JP6406150B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗物において進行方向又は後退方向を変える際に回転操作されるステアリングホイールに関する。

ステアリングホイールの一形態として、車両等の乗物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。図１３〜図１５に示すように、このステアリングホイール５０は、エアバッグ装置５２のほかに、ホーン装置５４を作動させるための複数のホーンスイッチ機構５５を備えている。各ホーンスイッチ機構５５は、支持部材５６、スライダ５７、ばね５８、キャップ部材５９、可動側接点部６１、ダンパホルダ６２及び弾性部材６３を備えている。

支持部材５６は、エアバッグ装置５２のバッグホルダ５３に挿通された状態で、ステアリングホイール５０の芯金５１に支持されている。支持部材５６の後端部は固定側接点部５６ａを構成している。スライダ５７は、筒状をなしており、支持部材５６に前後方向へスライド可能に被せられており、ばね５８によって後方へ付勢されている。キャップ部材５９は、支持部材５６及びスライダ５７の少なくとも各後端部を覆う筒状の周壁部５９ａを有している。可動側接点部６１はキャップ部材５９内に取付けられており、バッグホルダ５３を介してホーン装置５４に対し電気的に接続されている。ダンパホルダ６２は、環状をなし、キャップ部材５９内でスライダ５７の軸方向の領域の一部を覆っている。弾性部材６３は、環状をなし、スライダ５７及びダンパホルダ６２の間に介装されている。

上記構成を有するステアリングホイール５０では、エアバッグ装置５２が押下げられないときには、図１５に示すように、可動側接点部６１が固定側接点部５６ａから後方へ離間する。両接点部６１，５６ａが導通を遮断された状態となり、ホーン装置５４が作動しない。また、このときには、エアバッグ装置５２がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、かつ弾性部材６３がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイール５０が上下方向や左右方向へ振動すると、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材６３が弾性変形しながら、エアバッグ装置５２を伴って振動し、ステアリングホイール５０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール５０の振動が抑制（制振）される。

これに対し、エアバッグ装置５２が押下げられると、そのエアバッグ装置５２に加えられた力が、キャップ部材５９を介して可動側接点部６１及びスライダ５７に伝達される。キャップ部材５９によってスライダ５７が押圧されて、そのスライダ５７がばね５８に抗して前方へスライドさせられる。また、キャップ部材５９と一緒に可動側接点部６１が前方へ移動し、固定側接点部５６ａに接触して導通すると、ホーン装置５４が作動する。

さらに、上記ステアリングホイール５０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わった場合に、その振動をエアバッグ装置５２のバッグホルダ５３に効率よく伝えるために、次の構造が採用されている。

ダンパホルダ６２は、支持部材５６の軸線を自身の軸線とする円環板状の底壁部６２ａを備えている。底壁部６２ａにおいて互いに周方向に離間した２箇所であって、同底壁部６２ａの外周面よりも径方向の内方には、それぞれ前方へ向けて突出する伝達突部６２ｂが設けられている。一方、バッグホルダ５３において、上記伝達突部６２ｂに対応する箇所には伝達孔５３ａがあけられている。そして、ダンパホルダ６２の各伝達突部６２ｂが、バッグホルダ５３の対応する伝達孔５３ａに係合されている。

特開２０１４−１１１４２６号公報

上記特許文献１に記載されたステアリングホイール５０では、その振動を、伝達突部６２ｂ及び伝達孔５３ａを介してバッグホルダ５３に伝達することができる。ところが、一対の伝達突部６２ｂが互いに接近した箇所に設けられているため、ダンパホルダ６２をバッグホルダ５３に安定した状態で組付ける観点からは、改善の余地が残されている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ダンパホルダをバッグホルダに対し、より安定した状態で組付けることのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記課題を解決するステアリングホイールは、エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された支持部材と、前記支持部材に前後方向へスライド可能に被せられた筒状のスライダと、前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を覆う筒状の周壁部を有するキャップ部材と、前記キャップ部材内で前記スライダの軸方向の領域の一部を覆う環状のダンパホルダと、前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に介装された環状の弾性部材とを備え、前記ダンパホルダが、前記支持部材の軸線を自身の軸線とする円環板状の底壁部を備え、前記底壁部において互いに周方向に離間した複数箇所からそれぞれ前方へ向けて突出する伝達突部が、前記バッグホルダに設けられた伝達孔に係合され、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるように構成されたステアリングホイールであって、各伝達突部は、前記底壁部の径方向における同伝達突部の外面を、同底壁部の外周面よりも同方向の外方に位置させた状態で設けられている。

上記の構成を有するステアリングホイールでは、ダンパホルダの底壁部において互いに周方向に離間した複数箇所からそれぞれ前方へ向けて突出する伝達突部が、バッグホルダの伝達孔に係合されることで、ダンパホルダがバッグホルダに組付けられる。

この際、底壁部の径方向における各伝達突部の外面が、同底壁部の外周面よりも同方向の外方に位置している。そのため、伝達突部間の間隔が、各伝達突部の外面が、底壁部の外周面よりも上記方向の内方に位置しているものよりも大きくなる。ダンパホルダは、このように間隔の大きくなった伝達突部において、バッグホルダに対しより安定した状態で組付けられる。

なお、底壁部の外径を拡大し、それに伴い各伝達突部を底壁部の径方向外方へずらすことによっても、伝達突部間の間隔を拡大することが可能である。しかし、この場合には、ダンパホルダやキャップ部材の大型化を招く。

これに対し、上記構成を有するステアリングホイールでは、伝達突部間の間隔の拡大は、底壁部の径方向における各伝達突部の位置のみが変更されることにより実現される。そのため、底壁部の外径を拡大しなくてもすみ、ダンパホルダやキャップ部材の大型化を抑制することが可能である。

