等）を含む断面を示している。各取付孔２１ｅの周囲に等角度毎に設けられた複数の上記凹部２１ｉ（図４参照）は、取付孔２１ｅに可動装着部材３２を挿通する際の周方向の位置決めの役割を果たす。そして、上記の挿通に伴い、これらの凹部２１ｉ内に可動装着部材３２のばね保持部３２ｃが配置される。

可動装着部材３２の取付孔２１ｅへの挿通過程で、接点端子３４の両端における屈曲部３４ｄがバッグホルダ２１の上面に接触する。接点端子３４において各屈曲部３４ｄの側部３４ｂとなす角が小さくなるように可動装着部材３２の挿通を続ける。この角が９０度よりも大きな値から略９０度となると、各屈曲部３４ｄのバッグホルダ２１の上面に対する接触面積が最大となる。この接触により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが確実に導通された状態となる。

可動装着部材３２の取付孔２１ｅへの挿通により、各ホルダ係止部３２ｅの下端部が取付孔２１ｅを越えると、同ホルダ係止部３２ｅは、自身の弾性復元力によりバッグホルダ２１の下面に係止される。このように、挿入に伴う弾性係止によって係止する構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

また、バッグホルダ２１の上面は、可動装着部材３２に略上下方向へ移動不能に装着されたキャップ部材３３の側壁部３３ｂの下端面、及びフック部３３ｃの下端面と当接する。すなわち、ホーンスイッチ機構１５は、可動装着部材３２の各ホルダ係止部３２ｅとキャップ部材３３とによってバッグホルダ２１を挟み込む。この挟み込みにより、ホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２、キャップ部材３３及び接点端子３４は、バッグホルダ２１とともに略上下方向へ移動可能となる。なお、これらの可動装着部材３２、キャップ部材３３及び接点端子３４は、固定ピン３１に対しては相対的に移動可能である。

各ホーンスイッチ機構１５が、上記のようにバッグホルダ２１に取付けられた状態では、固定ピン３１の上端部（鍔部３１ａを含む）は、同バッグホルダ２１よりも上側に位置する。この鍔部３１ａは、上記コイルばね３５の略下方からの上向きの付勢力を受ける受圧部を構成する。

また、上記取付け状態では、可動装着部材３２が、固定ピン３１及びバッグホルダ２１間に介在されて、両者の接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１を固定ピン３１に対し略上下動可能に支持するとともに、コイルばね３５の上向きの付勢力を固定ピン３１の鍔部３１ａに伝達する。

また、上記取付け状態では、キャップ部材３３の上面が、前述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｇと当接する（図３参照）。この当接により、例えばエアバッグ装置２０が強打されたとき、その反力によりキャップ部材３３が可動装着部材３２から外れることが規制される。

さらに、上記取付け状態では、各ホーンスイッチ機構１５におけるコイルばね３５及び同コイルばね３５に挿通された固定ピン３１がバッグホルダ２１から略下方（パッド部２４から離れる方向）に突出している。

ところで、上記エアバッグ装置２０は、上記複数（３つ）のホーンスイッチ機構１５を介して芯金１２に装着される。表現を変えると、バッグホルダ２１に取付けられた各ホーンスイッチ機構１５が芯金１２にそれぞれ締結されることにより、エアバッグ装置２０が芯金１２に装着される。ここで、芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所（３箇所）に保持部１２ｂが設けられ、保持部１２ｂ毎に貫通孔ＴＨ（通常貫通孔１２ｃ、特別貫通孔１２ｊ）が設けられていることについては、先述したとおりである。

図２、図８（Ａ）及び図９の少なくとも１つに示すように、通常貫通孔１２ｃは、ボス部１２ａの左方及び右方の２箇所の保持部１２ｂにそれぞれ設けられている。各通常貫通孔１２ｃは、下側ほど縮径するテーパ状をなし、かつ固定ピン３１に装着された樹脂部材４１が上側から嵌入し得る大きさを有している。このため、固定ピン３１及び樹脂部材４１が挿入された状態の通常貫通孔１２ｃでは、その壁面が樹脂部材４１と接触することにより、それらの樹脂部材４１及び固定ピン３１の傾動を規制する。ちなみに、各通常貫通孔１２ｃの上端での内径は、上述した樹脂部材４１における環状部４１ｂの外径と略同じに設定されている。なお、図２では、各通常貫通孔１２ｃについて、テーパ状の壁面の図示が省略されている。後述する特別貫通孔１２ｊの本体孔１２ｋについても同様である。

また、前述したように、通常貫通孔１２ｃの略下方側近傍にはクリップ１３の一部が配置されている。そのため、固定ピン３１及び樹脂部材４１を各通常貫通孔１２ｃに挿入し、係止溝３１ｂにおいてクリップ１３に係合させることが可能である。この際、クリップ１３は固定ピン３１の径方向のいずれの方向から係止溝３１ｂに係合されてもよい。一方、クリップ１３が係止溝３１ｂに係合する方向は、通常貫通孔１２ｃの略下方側におけるクリップ１３の初期位置（係止溝３１ｂに係合する前の位置）によって決まる。従って、通常貫通孔１２ｃの略下方側におけるクリップ１３の初期位置は特に限定されない。

図２、図８（Ｂ）及び図１１の少なくとも１つに示すように、特別貫通孔１２ｊは、ボス部１２ａの略下方の１箇所の保持部１２ｂに設けられている。特別貫通孔１２ｊの少なくとも一部は、本体孔１２ｋによって構成されている。本体孔１２ｋは、下側ほど縮径するテーパ状をなし、かつ固定ピン３１に装着された樹脂部材４１が上側から嵌入し得る大きさを有している。このため、仮に、特別貫通孔１２ｊが本体孔１２ｋのみから構成されるものであれば、固定ピン３１及び樹脂部材４１が挿入された状態の特別貫通孔１２ｊでは、その壁面が樹脂部材４１と接触することにより、それらの樹脂部材４１及び固定ピン３１の傾動を規制する。

