JP2011131753A - パッドカバーの締結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増やすことなく、係合爪を、係合孔の長内壁面との間に隙間のない状態にする。
【解決手段】バッグホルダ２０は、エアバッグ装置が取付けられた箇所の周りに複数の係合孔２７を有する。各係合孔２７は、前記バッグホルダ２０の中心軸線ＣＬを中心とする円（開口部２１）の略接線方向に直線状に延びる第１長内壁面３１及び第２長内壁面３２を有する。パッドカバーの係合爪は、係合孔２７に挿通される挿通部と、挿通部の下端部から第１長内壁面３１側へ膨出する爪部とを有する。バッグホルダ２０には、各係合孔２７の近傍に位置する支持部５６と、支持部５６をその複数箇所において第２長内壁面３２に繋ぐ連結部５７とを有する締結片５５が一体形成されている。各締結片５５は、連結部５７を支点として折り曲げられ、挿通部について爪部の設けられていない側の面に当接される。
【選択図】図１１

Description

本発明は、エアバッグ装置付きステアリングホイールにおいて、パッドカバーをバッグホルダに締結する構造に関するものである。

この種のパッドカバーの締結構造としては、例えば、特許文献１に記載されたものがある。この締結構造について、図１５〜図１７を参照して説明すると、エアバッグ装置付きステアリングホイールは、エアバッグ装置のほかに、バッグホルダ７０及びパッドカバー９０を備えている。

バッグホルダ７０は金属板をプレス加工等することによって形成され、エアバッグ装置のエアバッグの下側に配置されている。そして、このバッグホルダ７０に対し、エアバッグ装置８０がボルト８１、ナット８２等によって固定されている（図１６参照）。バッグホルダ７０において、エアバッグ装置の取付けられた箇所（ボルト８１、ナット８２等）の周りには、複数の係合孔７１があけられている。各係合孔７１は、バッグホルダ７０の中心軸線ＣＬを中心とする円（円形の開口部７２）の略接線方向に直線状に延びている。ここで、各係合孔７１の内壁面の各部を区別するために、上記円（開口部７２）の径方向に相対向する一対の内壁面を「長内壁面７３」とし、前記略接線方向に相対向する一対の内壁面を「短内壁面７４」とする。

パッドカバー９０は、エアバッグを上側から覆う蓋部９１と、蓋部９１の下面に設けられてエアバッグを側方から覆う環状の収容壁部９２と、収容壁部９２の下端部に設けられた複数の係合爪９３とを有し、全体が合成樹脂によって形成されている。各係合爪９３は、係合孔７１に挿通される挿通部９４と、その挿通部９４の下端部から一方の長内壁面７３側へ膨出する爪部９５とからなる。

各係合爪９３では、挿通部９４が係合孔７１に挿通されて、爪部９５が一方の長内壁面７３の近傍でバッグホルダ７０の下面に引っ掛かって係止される。係合爪９３毎に、爪部９５の上記係止が行われることにより、パッドカバー９０がバッグホルダ７０に締結される。

上記の締結構造では、各係合爪９３を挿通させるために、各係合孔７１の両長内壁面７３間の間隔Ｄ１１が、係合爪９３の最大厚み（爪部９５が最も多く膨出された箇所での厚み）Ｔ１１よりも大きく設定されている（図１７参照）。

一方、エアバッグが膨張すると、合成樹脂製の収容壁部９２及び各係合爪９３が、そのエアバッグによって押されて外側へ膨らむように撓む。一方、金属板製のバッグホルダ７０は、エアバッグが膨張してもほとんど変形しない。係合孔７１についても同様である。そのため、エアバッグが膨張すると、各係合爪９３が係合孔７１内で動いたり撓んだりして、爪部９５がバッグホルダ７０の下面から外れて係合爪９３が係合孔７１から抜け出るおそれがある。

