JP5765284B2 - ステアリングホイールの制振構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗物の操舵装置に用いられ、かつエアバッグ装置を備えたステアリングホイールの振動を抑制（制振）する制振構造に関するものである。

車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフトを通じてステアリングホイールに振動が伝わると、運転者の快適な運転が損なわれるおそれがある。そこで、このステアリングホイールの振動を抑制（制振）する技術が従来から開発・提案されている。その１つに、錘と、この錘をステアリングホイールの芯金等に支持する弾性部材とからなるダイナミックダンパを用いる技術がある。この技術によると、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

一方、ステアリングホイールには、車両の衝突時等における運転者の保護を図るべく、エアバッグ装置が内装されている。エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータとを備えており、車両衝突時等には、インフレータから供給されるガスによりエアバッグを膨張させる。このエアバッグは、衝突の衝撃により前傾しようとする運転者を受け止めて、その前傾を拘束し、衝撃から運転者を保護する。

ここで、上記エアバッグ装置が、ステアリングホイールの内部スペースの多くを占有することから、近時のステアリングホイールでは、上述したダイナミックダンパを内装することが難しくなっている。そこで、インフレータをゴム等からなる弾性支持部を介して支持部材に弾性支持することで、同インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させる構成が提案されている。

上記弾性支持部として、仮に、前後方向に延びる円筒状又は円錐筒状をなすものが用いられると、弾性支持部の中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁がともに円をなす。外縁及び内縁の間隔、すなわち弾性支持部の厚みは、弾性支持部の中心軸線に直交する方向（径方向）のいずれについても同一となる。これに伴い、ダイナミックダンパの共振周波数もまた、弾性支持部の径方向のいずれの方向についても同一となる。

従って、ステアリングホイールについて、特定の方向（例えば、上下方向）の振動のうち、特定の周波数での振動を減衰したい場合等、制振したい振動の方向及び周波数が一種類であれば、ダイナミックダンパの共振周波数が上記振動周波数に合致するように、弾性支持部の形状（径、高さ等）をチューニングすることは比較的容易である。

しかし、ステアリングホイールの互いに直交する２方向（例えば上下方向及び左右方向）について、互いに異なる周波数の振動を抑制したい場合には、ダイナミックダンパが、狙いとする制振のいずれの方向についても、狙いとする制振の周波数で振動するように、弾性支持部をチューニングすることは困難である。これは、上述したように弾性支持部が、外縁及び内縁がともに円をなす断面を有していて、上記２方向についての共振周波数が同一となるからである。

そこで、特許文献１では、インフレータ及び支持部材間に介在される弾性支持部として、円筒状又は円錐筒状をなすダンパ本体と、インフレータ及び支持部材の少なくとも一方に接触又は接近した状態で、ダンパ本体の外周面の周方向についての一部から外方へ突出するリブとを備えるものが用いられている。

特開２０１１−１９５０４８号公報

上記特許文献１に記載された技術によれば、リブが、インフレータ及び支持部材のうちリブに接触又は接近しているものと干渉することで弾性支持部の剛性を高める。そのため、リブがダンパ本体の外周面から突出する方向についての弾性支持部の剛性は、それ以外の方向についての弾性支持部の剛性よりも高くなる。ダイナミックダンパは、リブが突出する方向には、それ以外の方向に対するよりも高い共振周波数で振動する。従って、ダンパ本体の外周面から、狙いとする制振の周波数が高い振動の方向へリブを突出させることで、上記２方向について、互いに異なる周波数の振動を抑制することが可能となる。

ところが、特許文献１に記載された技術では、リブにより剛性を高める効果は限定的であり、２方向の振動について抑制できる周波数を異ならせるにも限度がある。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ステアリングホイールにおいて、互いに直交する２方向であって、大きく異なる２つの周波数の振動を抑制することのできるステアリングホイールの制振構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、前記弾性支持部は、自身の中心軸線が前後方向に延びる筒状をなし、前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円をなしており、前記弾性支持部は、両長円の間隔が均一な断面を有するように形成されていることを要旨とする。
上記の目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、前記弾性支持部は、自身の中心軸線が前後方向に延びる筒状をなし、前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円をなしており、前記弾性支持部は、前記外縁の円弧部及び前記内縁の円弧部間の間隔と、前記外縁の直線部及び前記内縁の直線部間の間隔とが異なる断面を有するように形成されていることを要旨とする。
上記の目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、前記弾性支持部は、自身の中心軸線が前後方向に延びる筒状をなし、前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円又は円をなしており、前記外縁は円をなし、前記内縁は長円をなしており、前記弾性支持部は、前記長円の円弧部及び前記円間の間隔と、前記長円の直線部及び前記円間の間隔とが異なる断面を有するように形成されていることを要旨とする。
上記の目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、前記インフレータを弾性支持する支持プレートが設けられ、前記弾性支持部は、前記支持プレートを被覆する弾性部にその前端部で繋がり、該支持プレートに設けられた孔の内壁面から自身の中心軸線が後方へ延びる筒状をなすとともに、その後端面に前記インフレータが係止されており、前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円又は円をなしており、前記弾性支持部は、前記外縁及び前記内縁が円同士とは異なる組合わせの断面を有するように形成されていることを要旨とする。

上記の構成を有する各制振構造によれば、インフレータがダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性支持部がダイナミックダンパのばねとして機能する。
ここで、請求項１〜４に記載の発明では、筒状の弾性支持部として、外縁及び内縁が円同士とは異なる組合わせの断面を有するように形成されている。このことから、断面における外縁及び内縁の少なくとも一方は、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円をなしていることとなる。そのため、長円の直線部に沿う方向についての弾性支持部の剛性と、同直線部に直交する方向についての弾性支持部の剛性とが異なる。これに伴い、弾性支持部では、長円の直線部に沿う方向の共振周波数と、直線部に直交する方向の共振周波数とが異なる。しかも、上記断面における内縁及び外縁の各形状は、中心軸線に沿う方向に一様である。そのため、弾性支持部では、上記両方向の剛性の差が大きくなり、両共振周波数の差が大きくなる。