ところで、ステアリングホイールが振動すると、その振動は、支持部材、スライダ、弾性部材、及びダンパホルダを介して、キャップ部材及びバッグホルダに伝達される。ダンパホルダとバッグホルダとの間での振動の伝達は、伝達突部及び伝達孔を通じて行なわれる。

振動が上記のようにして伝達されると、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイールが上下方向や左右方向へ振動すると、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性部材が弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。

上記ステアリングホイールにおいて、各伝達突部は、前記底壁部の外周面よりも同底壁部の径方向の内側の領域と外側の領域とに跨った状態で設けられてもよい。
各伝達突部が、上記の条件を満たすように設けられた場合であっても、伝達突部間の間隔は、各伝達突部の外面が、底壁部の外周面よりも上記方向の内方に位置している場合よりも大きくなる。そのため、各伝達突部の全体が、底壁部の外周面よりも径方向の外側の領域に設けられるほどではないものの、ダンパホルダをバッグホルダに対しより安定した状態で組付ける効果は得られる。

上記ステアリングホイールにおいて、各伝達突部は、同伝達突部のうち、前記外側の領域に位置する部分が、前記内側の領域に位置する部分よりも多くなるように設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、各伝達突部のうち、底壁部の外周面よりも内側の領域に位置する部分の量と、外側の領域に位置する部分の量とが同一である場合よりも、伝達突部間の間隔が大きくなり、ダンパホルダがバッグホルダに対しより安定した状態で組付けられる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記底壁部の外周面において周方向に互いに離間した複数箇所には、同底壁部の径方向外方へ向けて突出する係合突部がそれぞれ設けられ、前記キャップ部材の前記周壁部の前端部には、前記係合突部が係合される切欠きが設けられており、各伝達突部の少なくとも一部は、前記係合突部に設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、ダンパホルダの底壁部の外周面から突出する係合突部が、キャップ部材の周壁部の前端部に設けられた切欠きに係合されることで、ダンパホルダのキャップ部材に対する周方向の位置決めが少なくともなされる。この係合突部は、伝達突部の設置箇所として利用される。各伝達突部の少なくとも一部が、係合突部に設けられることで、底壁部の径方向における各伝達突部の外面が、同底壁部の外周面よりも同方向の外方に位置する。

上記ステアリングホイールにおいて、各伝達突部は、前記底壁部の径方向における同伝達突部の外面を、同底壁部の外周面よりも前記係合突部の外面に近い箇所に位置させた状態で設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、各伝達突部が上記の条件を満たす箇所に設けられることで、同伝達突部のうち、底壁部の径方向の外側の領域に位置する部分が、同方向の内側の領域に位置する部分よりも多くなる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記底壁部の周方向における各伝達突部の両端面は、同方向における各係合突部の両端面により挟まれた領域に位置していることが好ましい。

上記の構成によれば、各伝達突部が上記の条件を満たす箇所に設けられることで、同伝達突部の多くの部分が係合突部に位置することになる。
上記ステアリングホイールにおいて、前記底壁部の外周面において隣り合う前記係合突部の間には、同底壁部の径方向外方へ向けて突出して、前記キャップ部材の前記周壁部の内周面に接触する突起部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、底壁部の突起部が周壁部の内周面に接触させられることで、ダンパホルダがキャップ部材に対し、径方向へ動くことを規制され、両者の間における径方向のがたつきが抑制される。

上記突起部は、底壁部の外周面の近傍に位置する。係合突部及び切欠きも、伝達突部も、上記突起部と同様に、底壁部の外周面の近傍に位置する。従って、突起部と、係合突部、切欠き及び伝達突部とは、互いに干渉しあわないように配置される必要がある。

この点、上記のように、各伝達突部の少なくとも一部が係合突部に設けられることで、係合突部及び切欠きと伝達突部とが底壁部の周方向に占める領域は少なくなる。突起部と、係合突部、切欠き及び伝達突部とが、互いに干渉しにくくなる。その結果、突起部の数を増やしたいといった要求があった場合に、対処がしやすい。

上記ステアリングホイールによれば、ダンパホルダをバッグホルダに対し、より安定した状態で組付けることができる。

車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態において、そのステアリングホイールの側面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の位置関係を示す正面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構を斜め後方から見た斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構を斜め前方から見た斜視図。 一実施形態のステアリングホイールの部分縦断面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の分解斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の構成部品をバッグホルダとともに示す分解斜視図。 （ａ）は、一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の背面図、（ｂ）は図９（ａ）の一部を拡大して示す部分背面図。 一実施形態のステアリングホイールにおいて、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分縦断面図。 同じく、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分について、図１０とは異なる断面での断面構造を示す部分縦断面図。 図１１の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造の一部を示す部分縦断面図。 従来のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の一部を示す部分斜視図。 図１３におけるホーンスイッチ機構の斜視図。 従来のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分縦断面図。

以下、車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、軸線Ｌ１に沿って同車両の略前後方向に延び、かつ同軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が、後側ほど高くなるように傾斜した状態で配設されている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。

本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図２〜図１２では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。従来技術を示す図１３〜図１５についても同様である。

図２に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。図６に示すように、ステアリングホイール１０の骨格部分は芯金１２によって構成されている。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。

芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。

図１０及び図１１に示すように、各保持部１２ｂの前側には、クリップ１３が配置されている。クリップ１３は、導電性を有するばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金１２に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。

車両にはホーン装置４０が設けられており、このホーン装置４０を作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０（図４、図５参照）が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを兼ね備えている。

さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０におけるバッグホルダ２１と各ホーンスイッチ機構３０との間に弾性部材４１及びダンパホルダ４２が介在されている。そして、芯金１２、エアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、弾性部材４１、ダンパホルダ４２等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振するための制振構造が構成されている。次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。

＜エアバッグ装置２０＞
図３、図６及び図７に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、リングリテーナ２５、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、表面（後面）が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に立設された略四角環状の収容壁部２４ｂとを有している。外皮部２４ａと収容壁部２４ｂとバッグホルダ２１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄの前端部には、バッグ収容空間ｘから遠ざかる側へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。

パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。

図３、図７及び図８に示すように、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。これに代えて、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属材料を用い、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されてもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、上記各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれスリット状の爪係止孔２１ｂが形成されており、ここに各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。

上記周縁固定部２１ａの内側部分は台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には、円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃには、インフレータ２３の一部が開口部２１ｄに挿通された状態で取付けられている。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、複数の取付片２３ｃが本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に接触させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。各取付部２１ｆには取付孔２１ｇが形成されている。バッグホルダ２１における各取付孔２１ｇの周辺部には、それぞれ後方へ延びる複数の挟持部２１ｉが一体に形成されている。本実施形態では、バッグホルダ２１において各取付孔２１ｇを挟んで相対向する箇所を後方へ折り曲げることにより、各挟持部２１ｉが形成されている。各挟持部２１ｉの上記折り曲げ形成により、バッグホルダ２１において各挟持部２１ｉの外側、すなわち、各挟持部２１ｉを挟んで取付孔２１ｇとは反対側には孔２１ｊ（図１１参照）が形成されている。

バッグホルダ２１において、各取付孔２１ｇの周りであって、互いに周方向に離間し、かつ上記挟持部２１ｉから離間した複数箇所には伝達孔２１ｈが貫通されている。各伝達孔２１ｈは、各取付孔２１ｇの径方向の外方へ膨らむように湾曲している。本実施形態では、取付孔２１ｇ毎に２つの伝達孔２１ｈが、各取付孔２１ｇの軸線（図示略）を挟んで相対向する箇所に形成されている。

＜ホーンスイッチ機構３０＞
図４、図５及び図８に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、支持部材としてのスナップピン３１、スライダとしてのピンホルダ３２、キャップ部材としてのコンタクトホルダ３３、可動側接点部としての接点端子３４、ばね受け３５、及び付勢部材としてのコイルばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

＜スナップピン３１（支持部材）＞
図８及び図１１に示すように、スナップピン３１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１の主要部は、上記ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に対し平行の関係にある軸線Ｌ２に沿って前後方向に延び、かつバッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも小径の長尺状の軸部３１ｆによって構成されている。スナップピン３１は、この軸部３１ｆにおいて取付孔２１ｇに挿通されている。軸部３１ｆの後端部は、固定側接点部として機能する。軸部３１ｆにおける前端部３１ｃの後側には、環状の係止溝３１ｂが形成されている。軸部３１ｆの後端外周部には、同軸部３１ｆの他の部分よりも大径状をなす鍔部３１ａが形成されている。鍔部３１ａの外径は、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも大きく設定されている。

＜ピンホルダ３２（スライダ）＞
ピンホルダ３２は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ピンホルダ３２の主要部は、前後両端が開放された筒状部３２ａによって構成されている。筒状部３２ａは、スナップピン３１の軸部３１ｆの外側に被せられている。ピンホルダ３２は、ホーンスイッチ機構３０の作動に際し、軸部３１ｆに沿って前後方向へスライドするスライダとして用いられている。

筒状部３２ａにおける前後方向の中間部には、同筒状部３２ａの径方向外方へ突出する円環状の受け部３２ｃが形成されている。受け部３２ｃは、コイルばね３６の後端部を受け止める機能を有している。また、受け部３２ｃは、筒状部３２ａの外周部であって、後述する伝達部４２ｅの直前となる箇所に形成されている。受け部３２ｃは、ダンパホルダ４２の前方への動きが伝達部４２ｅを通じて伝達される被伝達部も兼ねている。

＜コンタクトホルダ３３（キャップ部材）＞
コンタクトホルダ３３は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３３は、略円板状をなす天板部３３ａと、その天板部３３ａの周縁部から前方に延びる略円筒状の周壁部３３ｂとを備えている。天板部３３ａは、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部から後方へ離間している。周壁部３３ｂは、スナップピン３１の少なくとも鍔部３１ａと、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの少なくとも後端部とを覆っている。図４及び図５に示すように、周壁部３３ｂの周方向に互いに離間した複数箇所には、フック部３３ｃが径方向へ弾性変形可能に形成されている。

周壁部３３ｂの前後方向の中間部であって、周方向に互いに離間した複数箇所には、爪係合孔３３ｄが形成されている。また、図４、図５及び図９（ａ）に示すように、周壁部３３ｂの前端部であって、互いに周方向に離間した複数箇所には円弧状の切欠き３３ｅが形成されている。本実施形態では、４つの切欠き３３ｅが等角度（略９０度）毎に形成されている。従って、各切欠き３３ｅに対し、スナップピン３１の軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所に別の切欠き３３ｅが位置することになる。

＜接点端子３４（可動側接点部）＞
図８及び図１１に示すように、接点端子３４は、導電性を有する帯状の金属板をプレス加工することにより形成されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３の径方向に延びる本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。

本体部３４ａの長さ方向についての複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃがそれぞれ形成されている。本体部３４ａの後面であって、接触突部３４ｃを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａの前面に接触している。