しかし、特別貫通孔１２ｊは、上記本体孔１２ｋに加え、同本体孔１２ｋに連続する傾動許容部１２ｌも備えている。傾動許容部１２ｌは、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側において、本体孔１２ｋを起点とし、同クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで特別貫通孔１２ｊを延設することにより形成されている。傾動許容部１２ｌは、保持部１２ｂの外部に連通するものであってもよいし、連通しないものであってもよい。

ここで、特別貫通孔１２ｊの略下方側のクリップ１３の係止溝３１ｂに対する係合箇所は、両通常貫通孔１２ｃから遠い側（図２の下側、図８（Ｂ）及び図１１の各左側）となる箇所である。この箇所でクリップ１３を係止溝３１ｂに係合させるために、クリップ１３の初期位置は、本体孔１２ｋの中心よりも反通常貫通孔１２ｃ側に設定されている。

これに伴い傾動許容部１２ｌは、本体孔１２ｋに対し、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側である通常貫通孔１２ｃ側（図２の上側、図８（Ｂ）及び図１１の各右側）に設けられている。このことから、上記２箇所の通常貫通孔１２ｃにそれぞれ挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合が、全ての通常貫通孔１２ｃについて解除されたときには、本体孔１２ｋに挿入された固定ピン３１のクリップ１３を支点とした略上方への傾動が可能となる。

バッグホルダ２１に装着されている上記複数（３つ）のホーンスイッチ機構１５を芯金１２に締結する場合には、図１２及び図１３に示すように、各固定ピン３１を、対応する貫通孔ＴＨ（通常貫通孔１２ｃ又は特別貫通孔１２ｊ）に略上方から近づける。このときには、各固定ピン３１において係止溝３１ｂよりも略下方部分（以下「下端３１ｃという」）が、コイルばね３５及び樹脂部材４１から略下方へ若干突出している。このため、各下端３１ｃを各貫通孔ＴＨに若干嵌め合わせることで、各固定ピン３１の貫通孔ＴＨに対する位置決めが容易である。

各樹脂部材４１は、固定ピン３１が貫通孔ＴＨに挿入される前の段階で、同固定ピン３１に装着されていることから、固定ピン３１が貫通孔ＴＨに挿入される過程で、樹脂部材４１もまた貫通孔ＴＨに挿入される。

上記挿入に伴い、樹脂部材４１の環状部４１ｂが保持部１２ｂの上面１２ｇに接近し、係合片４１ｅが貫通孔ＴＨの壁面（通常貫通孔１２ｃの壁面、又は特別貫通孔１２ｊにおける本体孔１２ｋの壁面）に接近する。また、固定ピン３１の下端３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗して固定ピン３１等を挿入すると、クリップ１３が固定ピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、図１０及び図１１に示すように、係止溝３１ｂがクリップ１３に対応する箇所（高さ）まで固定ピン３１を挿入すると、そのクリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３５によって略下方へ付勢された樹脂部材４１の爪部４１ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３５を略上方へ圧縮させながら、爪部４１ｄと係止溝３１ｂ内の下面３１ｄとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部４１ｄがクリップ１３の上側に位置する。クリップ１３において、貫通孔ＴＨの略下方側に位置する部分は、コイルばね３５によって略下方へ付勢された爪部４１ｄと係止溝３１ｂの下面３１ｄとによって上下から挟み込まれ、動きを規制される。一方、固定ピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、略上下方向の動きを規制される。このようにして、固定ピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行われる。

上記のように貫通孔ＴＨ（通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊ）に挿入される固定ピン３１をクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止する構造もまた、上述した可動装着部材３２のバッグホルダ２１に対する弾性係止構造と同様、スナップフィット構造である。

また、この係止に際しては、樹脂部材４１が固定ピン３１に装着された状態でその固定ピン３１と一緒に貫通孔ＴＨに挿入されて、クリップ１３によって芯金１２（保持部１２ｂ）に係止される。そのため、樹脂部材４１を個別に芯金１２（保持部１２ｂ）に組付けなくてもよく、樹脂部材４１を、芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔ＴＨの壁面と固定ピン３１との間に介在させるための作業効率がよい。

全てのホーンスイッチ機構１５が芯金１２に締結された状態では、テーパ状の通常貫通孔１２ｃにテーパ状の樹脂部材４１が嵌合している。このため、通常貫通孔１２ｃでは、固定ピン３１の傾動が規制される。一方、特別貫通孔１２ｊでは、通常貫通孔１２ｃでの固定ピン３１の締結状況を無視すれば、傾動許容部１２ｌの存在により固定ピン３１の傾動が可能である。

しかし、２つの通常貫通孔１２ｃに挿通されたホーンスイッチ機構１５も、特別貫通孔１２ｊに挿通されたホーンスイッチ機構１５も共通の部材（バッグホルダ２１）の略同一平面上に取付けられている。全て（３つ）のホーンスイッチ機構１５が共通の部材（バッグホルダ２１）によって連結された状態となっている。特別貫通孔１２ｊに挿入されたホーンスイッチ機構１５の動きは、バッグホルダ２１を通じ、両通常貫通孔１２ｃに挿通されたホーンスイッチ機構１５から影響を受ける。両通常貫通孔１２ｃに挿通されたホーンスイッチ機構１５が動けなければ、特別貫通孔１２ｊに挿入されたホーンスイッチ機構１５も動けない。