従って、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、弾性支持部における長円の直線部に沿う方向であって、同方向の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が加わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの上記方向（直線部に沿う方向）の振動が減衰（制振）される。

また、ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、弾性支持部における長円の直線部に直交する方向であって、同方向の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が加わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの上記方向（直線部に直交する方向）の振動が減衰（制振）される。

請求項１に記載の発明の構成によれば、断面の外縁及び内縁がともに長円をなしていることから、弾性支持部について直線部に沿う方向の寸法が直線部に直交する方向の寸法よりも大きくなる。従って、直線部に沿う方向と直交する方向とで両長円の間隔に差がないものの、直線部に沿う方向についての弾性支持部の剛性と、同直線部に直交する方向についての弾性支持部の剛性とが大きく異なる。これに伴い弾性支持部では、長円の直線部に沿う方向の共振周波数と、直線部に直交する方向の共振周波数とが大きく異なる。

請求項２に記載の発明の構成によれば、断面の外縁及び内縁がともに長円をなしていることから、弾性支持部について直線部に沿う方向の寸法が直線部に直交する方向の寸法よりも大きくなる。しかも、外縁と内縁とで、円弧部間の間隔と、直線部間の間隔とが異なる。従って、弾性支持部の断面における両長円の間隔が均一であって、直線部に沿う方向と直交する方向とで両長円の間隔に差がないものに比べ、直線部に沿う方向についての弾性支持部の剛性と、同直線部に直交する方向についての弾性支持部の剛性との差が大きくなる。これに伴い弾性支持部では、長円の直線部に沿う方向の共振周波数と、直線部に直交する方向の共振周波数との差が大きくなる。

請求項３に記載の発明の構成によれば、断面の外縁が円をなしているが、内縁が長円をなしているため、長円の直線部に沿う方向についての弾性支持部の剛性と、同直線部に直交する方向についての弾性支持部の剛性とが異なる。これに伴い、弾性支持部では、長円の直線部に沿う方向の共振周波数と、直線部に直交する方向の共振周波数とが異なる。しかも、長円の円弧部と直線部とで、円との間隔が異なる。そのため、弾性支持部における上記両方向の剛性の差がさらに大きくなり、両共振周波数の差が一層大きくなる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記外縁は長円をなし、前記内縁は円をなしており、前記弾性支持部は、前記長円の円弧部及び前記円間の間隔と、前記長円の直線部及び前記円間の間隔とが異なる断面を有するように形成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、断面の内縁が円をなしているが、外縁が長円をなしているため、長円の直線部に沿う方向についての弾性支持部の剛性と、同直線部に直交する方向についての弾性支持部の剛性とが異なる。これに伴い、弾性支持部では、長円の直線部に沿う方向の共振周波数と、直線部に直交する方向の共振周波数とが異なる。しかも、長円の円弧部と直線部とで、円との間隔が異なる。そのため、弾性支持部における上記両方向の剛性の差がさらに大きくなり、両共振周波数の差が一層大きくなる。

本発明のステアリングホイールの制振構造によれば、弾性支持部の断面形状を工夫したため、ステアリングホイールにおいて、互いに直交する２方向であって、大きく異なる２つの周波数の振動を抑制することができる。

本発明を具体化した一実施形態におけるステアリングホイールの側面図。 一実施形態におけるステアリングホイールの正面図。 一実施形態において、エアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの一部を示す背面図。 図３の４−４線に沿ったステアリングホイールの断面構造を示す部分断面図。 図４のＳ部を拡大して示す断面図。 図４のＴ部を拡大して示す断面図。 図３の７−７線に沿ったステアリングホイールの断面構造を示す部分断面図。 図３の８−８線に沿ったステアリングホイールの断面構造を示す部分断面図。 図５の９−９線に沿った弾性支持部の断面構造を示す断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は図９に対応する図であり、弾性支持部の変更例を示す断面図。

以下、本発明を、車両の操舵装置の一部を構成し、かつエアバッグ装置が内装されたステアリングホイールの制振構造に具体化した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。

図１に示すように、車両の運転席よりも前方には、回転軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１１が、運転席側（後側、図１の左側）ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１１の後端部には、ステアリングホイール１２が一体回転可能に取付けられている。

なお、本実施形態では、ステアリングホイール１２の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を基準とする。この回転軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１２の「前後方向」といい、回転軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１２の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１２の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し傾いていることとなる。

また、回転操作されるステアリングホイール１２の位置を特定するために、本実施形態では、車両が直進しているときのステアリングホイール１２の状態、すなわち中立状態を基準に、「上」、「下」、「左」、「右」を規定するものとする。従って、ステアリングホイール１２の左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）と同一となる。

図１及び図２に示すように、ステアリングホイール１２は、リム部（ハンドル部、リング部と呼ばれることもある）１３、パッドカバー２０、ロアカバー１４及びスポーク部１６を備えている。パッドカバー２０及びロアカバー１４によってパッド部が構成されている。

リム部１３は、上記ステアリングシャフト１１を中心とした略円環状をなしている。パッドカバー２０は、リム部１３の中央部分に配置されている。ロアカバー１４は、同中央部分においてパッドカバー２０の前側に配置されている。スポーク部１６は、リム部１３及びパッドカバー２０間に設けられている。

ステアリングホイール１２の上記構成部材（リム部１３、スポーク部１６）の各内部、及びパッドカバー２０とロアカバー１４とによって囲まれた空間には、鉄、アルミニウム、マグネシウム、又はこれらの合金等によって形成された芯金１５（図８参照）が配設されている。芯金１５は、ステアリングホイール１２の骨格部分をなすものである。