これに対しては、上記特許文献１では、係合孔７１毎に一対の締結片９６が設けられている。各締結片９６は、バッグホルダ７０に平行な支持部９７と、支持部９７及び短内壁面７４間を繋ぐ連結部９８とを備えている。そして、係合爪９３が、対応する係合孔７１に挿通された状態で、連結部９８と短内壁面７４との境界部分を支点として締結片９６が折り曲げられて、支持部９７の一部が係合爪９３の背面側（爪部９５が設けられていない側）で係合孔７１内に入り込ませられる。挿通部９４について爪部９５の設けられていない側の面９４Ａが締結片９６に当接することで、係合孔７１内での係合爪９３の動きが規制される。その結果、別途に部材を追加することなく、係合爪９３が係合孔７１から抜け出るのを抑制することができる。

韓国特許出願公開第１０−２００９−００２６５２９号明細書

ところが、上記特許文献１に記載されたパッドカバーの締結構造では、締結片９６を折り曲げて、支持部９７の一部を係合孔７１内に入り込ませたときに、係合爪９３の挿通部９４と係合孔７１の長内壁面７３との間に隙間のない状態にすることが困難である。この状態にできるかどうかは、専ら締結片９６の幅によって決定される。この幅が適正値よりも狭ければ、締結片９６が係合爪９３をしっかり押え付けることができず、挿通部９４と長内壁面７３との間に隙間が生じ、係合爪９３が係合孔７１内でがたつく。また、上記幅が適正値よりも広ければ、締結片９６を係合孔７１内へ入り込ませることが難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、部品点数を増やすことなく、係合爪を、係合孔の長内壁面との間に隙間のない状態にすることのできるパッドカバーの締結構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エアバッグ装置のエアバッグの下側に配置され、かつ同エアバッグ装置が取付けられた箇所の周りに複数の係合孔を有するバッグホルダと、前記エアバッグを側方から覆う環状の収容壁部、及び前記収容壁部よりも下側に設けられた係合爪を有するパッドカバーとを備え、前記各係合孔は、前記バッグホルダの中心軸線を中心とする円の略接線方向に直線状に延びた状態で相対向する第１長内壁面及び第２長内壁面を有し、前記係合爪は、前記係合孔に挿通される挿通部と、前記挿通部の下端部から前記第１長内壁面側へ膨出する爪部とを有し、前記爪部及び前記挿通部が前記係合孔に挿通されて、同爪部が前記第１長内壁面の近傍で前記バッグホルダの下面に係止されるパッドカバーの締結構造であって、前記各係合孔の近傍に位置する支持部と、前記支持部をその複数箇所において前記第２長内壁面に繋ぐ連結部とを有する締結片が前記バッグホルダに一体形成され、前記締結片は、前記連結部を支点として折り曲げられ、前記挿通部について前記爪部の設けられていない側の面に当接されることを要旨とする。

上記の構成によれば、パッドカバーのバッグホルダへの締結に際しては、係合爪毎の爪部及び挿通部が係合孔に挿通される。この状態では、各締結片の支持部が係合爪の挿通部よりも第２長内壁面側に位置する。そして、各支持部が挿通部側へ押される。ここで、各締結片では、支持部が複数の連結部を通じて第２長内壁面に繋がっている。そのため、支持部が上記のように押されると、締結片が連結部を支点として折り曲げられ、支持部が挿通部に近づく。連結部によることなく支持部が第２長内壁面に直接繋がっている場合に比べ、折り曲げの対象となる箇所が明確となり、またより少ない力で連結部が折り曲げられて支持部が挿通部に近づく。

また、連結部において各締結片が折り曲げられる方向は、挿通部が係合孔の第１長内壁面に近づく方向である。そのため、支持部において締結片を挿通部側へ押し、同挿通部を第１長内壁面に接触させることで、同挿通部が第１長内壁面との間に隙間のない状態となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記締結片毎の前記支持部は、前記略接線方向に、前記爪部の長さと略同じ長さを有していることを要旨とする。
上記の構成によれば、締結片毎の支持部が、係合爪の挿通部に対し広い面積で接触させられることとなり、同締結片が係合爪を押付ける力が増大する。その結果、各係合爪の挿通部は、係合孔の第１長内壁面に当接された状態に安定的に保たれる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記締結片毎の前記支持部は、前記略接線方向についての両端部に設けられた一対の前記連結部により、前記第２長内壁面の両端部に繋がれていることを要旨とする。

