JP5104155B2 - エアバッグ装置付きステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転席に着座する乗員の頭部及びその近傍を保護するためのエアバッグ装置を備えたエアバッグ装置付きステアリングホイールに関するものである。

従来、こうしたエアバッグ装置付きステアリングホイールにあっては、ステアリングホイール本体に対してエアバッグモジュールを簡便に組み付けるべく、同エアバッグモジュールの固定方式として、部材の弾性変形を利用するスナップフィット方式を採用したものが提案されている。

例えば、特許文献１に記載のステアリングホイールでは、ステアリングホイール本体に設けられて弾性変形するクリップと、エアバッグモジュールに設けられてその外周面に凹部を備えるピンとで構成されるスナップフィット部を２つ、互いに離間した位置にそれぞれ設けるようにしている。そして、ステアリングホイール本体にエアバッグモジュールを組み付ける際には、各スナップフィット部においてクリップとピンの凹部とを係合させるようにしている。

また、特許文献２に記載のステアリングホイールでは、ステアリングホイール本体に設けられた爪部と、エアバッグモジュールに設けられたバースプリングとで構成されるスナップフィット部を２つ、互いに離間した位置にそれぞれ設けるようにしている。そして、ステアリングホイール本体にエアバッグモジュールを組み付ける際には、各スナップフィット部において爪部とバースプリングとを係合させるようにしている。
特開２００４−３２３０１０号公報 特開２００４−２５６０７８号公報

ところで、上述したようなスナップフィット方式を採用するステアリングホイールでは、各スナップフィット部がステアリングホイールの内部で係合するため、双方のスナップフィット部の係合状態を目視等で確認することが難しい。そのため、例えば一方のスナップフィット部については係合しているものの、他方のスナップフィット部については非係合になっている状態、すなわちエアバッグモジュールが誤って組み付けられている状態を容易に確認することも困難であり、こうした点において更なる改善の余地を残すものとなっている。

この発明はこうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ステアリングホイール本体に対するエアバッグモジュールの誤組み付けを容易に確認することのできるエアバッグ装置付きステアリングホイールを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイール本体とエアバッグモジュールとを固定する一対のスナップフィット部が互いに離間した位置にそれぞれ設けられたエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、前記エアバッグモジュールは、エアバッグを保持するバッグホルダと、該バッグホルダを前記ステアリングホイール本体に接続するためのプレートを備えるとともに、前記バッグホルダは、ホーンスイッチ機構を介して前記プレートに接続され、前記エアバッグモジュールを前記ステアリングホイール本体から離間する方向に付勢する弾性部材を、互いに離間した位置にそれぞれ設けられた前記一対のスナップフィット部の間に備え、前記一対のスナップフィット部のそれぞれは、前記プレートに設けられて凹部が形成されたピンと、前記ステアリングホイール本体に設けられて前記ピンの前記凹部に係合するクリップとで構成され、前記弾性部材は、前記プレートと前記ステアリングホイール本体との間に介在していることをその要旨とする。

同構成によれば、一方のスナップフィット部が係合状態にあり、他方のスナップフィット部が非係合状態にあるときには、各スナップフィット部の間に設けられた弾性部材によって、エアバッグモジュールは傾くようになる。より詳細には、エアバッグモジュールにあって非係合状態となっているスナップフィット部の設けられた側が、ステアリングホイール本体から離間するように傾くようになる。従って、エアバッグモジュールを組み付けたときに同エアバッグモジュールが傾いていれば、各スナップフィット部のうちの一方が非係合状態になっていると判断することができる。特に同構成では、各スナップフィット部の間に上記弾性部材を設けるようにしているため、各スナップフィット部の外側に弾性部材を設ける場合と比較して、エアバッグモジュールの傾き角はさらに大きくなり、そうした判断がより容易に行えるようになる。このように、同構成によれば、ステアリングホイール本体に対してエアバッグモジュールが正しく組み付けられていない場合には、エアバッグモジュールが大きく傾くようになるため、ステアリングホイール本体に対するエアバッグモジュールの誤組み付けを容易に確認することができるようになる。

なお、このように正規の状態で組み付けられているかどうかを容易に確認することができるため、仮に誤って組み付けられていたとしても、その誤組付を容易に且つ速やかに確認することができ、直ちに正規の状態に組み付け直すことも可能になる。