パッドカバー２０とロアカバー１４とによって囲まれた空間には、図３及び図４に示すように、上記芯金１５に加え、エアバッグ装置１７が配設されている。エアバッグ装置１７は、車両の前面衝突（前突）等により、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、インフレータ（ガス発生器）８０からガスをエアバッグ６０に供給し、そのエアバッグ６０を運転者の前方で膨張させて、運転者に伝わる衝撃を緩和するための装置である。このエアバッグ装置１７は、ステアリングホイール１２の振動を抑制（制振）するための制振構造を有している。

エアバッグ装置１７は、上述したパッドカバー２０、インフレータ８０及びエアバッグ６０を備えるほか、バックホルダ４０、カップリテーナ７０、支持プレート９０及びガスプレート１１５を備えている。これらの部材のうちバックホルダ４０はエアバッグ装置１７の骨格部分をなし、他の構成部材は、このバックホルダ４０に取付けられている。なお、パッドカバー２０はステアリングホイール１２（パッド部）の構成部材の１つであるが、ここではエアバッグ装置１７の構成部材も兼ねている。次に、エアバッグ装置１７のこれらの構成部材について説明する。

＜バックホルダ４０＞
バックホルダ４０は、金属板をプレス加工することにより形成されている。バックホルダ４０は、中央部に円形の挿入孔４１を有するとともに、正面視で略矩形の外形形状を有している（図３参照）。バックホルダ４０において、挿入孔４１の周りの複数箇所（６箇所）には、長方形状をなす係止孔４４が形成されている。

図３及び図８に示すように、上記バックホルダ４０において、挿入孔４１の周りの複数箇所（３箇所）には、取付孔４８を有する取付部４９が、それぞれステアリングシャフト１１の径方向についての外方へ突出するように形成されている。取付部４９毎の取付孔４８には、車両に設けられたホーン装置（図示略）を作動させるためのホーンスイッチ機構ＨＳが取付けられている。各ホーンスイッチ機構ＨＳは、ステアリングホイール１２の芯金１５に支持されている。この支持により、エアバッグ装置１７は、芯金１５に対しフローティング状態となり、各ホーンスイッチ機構ＨＳを変形させることにより前後方向へ移動（変位）可能である。

バックホルダ４０において、挿入孔４１の周りの複数箇所（４箇所）には、ボルト挿通孔５１が等角度（９０度）毎にあけられている（図６参照）。
＜パッドカバー２０＞
図４、図７及び図８に示すように、パッドカバー２０は、蓋部２２と、その蓋部２２から前方へ突出する環状の収容壁部２３とを有している。パッドカバー２０は、合成樹脂によって形成されており、バックホルダ４０の後側に配置されている。これらの蓋部２２及び収容壁部２３は、バックホルダ４０との間に収容空間２４を形成している。

蓋部２２には、その前側から溝を設けることにより、同蓋部２２の他の箇所よりも厚みの小さな線状の破断予定部（以下「テアライン」という）２６が形成されている（図２参照）。テアライン２６は、厚みの小さいことから、蓋部２２の他の箇所よりも強度が低くなっており、エアバッグ６０が展開膨張したときに、このテアライン２６において蓋部２２が破断される。パッドカバー２０には、テアライン２６に沿って破断した蓋部２２が開く（回動する）際の支点となるヒンジ部２７，２８が設定されている。なお、図４では、これらのヒンジ部２７，２８が点（・）によって示されている。

収容壁部２３の複数箇所（６箇所）には係止部３１が設けられている。各係止部３１は、いずれも矩形板状をなす本体部３４と、本体部３４の前部においてステアリングシャフト１１の径方向についての外方へ突出する爪部３５とによって構成されている。各係止部３１では、爪部３５がバックホルダ４０の前側で各係止孔４４よりも、ステアリングシャフト１１の径方向についての外方に位置している。この爪部３５と係止孔４４との位置関係により、パッドカバー２０はバックホルダ４０に係止され、後方への移動を規制されている。

各係止部３１の最大厚み（爪部３５が最も多く突出している箇所での厚み）は、各係止孔４４の幅よりも若干狭く設定されている。これは、各係止部３１を各係止孔４４に挿通させるために必要な条件である。

なお、各係止部３１の構成は、係止孔４４に挿入されて係止されるものであることを条件に、適宜変更可能である。
＜エアバッグ６０＞
エアバッグ６０は、ガスにより膨張する袋体であり、強度が高く、かつ可撓性を有する織布等の布によって形成されている。エアバッグ６０は、膨張したときに、ステアリングホイール１２と運転者との間の領域を占有する大きさを有している。

エアバッグ６０は、袋の開口６１を自身の前端部に有している。エアバッグ６０において開口６１の周りで円環状をなす部分（以下「周辺部６２」という）は、同エアバッグ６０の他の箇所よりも強度を高められている。この周辺部６２において開口６１の周りの複数箇所（４箇所）には、ボルト挿通孔６３が等角度（９０度）毎にあけられている（図６参照）。この周辺部６２は、バックホルダ４０の後側に配置されている。

エアバッグ６０の上記周辺部６２を除く多くの部分は、図示しないが、折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて、上記収容空間２４に配置されている。
＜カップリテーナ７０＞
カップリテーナ７０は、金属板をプレス加工することにより形成されている。カップリテーナ７０は、バッグ取付部７１、複数のアーチ部７２及びカバー部７３を備えている。カップリテーナ７０は、上記開口６１を通じてエアバッグ６０の内部に挿入されている。

バッグ取付部７１は、カップリテーナ７０の主要部をなす箇所であり、環状をなしている。バッグ取付部７１の大部分は略平板状をなしており、エアバッグ６０の周辺部６２の後側に配置されている。バッグ取付部７１において、周方向についての複数箇所（４箇所）には、ボルト７６が等角度（９０度）毎に挿通されて固定されている。