従って、２箇所の通常貫通孔１２ｃに締結されている一対のホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する傾動がともに規制されている以上、バッグホルダ２１は芯金１２に対し傾動することができない。バッグホルダ２１が傾動不能であれば、特別貫通孔１２ｊに締結されているホーンスイッチ機構１５についても傾動が規制される。２箇所の通常貫通孔１２ｃに挿入されたホーンスイッチ機構１５においても、１箇所の特別貫通孔１２ｊに挿入されたホーンスイッチ機構１５においても、係止溝３１ｂにクリップ１３が係合し続ける。３箇所のホーンスイッチ機構１５は、いずれも貫通孔ＴＨ（通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊ）において芯金１２に締結された状態を維持し、不用意にその締結状態が解除されることはない。

上記の締結状態では、各係合片４１ｅの外側面４１ｆが貫通孔ＴＨの壁面（通常貫通孔１２ｃの壁面、又は特別貫通孔１２ｊにおける本体孔１２ｋの壁面）に接触する。また、爪部４１ｄが係止溝３１ｂ内の上面３１ｅから略下方へ僅かに離間する。このようにして、樹脂部材４１が芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔ＴＨの壁面と固定ピン３１との間に介在させられる。

また、上記締結状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構１５毎の固定ピン３１は、可動装着部材３２を介してエアバッグ装置２０（バッグホルダ２１）を芯金１２に対して進退可能に、すなわち、芯金１２に対して近づいたり離れたりすることが可能となるように支持する。

ここで、可動装着部材３２の段差部３２ｆと樹脂部材４１の環状部４１ｂとの間に介装されているコイルばね３５は、芯金１２への取付け前よりもさらに圧縮させられた状態となる。この圧縮状態のコイルばね３５は、可動装着部材３２を芯金１２から遠ざける方向である略上方へ付勢し、接点端子３４を固定ピン３１の上端面３１ｆから略上方へ離間させる。

上記コイルばね３５は、さらに圧縮することで、エアバッグ装置２０の芯金１２側への移動を許容する。すなわち、コイルばね３５はホーンストロークを確保した状態で圧縮されている。ホーンストロークとは、接点端子３４を固定ピン３１の上端面３１ｆから離隔させた状態（ホーンスイッチ機構１５のオフ状態：図１０及び図１１）から、接点端子３４が固定ピン３１の上端面３１ｆに接触する状態（ホーンスイッチ機構１５のオン状態：図１４）にするために要するエアバッグ装置２０の芯金１２側への押下量である。また、このコイルばね３５によって、運転者がエアバッグ装置２０を押下してホーンスイッチ機構１５をオン状態にする際の荷重（ホーン荷重）が決定される。

上記のように、エアバッグ装置２０が複数のホーンスイッチ機構１５を介して芯金１２に装着されたステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、接点端子３４が固定側接点部（固定ピン３１の上端面３１ｆ）から略上方へ離れる。接点端子３４及び固定ピン３１が非導通状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止された固定ピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３５の上向きの付勢力が可動装着部材３２（バッグホルダ２１）を介して加わる。

そのため、固定ピン３１は上下２箇所で支持された状態となって動きを規制され、芯金１２における貫通孔ＴＨの壁面（通常貫通孔１２ｃの壁面、又は特別貫通孔１２ｊにおける本体孔１２ｋの壁面）から離れている状態から同壁面に接触して音を発することが抑制される。

また、このときには、コイルばね３５の下向きの付勢力が、第２受圧部として機能する環状部４１ｂを通じて樹脂部材４１に加わり、同樹脂部材４１において固定ピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部４１ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を略下方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内の下面３１ｄと爪部４１ｄとによって挟み込まれ、動きを規制される。従って、クリップ１３が固定ピン３１の係止溝３１ｂ内の下面３１ｄから離れている状態から同下面３１ｄに接触して異音を発することが抑制される。

これに対し、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりして、バッグホルダ２１がコイルばね３５に抗して略下方へ移動させられると、少なくとも１つのホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２がバッグホルダ２１を介しコイルばね３５の付勢力に抗して押圧され、芯金１２側（略下方側）に移動する。キャップ部材３３及び接点端子３４もバッグホルダ２１及び可動装着部材３２とともに芯金１２側（略下方側）に移動する。過大な負荷がかかる状況としては、例えば車両が悪路を走行していてエアバッグ装置２０が大きく振動したときを想定している。

そして、図１４に示すように、接点端子３４の３つの接触突部３４ｃのうちの少なくとも１つが、固定ピン３１の上端面３１ｆに接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３，固定ピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

このように、固定ピン３１は、芯金１２（保持部１２ｂ）に係止される機能と、バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向へ移動可能に支持する機能とを発揮するほかに、固定側接点部としても機能する。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等が不要となる。

また、上記のようにバッグホルダ２１が略下方へ移動させられると、それまで可動装着部材３２（バッグホルダ２１）を介して固定ピン３１の鍔部３１ａに加わっていたコイルばね３５の上向きの付勢力が消失する。そのため、固定ピン３１は、クリップ１３によって芯金１２に係止された箇所を支点として揺動可能な状態となる。このときには、クリップ１３に対してもそれまで係止溝３１ｂ内の下面３１ｄを通じて加わっていた上向きの付勢力が加わらなくなって、クリップ１３が係止溝３１ｂ内で動き得る状態となる。

ここで、仮に芯金１２（保持部１２ｂ）と固定ピン３１との間に樹脂部材４１が介在されないとすると、固定ピン３１のクリップ１３による芯金１２に対する係止部分では、種々の隙間が生ずる。これらの隙間により、固定ピン３１やクリップ１３が動いて（がたついて）付近の部材に接触すると、多かれ少なかれ異音を発する。しかし、本実施形態では、樹脂部材４１が異音の発生を抑制する。すなわち、樹脂部材４１は、金属製の固定ピン３１と、金属製の芯金１２（保持部１２ｂ）における貫通孔ＴＨの壁面との接触を規制する。また、樹脂部材４１は、金属製の固定ピン３１における係止溝３１ｂ内の上面３１ｅと、金属製のクリップ１３とが接触するのを規制する。さらに、樹脂部材４１は、クリップ１３について、係止溝３１ｂ内での動きを規制することで、係止溝３１ｂの外に位置する部位を動きにくくし、同クリップ１３の一部が保持部１２ｂの下面１２ｅに接触したり、芯金本体１２ｉの上面１２ｆに接触したりするのを規制する。これらの規制により、金属同士の接触に伴う異音の発生が抑制される。