ちなみに、各スナップフィット部の外側に弾性部材を設ける場合に、上記弾性部材の長さを大きくすれば、エアバッグモジュールの傾き角を大きくすることはできる。しかし、この場合には、各スナップフィット部を係合させる際に、弾性部材からの反発力が大きくなるため、そうした係合作業を行うときにエアバッグモジュールに付与する組み付け荷重が高くなってしまうといった問題が生じてしまう。この点、同構成では、上記弾性部材の長さをそれほど大きくしなくても、エアバッグモジュールの傾き角を大きくすることができるため、そうした組み付け荷重の増大を抑えることも可能である。

また、上記スナップフィット部の係合過程においては、上記弾性部材が圧縮されながらその係合作業は行われる。ここで、そうした弾性部材が設けられていない場合には、スナップフィット部を係合させる際に、エアバッグモジュールを押しつけるときの手応えが少なく、同スナップフィット部が係合した感触、いわば係合感が得られにくい。この点、同構成によれば、スナップフィット部の係合過程において、上記弾性部材が圧縮されるため、同弾性部材の反発力によって、エアバッグモジュールを押しつけるときの手応えは大きくなり、上記係合感が得られやすくなる。従って、組み付け作業者がスナップフィット部を係合させるときには、弾性部材の反発感を介してスナップフィット部の係合感を得ることができるようになる。

また、組み付け完了後のエアバッグモジュールには、ステアリングホイール本体から離間する方向に作用する付勢力が上記弾性部材から加えられる。このように、組み付け完了後のエアバッグモジュールには、一方向に作用する付勢力が加えられるため、ステアリングホイール本体に対するエアバッグモジュールのがたつきが抑えられるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、前記一対のスナップフィット部の一方を構成する前記ピンの中心点と、前記一対のスナップフィット部の他方を構成する前記ピンの中心点とを結ぶ線分を線分Ｌ１、同線分Ｌ１に直交する線分であって前記一対のスナップフィット部の一方を構成する前記ピンの中心点を通る線分を線分Ｌ２、前記線分Ｌ１に直交する線分であって前記一対のスナップフィット部の他方を構成する前記ピンの中心点を通る線分を線分Ｌ３としたときに、前記弾性部材は前記線分Ｌ２と前記線分Ｌ３との間の領域内に設けられている
ことをその要旨とする。

スナップフィット部を上述したようなピン等で構成する場合には、同構成によるように、上記線分Ｌ２と上記線分Ｌ３との間の領域内に上記弾性部材を設けることにより、互いに離間した位置にそれぞれ設けられた前記スナップフィット部の間に前記弾性部材を設けることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、前記スナップフィット部の配設方向に対して交差する方向に前記弾性部材は複数設けられていることをその要旨とする。

同構成によれば、一方のスナップフィット部を係合させる際、エアバッグモジュールは上記方向に複数設けられた弾性部材によって多点にて支持される。そのため、エアバッグモジュールをステアリングホイール本体に組み付ける際、スナップフィット部の配設方向に対して交差する方向へのエアバッグモジュールのがたつきを好適に抑えることができるようになる。

ステアリングホイールに上記弾性部材を設ける際には、請求項４に記載の発明によるように、前記弾性部材の一端は前記エアバッグモジュールに固定されており、前記ステアリングホイール本体には、前記弾性部材の他端が当接する受け面が設けられている、といった構成を採用することができる。

また、上記弾性部材としては、請求項５に記載の発明によるように、前記弾性部材はゴム製のブッシュである、といった構成を採用することができる。

本発明のエアバッグ装置付きステアリングホイールによれば、ステアリングホイール本体に対するエアバッグモジュールの誤組み付けを容易に確認することができる。

以下、この発明にかかるエアバッグ装置付きステアリングホイールを具体化した一実施形態について、図１〜図７を参照しつつ説明する。
図１に、この実施形態におけるステアリングホイールの正面図を示す。同図１に示すように、このステアリングホイールは、大きくは、円環状に形成されたリム部２１等を備えるステアリングホイール本体２０と、エアバッグが内包されたエアバッグモジュール３０とで構成されている。

図２に、エアバッグモジュール３０を外した状態でのステアリングホイールの正面図、すなわちステアリングホイール本体２０の正面図についてその一部を示す。
この図２に示すように、ステアリングホイール本体２０は、リム部２１の中央に配置されてステアリングシャフトが嵌合されるスプライン部２２ａを備えるボス部芯金２２と、このボス部芯金２２と上記リム部２１内のリム部芯金とを連結する第１〜第３スポーク部芯金２３，２４，２５とを備えている。そして、それらボス部芯金２２、リム部芯金、及び第１〜第３スポーク部芯金２３，２４，２５は、ダイカスト法にて一体に成型されている。