各側部３４ｂは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの内壁面に対し、係合した状態で接触している。この係合により、接点端子３４はコンタクトホルダ３３に位置決めされた状態で装着されている。

＜ばね受け３５＞
図５及び図１１に示すように、ばね受け３５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ばね受け３５の一部は、円環板状をなす受け部３５ｂによって構成されている。受け部３５ｂの外径は、コイルばね３６の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。

受け部３５ｂの周方向に互いに離間した複数箇所からは、前方へ向けて係止片３５ｃがそれぞれ延びている。各係止片３５ｃの前端部には、爪部３５ｄが径方向内方へ突設されている。また、受け部３５ｂにおいて、周方向に隣り合う係止片３５ｃ間からは、前方へ向けて複数の係合片３５ｅが延びている（図１０参照）。各係合片３５ｅの外側面の少なくとも一部は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。

受け部３５ｂからは、一対の装着部３５ｆが後方へ向けて延びている。各装着部３５ｆは、スナップピン３１の軸部３１ｆの外形形状に対応して、受け部３５ｂの径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。

ばね受け３５は、受け部３５ｂ及び両装着部３５ｆにおいてスナップピン３１の軸部３１ｆに嵌合され、かつ各爪部３５ｄが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、ばね受け３５では、複数の係合片３５ｅの外側面が複数の係止片３５ｃを挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、ばね受け３５は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外周面を有するものと同様な形態を有している。

＜コイルばね３６（付勢部材）＞
コイルばね３６は、スナップピン３１の軸部３１ｆ、ピンホルダ３２の筒状部３２ａ、ばね受け３５の両装着部３５ｆのそれぞれの周りに巻回されている。コイルばね３６は、ピンホルダ３２の受け部３２ｃとばね受け３５の受け部３５ｂとの間に、圧縮させられた状態で配置されている。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、コイルばね３６及びばね受け３５がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

＜弾性部材４１＞
図８、図１０及び図１１に示すように、弾性部材４１は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって環状に形成されており、ピンホルダ３２と、後述するダンパホルダ４２との間に介装されている。

弾性部材４１の後部の主要部は、円環状の弾性本体部４１ａによって構成され、同弾性部材４１の前部は、弾性筒状部４１ｂ及び弾性板状部４１ｃによって構成されている。
弾性本体部４１ａは、同弾性本体部４１ａの前側に位置する部材から後方へ離間している。該当する部材は、後述するダンパホルダ４２の底壁部４２ｂである。また、弾性本体部４１ａは、同弾性本体部４１ａの後側に位置する部材から前方へ離間している。該当する部材は、上述したスナップピン３１の鍔部３１ａである。また、弾性本体部４１ａの後端外周部には、径方向外方へ突出する環状突部４１ｆが設けられている。環状突部４１ｆは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂから径方向内方へ離間している。

弾性筒状部４１ｂは、厚みの小さな円筒状をなしており、弾性本体部４１ａの内周部から前方へ延びている。弾性板状部４１ｃは、弾性筒状部４１ｂの前端外周部から径方向外方へ突出しており、厚みの小さな円環板状をなしている。弾性板状部４１ｃの外径は、上記受け部３２ｃ（被伝達部）の外径と同程度に設定されている。

上記弾性部材４１（主として弾性本体部４１ａ）は、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成している。本実施形態では、弾性部材４１（主として弾性本体部４１ａ）をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。

ここで、弾性部材４１（弾性本体部４１ａ）の大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向や左右方向における共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると制振したい周波数に設定されている。

＜ダンパホルダ４２＞
ダンパホルダ４２は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ダンパホルダ４２は、弾性部材４１とバッグホルダ２１における挟持部２１ｉとの間であり、かつ同バッグホルダ２１における取付部２１ｆの後側に配置されている。

ダンパホルダ４２の主要部は、周壁部４２ａと、同周壁部４２ａの前端部に形成されて同ダンパホルダ４２の底部をなす底壁部４２ｂとによって構成されている。
周壁部４２ａは円環状をなし、コンタクトホルダ３３内において、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの軸方向の領域の一部を覆っている。

周壁部４２ａの互いに周方向に離間した複数箇所には、係合爪４２ｃが形成されている（図４、図５参照）。これらの係合爪４２ｃが、コンタクトホルダ３３の対応する爪係合孔３３ｄに内側から係合されている。

ダンパホルダ４２の底壁部４２ｂは、スナップピン３１の軸線Ｌ２を自身の軸線とする円環板状をなしており、その内周部は、上述した受け部３２ｃの後方に位置している。底壁部４２ｂは、弾性部材４１の弾性本体部４１ａから前方へ離間した箇所に配置されている。

底壁部４２ｂの内周部からは前方へ向けて、円環状の伝達部４２ｅが突出している。この伝達部４２ｅは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇに挿通され、ピンホルダ３２の上記受け部３２ｃの直後において、弾性部材４１の上記弾性板状部４１ｃに接触されている。表現を変えると、伝達部４２ｅは、弾性板状部４１ｃを介して受け部３２ｃに間接に接触されている。伝達部４２ｅは、上記弾性部材４１の弾性筒状部４１ｂから径方向外方へ離間した箇所に配置されている。

図９（ａ），（ｂ）及び図１０に示すように、底壁部４２ｂの外周面４２ｆにおいて、周方向に互いに離間した複数箇所（４箇所）には、同底壁部４２ｂの径方向外方へ向けて突出する係合突部４２ｄがそれぞれ設けられている。本実施形態では、４つの係合突部４２ｄが等角度（略９０度）毎に設けられている。従って、各係合突部４２ｄに対し、スナップピン３１の軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所に別の係合突部４２ｄが位置することになる。