上記の構成によれば、膨張するエアバッグによって、パッドカバーの収容壁部及び係合爪が上方へ引っ張られる。この際、収容壁部を構成する複数片の各壁部では、略接線方向のどの箇所でも同じ強さで引っ張られるのではなく、隣の壁部に近づくほど強く引っ張られる。係合爪についても上記と同様であって、隣の壁部に近づくほど強く引っ張られる。

一方、締結片毎の支持部が係合爪を押付ける力は、連結部の近傍で最も大きくなる。連結部が略接線方向についての両端部に設けられた請求項３に記載の発明では、同略接線方向についての両端部において、締結片毎の支持部が係合爪を最も大きな力で押付けることとなる。従って、上記のようにエアバッグの膨張に伴い係合爪の両端部が強く引っ張られても、係合孔から抜け出る現象が効率よく抑制される。

前記バッグホルダと、これに一体形成された締結片とは、例えば、請求項４に記載の発明によるように、金属板をプレス加工することにより形成されたものであってもよい。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記締結片は、前記係合爪が前記係合孔に挿通される前に、前記中心軸線に沿う方向へ予め折り曲げられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、係合爪を係合孔に挿通する際の係合爪の進路上に締結片が存在しないため、同締結片が係合爪の挿通の抵抗とならない。その結果、各係合爪を対応する係合孔に挿通しやすい。

本発明によれば、部品点数を増やすことなく、係合爪を、係合孔の長内壁面との間に隙間のない状態にすることができる。

本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、バッグホルダにエアバッグ装置、パッドカバー等が締結された状態を示す斜視図。 バッグホルダにエアバッグ装置、パッドカバー等が締結された状態を示す底面図。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示す断面図。 バッグホルダの底面図。 図４のバッグホルダを右側方から見た側面図。 バッグホルダにおける前側の係合孔及び締結片を示す部分拡大底面図。 図４のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を示す断面図。 パッドカバーの平面図。 図８のパッドカバーを左側方から見た側面図。 図８のＣ−Ｃ線に沿った断面構造を示す断面図。 係合爪を押付けるべく締結片が折り曲げられた状態のバッグホルダを示す部分底面図。 図１１のＤ−Ｄ線に沿った断面構造を示す断面図。 エアバッグが膨張したときにパッドカバーが上方へ引っ張られる様子を示す側面図。 （Ａ）は、締結片がないとした場合の係合爪及び係合孔の周辺を示す部分底面図、（Ｂ）は（Ａ）の状態からエアバッグが膨張したときの係合爪及び係合孔の周辺を示す部分底面図。 特許文献１におけるパッドカバーをバッグホルダに締結する前の状態を示す斜視図。 特許文献１におけるパッドカバーをバッグホルダに締結した状態を示す部分斜視図。 特許文献１におけるパッドカバーの係合爪がバッグホルダの係合孔に係止された状態を示す断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図１４を参照して説明する。
図１及び図２は、車両用のエアバッグ装置付きステアリングホイールにおける中央部分（パッド部分）を示している。これらの図１及び図２に示すように、エアバッグ装置付きステアリングホイールは、エアバッグ装置１０、バッグホルダ２０及びパッドカバー４０を備えている。

エアバッグ装置１０は、エアバッグ（図示略）及びインフレータ１１を備えている。エアバッグは、織布等の布によって袋状に形成されている。エアバッグは、ステアリングホイールと運転者との間の領域で膨張展開し得る大きさを有している。エアバッグは、膨張展開可能に折り畳まれることにより、コンパクトな形態にされている。エアバッグは、インフレータ１１からの膨張用ガスを流入させるための開口を自身の下端部に有している。

インフレータ１１は、高さの低い円柱状をなしている。インフレータ１１の内部にはガス発生剤（図示略）が収容されており、このガス発生剤の燃焼反応によって膨張用ガスが生成される。なお、インフレータ１１としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。インフレータ１１の外周にはフランジ１２が形成されている。インフレータ１１においてフランジ１２よりも上側部分の外周面には、上記膨張用ガスを噴出する複数のガス噴出孔（図示略）があけられている。