第１スポーク部芯金２３及び第２スポーク部芯金２４は、ステアリングホイールを前面から見たときに、ボス部芯金２２を介して略直線状に連続するように形成されており、その両端にリム部芯金が接続されている。一方、第３スポーク部芯金２５は、略Ｙ字形状をなしており、第１及び第２スポーク部芯金２３，２４の延長方向とほぼ直交する方向に延設されている。そして、この第３スポーク部芯金２５は、その第１分岐部２５ａの端部が第１スポーク部芯金２３に接続されており、その第２分岐部２５ｂの端部が第２スポーク部芯金２４に接続されており、その集合部２５ｃの端部がリム部芯金に接続されている。

第１分岐部２５ａの端部と第１スポーク部芯金２３との接続部には、後述する第１ピン４４の挿入孔２６ａが形成された第１固定部２６と、この第１固定部２６に保持されて弾性変形することにより第１ピン４４に係合する第１クリップ２７とが設けられている。同様に、第２分岐部２５ｂの端部と第２スポーク部芯金２４との接続部には、後述する第２ピン４５の挿入孔２８ａが形成された第２固定部２８と、この第２固定部２８に保持されて弾性変形することにより第２ピン４５に係合する第２クリップ２９とが設けられている。

また、第１固定部２６の上方であって、第１スポーク部芯金２３の根元には、後述する第１ブッシュ４６が当接する第１受け面２３ａが設けられており、第１分岐部２５ａの途中には、後述する第２ブッシュ４７が当接する第２受け面２５ｄが設けられている。同様に、第２固定部２８の上方であって、第２スポーク部芯金２４の根元には、後述する第３ブッシュ４８が当接する第３受け面２４ａが設けられており、第２分岐部２５ｂの途中には、後述する第４ブッシュ４９が当接する第４受け面２５ｅが設けられている。

図３に、図１におけるＡ−Ａ断面図を示す。この図３に示すように、上記エアバッグモジュール３０は、膨張可能に折り畳まれた袋状のエアバッグ３１と、エアバッグ３１にガスを供給するインフレータ３２と、折り畳まれたエアバッグ３１を覆うパッド３３と、これらエアバッグ３１、インフレータ３２、パッド３３を保持するバッグホルダ３４とを備えている。また、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に取り付けるためのプレート４０も備えられている。

パッド３３は樹脂材料で成形されており、その裏面には、エアバッグ３１の展開膨張時に押し破られる薄肉部が形成されている。
上記バッグホルダ３４は、金属材料からなり薄板状に形成されている。このバッグホルダ３４は、エアバッグ３１及びインフレータ３２がボルトにて共締めされる底部３４ａと、その底部３４ａの周縁部から立設された側壁３４ｂと、同側壁３４ｂからステアリングホイール本体２０の径方向に向かって延びる複数の延長部３４ｃとを備えている。そして、側壁３４ｂは、パッド３３に形成されたリム部等に適宜の方法を用いて固定されている。

また、各延長部３４ｃには、ナット３５が溶着されるとともに、そのナット３５の雌ねじの内径とほぼ同径の貫通孔３４ｄが形成されている。そして、バッグホルダ３４は、延長部３４ｃに一体に設けられるホーンスイッチ機構３６を介してプレート４０に接続されている。なお、ホーンスイッチ機構３６は、通常に用いられるものと同様の構成であるため、その詳細な説明は省略する。

図４に、エアバッグモジュール３０をパッド３３の裏側から見た正面図を示す。この図４に示すように、上記プレート４０は、底部４１と、その底部４１の両端からそれぞれ上方に延びる第１延設部４２及び第２延設部４３とからなる略Ｕ形状の薄板状に形成されている。そして、第１延設部４２及び第２延設部４３の各端部近傍と底部４１の中央部とが上記ホーンスイッチ機構３６を介して上記バッグホルダ３４に接続されている。

プレート４０にあって、バッグホルダ３４に対向する面と反対の面には、上記第１ピン４４、第２ピン４５、及び第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９が突出して設けられている。