スナップピン３１の軸線Ｌ２から各係合突部４２ｄの外面４２ｍまでの距離と、同軸線Ｌ２からコンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの外周面３３ｇまでの距離とは、同一又はそれに近い値に設定されている。これらの係合突部４２ｄは、コンタクトホルダ３３の対応する切欠き３３ｅに係合されている。この係合により、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する周方向の位置決めがなされている。また、各係合突部４２ｄの切欠き３３ｅに対する係合と、上述した各係合爪４２ｃの爪係合孔３３ｄに対する係合（図４、図５参照）とによって、周壁部３３ｂが前後両方向から挟み込まれ、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する前後方向（軸方向）の位置決めがなされている。

底壁部４２ｂの外周面４２ｆにおいて、周方向に互いに離間し、かつ各係合突部４２ｄから離間した複数箇所（８箇所）には、同底壁部４２ｂの径方向外方へ向けて突出する突起部４２ｇが形成されている。そして、全ての突起部４２ｇの先端面がコンタクトホルダ３３における周壁部３３ｂの内周面３３ｈに接触させられている。

底壁部４２ｂにおいて、互いに周方向に離間した複数箇所には、それぞれ前方へ向けて突出する伝達突部４２ｈが形成されている。各伝達突部４２ｈは、各係合突部４２ｄと同様に底壁部４２ｂの径方向の外方へ膨らむように湾曲している。底壁部４２ｂの径方向における各伝達突部４２ｈの厚みＴは、各係合突部４２ｄの同方向の外周面４２ｆからの突出長さＤよりも大きく設定されている。

底壁部４２ｂの周方向における各伝達突部４２ｈの両端面４２ｉは、同方向における各係合突部４２ｄの両端面４２ｊにより挟まれた領域に位置している。各伝達突部４２ｈのうち、底壁部４２ｂの径方向における一部が係合突部４２ｄに形成されている。表現を変えると、各伝達突部４２ｈは、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同底壁部４２ｂの径方向の内側の領域と外側の領域（係合突部４２ｄ）とに跨った状態で形成されている。

底壁部４２ｂの径方向における各伝達突部４２ｈの外面４２ｌは、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同方向の外方となる箇所、より詳しくは、係合突部４２ｄの外面４２ｍに近い箇所に位置している。こうした構成により、各伝達突部４２ｈのうち、底壁部４２ｂの径方向の外側の領域に位置する部分が、同方向の内側の領域に位置する部分よりも多くなっている。

そして、各伝達突部４２ｈが、バッグホルダ２１の対応する伝達孔２１ｈに係合されている。
各ホーンスイッチ機構３０が、上記のように、弾性部材４１及びダンパホルダ４２を介してバッグホルダ２１に取付けられた状態では、ピンホルダ３２が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後動可能に支持する。また、ピンホルダ３２が、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の鍔部３１ａに伝達する。

また、図１１に示すように、一対の挟持部２１ｉが、ダンパホルダ４２と接点端子３４の側部３４ｂとの間に入り込んでいる。また、コンタクトホルダ３３の各フック部３３ｃにより、上記側部３４ｂが挟持部２１ｉの外面に接触させられている。この接触により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となっている。

さらに、フック部３３ｃによって付勢された側部３４ｂの前端部が、挟持部２１ｉに係止されている。この側部３４ｂにより、コンタクトホルダ３３、ひいてはホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から後方へ移動することが規制されている。

次に、上記複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
図１０及び図１１に示すように、この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から挿入される。この挿入に伴い、ばね受け３５の受け部３５ｂが保持部１２ｂに接近し、係合片３５ｅが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における軸部３１ｆの前端部３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３６によって前方へ付勢されたばね受け３５の爪部３５ｄが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３６を後方へ圧縮させながら、爪部３５ｄと前端部３１ｃとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部３５ｄがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３６によって前方へ付勢された爪部３５ｄと前端部３１ｃとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。一方、スナップピン３１は、係止溝３１ｂ内に入り込んだクリップ１３によって、前後方向の動きを規制される。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１が、貫通孔１２ｃへの挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止される構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

上記スナップフィット構造による組付け状態では、芯金１２に係止されたホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１は、ピンホルダ３２を介してエアバッグ装置２０のバッグホルダ２１を芯金１２に対して進退可能に、すなわち、芯金１２に対して近付いたり離間したりすることが可能となるように、支持する。

次に、上記のようにして構成された本実施形態のステアリングホイール１０の作用について説明する。
図９（ａ），（ｂ）及び図１０に示すように、ダンパホルダ４２のバッグホルダ２１への組付けに際しては、ダンパホルダ４２の底壁部４２ｂにおいて互いに周方向に離間した複数箇所（２箇所）からそれぞれ前方へ向けて突出する伝達突部４２ｈが、バッグホルダ２１の対応する伝達孔２１ｈに係合される。

この際、底壁部４２ｂの周方向における各伝達突部４２ｈの両端面４２ｉが、同方向における各係合突部４２ｄの両端面４２ｊにより挟まれた領域に位置していることから、同周方向については、同伝達突部４２ｈの多くの部分が係合突部４２ｄに位置することになる。

また、底壁部４２ｂの径方向における各伝達突部４２ｈの外面４２ｌが、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同方向の外方に位置している。そのため、本実施形態では、各伝達突部４２ｈが、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同底壁部４２ｂの径方向の内側の領域と外側の領域とに跨っているが、伝達突部４２ｈ間の間隔は、各伝達突部４２ｈの外面４２ｌが、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも上記方向の内方に位置している場合よりも大きくなる。