ところで、芯金１２に対する各ホーンスイッチ機構１５の上記締結状態を解除する場合には、図２において二点鎖線で示すように工具Ｔを用いる等して、各通常貫通孔１２ｃの略下方側のクリップ１３を、その通常貫通孔１２ｃに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂから遠ざかる側（固定ピン３１の径方向外側）へ押圧する。この押圧により、図２及び図１０において二点鎖線で示すように、各クリップ１３を弾性変形させて係止溝３１ｂから抜け出させると、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃに挿入されたホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態が解除される。この際のクリップ１３の弾性変形量（変位量）はわずかである。従って、上記のようにクリップ１３を作動（弾性変形）させるために必要なスペースも少なくてすむ。上記締結状態の解除により、各通常貫通孔１２ｃに固定ピン３１を係止するものがなくなるため、鍔部３１ａを介してコイルばね３５による上向きの付勢力を受けている固定ピン３１は、略上方へ押されて、通常貫通孔１２ｃから抜け出ようとする。

この際、少なくとも特別貫通孔１２ｊには固定ピン３１が挿通されていて、係止溝３１ｂにクリップ１３が係合している。上述したように、全てのホーンスイッチ機構１５は共通の部材であるバッグホルダ２１の略同一平面上に取付けられていて、各ホーンスイッチ機構１５の動きは、バッグホルダ２１を通じ他のホーンスイッチ機構１５による規制を受ける。そのため、上記のように通常貫通孔１２ｃから抜け出る際には、固定ピン３１は厳密には特別貫通孔１２ｊ側へ若干傾いた状態で略上方へ動くこととなる。

この際、仮に、各通常貫通孔１２ｃの断面形状がその軸線方向のどこでも一様であるとすると、通常貫通孔１２ｃの壁面が抵抗となり、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃの壁面に当って略上方への動きを規制されるおそれがある。しかし、本実施形態では、通常貫通孔１２ｃが上側ほど拡径するテーパ状をなしているため、通常貫通孔１２ｃの壁面が抵抗となりにくく、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃの壁面に当って略上方への動きを規制されることが起こりにくい。

図１５は、芯金１２における２つの通常貫通孔１２ｃと、１つの特別貫通孔１２ｊと、同特別貫通孔１２ｊにおけるクリップ１３との位置関係を示している。この図１５に示すように、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃに挿入された２つのホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結が解除されて、各通常貫通孔１２ｃから固定ピン３１が抜き出されると、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１は、クリップ１３を支点として、同図１５において破線の矢印で示す方向へ傾動することが可能となる。これは、１つには、上記締結解除前には、全てのホーンスイッチ機構１５が取付けられているバッグホルダ２１の動き（傾動）が、その締結によって規制されていたが、締結解除によりこの規制がなくなり、同バッグホルダ２１が動けるようになったことによる。そのほかにも、芯金１２であって、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側（図１５の上側）において、傾動許容部１２ｌが、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで延設されていることにもよる。

図１６に示すように、上記傾動に伴い固定ピン３１の係止溝３１ｂも変位するが、クリップ１３は初期位置に至るまでは、自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに追従する。そして、クリップ１３が初期位置に達した後も固定ピン３１の傾動が続けられると、クリップ１３の追従が止まるため、係止溝３１ｂがクリップ１３から遠ざかるようになる。従って、特別貫通孔１２ｊに挿入されている固定ピン３１については、上述した通常貫通孔１２ｃに挿入されている固定ピン３１とは異なり、工具Ｔ等によりクリップ１３を押して、係止溝３１ｂから遠ざけて外すための操作を行わなくても、係止溝３１ｂがクリップ１３から外れるようになる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３から外れると、特別貫通孔１２ｊにおける固定ピン３１の芯金１２に対する締結状態が解除される。

ここで、上記締結解除に際し、固定ピン３１を傾動させるときに、仮に金属製のクリップ１３が金属製の芯金１２における特別貫通孔１２ｊの壁面に直接接触すると、その接触により固定ピン３１の傾動が妨げられるおそれがある。しかし、芯金１２における特別貫通孔１２ｊの壁面と固定ピン３１との間に樹脂部材４１が介在された本実施形態では、特別貫通孔１２ｊの壁面に代えて樹脂部材４１がクリップ１３に接触する。通常、樹脂部材４１の方が、金属からなる芯金１２に比べて変形しやすい。そのため、金属製のクリップ１３と接触する樹脂部材４１が変形（座屈）することで、固定ピン３１の傾動が妨げられにくくなる。

そして、特別貫通孔１２ｊにおけるホーンスイッチ機構１５の上記締結状態が解除されると、鍔部３１ａを介してコイルばね３５による上向きの付勢力を受けている固定ピン３１は、その解除に伴い略上方へ押されて、通常貫通孔１２ｃから抜け出ようとする。

この際、固定ピン３１は特別貫通孔１２ｊ内で少なくとも傾斜している。そのため、仮に、特別貫通孔１２ｊの断面形状がその軸線方向のどこでも一様であるとすると、特別貫通孔１２ｊの壁面が傾動の抵抗となり、固定ピン３１が特別貫通孔１２ｊの壁面に当って略上方への移動を規制されるおそれがある。しかし、本実施形態では、特別貫通孔１２ｊの本体孔１２ｋが上側ほど拡径するテーパ状をなしている。そのため、特別貫通孔１２ｊの壁面が抵抗となりにくく、固定ピン３１が特別貫通孔１２ｊの壁面に当って傾動を規制されることが起こりにくい。