上記第１ピン４４は上記第１延設部４２の中央部近傍に、上記第１ブッシュ４６は同第１延設部４２の端部近傍に、上記第２ブッシュ４７は同第１延設部４２と底部４１との連結部近傍にそれぞれ設けられている。同様に、上記第２ピン４５は上記第２延設部４３の中央部近傍に、上記第３ブッシュ４８は同第２延設部４３の端部近傍に、上記第４ブッシュ４９は同第２延設部４３と底部４１との連結部近傍にそれぞれ設けられている。

さらに、第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９は、いずれも第１ピン４４と第２ピン４５との間に配設されている。より詳細には、第１ピン４４の中心点と第２ピン４５の中心点とを結ぶ線分を線分Ｌ１と定義する。また、その線分Ｌ１に直交する線分であって第１ピン４４の中心点を通る線分を線分Ｌ２、同線分Ｌ１に直交する線分であって第２ピン４５の中心点を通る線分を線分Ｌ３とそれぞれ定義した場合に、第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９は、線分Ｌ２と線分Ｌ３との間の領域内に設けられている。さらに詳細には、線分Ｌ２に対してエアバッグモジュール３０の内側に距離Ｐ１の分だけ離間した位置に第１ブッシュ４６は設けられており、同線分Ｌ２に対してエアバッグモジュール３０の内側に距離Ｐ２の分だけ離間した位置に第２ブッシュ４７は設けられている。同様に、線分Ｌ３に対してエアバッグモジュール３０の内側に距離Ｐ１の分だけ離間した位置に第３ブッシュ４８は設けられており、同線分Ｌ３に対してエアバッグモジュール３０の内側に距離Ｐ２の分だけ離間した位置に第４ブッシュ４９は設けられている。なお、本実施形態では、距離Ｐ１と距離Ｐ２とを異ならせているが、同一にすることも可能である。

図５に、第１ピン４４と、第１ブッシュ４６と、第２ブッシュ４７の各側面図、並びにステアリングホイール本体２０に対するプレート４０の取り付け態様を示す。なお、同図５は、ステアリングホイール本体２０に対するプレート４０の取り付け態様を明確に図示するべく、先の図３で示した構成部材の一部を省略または二点鎖線で示した図となっている。また、図５（Ａ）には、ステアリングホイール本体２０にプレート４０が固定される前の状態を、図５（Ｂ）には、ステアリングホイール本体２０にプレート４０が固定された後の状態を示す。

この図５（Ａ）に示すように、第１ピン４４は円柱形状をなした金属材料で構成されており、その外周面には凹部４４ａが環状に形成されている。また、同第１ピン４４の一端側はプレート４０に固定されており、他端側の先端部はテーパ面にされている。そして、上記第１固定部２６の挿入孔２６ａと第１ピン４４との位置を一致させた状態でエアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に押し付けると、図５（Ｂ）に示すように、挿入孔２６ａに挿入された第１ピン４４の凹部４４ａに上記第１クリップ２７が係合する。

なお、特に図示はしないが、上記第２ピン４５も第１ピン４４と同一部材であり、その外周面には凹部４５ａが環状に形成されている。そして、上記第２固定部２８の挿入孔２８ａと第２ピン４５との位置を一致させた状態でエアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に押し付けると、挿入孔２８ａに挿入された第２ピン４５の凹部４５ａに上記第２クリップ２９が係合する。このように、エアバッグモジュール３０に設けられた第１ピン４４及び第２ピン４５がステアリングホイール本体２０に設けられた第１クリップ２７及び第２クリップ２９にそれぞれ係合することにより、エアバッグモジュール３０はステアリングホイール本体２０に取り付けられる。

上記態様によるように、本実施形態では、エアバッグモジュール３０に設けられて凹部４４ａが形成された第１ピン４４と、ステアリングホイール本体２０に設けられて第１ピン４４の凹部４４ａに係合する第１クリップ２７とで、第１スナップフィット部１００が構成されている。同様に、エアバッグモジュール３０に設けられて凹部４５ａが形成された第２ピン４５と、ステアリングホイール本体２０に設けられて第２ピン４５の凹部４５ａに係合する第２クリップ２９とで、第２スナップフィット部２００が構成されている。そして、互いに離間した位置に設けられた第１スナップフィット部１００及び第２スナップフィット部２００を介してエアバッグモジュール３０に設けられたプレート４０がステアリングホイール本体２０に組み付けられることにより、ステアリングホイール本体２０に対してエアバッグモジュール３０が組み付けられる。