図６及び図７に示すように、各ボルト７６は、バッグ取付部７１から前方へ延びており、エアバッグ６０及びバックホルダ４０の各ボルト挿通孔６３，５１に挿通されている。エアバッグ６０のボルト挿通孔６３へのボルト７６の挿通により、同エアバッグ６０がボルト７６を通じてカップリテーナ７０に係止されている。また、バックホルダ４０のボルト挿通孔５１へのボルト７６の挿通により、カップリテーナ７０がバックホルダ４０に係止されている。上記のようにボルト７６が各ボルト挿通孔６３，５１に挿通された状態では、エアバッグ６０の周辺部６２は、バックホルダ４０とカップリテーナ７０のバッグ取付部７１との間で挟み込まれている。

複数のアーチ部７２は、バッグ取付部７１の内縁部において、周方向についての複数箇所から、それぞれ互いに離間した状態で後方へ延びている。カバー部７３は、上記バッグ取付部７１から後方へ離間した箇所に位置しており、ここに、各アーチ部７２の後端部が繋がっている。カバー部７３には、複数のガス放出口７３Ａが形成されている。

＜インフレータ８０＞
図４、図７及び図８に示すように、インフレータ８０の主要部は、ステアリングシャフト１１の回転軸線Ｌ１を中心とする略円柱状の本体部８１によって構成されている。本体部８１は、バックホルダ４０の挿入孔４１、エアバッグ６０の開口６１、及びカップリテーナ７０においてバッグ取付部７１によって囲まれた空間のいずれよりも若干小径に形成されている。本体部８１の後部は、挿入孔４１、開口６１等に挿入されている。

本体部８１には、エアバッグ６０を膨張させるためのガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。本体部８１の外周面には、複数のガス噴出孔８２が周方向に略等角度毎に設けられている。

上記本体部８１の外周面上であって、各ガス噴出孔８２よりも前側、かつバックホルダ４０の挿入孔４１よりも前側となる箇所には、その本体部８１の外周面の全周にわたってフランジ８３が形成されている。図５に示すように、フランジ８３において、本体部８１の周りの複数箇所（４箇所）には、同フランジ８３の他の箇所よりも径方向外方へ多く延出する取付片８３Ａが形成されており、ここに締結用挿通孔（リベット挿通孔）８４があけられている。

また、図３及び図７に示すように、インフレータ８０の前部にはコネクタ８５が組付けられており、インフレータ８０への作動信号の入力配線となるハーネス８７が、コネクタ８５に接続されている。

なお、インフレータ８０としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。また、インフレータ８０の本体部８１は、円筒状以外の筒状をなすものであってもよい。

＜支持プレート９０＞
支持プレート９０は、インフレータ８０をバックホルダ４０に弾性支持するためのものである。図３及び図４に示すように、支持プレート９０の中央部には、インフレータ８０のコネクタ８５に接続されたハーネス８７を同支持プレート９０よりも前方へ引き出すための連通孔９１が設けられている。

支持プレート９０の骨格部分は、金属板をプレス加工することによって形成された、支持基部９２及びカバー部９３によって構成されている。支持基部９２は、ステアリングシャフト１１の径方向についての外側部分を含む同支持プレート９０の大部分を構成するものであり、環状をなしている。カバー部９３は円弧状をなし、上記径方向について支持基部９２の内側に位置しており、インフレータ８０の前側外周部を離間状態で覆っている。

図６に示すように、支持基部９２の大部分は、バックホルダ４０の前側に配置されている。支持基部９２において、連通孔９１の周りの複数箇所（４箇所）には、ボルト挿通孔９４が等角度（９０度）毎にあけられている。支持基部９２の後側であって各ボルト挿通孔９４と同一軸線上にはカラー（円筒状のスペーサ）９５が配置されている。各カラー９５は、支持プレート９０の一部を構成するものとして用いられ、後述する弾性部９７によって支持基部９２とともに被覆されることで、同支持基部９２に対し一体となっている。

そして、カップリテーナ７０から延びて、エアバッグ６０及びバックホルダ４０の各ボルト挿通孔６３，５１に挿通された上記ボルト７６が、カラー９５と、支持基部９２のボルト挿通孔９４とに挿通されている。支持基部９２から前方へ露出する各ボルト７６にナット９６が締付けられている。これらの締付けにより、カップリテーナ７０及び支持基部９２がバックホルダ４０に締結されている。また、エアバッグ６０における開口６１の周辺部６２が、カップリテーナ７０及びバックホルダ４０によって挟み込まれている。

支持基部９２及びカバー部９３の多くの部分は、合成ゴム、エラストマー等の弾性材料からなる弾性部９７によって被覆されている。弾性部９７の一部は、ステアリングシャフト１１の径方向について、支持基部９２の内側部から後方へ突出する弾性突部１００となっている。弾性突部１００は、インフレータ８０の本体部８１を非接触状態で取り囲んでいる。また、弾性突部１００は、インフレータ８０のフランジ８３から前方へ離間している。図８に示すように、支持プレート９０には、上記弾性部９７の一部として、シール部９８が設けられている。シール部９８は、支持基部９２から後方へ突出して、バックホルダ４０に弾性変形した状態で接触している。この接触により、シール部９８はバックホルダ４０及び支持プレート９０間をシールしている。

図４及び図５に示すように、支持プレート９０には、上記インフレータ８０を弾性支持するための構造が設けられている。詳しくは、支持基部９２において、連通孔９１の周りの複数箇所（４箇所）には、孔９９が等角度（９０度）毎にあけられている。支持基部９２には、上記各孔９９の内壁面から後方へ延びる筒状の弾性支持部１０１が設けられている。各弾性支持部１０１は、その前端部において、上記弾性部９７に繋がっている。