特に、底壁部４２ｂの径方向における各伝達突部４２ｈの外面４２ｌが、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも係合突部４２ｄの外面４２ｍに近い箇所に位置していて、同伝達突部４２ｈのうち、上記外側の領域に位置する部分が、上記内側の領域に位置する部分よりも多い。そのため、各伝達突部４２ｈのうち、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも内側の領域に位置する部分と、外側の領域に位置する部分とが同一である場合よりも、伝達突部４２ｈ間の間隔が大きくなる。ダンパホルダ４２は、このように間隔の大きくなった一対の伝達突部４２ｈにおいてバッグホルダ２１に組付けられる。

ところで、本実施形態では、各係合突部４２ｄが対応する切欠き３３ｅに係合されることで、ダンパホルダ４２のコンタクトホルダ３３に対する周方向の位置決めが少なくともなされるところ、これらの係合突部４２ｄは伝達突部４２ｈの設置箇所として利用される。各伝達突部４２ｈの少なくとも一部が、この係合突部４２ｄに設けられることで、底壁部４２ｂの径方向における伝達突部４２ｈの外面４２ｌが、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同方向の外方に位置する。係合突部４２ｄは、ダンパホルダ４２の位置決め機能を発揮するだけでなく、伝達突部４２ｈの設置箇所としても機能する。

なお、底壁部４２ｂの外径を拡大し、それに伴い各伝達突部４２ｈを底壁部４２ｂの径方向外方へずらすことによっても、伝達突部４２ｈ間の間隔を拡大することが可能である。しかし、この場合には、ダンパホルダ４２やコンタクトホルダ３３の大型化を招く。

これに対し、本実施形態では、伝達突部４２ｈ間の間隔の拡大が、底壁部４２ｂの径方向における各伝達突部４２ｈの位置のみが変更されることにより実現される。そのため、底壁部４２ｂの外径を拡大しなくてすむ。

また、各ホーンスイッチ機構３０では、底壁部４２ｂの全ての突起部４２ｇが周壁部３３ｂの内周面３３ｈに接触させられることで、ダンパホルダ４２がコンタクトホルダ３３に対し、径方向へ動くことを規制される。

上記突起部４２ｇは、底壁部４２ｂの外周面４２ｆの近傍に位置する。一方で、係合突部４２ｄ及び切欠き３３ｅも、伝達突部４２ｈも、突起部４２ｇ同様に、底壁部４２ｂの外周面４２ｆの近傍に位置する。従って、突起部４２ｇと、係合突部４２ｄ、切欠き３３ｅ及び伝達突部４２ｈとは、互いに干渉しあわないように配置される必要がある。

この点、上記のように、各伝達突部４２ｈの少なくとも一部が係合突部４２ｄに設けられることで、係合突部４２ｄ及び切欠き３３ｅと伝達突部４２ｈとが、底壁部４２ｂの周方向に占める領域が少なくなる。突起部４２ｇと、係合突部４２ｄ、切欠き３３ｅ及び伝達突部４２ｈとが、互いに干渉しにくくなる。

ところで、車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、エアバッグ装置２０では、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。

上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、図１０及び図１１に示すように、接点端子３４の接触突部３４ｃが、スナップピン３１の後端部（固定側接点部）から後方へ離間する。接点端子３４及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の鍔部３１ａに対し、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力がピンホルダ３２を介して加わる。

また、コイルばね３６の前向きの付勢力が、受け部３５ｂを通じてばね受け３５に加わり、同ばね受け３５においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部３５ｄが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、前端部３１ｃと爪部３５ｄとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。

さらに、ピンホルダ３２は、スナップピン３１の軸部３１ｆと接点端子３４の側部３４ｂとの間に介在して、それら軸部３１ｆ及び側部３４ｂを絶縁状態にする。
このとき、エアバッグ装置２０の荷重は、主としてコンタクトホルダ３３、ダンパホルダ４２及び弾性部材４１を介してピンホルダ３２に伝わる。

ここで、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部が、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａから前方へ離間している。このことから、エアバッグ装置２０の荷重がコンタクトホルダ３３を介して直接ピンホルダ３２に伝わることはない。

そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１２及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。より具体的には、上記振動は、スナップピン３１、ピンホルダ３２、弾性部材４１及びダンパホルダ４２を介して、コンタクトホルダ３３及びバッグホルダ２１に伝達される。ダンパホルダ４２とバッグホルダ２１との間での振動の伝達は、上述した伝達突部４２ｈ及び伝達孔２１ｈを通じて行なわれる（図１０参照）。

上記のように振動がステアリングホイール１０に伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材４１の主として弾性本体部４１ａがダイナミックダンパのばねとして機能する。

従って、弾性本体部４１ａは、ステアリングホイール１０の振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向、左右方向等へ振動（共振）し、ステアリングホイール１０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向及び左右方向の各振動が抑制（制振）される。

一方、上記通常時において、ホーン装置４０の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられると、同エアバッグ装置２０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３３を介して接点端子３４及びダンパホルダ４２に伝達される。ダンパホルダ４２が前方へ押圧され、そのダンパホルダ４２の動きが、伝達部４２ｅ及び受け部３２ｃを介してピンホルダ３２に伝達される。すなわち、ダンパホルダ４２と一緒に伝達部４２ｅが前方へ移動するが、その動きは、伝達部４２ｅの直前に位置する受け部３２ｃに対し、弾性部材４１の弾性板状部４１ｃを介して間接に伝達される。受け部３２ｃは、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力を受ける機能に加え、被伝達部としても機能し、ダンパホルダ４２（伝達部４２ｅ）から伝達される前方へ向かう力を受ける。

この力の伝達により、ピンホルダ３２がコイルばね３６に抗して、スナップピン３１の軸部３１ｆに沿って前方へスライドさせられる。また、コンタクトホルダ３３と一緒に接点端子３４が前方へ移動する。