上記第１ブッシュ４６は、円柱形状をなした弾性材料で構成されており、その一端側はプレート４０に固定されており、他端側の先端部４６ａは平面にされている。なお、本実施形態では、その弾性材料としてゴムを採用しているが、その他の材料（例えばウレタン樹脂等）を採用することも可能である。エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に組み付ける際には、上記先端部４６ａが上記第１受け面２３ａに当接する。そして、ステアリングホイール本体２０にエアバッグモジュール３０を固定する過程においては、第１ブッシュ４６が所定の量だけ圧縮されるように、その突出長さ（プレート４０からの突出した軸方向の長さ）は設定されている。なお、第２ブッシュ４７〜第４ブッシュ４９も第１ブッシュ４６と同一部材であり、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に組み付ける際には、第２ブッシュ４７の先端部が上記第２受け面２５ｄに、第３ブッシュ４８の先端部が上記第３受け面２４ａに、第４ブッシュ４９の先端部が上記第４受け面２５ｅにそれぞれ当接する。そして、それら第２ブッシュ４７〜第４ブッシュ４９も、ステアリングホイール本体２０にエアバッグモジュール３０を固定する過程においては、所定の量だけ圧縮される。

このように、ステアリングホイール本体２０にエアバッグモジュール３０を組み付ける過程においては、第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９が圧縮され、その組み付けが完了した後も第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９は圧縮された状態に保持される。そのため、組み付け完了後のエアバッグモジュール３０には、ステアリングホイール本体２０から離間する方向に作用する付勢力が各ブッシュ４６〜４９から加えられる。このように、組み付け完了後のエアバッグモジュール３０には、一方向に作用する付勢力が加えられるため、ステアリングホイール本体２０に対するエアバッグモジュール３０のがたつきが抑えられるようになる。

図６に、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に組み付ける際の組み付け作業者の手順を示す。なお、この図６は、先の図５（Ｂ）におけるＢ−Ｂ断面図であって、ステアリングホイール本体２０に対するプレート４０の取り付け態様を明確に図示するべく、特に、プレート４０周り及びステアリングホイール本体２０を中心とした断面図を示している。

エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に組み付ける際には、図６（Ａ）に示すように、第１ピン４４の先端部が第１固定部２６の挿入孔２６ａに挿入されるとともに、第２ピン４５の先端部が第２固定部２８の挿入孔２８ａに挿入される。これにより、ステアリングホイール本体２０に対するエアバッグモジュール３０の位置決めが行われる。

次に、図６（Ｂ）に示すように、エアバッグモジュール３０にあって第１ピン４４の設けられた側が押しつけられることにより、第１ピン４４は、第１クリップ２７を広げながら挿入孔２６ａ内に向かってさらに挿入される。そしてその後、第１クリップ２７と第１ピン４４の凹部４４ａとの位置が一致すると、広げられた第１クリップ２７が復元しながら同凹部４４ａに係合し、これにより第１スナップフィット部１００によるエアバッグモジュール３０の固定が完了される。

この第１スナップフィット部１００の係合過程においては、第１ブッシュ４６及び第２ブッシュ４７が圧縮されながらその係合作業が行われる。ここで、そうした各ブッシュが設けられていない場合には、第１スナップフィット部１００を係合させる際に、エアバッグモジュール３０を押しつけるときの手応えが少なく、同第１スナップフィット部１００が係合した感触、いわば係合感を得にくい。しかし、本実施形態では、第１スナップフィット部１００の係合過程においては、第１ブッシュ４６及び第２ブッシュ４７が圧縮されるため、それら第１ブッシュ４６や第２ブッシュ４７の反発力によって、エアバッグモジュール３０を押しつけるときの手応えは大きくなり、上記係合感が得られやすくなる。このように、組み付け作業者が第１スナップフィット部１００を係合させるときには、第１ブッシュ４６や第２ブッシュ４７の反発感を介して第１スナップフィット部１００の係合感を得ることができる。

また、先の図４に示すように、第１ブッシュ４６及び第２ブッシュ４７は、第１ピン４４及び第２ピン４５の配設方向に対して、換言すれば第１スナップフィット部１００及び第２スナップフィット部２００の配設方向に対して交差する方向に設けられている。そのため、第１スナップフィット部１００の係合過程において、エアバッグモジュール３０は、そうした交差方向に設けられた第１ブッシュ４６及び第２ブッシュ４７によって多点にて支持される。従って、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に組み付ける際、第１スナップフィット部１００及び第２スナップフィット部２００の配設方向に対して交差する方向へのエアバッグモジュール３０のがたつきを好適に抑えることができるようになる。