これらの弾性支持部１０１は、上述したインフレータ８０とともにダイナミックダンパを構成するものである。ステアリングホイール１２からダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイール１２の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ダイナミックダンパはステアリングホイール１２の振動を減衰（制振）する。

ここで、ステアリングホイール１２について、ダイナミックダンパによって制振したい振動の方向が互いに直交する２方向、例えば上下及び左右の２つあり、それぞれの振動の周波数が異なるものとする。ここでは、ステアリングホイール１２の左右方向の振動について制振したい周波数が、上下方向の振動について制振したい周波数よりも高い場合を想定して説明を進めることとする。

この要望に応えるべく、本実施形態では、各弾性支持部１０１の形状について工夫がなされている。
各弾性支持部１０１は、自身の中心軸線Ｌ２が前後方向に延びる筒状をなしている。図９は、各弾性支持部１０１について中心軸線Ｌ２に直交する断面を示している。この断面での外縁１０２は、中心軸線Ｌ２に沿う方向に一様に、長円１０３をなしている。長円１０３は、互いに対向するように離間した状態で配置されて互いに反対方向へ膨らむ左右一対の円弧部１０４と、互いに平行な状態で左右方向に延びて、両円弧部１０４の端同士を繋ぐ上下一対の直線部１０５とによって構成されている。また、上記断面での内縁１０７は、中心軸線Ｌ２に沿う方向に一様に、長円１０８をなしている。長円１０８は、互いに対向するように離間した状態で配置されて互いに反対方向へ膨らむ左右一対の円弧部１０９と、互いに平行な状態で左右方向に延びて両円弧部１０９の端同士を繋ぐ上下一対の直線部１１０とによって構成されている。

ここで、長円１０３，１０８の直線部１０５，１１０に沿う方向についての外縁１０２と内縁１０７との間隔をＤ１とし、同直線部１０５，１１０に直交する方向についての外縁１０２と内縁１０７との間隔をＤ２とする。間隔Ｄ１は、直線部１０５，１１０に沿う方向についての両側で同一であり、間隔Ｄ２は、直線部１０５，１１０に直交する方向についての両側で同一である。また、間隔Ｄ１と間隔Ｄ２とは異なっている。

本実施形態では、外縁１０２の円弧部１０４と内縁１０７の円弧部１０９との間隔がＤ１となり、外縁１０２の直線部１０５と内縁１０７の直線部１１０との間隔がＤ２となる。そして、間隔Ｄ１が間隔Ｄ２よりも小さく設定されている。

各弾性支持部１０１の断面が上記の条件を満たしたうえで、その断面の大きさ、上記間隔Ｄ１，Ｄ２、中心軸線Ｌ２に沿う方向の長さ（高さ）等がチューニングされることで、ダイナミックダンパの上下方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の上下方向の振動について、狙いとする制振の周波数に合致又は近づけられている。また、ダイナミックダンパの左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（前述した上下方向の制振の周波数よりも高い値）に合致又は近づけられている。

なお、各弾性支持部１０１は弾性部９７とは別部品によって構成されてもよい。この場合、各弾性支持部１０１は、例えば、加硫接着により支持基部９２に固定されてもよい。また、各弾性支持部１０１の前端部の外周面に、周方向に延びる溝部が設けられ、この溝部において各弾性支持部１０１が支持基部９２の孔９９に嵌入されることにより、各弾性支持部１０１が支持基部９２に係止されてもよい。この場合には、孔９９は、支持基部９２に対する各弾性支持部１０１の位置ずれを規制する。

筒状をなす各弾性支持部１０１は、その外形形状（外面）については金型を用いた成形により形成され、内形形状（内面）については柱状のピンを用いた成形により形成されている。各弾性支持部１０１のピンからの離型をしやすくする等のために、各弾性支持部１０１は孔９９から後方へ離れるほど、断面の大きさが小さくなるように、中心軸線Ｌ２に対して僅かに傾斜させられている。

図５に示すように、各弾性支持部１０１の後端面には、金属製のリベット１１２が加硫接着等によって固定されている。リベット１１２の後部は、後端が開放された筒状をなしており、フランジ８３の取付片８３Ａ毎の締結用挿通孔（リベット挿通孔）８４に挿通されている。この挿通されたリベット１１２を通じ、フランジ８３が弾性支持部１０１に係止されている。

図４及び図７に示すように、支持プレート９０の支持基部９２の外縁部であって、上記係止部３１及び係止孔４４に対応する複数箇所には、後方又は前方へ向けて延びる押付片１１３が曲げ形成されている。これらの押付片１１３は、ステアリングシャフト１１の径方向についての内側から各係止部３１に当接し、同係止部３１を係止孔４４の内壁面に押付けている。なお、各押付片１１３は、ステアリングシャフト１１の径方向についての外側から各係止部３１に当接するものであってもよい。

上記支持プレート９０は、上記以外にも次の機能も有する。
（ｉ）インフレータ８０が前方へ過剰に移動した場合に受け止める機能。
（ii）ハーネス８７の長さ方向についての中間部分がインフレータ８０に接触するのを規制して、同ハーネス８７との接触によりインフレータ８０の振動が阻害されるのを抑制する機能。

＜ガスプレート１１５＞
図５及び図６に示すように、ガスプレート１１５は、金属板をプレス加工することにより形成されている。ガスプレート１１５は、取付基部１１６及び受圧部１１７を備えている。

取付基部１１６は略円環状をなしていて、インフレータ８０のフランジ８３の後側かつ各ガス噴出孔８２の前側に配置されている。取付基部１１６の周方向についての複数箇所（４箇所）には、締結用挿通孔１１８が等角度（９０度）毎にあけられており、ここに上記リベット１１２の後部が挿通されている。