図４及び図５の少なくとも一方に示すように、後述する締結片５５を含め、バッグホルダ２０の全体は、金属板をプレス加工することによって形成されており、上記エアバッグの下側に配置されている。バッグホルダ２０の中央部には円形の開口部２１が形成されている。この開口部２１は、上記エアバッグの下端部の開口の直下に位置している。上記開口部２１には、インフレータ１１のフランジ１２よりも上側部分が、同バッグホルダ２０の下側から挿通されている（図１参照）。エアバッグの開口の上側にはリテーナ（図示略）が配置されており、同エアバッグの開口がリテーナとインフレータ１１のフランジ１２とによって挟み込まれている。そして、開口部２１の周りの複数箇所において、リテーナ、エアバッグ、バッグホルダ２０及びフランジ１２にボルト２２が挿通され、各ボルト２２にナット２３が螺着されている（図１及び図２参照）。なお、図４の符号２４は、バッグホルダ２０においてボルト２２が挿通される箇所（ボルト挿通孔）である。上記の螺着により、エアバッグがバッグホルダ２０に固定され、またそれと同時にインフレータ１１もバッグホルダ２０に固定されている。

バッグホルダ２０の複数箇所（３箇所）には取付け孔２５がそれぞれ貫通形成されている。各取付け孔２５には、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるためのホーンスイッチ機構２６が取付けられている（図１及び図２参照）。これらのホーンスイッチ機構２６が、ステアリングホイールの骨格をなす芯金（図示略）に装着されることで、バッグホルダ２０が各ホーンスイッチ機構２６を介して芯金に支持されている。この支持により、パッド部分は、芯金に対しフローティング状態となっている。そのため、パッド部分は、各ホーンスイッチ機構２６を変形させることにより前後方向へ移動（変位）可能である。

バッグホルダ２０において、エアバッグ装置１０の取付けられた箇所（ボルト挿通孔２４）の周りの複数箇所には、それぞれ係合孔２７があけられている。ここでの複数箇所は、開口部２１を基準として、それよりも前側の２箇所と、後ろ側の２箇所と、左側の１箇所と、右側の１箇所との合計６箇所である。

各係合孔２７は、バッグホルダ２０の中心軸線ＣＬを中心とする円（開口部２１の内壁面がこれに該当する）の略接線方向に直線状に延びる矩形状の長孔からなる。ここで、各係合孔２７の内壁面の各部を区別するために、上記開口部２１の径方向に相対向する一対の内壁面を「長内壁面」とし、略接線方向に相対向する一対の内壁面を「短内壁面２８」とする。また、一対の長内壁面を相互に区別するために、開口部２１に遠い側において、略接線方向に延びる長内壁面を「第１長内壁面３１」とし、開口部２１に近い側において、略接線方向に延びる長内壁面を「第２長内壁面３２」とする。

図８〜図１０の少なくとも１つに示すように、パッドカバー４０は、蓋部４１、収容壁部４５及び複数（係合孔２７と同数）の係合爪５０を備えており、全体が合成樹脂によって形成されている。蓋部４１は、ホーン装置（図示略）を作動させる際に手で押圧される箇所であり、上述した折り畳まれた状態のエアバッグを上側から覆っている。蓋部４１の下面には、同蓋部４１の他の箇所よりも厚みの小さな破断予定部４２が形成されている（図８参照）。破断予定部４２では、蓋部４１の他の箇所よりも強度が低くなっており、エアバッグが膨張展開したときに、この破断予定部４２において蓋部４１が破断されるようになっている。

蓋部４１の上面の略中央部分には、横長略楕円形の段差凹部４３が設けられている（図８及び図１０参照）。この段差凹部４３は、パッドカバー４０の外観品質（意匠性）を高めるための装飾部材（図示略）が装着される箇所である。段差凹部４３の複数箇所には、装飾部材のピン（図示略）が挿通されるピン挿通孔４４があけられている。