次に、図６（Ｃ）に示すように、エアバッグモジュール３０にあって第２ピン４５の設けられた側が押しつけられることにより、第２ピン４５は、第２クリップ２９を広げながら挿入孔２８ａ内に向かってさらに挿入される。そして、その後、第２クリップ２９と第２ピン４５の凹部４５ａとの位置が一致すると、広げられた第２クリップ２９が復元しながら同凹部４５ａに係合し、これにより第２スナップフィット部２００によるエアバッグモジュール３０の固定も完了される。

この第２スナップフィット部２００の係合過程においても、第３ブッシュ４８及び第４ブッシュ４９が圧縮されながらその係合作業が行われる。従って、組み付け作業者が第２スナップフィット部２００を係合させるときには、第３ブッシュ４８や第４ブッシュ４９の反発感を介して第２スナップフィット部２００の係合感を得ることができる。

また、本実施形態では、上述したように、第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９のいずれもが第１ピン４４と第２ピン４５との間に、すなわち第１スナップフィット部１００と第２スナップフィット部２００との間に配設されており、これにより次のような作用効果が得られる。

図７に示すように、第１スナップフィット部１００が係合状態にあり、第２スナップフィット部２００が非係合状態にあるときには、各スナップフィット部の間に設けられたブッシュ、特に第３ブッシュ４８や第４ブッシュ４９によって、プレート４０はステアリングホイール本体２０に対して傾くようになる。より詳細には、エアバッグモジュール３０にあって非係合状態となっている第２スナップフィット部２００の設けられた側が、ステアリングホイール本体２０から離間するように傾くようになる。従って、エアバッグモジュール３０を組み付けたときに同エアバッグモジュール３０が傾いていれば、各スナップフィット部のうちの一方（図７に示す状態では第２スナップフィット部２００）が非係合状態になっていると判断することができる。

特に、本実施形態では、各スナップフィット部の間に第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９を設けるようにしている。そのため、図７に二点鎖線にて例示するように、各スナップフィット部の外側に第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９を設ける場合と比較して、各スナップフィット部のうちの一方が非係合状態になっているときのエアバッグモジュール３０の傾き角がさらに大きくなり、そうした非係合状態の判断をより容易に行うことができる。このように、ステアリングホイール本体２０に対してエアバッグモジュール３０が正しく組み付けられていない場合には、エアバッグモジュール３０が大きく傾くため、同ステアリングホイール本体２０に対するエアバッグモジュール３０の誤組み付けを容易に確認することができるようになる。そして、このように正規の状態で組み付けられているかどうかを容易に確認することができるため、仮に誤って組み付けられていたとしても、その誤組付を容易に且つ速やかに確認することができ、直ちに正規の状態に組み付け直すことも可能になる。

なお、図７に二点鎖線にて例示したように、各スナップフィット部の外側に第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９を設ける場合でも、それら各ブッシュの突出長さを大きくすれば、エアバッグモジュール３０の傾き角を大きくすることができる。しかし、この場合には、第１スナップフィット部１００及び第２スナップフィット部２００を係合させる際に、各ブッシュからの反発力が大きくなるため、そうした係合作業を行うときに第１ピン４４及び第２ピン４５に付与する挿入荷重（エアバッグモジュール３０に付与する組み付け荷重）が高くなってしまうといった問題が生じてしまう。この点、本実施形態では、各ブッシュの突出長さをそれほど大きくしなくても、エアバッグモジュール３０の傾き角を大きくすることができるため、そうした挿入荷重の増大を抑えることも可能である。

以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
（１）エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０から離間する方向に付勢する弾性部材としてゴム製の第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９を備えるようにしており、それら各ブッシュを、互いに離間した位置にそれぞれ設けられた第１スナップフィット部１００と第２スナップフィット部２００との間に備えるようにしている。