また、仮に、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対し、クリップ１３が通常貫通孔１２ｃに近い側において係合されていると、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動方向は、一旦通常貫通孔１２ｃから略上方へ抜き出された固定ピン３１からすると、これを再び通常貫通孔１２ｃに入り込ませる方向（略下方）となる。そのため、この場合には、通常貫通孔１２ｃから略上方へ抜き出された固定ピン３１が再び通常貫通孔１２ｃに入り込まないようにする工夫が新たに必要となる。

この点、本実施形態では、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃに挿入された全てのホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態が解除されると、同固定ピン３１を通常貫通孔１２ｃから略上方へ抜き出すことが可能となる。

一方、上記のように、通常貫通孔１２ｃから固定ピン３１が抜き出されると、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１は、通常貫通孔１２ｃから遠い側において係合されているクリップ１３を支点として、傾動許容部１２ｌにおいて略上方へ傾動することが可能となる。この際の固定ピン３１の傾動の方向は、上記通常貫通孔１２ｃでの締結が解除された固定ピン３１の通常貫通孔１２ｃからの抜き出し方向（略上方）と略同じである。そのため、通常貫通孔１２ｃから略上方へ抜き出された固定ピン３１が再び通常貫通孔１２ｃに入り込まないようにする上述した工夫を行わなくても、全ての固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊから抜け出る。

なお、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１の上記傾動は、通常貫通孔１２ｃでのホーンスイッチ機構１５の締結状態が解除されていることを前提としてなし得るものである。すなわち、仮に、複数のホーンスイッチ機構１５がそれぞれ独立した状態で動き得るものであるとすると、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃに挿入されたホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態が解除されなくても、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１が傾動して、係止溝３１ｂがクリップ１３から外れるおそれがある。

しかし、全てのホーンスイッチ機構１５が、バッグホルダ２１の略同一平面上に取付けられている本実施形態では、全てのホーンスイッチ機構１５がバッグホルダ２１によって相互に連結されていて、所定のホーンスイッチ機構１５の動きは、他のホーンスイッチ機構１５から影響を受ける。各ホーンスイッチ機構１５は、他のホーンスイッチ機構１５から完全に独立して動くことができない。本実施形態では、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１は、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃに挿入されたホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態が解除されない限り、傾動できない。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）固定ピン３１の係止溝３１ｂに係合し得るクリップ１３を、貫通孔ＴＨ毎に設けている（図２参照）。このため、貫通孔ＴＨ毎のクリップ１３を１本の連続する弾性線材によって形成する場合（特許文献２がこれに該当する）に比べ、同クリップ１３の配置及び作動のためのスペースが少なくてすむ。

（２）芯金１２における複数の貫通孔ＴＨを、互いに異なる２つの形態（通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊ）によって構成する（図８（Ａ），（Ｂ）参照）。上記通常貫通孔１２ｃを、挿入された固定ピン３１の傾動を規制する孔によって構成する。また、特別貫通孔１２ｊを、本体孔１２ｋ及び傾動許容部１２ｌによって構成する。そして、通常貫通孔１２ｃに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合が、全ての通常貫通孔１２ｃについて解除されたときにのみ、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１のクリップ１３を支点とした傾動を、傾動許容部１２ｌによって許容するようにしている（図１６参照）。

このため、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１については、工具Ｔ等を使用して、係止溝３１ｂからクリップ１３を外す作業を行わなくても締結状態を解除できるようになり、複数のホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態を解除する際の作業性の向上を図ることができる。

（３）全てのホーンスイッチ機構１５を、バッグホルダ２１の略同一平面上（取付部２１ｄ）に取付けている（図４参照）。このため、固定ピン３１が通常貫通孔１２ｃに挿入されたホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態が解除されないのに、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１が意図せず傾動して、係止溝３１ｂのクリップ１３との係合が不用意に外れるのを抑制することができる。

（４）固定ピン３１の下端部を芯金１２（保持部１２ｂ）の貫通孔ＴＨに挿入して、クリップ１３によって芯金１２に対し、スナップフィット構造にて係止している（図１０及び図１１参照）。固定ピン３１を、取付孔２１ｅを通じてバッグホルダ２１に挿通することにより、バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向へ移動可能に支持している。さらに、固定ピン３１の上端面３１ｆを固定側接点部としている。

また、各ホーンスイッチ機構１５として、バッグホルダ２１を、芯金１２から遠ざける方向である略上方へ付勢するコイルばね３５と、バッグホルダ２１とともに移動して、上記上端面３１ｆに接触して導通することでホーン装置４０を作動させる接点端子３４（可動側接点部）とをさらに備えるものを採用している。

そして、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりすることのない通常時には、接点端子３４（可動側接点部）を固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）から略上方へ離れさせ、両接点部間を非導通状態とし、ホーン装置４０を作動させない（図１０及び図１１参照）。これに対し、エアバッグ装置２０が押下されたり、同エアバッグ装置２０に過大な負荷がかかったりした場合には、バッグホルダ２１とともに接点端子３４（可動側接点部）を略下方へ移動させ、固定ピン３１の上端面３１ｆ（固定側接点部）に接触させて導通状態にして、ホーン装置４０を作動させるようにしている（図１４参照）。

このように、固定ピン３１を、芯金１２に係止される機能と、バッグホルダを芯金１２に対し略上下方向へ移動可能に支持する機能とを発揮させるほかに、固定側接点部としても機能させるようにしている。そのため、従来技術（特許文献１）では必要とされていたホーンプレート等を廃止し、部品点数を抑えることが可能となる。