収容壁部４５は略四角環状をなし、上記エアバッグを側方から囲った状態で蓋部４１の下面から下方へ突設されている。
各係合爪５０は、収容壁部４５を構成する４片の壁部４６の各下端部（図９及び図１０の各左端部）に一体に形成されている。具体的には、係合爪５０は、収容壁部４５の左側の壁部４６及び右側の壁部４６にそれぞれ１つ、前側の壁部４６及び後側の壁部４６にそれぞれ２つ設けられている（図２参照）。図３及び図７の少なくとも一方に示すように、各係合爪５０は、係合孔２７に挿通される挿通部５１と、挿通部５１の下端部から第１長内壁面３１側へ膨出する爪部５２とによって構成されている。各係合爪５０は、その爪部５２及び挿通部５１が係合孔２７に挿通されて、同爪部５２が第１長内壁面３１の近傍でバッグホルダ２０の下面に係止される。

さらに、バッグホルダ２０には、図６及び図１１の少なくとも一方に示すように、係合孔２７毎に締結片５５が一体形成されている。各締結片５５は、係合孔２７の近傍に位置する支持部５６と、支持部５６をその複数箇所において第２長内壁面３２に繋ぐ連結部５７とを備えている。締結片５５毎の支持部５６は、開口部２１の略接線方向に、爪部５２の長さＬ１（図９参照）と略同じ長さＬ２（図６参照）を有している。締結片５５毎の支持部５６は、開口部２１の略接線方向についての両端部に設けられた一対の連結部５７によって、第２長内壁面３２の両端部に繋がれている。各連結部５７は、その略接線方向についての幅Ｗ１が２ｍｍ以上となるように形成されることが望ましい。これは、締結片５５が連結部５７を支点として所定角度に折り曲げられたときに、支持部５６をその角度に保持するため、すなわち、連結部５７の強度を確保するためである。

締結片５５毎の両連結部５７間はスリット５８となっている。スリット５８は、その幅Ｗ２が、１．５〜２．０ｍｍとなるように形成されることが望ましい。
各締結片５５は、各係合孔２７の形成に際し、金属板を打ち抜くことによって形成されている。各締結片５５は、係合爪５０が係合孔２７に挿通される前に、バッグホルダ２０の下方、かつ中心軸線ＣＬに沿う方向へ予め折り曲げられている（図７参照）。

なお、第１長内壁面３１と、上記のように折り曲げられた締結片５５との間隔Ｄ１は、係合爪５０の最大厚み（爪部５２が挿通部５１から最も多く膨出している箇所での厚み）Ｔ１よりも若干広く設定されている。これは、各係合爪５０を係合孔２７に挿通するために必要な条件である。

上記状態の各締結片５５が、連結部５７を支点として折り曲げられ、挿通部５１について爪部５２の設けられていない側の面５１Ａに押付けられている（図３参照）。
なお、締結片５５の構成としては、支持部５６が、単一の連結部５７によって係合孔２７の第２長内壁面３２に繋がれたものも考えられる。この場合、連結部５７は、支持部５６の長さ方向（略接線方向）についての中央部分に設けられることとなる。しかし、この構成では、連結部５７を支点として支持部５６を係合爪５０側へ折り曲げたとき、複数の連結部５７を支点とした場合と同様にして係合爪５０側へ倒すことが難しく、捩れるおそれがある。こうなると、支持部５６をその全長にわたる広い領域で係合爪５０に押付けることが困難となる。従って、支持部５６は複数の連結部５７によって第２長内壁面３２に繋がれることが重要である。

上記のようにして構成された本実施形態において、パッドカバー４０をバッグホルダ２０に締結する場合には、図７及び図１２の少なくとも一方に示すように、係合爪５０毎の爪部５２及び挿通部５１を、対応する係合孔２７に挿通する。この際、締結片５５がバッグホルダ２０に対し略直角に折り曲げられることにより、係合爪５０の挿通方向と略平行となっていて、係合爪５０の進路上に締結片５５が存在しない。そのため、同締結片５５が係合爪５０の挿通の抵抗とならない。

上記のように、各係合爪５０を係合孔２７に挿通した状態では、締結片５５の支持部５６が係合爪５０の挿通部５１よりも第２長内壁面３２側に位置する（図１２の二点鎖線参照）。そして、支持部５６を挿通部５１側へ押す。ここで、各締結片５５では、支持部５６が複数の連結部５７を通じて第２長内壁面３２に繋がっている。そのため、支持部５６を上記のように押すと、締結片５５が連結部５７を支点として折り曲げられ、支持部５６が挿通部５１に近づく。連結部５７によることなく支持部５６が第２長内壁面３２に直接繋がっている場合に比べ、折り曲げの対象となる箇所が明確となり、またより少ない力で連結部５７が折り曲げられて支持部５６が挿通部５１に近づく。