より詳細には、第１スナップフィット部１００を、エアバッグモジュール３０に設けられて凹部４４ａが形成された第１ピン４４と、ステアリングホイール本体２０に設けられて第１ピン４４の凹部４４ａに係合する第１クリップ２７とで構成するようにしている。また、第２スナップフィット部２００を、エアバッグモジュール３０に設けられて凹部４５ａが形成された第２ピン４５と、ステアリングホイール本体２０に設けられて第２ピン４５の凹部４５ａに係合する第２クリップ２９とで構成するようにしている。そして、第１ピン４４の中心点と第２ピン４５の中心点とを結ぶ線分を線分Ｌ１、線分Ｌ１に直交する線分であって第１ピン４４の中心点を通る線分を線分Ｌ２、線分Ｌ１に直交する線分であって第２ピン４５の中心点を通る線分を線分Ｌ３としたときに、線分Ｌ２及び線分Ｌ３の間の領域内に第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９を設けるようにしている。

こうした位置に第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９を設けるようにしたため、一方のスナップフィット部が係合状態にあり、他方のスナップフィット部が非係合状態にあるとき、すなわちステアリングホイール本体２０に対してエアバッグモジュール３０が正しく組み付けられていない場合には、エアバッグモジュール３０が大きく傾くようになる。従って、ステアリングホイール本体２０に対するエアバッグモジュール３０の誤組み付けを容易に確認することができるようになる。また、このように正規の状態で組み付けられているかどうかを容易に確認することができるため、仮に誤って組み付けられていたとしても、その誤組付を容易に且つ速やかに確認することができ、直ちに正規の状態に組み付け直すことも可能になる。

また、第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９の突出長さをそれほど大きくしなくても、エアバッグモジュール３０の傾き角を大きくすることができるため、ステアリングホイール本体２０にエアバッグモジュール３０を組み付ける際の組み付け荷重の増大を抑えることも可能になる。

また、組み付け作業者が第１スナップフィット部１００を係合させるときには、第１ブッシュ４６や第２ブッシュ４７の反発感を介して同第１スナップフィット部１００の係合感を得ることができるようになる。同様に、第２スナップフィット部２００を係合させるときには、第３ブッシュ４８や第４ブッシュ４９の反発感を介して同第２スナップフィット部２００の係合感を得ることができるようになる。

また、組み付け完了後のエアバッグモジュール３０には、ステアリングホイール本体２０から離間する方向に作用する付勢力が第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９から加えられる。このように、組み付け完了後のエアバッグモジュール３０には、一方向に作用する付勢力が加えられるため、ステアリングホイール本体２０に対するエアバッグモジュール３０のがたつきも抑えられるようになる。

（２）第１スナップフィット部１００及び第２スナップフィット部２００の配設方向に対して交差する方向に第１ブッシュ４６及び第２ブッシュ４７を設けるようにしている。同様に、第１スナップフィット部１００及び第２スナップフィット部２００の配設方向に対して交差する方向に第３ブッシュ４８及び第４ブッシュ４９を設けるようにしている。そのため、一方のスナップフィット部を係合させる際、エアバッグモジュール３０は上記交差方向に複数設けられた各ブッシュによって多点にて支持される。従って、エアバッグモジュール３０をステアリングホイール本体２０に組み付ける際、第１スナップフィット部１００及び第２スナップフィット部２００の配設方向に対して交差する方向へのエアバッグモジュール３０のがたつきを好適に抑えることができるようになる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・先の図６に示した組み付け手順では、第１スナップフィット部１００を先に係合させるようにしたが、第２スナップフィット部２００を先に係合させるようにしても同一の作用効果を得ることができる。

・第１スナップフィット部１００と第２スナップフィット部２００との間に、弾性部材としてのブッシュを設けるようにしたが、ばね部材を設けるようにしてもよい。
・第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９をステアリングホイール本体２０に設けるとともに、それら各ブッシュが当接する受け面をエアバッグモジュール３０に設けるようにしてもよい。

・第１ブッシュ４６〜第４ブッシュ４９のうちのいずれかのブッシュをエアバッグモジュール３０に設け、残りのブッシュをステアリングホイール本体２０に設ける。そして、各ブッシュに対応する受け面をステアリングホイール本体２０やエアバッグモジュール３０に設けるようにしてもよい。

・第１スナップフィット部１００と第２スナップフィット部２００との間にブッシュを４つ設けるようにしたが、その配設数は適宜変更することができる。また、第１スナップフィット部１００と第２スナップフィット部２００との間であれば、その配設位置は適宜変更することができる。

・スナップフィット部の配設個数を適宜変更してもよい。

・本実施形態のステアリングホイールは３本のスポーク部を有する構成のものであるが、スポーク部の数はこれに限定されず、またステアリングホイールの形状も本実施形態のものに限定されない。