（５）ホーンスイッチ機構１５毎の固定ピン３１の上端部に、コイルばね３５による上向きの付勢力を受ける受圧部として鍔部３１ａを設けている（図１０及び図１１参照）。
このため、各通常貫通孔１２ｃの略下方側のクリップ１３を押圧して弾性変形させて係止溝３１ｂから抜け出させた後は、コイルばね３５によって固定ピン３１を押上げて、これを通常貫通孔１２ｃから抜け出させることができる。そのため、締結状態が解除された固定ピン３１を通常貫通孔１２ｃから抜き出す作業を行わなくてもすむ。

また、特別貫通孔１２ｊの略下方側のクリップ１３を押圧して弾性変形させて係止溝３１ｂから抜け出させた後は、コイルばね３５によって固定ピン３１を押上げて、これを特別貫通孔１２ｊから抜け出させることができる。そのため、締結状態が解除された固定ピン３１を特別貫通孔１２ｊから抜き出す作業を行わなくてもすむ。

（６）特別貫通孔１２ｊにおいて固定ピン３１が挿入される箇所を本体孔１２ｋによって構成し、傾動許容部１２ｌをこの本体孔１２ｋに繋げている。そして、本体孔１２ｋに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対しては、クリップ１３を通常貫通孔１２ｃから遠い側において係合させている（図１３及び図１５参照）。このため、特別貫通孔１２ｊでの固定ピン３１の傾動方向を、通常貫通孔１２ｃでの締結が解除された固定ピン３１の抜き出し方向（略上方）と略同じにすることができる。その結果、通常貫通孔１２ｃから略上方へ一旦抜き出された固定ピン３１が再び通常貫通孔１２ｃに入り込まないようにする工夫を別途行わなくても、全ての固定ピン３１を通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊから抜け出させることができる。

（７）傾動許容部１２ｌを、本体孔１２ｋの壁面において、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側（図１３の右側）となる箇所から、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで延設している。このため、芯金１２において、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域となる箇所が特別貫通孔１２ｊの一部、すなわち空間となる。芯金１２には固定ピン３１の傾動を規制する箇所がなくなり、傾動許容部１２ｌでの固定ピン３１の傾動が可能となる。

（８）各通常貫通孔１２ｃを、下側ほど縮径するテーパ状の孔によって構成している（図１０及び図１２参照）。そのため、各通常貫通孔１２ｃで芯金１２に締結されたホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を、その通常貫通孔１２ｃから無理なくスムーズに抜き出すことができる。

また、特別貫通孔１２ｊの本体孔１２ｋを、下側ほど縮径するテーパ状の孔によって構成している（図１１及び１３参照）。そのため、特別貫通孔１２ｊで芯金１２に締結されたホーンスイッチ機構１５の固定ピン３１を、その特別貫通孔１２ｊから無理なくスムーズに抜き出すことができる。

（９）保持部１２ｂにおける特別貫通孔１２ｊの壁面と固定ピン３１との間に樹脂部材４１を介在させている（図１１参照）。そして、特別貫通孔１２ｊでのホーンスイッチ機構１５の締結解除に際し、固定ピン３１を傾動させるときに、金属製の特別貫通孔１２ｊの壁面に代えて樹脂部材４１をクリップ１３に接触させるようにしている。そのため、金属製のクリップ１３との接触により樹脂部材４１を変形（座屈）させることで、金属製のクリップ１３を金属製の特別貫通孔１２ｊの壁面に接触させる場合に比べ、固定ピン３１を無理なくスムーズに傾動させることができるようになる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜ホーンスイッチ機構１５（樹脂部材４１を除く）に関する事項＞
・前記実施形態では、固定ピン３１の下端部の外周に全周にわたって係止溝３１ｂを設け、これをクリップ１３の入り込む凹部としたが、この凹部は、必ずしも固定ピン３１の全周にわたって設けられなくてもよい。クリップ１３は、固定ピン３１の外周面に対し径方向の一方向から弾性付勢しているからである。従って、凹部は固定ピン３１の外周面の一部にのみ設けられてもよい。この場合、凹部は、その内底面が外周面に沿って円弧状（深さ一定）となるように形成されてもよいし、内底面が平坦となるように形成されてもよい。

・固定ピン３１に代えて、次の条件を満たすものを支持部材としてもよい。
条件１：貫通孔ＴＨに挿入されて、弾性部材（クリップ１３）によって芯金１２に係止されること。

条件２：バッグホルダ２１に挿入されることにより、同バッグホルダ２１を芯金１２に対し略上下方向へ移動可能に支持すること。
条件３：バッグホルダ２１よりも上側に、付勢部材（コイルばね３５）による上向きの付勢力を受ける受圧部（鍔部３１ａ）を有すること。

条件４：導電性を有する金属によって形成されていて、自身の上端面３１ｆが固定側接点部として機能すること。
・付勢部材は、上述したコイルばね３５に限らず、バッグホルダ２１を、芯金１２から遠ざける方向である略上方へ付勢するものであればよい。

・弾性部材は、固定ピン３１をその軸線に直交する方向から弾性付勢するものであればよく、線材を曲げ形成した上記実施形態（クリップ１３）とは異なる形態を有するものを弾性部材としてもよい。

・前記実施形態では、ホーンスイッチ機構１５として、可動装着部材３２を取付孔２１ｅに差し込むだけでバッグホルダ２１に固定可能な構造、所謂、スナップフィット構造を有するものを採用したが、これとは異なる構造を有するものを採用してもよい。

例えば、ホーンスイッチ機構１５の可動装着部材３２に筒状部３２ａから径方向に延びる延出部を形成し、バッグホルダ２１の取付孔２１ｅには可動装着部材３２の延出部に対応する凹部を形成する。そして、延出部を凹部に合わせてホーンスイッチ機構１５を取付孔２１ｅに挿入した後、ホーンスイッチ機構１５を回転させることで延出部がバッグホルダ２１の下面（芯金１２側の面）に係合する構成としてもよい。

