JP7410308B2 - 車両のステアリングホイール装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ステアリングホイールに生じる低周波数の煽る態様の振動を効果的に制振することが可能で、構造が簡易な車両のステアリングホイール装置に関する。
エアバッグモジュールを、ステアリングホイールの操舵中心を取り囲んで配列した係合機構を介して、ステアリングホイールに係合して取り付けるようにした車両のステアリングホイール装置として、特許文献１が知られている。
特許文献１の「ステアリングホイール」では、ピンホルダ（スライダ）はスナップピン（支持部材）の外側に前後方向へスライド可能に配置され、コイルばね（付勢部材）により後方へ付勢される。コンタクトホルダ（キャップ部材）はピンホルダの後端部から後方へ離間した状態で、スナップピン及びピンホルダを後方から覆う。コンタクトホルダ内には、接点端子（可動側接点部）とピンホルダの一部を覆ったダンパホルダとが取付けられる。弾性部材はピンホルダ及びダンパホルダの間に介装される。ダンパホルダの内周部に伝達部が設けられ、ピンホルダの外周部で、伝達部の直前には、ダンパホルダの前方への動きが伝達部を通じて伝達される被伝達部（受け部）が設けられている。
特許文献１では、ダイナミックダンパを構成する弾性部材が備えられている。特許文献１では、エアバッグモジュールをステアリングホイールに取り付けるホーンスイッチ機構を、ステアリングホイールの操舵中心を取り囲んで３個、配列している。
特開２０１７－１９７１８５号公報
ステアリングホイールに発生する振動態様は、（１）３０～５０Ｈｚの低周波数帯におけるエンジン起因による上下振動と、（２）７０～９０Ｈｚの高周波数帯におけるステアリングの変形共振である。
低周波数帯の振動モードは、特許文献１に示されているようなダイナミックダンパにより、相当減衰することが可能である。
しかしながら、３箇所に配列されるダイナミックダンパは、少なくとも弾性部材、ピンホルダ、ダンパホルダの３部品以上で構成されるため、構造が複雑でかつコストも嵩むという課題があった。
本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、ステアリングホイールに生じる低周波数の煽る態様の振動を効果的に制振することが可能で、構造が簡易な車両のステアリングホイール装置を提供することを目的とする。
本発明にかかる車両のステアリングホイール装置は、ステアリングホイールの操舵中心を取り囲んで配列され、該ステアリングホイールに係合される係合要素でエアバッグモジュールを取り付けるようにした車両のステアリングホイール装置であって、上記係合要素は、上記エアバッグモジュール側に設けられ、上記ステアリングホイール側に形成された被係合部に係脱自在に係合する係合部を有し、上記係合要素は少なくとも、上記ステアリングホイールの中立位置を基準として、上記操舵中心よりも下方側に位置される第１係合要素及び該操舵中心よりも上方側に位置される第２係合要素を含み、上記第１係合要素は、上記エアバッグモジュールに取り付けられ、上記係合部を有する第１ピンと、該エアバッグモジュールをダンパマスとして上記ステアリングホイールの振動を減衰する弾性部材と、該弾性部材を保持し、該第１ピンと摺動可能に接触する第１ブッシュとを含む振動減衰パーツであり、上記第２係合要素は、上記エアバッグモジュールに取り付けられ、上記係合部を有する第２ピンと、ヤング率が上記弾性部材よりも大きな素材で形成され、該第２ピンと摺動可能に接触する第２ブッシュとを含むものであることを特徴とする。
前記第２係合要素の前記第２ピンと前記第２ブッシュとの間には隙間があることが望ましい。前記第１係合要素の前記第１ピンと前記第１ブッシュとの間には隙間があることが望ましい。前記隙間は、０．０５ｍｍ以上０．３ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。