リベット１１２の後部は、図５において二点鎖線で示すように、ガスプレート１１５から後方へ露出している。リベット１１２の露出部分が、図５において実線で示すように押し潰されて拡径させられる（かしめられる）ことで、リベット１１２がフランジ８３に固定されるとともに、リベット１１２の拡径部分とフランジ８３との間でガスプレート１１５の取付基部１１６が挟み込まれている。このように、インフレータ８０は、ガスプレート１１５と一緒に、リベット１１２によって複数の弾性支持部１０１に締結されている。インフレータ８０は、これらの弾性支持部１０１により支持プレート９０、ひいてはバックホルダ４０に弾性支持されている。

支持プレート９０の上記孔９９は、リベット１１２を押し潰す際に、リベット１１２を前方から受け止めるための治具（図示略）の挿通孔として使用される。
なお、ガスプレート１１５は、フランジ８３の弾性支持部１０１との締結部分とは異なる箇所においてフランジ８３に固定されてもよい。

ガスプレート１１５の受圧部１１７は、ステアリングシャフト１１の径方向については、インフレータ８０の各ガス噴出孔８２と、エアバッグ６０の周辺部６２との間に位置している。受圧部１１７は、各ガス噴出孔８２から本体部８１の径方向外方へ噴出されたガスＧの向きを後方へ変え、かつ同ガスＧの圧力を受けて前方へ向かう力Ｆを発生させるためのものである。受圧部１１７は、ガスプレート１１５の一部が上記取付基部１１６の内縁部で屈曲させられることにより形成されている。受圧部１１７は、後側ほどインフレータ８０の本体部８１から遠ざかるように略一定の角度で傾斜していて、テーパ状となっている。

なお、受圧部１１７は、インフレータ８０におけるフランジ８３の一部として形成されてもよい。また、受圧部１１７はインフレータ８０に直接取付けられてもよい。
次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。

本実施形態のステアリングホイール１２では、運転者がパッドカバー２０を前方へ押圧することにより、バックホルダ４０がエアバッグ装置１７の他の構成部品を伴って前方へ変位する。この変位により、ホーンスイッチ機構ＨＳが閉成して、ホーン装置が作動（鳴動）する。

また、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらないときには、インフレータ８０の各ガス噴出孔８２からガスＧが噴出されず、エアバッグ６０が折り畳まれた状態に維持される。

上記エアバッグ６０の非膨張時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングシャフト１１を通じ、ステアリングホイール１２に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わる場合がある。この振動は、エアバッグ装置１７では、バックホルダ４０、各弾性支持部１０１等を介してインフレータ８０に伝わる。この際、図５及び図６に示すように、インフレータ８０のフランジ８３は、支持プレート９０の弾性突部１００から後方へ離れていて、両者８３，１００間の隙間が、インフレータ８０の振動を許容する。

上記振動に応じて、エアバッグ装置１７では、インフレータ８０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、支持プレート９０の各弾性支持部１０１がダイナミックダンパのばねとして機能する。

ここで、図９に示すように筒状の各弾性支持部１０１は、外縁１０２が長円１０３からなり、かつ内縁１０７が長円１０８からなる断面を有している。長円１０３は、一対の円弧部１０４及び一対の直線部１０５からなり、長円１０８は、一対の円弧部１０９及び一対の直線部１１０からなる。各弾性支持部１０１では、直線部１０５，１１０に沿う方向（左右方向）の寸法が、直交する方向（上下方向）の寸法よりも大きくなる。これらのことから、直線部１０５，１１０に沿う方向（左右方向）についての弾性支持部１０１の剛性は、同直線部１０５，１１０に直交する方向（上下方向）についての弾性支持部１０１の剛性よりも高くなる。これに伴い、各弾性支持部１０１では、直線部１０５，１１０に沿う方向の共振周波数が、直交する方向の共振周波数よりも高くなる。しかも、上記断面における内縁１０７及び外縁１０２の各形状は、中心軸線Ｌ２に沿う方向に一様である。そのため、各弾性支持部１０１における両方向の剛性の差が大きくなり、両共振周波数の差が大きくなる。

特に、本実施形態では、外縁１０２と内縁１０７とで、円弧部１０４，１０９間の間隔Ｄ１と、直線部１０５，１１０間の間隔Ｄ２とが異なる（Ｄ１＜Ｄ２）。従って、両長円１０３，１０８の間隔Ｄ１，Ｄ２が均一であって、直線部１０５，１１０に沿う方向と直交する方向とで間隔Ｄ１，Ｄ２に差がないものに比べ、直線部１０５，１１０に沿う方向（左右方向）についての弾性支持部１０１の剛性が、直交する方向（上下方向）についての弾性支持部１０１の剛性に比べ一層高くなる。弾性支持部１０１では、長円１０３，１０８の直線部１０５，１１０に沿う方向（左右方向）の共振周波数が、直交する方向（上下方向）の共振周波数よりも一層高くなる。

従って、ステアリングホイール１２からダイナミックダンパに対し、弾性支持部１０１における長円１０３，１０８の直線部１０５，１１０に沿う方向（左右方向）であって、同方向の高い共振周波数と同一又は近い周波数の振動が加わると、各弾性支持部１０１がその共振周波数で上記方向へ弾性変形する。各弾性支持部１０１は、インフレータ８０及びガスプレート１１５を伴って上記方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１２の上記方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の左右方向の振動が減衰（制振）される。

また、ステアリングホイール１２からダイナミックダンパに対し、弾性支持部１０１における長円１０３，１０８の直線部１０５，１１０に直交する方向（上下方向）であって、同方向の低い共振周波数と同一又は近い周波数の振動が加わると、各弾性支持部１０１がその共振周波数で上記方向へ弾性変形する。各弾性支持部１０１は、インフレータ８０及びガスプレート１１５を伴って上記方向に振動（共振）し、ステアリングホイール１２の上記方向の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１２の上下方向の振動が減衰（制振）される。