＜芯金１２に関する事項＞
・芯金１２は、その少なくとも一部がエアバッグ装置２０よりも略下方に位置するものであればよく、その他の部分がエアバッグ装置２０と同じ高さの箇所、又は同エアバッグ装置２０よりも高い箇所に位置するものであってもよい。

＜貫通孔ＴＨ及びクリップ１３に関する事項＞
・本発明は、複数の貫通孔ＴＨを有する芯金１２と、エアバッグ装置２０及び芯金１２間の貫通孔ＴＨに対応する複数箇所に介在される複数のホーンスイッチ機構１５とを備えるエアバッグ装置付きステアリングホイール１０に広く適用可能である。

次に、図１７〜図２０を参照して、適用例について説明するが、いずれの適用例でも、次の条件を満たすことが望ましい。
条件１：クリップ１３（弾性部材）が、本体孔１２ｋに挿入された固定ピン３１（支持部材）の係止溝３１ｂ（凹部）に対しては、通常貫通孔１２ｃから遠い側において係合されること。

これは、通常貫通孔１２ｃから略上方へ一旦抜き出された固定ピン３１が再び通常貫通孔１２ｃに入り込まないようにする上述した工夫を行わなくても、全ての固定ピン３１を通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊから抜き出すことができるようにするためである。そのためには、特別貫通孔１２ｊにおいて、クリップ１３を支点として固定ピン３１を傾動させる際のその傾動方向を、締結状態を解除されて通常貫通孔１２ｃから抜き出される固定ピン３１のその抜き出し方向（略上方）に合致させる必要があるからである。

条件２：傾動許容部１２ｌが、本体孔１２ｋの壁面において、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側となる箇所からクリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで延設されていること。

これは、芯金１２において、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域となる箇所を特別貫通孔１２ｊの一部、すなわち空間とし、芯金１２に、固定ピン３１の傾動を規制する箇所をなくし、傾動許容部１２ｌでの固定ピン３１の傾動を可能とするためである。

（適用例１）
図１７は、芯金１２の車幅方向（左右方向）についての２箇所に貫通孔ＴＨが設けられ、右側の貫通孔ＴＨが通常貫通孔１２ｃとされ、左側の貫通孔ＴＨが特別貫通孔１２ｊとされた適用例１を示している。

この適用例１では、クリップ１３は、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対しては、通常貫通孔１２ｃから遠い側である左側において係合される。また、特別貫通孔１２ｊの傾動許容部１２ｌは、本体孔１２ｋの壁面において、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側である右側の箇所から、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで延設される。

なお、図１７中の破線の矢印は、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動方向を示している。後述する図１８〜図２０についても同様である。
（適用例２）
図１８は、芯金１２の３箇所（前側の２箇所と後側の１箇所）に貫通孔ＴＨが設けられ、後側の１つの貫通孔ＴＨが通常貫通孔１２ｃとされ、前側の２つの貫通孔ＴＨが特別貫通孔１２ｊとされた適用例２を示している。

この適用例２では、クリップ１３は、各特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対しては、通常貫通孔１２ｃから遠い側である前側において係合される。また、各特別貫通孔１２ｊの傾動許容部１２ｌは、本体孔１２ｋの壁面において、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側である後側の箇所から、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで延設される。

（適用例３）
図１９は、芯金１２の４箇所（前側の２箇所と後側の２箇所）に貫通孔ＴＨが設けられ、後側の２つの貫通孔ＴＨが通常貫通孔１２ｃとされ、前側の２つの貫通孔ＴＨが特別貫通孔１２ｊとされた適用例３を示している。

この適用例３では、クリップ１３は、各特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対しては、通常貫通孔１２ｃから遠い側である前側において係合される。また、各特別貫通孔１２ｊの傾動許容部１２ｌは、本体孔１２ｋの壁面において、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側である後側の箇所から、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで延設される。

（適用例４）
図２０は、芯金１２の４箇所（前側の１箇所と、中間部分の２箇所と、後側の１箇所）に貫通孔ＴＨが設けられ、前側の１つと中間部分の２つの貫通孔ＴＨが通常貫通孔１２ｃとされ、後側の１つの貫通孔ＴＨが特別貫通孔１２ｊとされた適用例４を示している。

この適用例４では、クリップ１３は、特別貫通孔１２ｊに挿入された固定ピン３１の係止溝３１ｂに対しては、各通常貫通孔１２ｃから遠い側である後側において係合される。また、特別貫通孔１２ｊの傾動許容部１２ｌは、本体孔１２ｋの壁面において、係止溝３１ｂに対するクリップ１３の係合箇所とは反対側である前側の箇所から、クリップ１３を支点とした固定ピン３１の傾動領域まで延設される。

なお、上記適用例１〜４は、一例に過ぎず、本発明は、貫通孔ＴＨが芯金１２の５箇所以上設けられている場合にも適用可能である。また、本発明は、貫通孔ＴＨが芯金１２の２〜４箇所に設けられていて、それらの貫通孔ＴＨが上記適用例１〜４とは異なる態様で配列された場合にも適用可能である。さらに、本発明は、複数の貫通孔ＴＨのうち、通常貫通孔１２ｃとするものと、特別貫通孔１２ｊとするものとが、上記適用例１〜４とは異なる場合にも適用可能である。

・特別貫通孔１２ｊでは、本体孔１２ｋに挿入された固定ピン３１（支持部材）の係止溝３１ｂ（凹部）に対し、クリップ１３（弾性部材）が、通常貫通孔１２ｃから遠い側において係合されることが望ましい。しかし、通常貫通孔１２ｃでは、クリップ１３（弾性部材）が、挿入された固定ピン３１（支持部材）の係止溝３１ｂ（凹部）に対し、いずれの側において係合されてもよい。これは、クリップ１３が係止溝３１ｂに係合する方向は特に問われないという意味である。