前記第２係合要素は、前記第２ピンと前記第２ブッシュとを含むものに代えて、前記エアバッグモジュールに一端が接合され、他端に、前記被係合部と係合する前記係合部を有する板バネ部材であることが望ましい。前記係合部には、インシュレータが設けられていることが好ましい。
前記ステアリングホイールと前記エアバッグモジュールとの間には、該エアバッグモジュールを該ステアリングホイールに弾性支持させる第２弾性部材が設けられることが望ましい。前記第２弾性部材は、コイルスプリングであることが好ましい。
前記第１係合要素は、前記ステアリングホイールの中立位置を基準として、前記操舵中心を通る上下方向軸線上に配設され、前記第２係合要素は、上記ステアリングホイールの中立位置を基準として、上記操舵中心を通る上下方向軸線と該上下方向軸線に直交する左右方向軸線との間の領域に、当該上下方向軸線に関して線対称な位置に配設されることが望ましい。
本発明にかかる車両のステアリングホイール装置にあっては、構造が簡易で、ステアリングホイールに生じる低周波数の煽る態様の振動を効果的に制振することができる。
本発明に係る車両のステアリングホイール装置の好適な一実施形態を示す、ホーンカバーで覆ったエアバッグモジュールが取り付けられるステアリングホイールの説明図である。 図１に示したステアリングホイールの要部拡大図である。 図１に示した車両のステアリングホイール装置の第１係合要素の分解斜視図である。 図３に示した第１係合要素の係合状態を示す斜視図である。 図１に示した車両のステアリングホイール装置の第２係合要素の分解斜視図である。 図１に示した車両のステアリングホイール装置のエアバッグモジュールへの第１及び第２係合要素の取り付けを説明する分解斜視図である。 図３及び図５に示した第１及び第２係合要素を説明する説明図であって、（Ａ）は第２係合要素の断面図、（Ｂ）は第１係合要素の断面図である。 図１に示した車両のステアリングホイール装置の振動低減作用を説明する説明図である。 図１に示した車両のステアリングホイール装置の段差変化量を説明する説明図である。 図１に示した車両のステアリングホイール装置の場合と、すべてを振動減衰パーツとした場合とで、段差変化量を比較した表を示す図である。 本発明に係る車両のステアリングホイール装置の変形例におけるステアリングホイールの説明図である。 図１１に示した変形例のエアバッグモジュールへの第１及び第２係合要素の取り付けを説明する分解斜視図である。 図１１に示した変形例の第２係合要素を説明する説明図であって、（Ａ）は全体斜視図、（Ｂ）はインシュレータに隆起部を備えた場合の要部斜視図である。
以下に、本発明にかかる車両のステアリングホイール装置の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、ホーンカバーで覆ったエアバッグモジュールが取り付けられるステアリングホイールを示した、本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置の説明図である。図２は、図１に示したステアリングホイールの要部拡大図である。
これら図では、ステアリングホイールが舵角ゼロの中立位置を基準として、上下左右の各方向を示している。その他、運転者側から見た側を表側とし、その反対側を裏側として説明する。
ステアリングホイール１は、車両の運転席に設置されている。ステアリングホイール１のボス部２は、不図示のステアリングコラムの内部を通っているステアリングシャフトと連結されている。ステアリングシャフトは、運転者の操作力をステアリングギア等へ伝達する。