そして、図１２に示すように、接点端子３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、スナップピン３１の後端部（固定側接点部）に接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、スナップピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ダンパホルダ４２における円環板状の底壁部４２ｂの互いに周方向に離間した複数箇所からそれぞれ前方へ向けて突出する伝達突部４２ｈをバッグホルダ２１の対応する伝達孔２１ｈに係合させる。この係合により、振動をエアバッグ装置２０のバッグホルダ２１に効率よく伝えるようにしたステアリングホイール１０にあって、底壁部４２ｂの径方向における各伝達突部４２ｈの外面４２ｌを、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同方向の外方に位置させている（図９（ａ），（ｂ）、図１０）。

そのため、伝達突部４２ｈ間の間隔を、各伝達突部４２ｈの外面４２ｌが、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも上記径方向の内方に位置している場合よりも大きくすることができ、ダンパホルダ４２をバッグホルダ２１に対し、より安定した状態で組付けることができる。

また、底壁部４２ｂの径方向における寸法を大きくしなくてすみ、ダンパホルダ４２やコンタクトホルダ３３の大型化を抑制することができる。
（２）各伝達突部４２ｈを、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同底壁部４２ｂの径方向の内側の領域と外側の領域とに跨った状態で設けている（図９（ａ），（ｂ））。

そのため、各伝達突部４２ｈの全体が、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも径方向の外側の領域に設けられるほどではないものの、ダンパホルダ４２をバッグホルダ２１に対しより安定した状態で組付ける上記（１）の効果を得ることができる。

（３）各伝達突部４２ｈを、同伝達突部４２ｈのうち、前記外側の領域に位置する部分が、前記内側の領域に位置する部分よりも多くなるように設けている（図９（ａ），（ｂ））。

そのため、各伝達突部４２ｈのうち、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも内側の領域に位置する部分と、外側の領域に位置する部分とが同一である場合よりも、伝達突部４２ｈ間の間隔を大きくし、上記（１）の効果を得ることができる。

（４）底壁部４２ｂの外周面４２ｆにおいて周方向に互いに離間した複数箇所には、同底壁部４２ｂの径方向外方へ向けて突出する係合突部４２ｄをそれぞれ設ける。これらの係合突部４２ｄを、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの前端部に形成された切欠き３３ｅに係合させる。そして、もともと底壁部４２ｂの外周面４２ｆから径方向外方へ突出する係合突部４２ｄを利用して、各伝達突部４２ｈの少なくとも一部をこの係合突部４２ｄに設けている（図９（ａ），（ｂ）、図１０）。

そのため、底壁部４２ｂの径方向における伝達突部４２ｈの外面４２ｌを、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同径方向の外方に位置させることができる。
（５）底壁部４２ｂの径方向における各伝達突部４２ｈの外面４２ｌを、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも係合突部４２ｄの外面４２ｍに近い箇所に位置させている（図９（ｂ））。

そのため、各伝達突部４２ｈのうち、底壁部４２ｂの径方向の外側の領域に位置する部分を、同方向の内側の領域に位置する部分よりも多くし、上記（３）の効果を得ることができる。

（６）底壁部４２ｂの周方向における各伝達突部４２ｈの両端面４２ｉを、同方向における各係合突部４２ｄの両端面４２ｊにより挟まれた領域に位置させている（図９（ｂ））。

そのため、各伝達突部４２ｈの多くの部分を係合突部４２ｄに位置させることができる。
（７）底壁部４２ｂの外周面４２ｆにおいて隣り合う係合突部４２ｄの間に、同底壁部４２ｂの径方向外方へ向けて突出して、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの内周面３３ｈに接触する突起部４２ｇを設けている（図９（ａ），（ｂ））。

そのため、ダンパホルダ４２がコンタクトホルダ３３に対し、径方向へ動くのを規制し、両者の間における径方向のがたつきを抑制することができる。
また、突起部４２ｇと、係合突部４２ｄ、切欠き３３ｅ及び伝達突部４２ｈとを、互いに干渉しにくくすることができる。突起部４２ｇの数を増やして、耐久性等を向上させたいといった要求があった場合に、容易に対処することができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜ピンホルダ３２（スライダ）について＞
・ピンホルダ３２の筒状部３２ａにおける被伝達部は、受け部３２ｃとは別の箇所に設けられてもよい。

・被伝達部は、筒状部３２ａに一体に形成されてもよいが、別体で形成されてもよい。
＜コンタクトホルダ３３（キャップ部材）について＞
・コンタクトホルダ３３は、スナップピン３１及びピンホルダ３２の各後端部に加え、それよりも前側の部分を覆うものであってもよい。

＜付勢部材について＞
・付勢部材としては、ピンホルダ３２（スライダ）を後方へ付勢するものであることを条件として、コイルばねとは異なる種類のばねや、ばねとは異なる弾性部材が用いられてもよい。

＜弾性部材４１について＞
・弾性部材４１として、上記実施形態とは異なる形状を有するものが用いられてもよい。これに伴い、ピンホルダ３２及びダンパホルダ４２の各形状が変更されてもよい。

・弾性部材４１は、ピンホルダ３２の筒状部３２ａに対し一体に形成されてもよい。これは、例えば、ピンホルダ３２をインサート部材として金型内に配置し、そのピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に弾性材料を注入する、いわゆるインサート成形が行なわれることによって可能である。

・弾性板状部４１ｃは必ずしも円環状をなさなくてもよい。
・弾性部材４１から弾性板状部４１ｃが省略されてもよい。この場合には、ダンパホルダ４２の伝達部４２ｅはピンホルダ３２の受け部３２ｃ（被伝達部）に直接接触される。