・通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊが下側ほど縮径するテーパ状をなしていることは、クリップ１３（弾性部材）の配置のためのスペースを小さくしつつ、複数のホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態を解除する際の作業性向上を図るという本発明の効果を得る観点からは必須の要件ではない。従って、通常貫通孔１２ｃ及び特別貫通孔１２ｊを、下側ほど縮径するテーパ状とは異なる形状、例えば、内径が上下方向のどの箇所でも一様である形状とすることも可能である。

＜樹脂部材４１に関する事項＞
・樹脂部材４１の外側面の全体を、上側ほど拡径し、かつ貫通孔ＴＨの壁面に面接触するテーパ面に形成してもよい。例えば、係止片４１ｃの外側面も、係合片４１ｅの外側面４１ｆと同様の面に形成し、これらの係止片４１ｃの外側面と、係合片４１ｅの外側面４１ｆとによって上記テーパ面を構成してもよい。

・樹脂部材４１は、クリップ１３（弾性部材）の配置のためのスペースを小さくしつつ、複数のホーンスイッチ機構１５の芯金１２に対する締結状態を解除する際の作業性向上を図るという本発明の効果を得る観点からは必須の構成部材ではなく、従って割愛することも可能である。

＜エアバッグ装置２０に関する事項＞
・バッグホルダ２１の構成を適宜変更してもよい。例えば、前記実施形態では、パッド部２４やホーンスイッチ機構１５が組付けられる組付部を、爪係止孔２１ｂや取付孔２１ｅといった孔形状で構成したが、突部等、孔以外の形状で構成してもよい。また、爪係止孔２１ｂや取付孔２１ｅ等の配置を適宜変更してもよい。

・前記実施形態では、パッド部２４のスイッチ支持部２４ｇを収容壁部２４ｂの外側に設けたが、これを例えば、収容壁部２４ｂの内側（バッグ収容空間Ｘ側）に設けてもよい。このように変更した場合には、エアバッグ装置を小型にすることが可能である。また、スイッチ支持部２４ｇを収容壁部２４ｂの内側から外側に跨るように形成してもよい。

＜その他の事項＞
・本発明のステアリングホイールが適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗り物における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

１０…ステアリングホイール、１２…芯金、１２ｃ…通常貫通孔、１２ｊ…特別貫通孔、１２ｋ…本体孔、１２ｌ…傾動許容部、１３…クリップ（弾性部材）、１５…ホーンスイッチ機構、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、２２…エアバッグ、２３…インフレータ、２４…パッド部、３１…固定ピン（支持部材）、３１ａ…鍔部（受圧部）、３１ｂ…係止溝３１ｂ（凹部）、３１ｆ…固定ピンの上端面（固定側接点部）、３４…接点端子（可動側接点部）、３５…コイルばね（付勢部材）、４０…ホーン装置、４１…樹脂部材、ＴＨ…貫通孔。

Claims (8)

1. ステアリングホイールの骨格をなし、かつ複数箇所に貫通孔を有する芯金と、バッグホルダにパッド部、エアバッグ及びインフレータを組付けることにより構成されて、前記貫通孔よりも上側に配置されるエアバッグ装置と、少なくとも一部が前記貫通孔の略下方側に配置された同貫通孔毎の弾性部材と、前記エアバッグ装置及び前記芯金間の前記貫通孔に対応する複数箇所に介在され、かつ前記エアバッグ装置が押下されることでホーン装置を作動させる複数のホーンスイッチ機構とを備え、
   前記各ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダを略上下方向へ移動可能に支持し、かつ、自身の下端部外周に凹部を有する支持部材を備えており、
   さらに、前記バッグホルダに取付けられた前記ホーンスイッチ機構毎の前記支持部材が前記貫通孔に挿入されて、前記凹部に前記弾性部材が係合することにより、同ホーンスイッチ機構が前記芯金に締結されるエアバッグ装置付きステアリングホイールであって、
   複数の前記貫通孔は、自身に挿入された前記支持部材の傾動を規制する通常貫通孔と、前記通常貫通孔に挿入された前記支持部材の前記凹部に対する前記弾性部材の係合が、全ての前記通常貫通孔について解除されたときにのみ、自身に挿入された前記支持部材の前記弾性部材を支点とした傾動を許容する傾動許容部を有する特別貫通孔とからなることを特徴とするエアバッグ装置付きステアリングホイール。
2. 全ての前記ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダの略同一平面上に取付けられている請求項１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
3. 前記各支持部材は、自身の上端部に固定側接点部を有しており、
   前記各ホーンスイッチ機構は、前記バッグホルダを、前記芯金から遠ざける方向である略上方へ付勢する付勢部材と、前記バッグホルダとともに移動して、前記固定側接点部に接触して導通することで前記ホーン装置を作動させる可動側接点部とをさらに備える請求項１又は２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
4. 前記ホーンスイッチ機構毎の前記支持部材は、前記付勢部材による略上向きの付勢力を受ける受圧部を有している請求項３に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
5. 前記特別貫通孔において前記支持部材が挿入される箇所は本体孔により構成され、前記傾動許容部は前記本体孔に繋がっており、
   前記弾性部材は、前記本体孔に挿入された前記支持部材の前記凹部に対しては、前記通常貫通孔から遠い側において係合される請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
6. 前記傾動許容部は、前記本体孔の壁面において、前記凹部に対する前記弾性部材の係合箇所とは反対側となる箇所から、前記弾性部材を支点とした前記支持部材の傾動領域まで延設されている請求項５に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
7. 前記通常貫通孔及び前記特別貫通孔の前記本体孔は、略下側ほど縮径するテーパ状をなしている請求項５又は６に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
8. 前記弾性部材は金属により形成されており、前記芯金における前記特別貫通孔の壁面と前記支持部材との間には樹脂部材が介在されている請求項１〜７のいずれか１つに記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。

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