ステアリングホイール１の中央には、緊急時にフロントエアバッグとして機能するエアバッグモジュール３が取り付けられている。
エアバッグモジュール３は、通常時は、ホーンを鳴動させる際に運転者が押圧操作するホーンスイッチとして機能する。
図１に示すように、エアバッグモジュール３の運転者側は、意匠面として機能する樹脂製のホーンカバー５で覆われている。ホーンカバー５の裏側に、エアバッグクッション４が設けられる。
エアバッグモジュール３は、追って詳述するけれども、金属製ハウジング６に、エアバッグクッション４とインフレータ７を備えて構成される。エアバッグクッション４は、折り畳み状態で設けられる。インフレータ７は、エアバッグクッション４にインフレータガスを供給する。
緊急時に、車両のセンサから信号が送られると、インフレータ７からエアバッグクッション４へインフレータガスが供給される。インフレータガスが供給されたエアバッグクッション４は、ホーンカバー５を開裂して、車室空間へと展開膨張する。展開膨張したエアバッグクッション４は、運転者を拘束し、保護する。
ステアリングホイール１はおおまかに、中央芯金部８と、円形のリム部９と、中央芯金部８とリム部９をつなぐスポーク部１０と含んで構成されている。中央芯金部８には、ボス部２が形成される。リム部９は、運転者によって把持される。
本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置では、エアバッグモジュール３は、ステアリングホイール１に係合される第１係合要素１１及び第２係合要素３１によって、ステアリングホイール１に取り付けられる。第１係合要素１１及び第２係合要素３１は、ステアリングホイール１の操舵中心Ｃを取り囲んで配列される。
これら係合要素１１，３１は、ステアリングホイール１とエアバッグモジュール３のうち、エアバッグモジュール３側に設けられる。係合要素１１，３１は、ステアリングホイール１側に形成された被係合部２５に係脱自在に係合する係合部１２ａ，３２ａを有する。被係合部２５は、具体的には、ステアリングホイール１の中央芯金部８に備えられ、挿通孔８ａにセットスプリング２４を配した構造部分である（図４参照）。
図２に示すように、第１係合要素１１は、舵角ゼロのステアリングホイール１の中立位置Ｃを基準として、操舵中心Ｃよりも下方側に位置される。第２係合要素３１は、同一の中立位置Ｃを基準として、操舵中心Ｃよりも上方側に位置される。
係合要素１１，３１は、エアバッグモジュール３側に設けられ、ステアリングホイール１に係合される。これら係合要素１１，３１のうち、少なくともいずれかの第１係合要素１１は、ステアリングホイール１の振動を減衰する振動減衰パーツとして機能する。エアバッグモジュール３は、振動減衰のためのダンパマスとなる。
すなわち、第１係合要素１１は、ステアリングホイール１とエアバッグモジュール３との間に配設され、これにより、ステアリングシャフトからステアリングホイール１に伝達される振動を減衰する。
第１及び第２係合要素１１，３１の構造については、図３～図７にて詳述する。
エアバッグモジュール３は、ステアリングホイール１側に対し、振動減衰パーツである第１係合要素１１のダンパマスとなる。第１及び第２係合要素１１，３１は、ステアリングホイール１の中央芯金部８とエアバッグモジュール３との間に設けられる。
第１及び第２係合要素１１，３１は、ステアリングホイール１のボス部２周りに配設される。図示例では、第１係合要素１１が１つ、第２係合要素３１が２つ設けられる。これら係合要素は、互いに適宜間隔を隔てて配置されている。
詳細には、図２に示すように、第１係合要素１１は、舵角ゼロのステアリングホイール１の中立位置を基準として、操舵中心Ｃを通る上下方向軸線Ｖ上であって、かつボス部２の下側に１つ配設される。第２係合要素３１は、舵角ゼロのステアリングホイール１の中立位置を基準として、操舵中心Ｃを通る上下方向軸線Ｖと上下方向軸線Ｖに直交する左右方向軸線Ｈとの間の領域に、当該上下方向軸線Ｖに関して線対称な位置に、１つずつ配設される。