また、連結部５７において締結片５５が折り曲げられる方向は、挿通部５１が係合孔２７の第１長内壁面３１に近づく方向である。そのため、支持部５６において締結片５５を挿通部５１側へ押し、同挿通部５１を第１長内壁面３１に接触させることで、同挿通部５１が第１長内壁面３１との間に隙間のない状態となる。

この際、締結片５５毎の支持部５６が、開口部２１の略接線方向に、爪部５２の長さＬ１と略同じ長さＬ２を有している。このことから、締結片５５毎の支持部５６が、係合爪５０の挿通部５１に対し広い面積で接触させられることとなり、同締結片５５が係合爪５０を押付ける力が大きくなる。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、インフレータ１１から膨張用ガスがエアバッグに供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが膨張する。この膨張するエアバッグにより、パッドカバー４０の各部に押圧力が加わる。この押圧力が蓋部４１に加わると、同蓋部４１が破断予定部４２において破断される。この破断された箇所を通じて、エアバッグが上方（運転者側）へ向けて膨張展開する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者とステアリングホイールとの間に、膨張展開したエアバッグが介在することとなり、運転者の前傾が拘束されて、衝撃から保護される。

また、エアバッグが膨張すると、そのエアバッグによって、パッドカバー４０の収容壁部４５及び係合爪５０が、図１３において矢印で示すように上方へ引っ張られる。この際、収容壁部４５を構成する各壁部４６では、開口部２１の略接線方向のどの箇所でも同じ強さで引っ張られるのではなく、隣の壁部４６に近づくほど強く引っ張られる。係合爪５０についても上記壁部４６と同様であって、隣の壁部４６に近づくほど強く引っ張られる。

一方、締結片５５毎の支持部５６が係合爪５０を押付ける力は、連結部５７の近傍で最も大きくなる。連結部５７が略接線方向についての両端部に設けられた本実施形態では、同略接線方向についての両端部において、締結片５５毎の支持部５６が係合爪５０を最も大きな力で押付けることとなる。従って、上記のようにエアバッグの膨張に伴い係合爪５０の両端部が強く引っ張られても、係合爪５０は係合孔２７に係合され続ける。

また、エアバッグが膨張すると、そのエアバッグによって収容壁部４５の各壁部４６が押されて外側へ膨らむように弓なり状に撓む。この際、収容壁部４５を構成する各壁部４６では、開口部２１の略接線方向のどの箇所でも同様に撓むのではなく、隣の壁部４６から遠ざかるほど多く撓む。各壁部４６は、隣の壁部４６に近い箇所では高い剛性を有していて撓みにくく、隣の壁部４６から遠ざかった箇所では低い剛性を有していて撓みやすい。係合爪５０についても上記と同様であって、仮に締結片５５がないとすると、同係合爪５０が、図１４（Ａ）に示す状態から同図１４（Ｂ）に示すように弓なり状に撓む。

一方、金属板によって形成されたバッグホルダ２０は剛性が高く、エアバッグが膨張しても変形しにくい。これに伴い係合孔２７も変形しにくい。
従って、係合爪５０が上記のように弓なり状に撓むと、係合爪５０において、開口部２１の略接線方向についての中央部から遠ざかるに従い、爪部５２の係合孔２７との係合度合が小さくなる。

しかし、連結部５７が略接線方向についての両端部に設けられた本実施形態では、同略接線方向についての両端部において、締結片５５毎の支持部５６が係合爪５０を最も大きな力で押付けることとなる。従って、上記のようにエアバッグの膨張に伴いバッグホルダ２０の各壁部４６が弓なり状に撓んでも、係合爪５０が弓なり状に撓むことが抑制される。その結果、係合爪５０において、開口部２１の略接線方向についての両端部でも、他の箇所（中央部等）と同程度で、爪部５２が係合孔２７に係合し続ける。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）係合爪５０の爪部５２及び挿通部５１を係合孔２７に挿通して、同爪部５２を第１長内壁面３１の近傍でバッグホルダ２０の下面に係止することで、パッドカバー４０をバッグホルダ２０に締結するものを前提とする。この前提のもと、係合孔２７の近傍に位置する支持部５６と、支持部５６をその複数箇所において第２長内壁面３２に繋ぐ連結部５７とを有する締結片５５をバッグホルダ２０に一体形成する。そして、連結部５７を支点として締結片５５を折り曲げ、挿通部５１について爪部５２の設けられていない側の面５１Ａに当接させるようにしている。