本発明を具体化した一実施形態におけるステアリングホイールの正面図。 同実施形態におけるステアリングホイール本体についてその一部を示す正面図。 図１のＡ―Ａ断面図。 同実施形態におけるエアバッグモジュールについてパッドの裏側からみた正面図。 同実施形態における第１ピン、第１ブッシュ、及び第２ブッシュの各側面図と、ステアリングホイール本体に対するプレートの取り付け態様を示す断面図であり、（Ａ）は、ステアリングホイール本体にプレートが固定される前の状態を示す断面図、（Ｂ）は、ステアリングホイール本体にプレートが固定された後の状態を示す断面図。 図５（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図であって、（Ａ）は第１スナップフィット部及び第２スナップフィット部が係合される前の状態、（Ｂ）は第１スナップフィット部が係合された状態、（Ｃ）は第１スナップフィット部及び第２スナップフィット部が係合された状態をそれぞれ示す断面図。 同実施形態におけるブッシュの作用を説明する模式図。

符号の説明

２０…ステアリングホイール本体、２１…リム部、２２…ボス部芯金、２２ａ…スプライン部、２３…第１スポーク部芯金、２３ａ…第１受け面、２４…第２スポーク部芯金、２４ａ…第３受け面、２５…第３スポーク部芯金、２５ａ…第１分岐部、２５ｂ…第２分岐部、２５ｃ…集合部、２５ｄ…第２受け面、２５ｅ…第４受け面、２６…第１固定部、２６ａ…挿入孔、２７…第１クリップ、２７ａ…挿入孔、２８…第２固定部、２８ａ…挿入孔、２９…第２クリップ、３０…エアバッグモジュール、３１…エアバッグ、３２…インフレータ、３３…パッド、３４…バッグホルダ、３４ａ…底部、３４ｂ…側壁、３４ｃ…延長部、３４ｄ…貫通孔、３５…ナット、３６…ホーンスイッチ機構、４０…プレート、４１…底部、４２…第１延設部、４３…第２延設部、４４…第１ピン、４４ａ…凹部、４５…第２ピン、４５ａ…凹部、４６…第１ブッシュ、４６ａ…先端部、４７…第２ブッシュ、４８…第３ブッシュ、４９…第４ブッシュ、１００…第１スナップフィット部、２００…第２スナップフィット部。

Claims (5)

1. ステアリングホイール本体とエアバッグモジュールとを固定する一対のスナップフィット部が互いに離間した位置にそれぞれ設けられたエアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、
   前記エアバッグモジュールは、エアバッグを保持するバッグホルダと、該バッグホルダを前記ステアリングホイール本体に接続するためのプレートを備えるとともに、前記バッグホルダは、ホーンスイッチ機構を介して前記プレートに接続され、
   前記エアバッグモジュールを前記ステアリングホイール本体から離間する方向に付勢する弾性部材を、互いに離間した位置にそれぞれ設けられた前記一対のスナップフィット部の間に備え、
   前記一対のスナップフィット部のそれぞれは、前記プレートに設けられて凹部が形成されたピンと、前記ステアリングホイール本体に設けられて前記ピンの前記凹部に係合するクリップとで構成され、
   前記弾性部材は、前記プレートと前記ステアリングホイール本体との間に介在している
   ことを特徴とするエアバッグ装置付きステアリングホイール。
2. 前記一対のスナップフィット部の一方を構成する前記ピンの中心点と、前記一対のスナップフィット部の他方を構成する前記ピンの中心点とを結ぶ線分を線分Ｌ１、同線分Ｌ１に直交する線分であって前記一対のスナップフィット部の一方を構成する前記ピンの中心点を通る線分を線分Ｌ２、前記線分Ｌ１に直交する線分であって前記一対のスナップフィット部の他方を構成する前記ピンの中心点を通る線分を線分Ｌ３としたときに、前記弾性部材は前記線分Ｌ２と前記線分Ｌ３との間の領域内に設けられている
   請求項１に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
3. 前記一対のスナップフィット部の配設方向に対して交差する方向に前記弾性部材は複数設けられている
   請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
4. 前記弾性部材の一端は前記エアバッグモジュールに固定されており、前記ステアリングホイール本体には、前記弾性部材の他端が当接する受け面が設けられている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。
5. 前記弾性部材はゴム製のブッシュである
   請求項１〜４に記載のエアバッグ装置付きステアリングホイール。

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