第２係合要素３１は、ボス部２の左右方向両側（左右のスポーク部１０側）それぞれに配設される。
ハウジング６には、第１及び第２係合要素１１，３１が配設されるステアリングホイール１の中央芯金部８に面してインフレータ７が設けられる。
まず、第１係合要素１１について説明すると、図３及び図４（図では、中央芯金部８が一部だけ、部分的に描かれている）に示すように、第１係合要素１１は、係合部１２ａとベースプレート部１２ｂを両端部に有する真直な軸体状の第１ピン１２と、第１ピン１２を包囲してベースプレート部１２ｂに重ねられるホルダプレート１３と、第１ピン１２を包囲してホルダプレート１３に重ねられる環状の弾性部材１４と、弾性部材１４に重ねられるスプリングシート１５ａを有し、かつ、第１ピン１２を包囲して設けられる筒状インシュレータ１５と、弾性部材１４を包囲して保持する中空筒状に形成され、かつ、第１ピン１２が挿通され、ベースプレート部１２ｂに重ねて設けられる第１ブッシュ１８とから構成される。
ホルダプレート１３、弾性部材１４及び筒状インシュレータ１５は、第１ブッシュ１８の内方にセットされる。
第１ブッシュ１８の内周は、第１ピン１２に対し僅かな隙間Ｄ２を隔てて、第１ピン１２と摺動可能に接触される（図７（Ｂ）参照）。これにより、ステアリングホイール１側及びエアバッグモジュール３側の間に生じる、第１ピン１２に沿う動きが円滑に案内される。
スプリングシート１５ａと中央芯金部８の間には、第２弾性部材である金属製のコイルスプリング１７が設けられる。コイルスプリング１７は、第１ピン１２を包囲し、かつ、ステアリングホイール１に対して、エアバッグモジュール３を弾性支持する。
弾性部材１４は、エアバッグモジュール３をダンパマスとして、ステアリングホイール１の振動を減衰する。
第１係合要素１１の構成パーツは、弾性部材１４を除き、合成樹脂成形品で形成される。
第１ピン１２は、係合部１２ａが中空筒状の第１ブッシュ１８へ差し入れられ、かつ、ベースプレート部１２ｂが第１ブッシュ１８に対し係止され、これにより、第１ブッシュ１８に設けられる。係合部１２ａの先端１２ｃは、コーン状に形成される。
ホルダプレート１３は、第１ピン１２の軸方向に、弾性部材１４に密着するように設けられる。
ベースプレート部１２ｂと弾性部材１４との間には、ホルダプレート１３が重ねられる。ホルダプレート１３は、第１ブッシュ１８と第１ピン１２との取付精度に拘わらず、弾性部材１４に設定通りの減衰性能を発揮させる。
第１係合要素１１の第１ピン１２は、ステアリングホイール１の中央芯金部８に対して係合される。第１ピン１２の係合部１２ａは、中央芯金部８に貫通形成される挿通孔８ａに挿通される。
第１ピン１２の係合部１２ａには、径を細めるように括れ部１２ｄが形成される。括れ部１２ｄの外径は、挿通孔８ａの孔径よりも小さい。
中央芯金部８には、エアバッグモジュール３側と反対側の裏面に、係止溝２３が形成される。
係止溝２３には、棒状セットスプリング２４が係止される。棒状セットスプリング２４は、中央芯金部８に支持される。図示例では、棒状セットスプリング２４として、中央芯金部８の裏面側に当接する屈曲部を有するオメガスプリングが用いられている。オメガスプリングであるので、係止溝２３からの脱落が防止される。
セットスプリング２４は、挿通孔８ａを横切るように配置され、かつ、挿通孔８ａに差し込んで挿通される第１ピン１２の係合部１２ａの括れ部１２ｄに対し、弾性変形して係合される。これにより、係合部１２ａ、すなわち第１係合要素１１は、中央芯金部８、すなわちステアリングホイール１に取り付けられる。