そのため、以下の各種の効果が得られる。
・締結片５５を折り曲げて係合爪５０に押付けることで、同係合爪５０を、第１長内壁面３１との間に隙間のない状態にすることができる。

・締結片５５がバッグホルダ２０と同一部材によって構成されているため、部品点数の増加がない。
・締結片５５を折り曲げるだけでよく、挿通部５１と第１長内壁面３１との間に隙間をなくすための作業が簡単に行える。

・連結部５７を介さずに支持部５６を第２長内壁面３２に直接繋いだ場合に比べて少ない力で、各締結片５５を折り曲げることができる。
・係合孔２７の各部や締結片５５の各部に寸法のばらつきがあったとしても、そのばらつきを、締結片５５の折り曲げ量によって吸収することができる。これは、締結片５５が倒れる方向と係合爪５０の挿通部５１が第１長内壁面３１に接近する方向とが略同じだからである。

（２）締結片５５毎の支持部５６が、開口部２１の略接線方向に、爪部５２の長さＬ１と略同じ長さＬ２を有している。そのため、締結片５５によって大きな力で係合爪５０を押付けることができ、各係合爪５０の挿通部５１を、第１長内壁面３１との間に隙間のない状態に安定的に保つことができる。

（３）各支持部５６を、開口部２１の略接線方向についての両端部に設けた一対の連結部５７によって係合孔２７の第２長内壁面３２に繋いでいる。このため、エアバッグの膨張に伴い係合爪５０の両端部が強く引っ張られても、係合孔２７から抜け出るのを効率よく抑制することができる。

（４）係合爪５０が係合孔２７に挿通される前に、締結片５５を、下方かつバッグホルダ２０の中心軸線ＣＬに沿う方向へ予め折り曲げている。そのため、締結片５５が係合爪５０の挿通の抵抗とならないようにし、各係合爪５０を、対応する係合孔２７に挿通しやすくすることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・各係合孔２７における第１長内壁面３１と第２長内壁面３２との関係を、前記実施形態とは逆にしてもよい。すなわち、各係合孔２７における一対の長内壁面のうち、開口部２１に近い側において、略接線方向に延びる長内壁面を「第１長内壁面３１」とし、開口部２１に遠い側において、略接線方向に延びる長内壁面を「第２長内壁面３２」としてもよい。

これに伴い、各係合爪５０では、開口部２１に近い側の面に爪部５２が形成されて、同爪部５２が第１長内壁面３１に係止されることとなる。
・各係合爪５０が係合孔２７に挿通される前に、締結片５５を予め折り曲げることをせず、係合孔２７を塞いだ状態にしておいてもよい。この場合には、各締結片５５は、係合爪５０の係合孔２７への挿通に伴い同係合爪５０によって押圧されて下方へ折り曲げられる。

係合孔２７に挿通された係合爪５０の挿通部５１を、第１長内壁面３１に当接させると、同挿通部５１が支持部５６から遠ざかる。そこで、上記挿通後に、各締結片５５を、連結部５７において挿通部５１側へ折り曲げて、支持部５６を、爪部５２の設けられていない側の面５１Ａに押付ける。

このように変更した場合には、係合爪５０が係合孔２７に挿通される過程で締結片５５が押圧されて折り曲げられるため、同係合爪５０の係合孔２７への挿通前に締結片５５を予め折り曲げなくてもすむメリットがある。

・バッグホルダ２０における係合孔２７の数を変更してもよい。例えば、開口部２１を基準としてそれよりも前側の２箇所の係合孔２７を合体させて１つに変更してもよい。開口部２１を基準としてそれよりも後側の２箇所の係合孔２７についても同様である。