＜ダンパホルダ４２について＞
・伝達部４２ｅは、必ずしも円環状をなしていなくてもよく、スナップピン３１の軸線Ｌ２を中心とする円上の複数箇所において、その円に沿った円弧状に形成されてもよい。

・底壁部４２ｂの径方向における伝達突部４２ｈの外面４２ｌが、同底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも同径方向の外方に位置することを条件に、各伝達突部４２ｈの上記径方向の位置が変更されてもよい。

・底壁部４２ｂの径方向における伝達突部４２ｈの厚みＴが、係合突部４２ｄの外周面４２ｆからの突出長さＤと同一になるか、又は小さくなるように、厚みＴ及び突出長さＤの少なくとも一方が変更されてもよい。

そして、各伝達突部４２ｈの全体が、底壁部４２ｂの外周面４２ｆよりも外側の領域に設けられてもよい。
・各伝達突部４２ｈは、底壁部４２ｂの外周面４２ｆにおいて周方向に互いに離間し、かつ係合突部４２ｄから離間した箇所に設けられてもよい。表現を変えると、各伝達突部４２ｈは、底壁部４２ｂの外周面４２ｆにおいて、隣り合う係合突部４２ｄ間に設けられてもよい。

ただし、この場合には、底壁部４２ｂの外周面４２ｆから径方向外方へ突出する部分が増えることになる。そのため、伝達突部４２ｈとコンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂとの干渉を避けるために、同周壁部３３ｂの形状を変更する必要がある。

・底壁部４２ｂの周方向における各伝達突部４２ｈの大きさが変更されてもよい。例えば、同方向における各伝達突部４２ｈの寸法が、係合突部４２ｄの寸法と同程度に変更されてもよい。

・底壁部４２ｂの周方向における各伝達突部４２ｈの一部が、各係合突部４２ｄの一部に対しオーバラップするように、同周方向における各伝達突部４２ｈの位置が変更されてもよい。

この場合、底壁部４２ｂの周方向における各伝達突部４２ｈの一方の端面４２ｉのみが、同方向における各係合突部４２ｄの両端面４２ｊにより挟まれた領域に位置することになる。

・伝達突部４２ｈの数が上記実施形態よりも増やされてもよい。伝達突部４２ｈは、例えば、係合突部４２ｄと同数設けられてもよい。
＜突起部４２ｇについて＞
・上記実施形態とは逆に、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの内周面３３ｈであって、隣り合う切欠き３３ｅの間に、同周壁部３３ｂの径方向内方へ向けて突出して、底壁部４２ｂの外周面４２ｆに接触する突起部４２ｇが設けられてもよい。

＜その他＞
・上記ステアリングホイールは、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

１０…ステアリングホイール、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、２１ｈ…伝達孔、３１…スナップピン（支持部材）、３２…ピンホルダ（スライダ）、３３…コンタクトホルダ（キャップ部材）、３３ｂ…周壁部、３３ｅ…切欠き、３３ｈ…内周面、４１…弾性部材、４２…ダンパホルダ、４２ｂ…底壁部、４２ｄ…係合突部、４２ｆ…外周面、４２ｇ…突起部、４２ｈ…伝達突部、４２ｉ，４２ｊ…端面、４２ｌ，４２ｍ…外面、Ｌ１，Ｌ２…軸線。

Claims (6)

1. エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された支持部材と、
   前記支持部材に前後方向へスライド可能に被せられた筒状のスライダと、
   前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を覆う筒状の周壁部を有するキャップ部材と、
   前記キャップ部材内で前記スライダの軸方向の領域の一部を覆う環状のダンパホルダと、
   前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に介装された環状の弾性部材と
   を備え、前記ダンパホルダが、前記支持部材の軸線を自身の軸線とする円環板状の底壁部を備え、前記底壁部において互いに周方向に離間した複数箇所からそれぞれ前方へ向けて突出する伝達突部が、前記バッグホルダに設けられた伝達孔に係合され、
   前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性部材をダイナミックダンパのばねとして機能させるように構成されたステアリングホイールであって、
   各伝達突部は、前記底壁部の径方向における同伝達突部の外面を、同底壁部の外周面よりも同方向の外方に位置させた状態で設けられており、
   前記底壁部の外周面において周方向に互いに離間した複数箇所には、同底壁部の径方向外方へ向けて突出する係合突部がそれぞれ設けられ、
   前記キャップ部材の前記周壁部の前端部には、前記係合突部が係合される切欠きが設けられており、
   各伝達突部の少なくとも一部は、前記係合突部に設けられているステアリングホイール。
2. 各伝達突部は、前記底壁部の外周面よりも同底壁部の径方向の内側の領域と外側の領域とに跨った状態で設けられている請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 各伝達突部は、同伝達突部のうち、前記外側の領域に位置する部分が、前記内側の領域に位置する部分よりも多くなるように設けられている請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 各伝達突部は、前記底壁部の径方向における同伝達突部の外面を、同底壁部の外周面よりも前記係合突部の外面に近い箇所に位置させた状態で設けられている請求項１〜３のいずれか１項に記載のステアリングホイール。
5. 前記底壁部の周方向における各伝達突部の両端面は、同方向における各係合突部の両端面により挟まれた領域に位置している請求項１〜４のいずれか１項に記載のステアリングホイール。
6. 前記底壁部の外周面において隣り合う前記係合突部の間には、同底壁部の径方向外方へ向けて突出して、前記キャップ部材の前記周壁部の内周面に接触する突起部が設けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載のステアリングホイール。

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