実際の組立は、エアバッグモジュール３に取り付けた第１係合要素１１の係合部１２ａを、中央芯金部８の挿通孔８ａへ嵌め入れることで行われる。
次に、第２係合要素３１について説明する。図５に示すように、第２係合要素３１は、第１ピン１２と同一構成（図４参照）の第２ピン３２と、第２ブッシュ３３とから構成される。第２ピン３２は、係合部３２ａを有する。第２ブッシュ３３は、第２ピン３２が挿通される中空筒状に形成され、かつ、ベースプレート部３２ｂに重ねて設けられる。
第２ブッシュ３３の内周は、第２ピン３２に対し僅かな隙間Ｄ１を隔てて、第２ピン３２と摺動可能に接触される（図７（Ａ）参照）。これにより、ステアリングホイール１側及びエアバッグモジュール３側の間に生じる、第２ピン３２に沿う動きが円滑に案内される。
第２ブッシュ３３は、振動減衰パーツとして機能する第１係合要素１１の弾性部材１４よりもヤング率が大きな素材(弾性に乏しい素材)で形成される。第２ブッシュ３３は例えば、ＰＰやＰＯＭなどの汎用樹脂で形成される。
第２ブッシュ３３に形成されたスプリングシート３３ａと中央芯金部８の間には、第２弾性部材である金属製のコイルスプリング１７が設けられる。コイルスプリング１７は、第２ピン３２を包囲し、かつ、ステアリングホイール１に対して、エアバッグモジュール３を弾性支持する。
第２ピン３２は、係合部３２ａが中空筒状の第２ブッシュ３３へ差し入れられ、かつ、ベースプレート部３２ｂが第２ブッシュ３３に対し係止され、これにより、第２ブッシュ３３に設けられる。
第２ピン３２も、係合部３２ａの先端３２ｃはコーン状に形成され、また、括れ部３２ｄが形成される。
第２係合要素３１の係合部３２ａは、第１係合要素１１の係合部１２ａと同様にして、ステアリングホイール１の中央芯金部８に係合される。
次に、上記のようにしてステアリングホイール１の被係合部２５に係合するこれら係合要素１１，３１のエアバッグモジュール３への組み付けについて、図６を参照して説明する。
エアバッグモジュール３は、皿状に形成され、かつ、中央にインフレータ挿入用孔部６ａが形成された金属製のハウジング６と、第１及び第２係合要素１１，３１に備えられる第１及び第２ブッシュ１８，３３と、ハウジング６から中央芯金部８に向けて挿入される金属製の第１及び第２ピン１２，３２と、中央芯金部８側からインフレータ挿入用孔部６ａに挿入されるインフレータ７と、皿状のハウジング６内に収納される金属製のアタッチメントプレート１６と、ボルト１９ａを有し、ホーンカバー５側からアタッチメントプレート１６に重ね合わされる金属製のリテーナリング１９と、エアバッグクッション４を収容する合成樹脂などの樹脂製のホーンカバー５とから構成される。
ハウジング６には、インフレータ挿入用孔部６ａの周りに、挿通孔８ａと相対向させて、３つの貫通穴部６ｂが形成される。
第１及び第２ブッシュ１８，３３は、各貫通穴部６ｂに装着され、これにより、当該貫通孔部６ｂでハウジング６に保持される。
第１及び第２ピン１２，３２は、第１及び第２ブッシュ１８，３３にスライド可能に設けられる。インフレータ７は、外周フランジ７ａがハウジング６に当接されて設けられる。
アタッチメントプレート１６は、ホーンカバー５側からハウジング６側に向けて、第１及び第２ピン１２，３２に面して設置される。
アタッチメントプレート１６は、第１及び第２ピン１２，３２のベースプレート部１２ｂ，３２ｂをハウジング６との間に挟み込む。
リテーナリング１９は、アタッチメントプレート１６、ハウジング６、並びにインフレータ７の外周フランジ７ａを貫通したボルト１９ａがナット２０と締結される。
これにより、第１及び第２係合要素１１，３１をハウジング６の貫通穴部６ｂに保持した状態で、インフレータ７等をハウジング６に固定する。
ホーンカバー５は、開口周縁部の複数の係止爪片５ａでアタッチメントプレート１６に係止される。