従って、本実施形態では、ステアリングホイール１２について、制振したい振動の方向が２つ（上下方向及び左右方向）あり、それぞれの振動の狙いとする制振の周波数が大きく異なるが、いずれの方向の振動についてもダイナミックダンパによって減衰（制振）される。

また、エアバッグ装置１７では、インフレータ８０の外側にカップリテーナ７０が位置する。このカップリテーナ７０は、エアバッグ６０の動きを規制し、同エアバッグ６０のインフレータ８０との干渉を抑制する。そのため、インフレータ８０の振動がエアバッグ６０によって妨げられにくい。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置１７では、前記衝撃に応じインフレータ８０が作動させられ、各ガス噴出孔８２からガスＧが径方向外方へ噴出される。

上記のように噴出されたガスＧは、後側ほど本体部８１から遠ざかるように傾斜している受圧部１１７に当たり、流れの向きを、図５及び図６において実線の矢印で示すように、ステアリングシャフト１１の径方向についての外方から後方へ変えられる。この向きを変えられたガスＧは、エアバッグ６０内に供給される。このガスＧにより、エアバッグ６０が後側（運転者側）へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。このエアバッグ６０により、パッドカバー２０の蓋部２２に対し、後方へ向かう押圧力が加わる。

また、各ガス噴出孔８２からのガスＧの圧力は、上記のように傾斜している受圧部１１７によって受けられ、図５及び図６において白抜きの矢印で示すように、同受圧部１１７において前方へ向かう力Ｆが発生される。この力Ｆにより、ガス噴出孔８２からのガスＧの噴出開始直後からインフレータ８０が各弾性支持部１０１を弾性変形させながら前方へ移動し、弾性突部１００に接触する。この接触により、インフレータ８０と支持プレート９０との間がシールされた状態となり、連通孔９１からのガス漏れが抑制される。

エアバッグ６０が収容空間２４で膨張するときには、その膨張がパッド部によって制限されるため、時間の経過に伴い同エアバッグ６０の内圧が急激に上昇する。ガスＧにより前方へ移動させようとする力がインフレータ８０に加わるようになる。この力と、受圧部１１７による上記力Ｆとによって、インフレータ８０は弾性突部１００に強く接触する。

上記展開膨張するエアバッグ６０により、パッドカバー２０の蓋部２２に加わる押圧力が増大していくと、同蓋部２２がテアライン２６において破断される。図４において二点鎖線で示すように、破断された蓋部２２の下半部は、ヒンジ部２７を支点として下方へ開き（回動し）、上半部は、ヒンジ部２８を支点として上方へ開く（回動する）。

上記蓋部２２の回動に伴い開口３６が生ずる。エアバッグ６０は、この開口３６を通じて後方へ向けて引き続き展開膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開膨張したエアバッグ６０が介在して運転者が受け止められ、その運転者の前傾が拘束されて、衝撃から保護される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）各弾性支持部１０１を前後方向に延びる筒状に形成する。各弾性支持部１０１について中心軸線Ｌ２に直交する断面での外縁１０２及び内縁１０７を、同中心軸線Ｌ２に沿う方向に一様に、長円１０３，１０８としている（図９）。

そのため、各弾性支持部１０１において、長円１０３，１０８の直線部１０５，１１０に沿う方向についての剛性と、同直線部１０５，１１０に直交する方向についての剛性との差を大きくし、両方向の共振周波数の差を大きくすることができる。その結果、ステアリングホイール１２において、上記２方向であって、大きく異なる２つの周波数の振動を抑制することが可能となる。

（２）外縁１０２の円弧部１０４及び内縁１０７の円弧部１０９間の間隔Ｄ１と、外縁１０２の直線部１０５及び内縁１０７の直線部１１０間の間隔Ｄ２とを異ならせている（図９）。

そのため、各弾性支持部１０１の断面における両長円１０３，１０８の間隔が均一であって、直線部１０５，１１０に沿う方向と直交する方向とで間隔Ｄ１，Ｄ２に差がないものに比べ、長円１０３，１０８の直線部１０５，１１０に沿う方向の共振周波数と、同直線部１０５，１１０に直交する方向の共振周波数との差を一層大きくすることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜弾性支持部１０１について＞
・支持プレート９０の上記実施形態とは異なる箇所に弾性支持部１０１が設けられてもよい。また、支持プレート９０における弾性支持部１０１の数が変更されてもよい。

・各弾性支持部１０１は、外縁１０２及び内縁１０７が円同士とは異なる組合わせの断面を有するものであることを条件に、上記実施形態とは異なる断面を有するものに変更されてもよい。その一例を図１０（Ａ）〜（Ｃ）に示す。

図１０（Ａ）は、外縁１０２及び内縁１０７がともに長円１０３，１０８をなし、間隔Ｄ１と間隔Ｄ２とが同一である変更例を示している。間隔Ｄ１は、両円弧部１０４，１０９間の間隔であり、間隔Ｄ２は、両直線部１０５，１１０間の間隔である。

この場合、直線部１０５，１１０に沿う方向と直交する方向とで間隔Ｄ１，Ｄ２に差がない。しかし、直線部１０５，１１０に沿う方向の寸法が同直線部１０５，１１０に直交する方向の寸法よりも大きいことから、直線部１０５，１１０に沿う方向についての弾性支持部１０１の剛性が、同直線部１０５，１１０に直交する方向についての弾性支持部１０１の剛性よりも高くなる。弾性支持部１０１では、直線部１０５，１１０に沿う方向の共振周波数が、直交する方向の共振周波数よりも高くなる。

図１０（Ｂ）は、外縁１０２が円１０６をなし、内縁１０７が長円１０８をなし、間隔Ｄ１と間隔Ｄ２とが異なる変更例を示している。間隔Ｄ１は、長円１０８の円弧部１０９と円１０６との間隔であり、間隔Ｄ２は、長円１０８の直線部１１０と円１０６との間隔である。