また、開口部２１を基準として、それよりも左側の１箇所の係合孔２７を分離して２つ以上に変更してもよい。開口部２１を基準として、それよりも右側の１箇所の係合孔２７についても同様である。

・連結部５７の数を３つ以上に変更してもよい。この変更に際しては、例えば、開口部２１の略接線方向についての支持部５６の長さに応じて、同略接線方向についての両端部に加え、中間部に連結部５７を設けてもよい。連結部５７の数が３つの場合には、３つ目の連結部５７を、両端部間の中央に設けることが望ましい。こうすることで、連結部５７による支持部５６の第２長内壁面３２に対する連結強度が確保され、締結片５５を折り曲げる際に同支持部５６が撓むのを抑制することができる。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜４のいずれか１つに記載のパッドカバーの締結構造において、前記締結片は、前記係合爪の前記係合孔への挿通に伴い押圧されて下方へ折り曲げられ、挿通後に、前記挿通部側へ折り曲げられることにより、前記爪部の設けられていない側の面に当接されるものである。

上記の構成によれば、係合爪が係合孔に挿通される過程で締結片が押圧されて折り曲げられるため、同係合爪の係合孔への挿通前に締結片を予め折り曲げなくてもすむ。
（Ｂ）請求項１〜５及び上記（Ａ）のいずれか１つに記載のパッドカバーの締結構造において、前記締結片毎の前記連結部は、前記支持部の前記略接線方向についての長さに応じ、同略接線方向についての中間部に選択的に設けられる。

支持部が略接線方向に長い場合には、連結部が、同略接線方向についての両端部に加え中間部に設けられることが望ましい。こうすることで、連結部による支持部の第２長内壁面に対する連結強度が確保され、締結片を折り曲げる際に同支持部が撓むのを抑制することができる。

１０…エアバッグ装置、２０…バッグホルダ、２１…開口部（バッグホルダの中心軸線を中心とする円を構成）、２７…係合孔、３１…第１長内壁面、３２…第２長内壁面、４０…パッドカバー、４５…収容壁部、５０…係合爪、５１…挿通部、５１Ａ…面（挿通部について爪部の設けられていない側の面）、５２…爪部、５５…締結片、５６…支持部、５７…連結部、ＣＬ…中心軸線、Ｌ１，Ｌ２…長さ。

Claims (5)

1. エアバッグ装置のエアバッグの下側に配置され、かつ同エアバッグ装置が取付けられた箇所の周りに複数の係合孔を有するバッグホルダと、
   前記エアバッグを側方から覆う環状の収容壁部、及び前記収容壁部よりも下側に設けられた係合爪を有するパッドカバーと
   を備え、前記各係合孔は、前記バッグホルダの中心軸線を中心とする円の略接線方向に直線状に延びた状態で相対向する第１長内壁面及び第２長内壁面を有し、前記係合爪は、前記係合孔に挿通される挿通部と、前記挿通部の下端部から前記第１長内壁面側へ膨出する爪部とを有し、
   前記爪部及び前記挿通部が前記係合孔に挿通されて、同爪部が前記第１長内壁面の近傍で前記バッグホルダの下面に係止されるパッドカバーの締結構造であって、
   前記各係合孔の近傍に位置する支持部と、前記支持部をその複数箇所において前記第２長内壁面に繋ぐ連結部とを有する締結片が前記バッグホルダに一体形成され、前記締結片は、前記連結部を支点として折り曲げられ、前記挿通部について前記爪部の設けられていない側の面に当接されることを特徴とするパッドカバーの締結構造。
2. 前記締結片毎の前記支持部は、前記略接線方向に、前記爪部の長さと略同じ長さを有している請求項１に記載のパッドカバーの締結構造。
3. 前記締結片毎の前記支持部は、前記略接線方向についての両端部に設けられた一対の前記連結部により、前記第２長内壁面の両端部に繋がれている請求項１又は２に記載のパッドカバーの締結構造。
4. 前記バッグホルダ及び前記締結片は金属板をプレス加工することにより形成されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のパッドカバーの締結構造。
5. 前記締結片は、前記係合爪が前記係合孔に挿通される前に、前記中心軸線に沿う方向へ予め折り曲げられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のパッドカバーの締結構造。

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