この場合、断面の外縁１０２が円１０６をなしているが、内縁１０７が長円１０８をなしているため、長円１０８の直線部１１０に沿う方向についての弾性支持部１０１の剛性と、同直線部１１０に直交する方向についての弾性支持部１０１の剛性とが異なる。これに伴い、弾性支持部１０１では、直線部１１０に沿う方向の共振周波数と、直交する方向の共振周波数とが異なる。しかも、長円１０８の円弧部１０９と直線部１１０とで、円１０６との間隔Ｄ１，Ｄ２が異なる。そのため、弾性支持部１０１における上記両方向の剛性の差がさらに大きくなり、両共振周波数の差が一層大きくなる。

図１０（Ｃ）は、外縁１０２が長円１０３をなし、内縁１０７が円１１１をなし、間隔Ｄ１と間隔Ｄ２とが異なる変更例を示している。間隔Ｄ１は、長円１０３の円弧部１０４と円１１１との間隔であり、間隔Ｄ２は長円１０３の直線部１０５と円１１１との間隔である。

この場合、断面の内縁１０７が円１１１をなしているが、外縁１０２が長円１０３をなしているため、長円１０３の直線部１０５に沿う方向についての弾性支持部１０１の剛性と、同直線部１０５に直交する方向についての弾性支持部１０１の剛性とが異なる。これに伴い、弾性支持部１０１では、長円１０３の直線部１０５に沿う方向の共振周波数と、直線部１０５に直交する方向の共振周波数とが異なる。しかも、長円１０３の円弧部１０４と直線部１０５とで、円１１１との間隔Ｄ１，Ｄ２が異なる。そのため、弾性支持部１０１における両方向の剛性の差がさらに大きくなり、両共振周波数の差が一層大きくなる。

・上記実施形態、及び上記図１０（Ａ）〜（Ｃ）の変更例に関しては、下記条件のもとでは、各弾性支持部１０１の製造設備に関し、次の利点がある。
条件：製造される弾性支持部１０１の対象が、外形形状については同一で、内形形状のみ異なるものに変更されること。

利点：各弾性支持部１０１の外形形状を賦形する金型についてはそのまま流用し、内形形状を賦形するピンについては、新たな弾性支持部１０１の内形形状（断面の内縁）に対応したものに変更するだけですむ。

・支持プレート９０における各弾性支持部１０１の姿勢（中心軸線Ｌ２の周りでの回転位相）、すなわち、長円１０３，１０８における直線部１０５，１１０の延びる方向及び直交する方向は、上下方向及び左右方向に限らず、制振したい振動の方向（ただし、互いに直交する２方向）及び周波数に応じて適宜変更可能である。

＜その他＞
・バックホルダ４０、カップリテーナ７０、支持プレート９０及びガスプレート１１５の少なくとも１つは、プレス加工以外の形成手段、例えばダイカスト成形等によって形成されてもよい。

・ステアリングホイール１２は、所謂フローティングタイプのものに限らず、パッド部が芯金１５等に直接的に固定されていて揺動しないもの、所謂リジットタイプのものであってもよい。この場合にも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールに適用することもできる。この場合、車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。

１１…ステアリングシャフト、１２…ステアリングホイール、１７…エアバッグ装置、６０…エアバッグ、８０…インフレータ、１０１…弾性支持部、１０２…外縁、１０３，１０８…長円、１０４，１０９…円弧部、１０５，１１０…直線部、１０６，１１１…円、１０７…内縁、Ｄ１，Ｄ２…間隔、Ｇ…ガス、Ｌ２…中心軸線。

Claims (5)

1. エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、
   前記弾性支持部は、自身の中心軸線が前後方向に延びる筒状をなし、
   前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円をなしており、
   前記弾性支持部は、両長円の間隔が均一な断面を有するように形成されていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
2. エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、
   前記弾性支持部は、自身の中心軸線が前後方向に延びる筒状をなし、
   前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円をなしており、
   前記弾性支持部は、前記外縁の円弧部及び前記内縁の円弧部間の間隔と、前記外縁の直線部及び前記内縁の直線部間の間隔とが異なる断面を有するように形成されていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
3. エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、
   前記弾性支持部は、自身の中心軸線が前後方向に延びる筒状をなし、
   前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円又は円をなしており、
   前記外縁は円をなし、前記内縁は長円をなしており、
   前記弾性支持部は、前記長円の円弧部及び前記円間の間隔と、前記長円の直線部及び前記円間の間隔とが異なる断面を有するように形成されていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
4. エアバッグと、前記エアバッグにガスを供給するインフレータとを有するエアバッグ装置が内装され、かつ前後方向に延びるステアリングシャフトを中心として回転操作されるステアリングホイールに適用され、前記インフレータを弾性支持部により弾性支持することで、前記インフレータをダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性支持部をダイナミックダンパのばねとして機能させるようにしたステアリングホイールの制振構造であって、
   前記インフレータを弾性支持する支持プレートが設けられ、
   前記弾性支持部は、前記支持プレートを被覆する弾性部にその前端部で繋がり、該支持プレートに設けられた孔の内壁面から自身の中心軸線が後方へ延びる筒状をなすとともに、その後端面に前記インフレータが係止されており、
   前記弾性支持部について前記中心軸線に直交する断面での外縁及び内縁は、同中心軸線に沿う方向に一様に、一対の円弧部を一対の直線部で繋いでなる長円又は円をなしており、
   前記弾性支持部は、前記外縁及び前記内縁が円同士とは異なる組合わせの断面を有するように形成されていることを特徴とするステアリングホイールの制振構造。
5. 前記外縁は長円をなし、前記内縁は円をなしており、
   前記弾性支持部は、前記長円の円弧部及び前記円間の間隔と、前記長円の直線部及び前記円間の間隔とが異なる断面を有するように形成されている請求項４に記載のステアリングホイールの制振構造。