コイルスプリング１７は、エアバッグモジュール３側のハウジング６とステアリングホイール１側の中央芯金部８との間に設けられ、かつ、ハウジング６の貫通穴部６ｂから中央芯金部８側へ突出する第１及び第２ピン１２，３２を包囲する。
第１及び第２係合要素１１，３１については、アタッチメントプレート１６とハウジング６との間にベースプレート部１２ｂ，３２ｂが納められた第１及び第２ピン１２，３２に対し、第１及び第２ブッシュ１８，３３がコイルスプリング１７によって中央芯金部８から弾性付勢される。これにより、第１及び第２係合要素１１，３１は、エアバッグモジュール３に組み付けられる。
エアバッグモジュール３に取り付けられた第１及び第２係合要素１１，３１は、係合部１２ａ，３２ａがエアバッグモジュール３側からステアリングホイール１側へ向けて突出した状態となる。
第１及び第２係合要素１１，３１の第１及び第２ピン１２，３２は、コイルスプリング１７の弾性により、括れ部１２ｄ，３２ｄが、挿通孔８ａ内でセットスプリング２４に対し、スライド自在な状態で係合される。
エアバッグモジュール３のホーンカバー５を押圧操作すると、コイルスプリング１７が収縮する。これにより、エアバッグモジュール３が中央芯金部８へ接近し、図示しないホーン接点で導通してホーンが鳴動する。
ホーンカバー５の押圧を解除すると、コイルスプリング１７が伸長して復原する。これにより、ホーン接点の導通が断たれ、ホーンの鳴動が止まる。
図７（Ａ）に示したように、第２係合要素３１の第２ピン３２と第２ブッシュ３３との間には、隙間Ｄ１が設けられる。
本発明者の分析・検討によれば、隙間Ｄ１の寸法は、第２ブッシュ３２の内周面全周に亘り、当該内周面と第２ピン３２の外周面との間に、０．０５ｍｍ以上かつ０．３ｍｍ以下で設定することが望ましい。
この第２係合要素３１の隙間Ｄ１により、図８に示したように、ステアリングホイール１に生じる低周波数の煽る態様の振動を、上記上下方向軸線Ｖに沿って第１係合要素１１側へ向かう、転がり振動モードにすることができる。この転がり振動モードは、第１係合要素１１によって効果的に制振できる。
加えて、ステアリングホイール１側及びエアバッグモジュール３側両者の間に生じる、第２ピン３２に沿う動きを、円滑に案内することができる。
図７（Ｂ）に示したように、第１係合要素１１の第１ピン１２と第１ブッシュ１８との間には隙間Ｄ２が設けられる。この隙間Ｄ２により、ステアリングホイール１側及びエアバッグモジュール３側両者の間に生じる、第１ピン１２に沿う動きを円滑に案内することができる。
この隙間Ｄ２の寸法も、第１ブッシュ１８の内周面全周に亘り、当該内周面と第１ピン１２の外周面との間に、０．０５ｍｍ以上かつ０．３ｍｍ以下で設定することが望ましい。これにより、ステアリングホイール１側及びエアバッグモジュール３側の間に生じる、第１ピン１２に沿うスムーズな動きを確保できる。
本実施形態に係る車両のステアリングホイール装置にあっては、第１及び第２係合要素１１，３１の係合部１２ａ，３２ａを、中央芯金部８に備えられる被係合部２５に係合することで、ステアリングホイール１へのエアバッグモジュール３の取り付けを行うことができる。
ステアリングホイール１の振動は、弾性部材１４を備える第１係合要素１１によって減衰することができる。
エアバッグモジュール３をステアリングホイール１に係合によって取り付ける係合要素１１，３１のうち、第２係合要素３１は、弾性部材１４を備えることなく、かつ、部品数も少なく、従って構造が簡易でコスト削減できる安価な構成としている。他方、ステアリングホイール１に生じる低周波数の煽る態様の振動は、第１係合要素１１によって十分かつ効果的に制振することができる。本実施形態によれば、第１係合要素１１相当の部材をすべてに用いる場合に比して、振動減衰の確保とコスト削減の双方を達成することができる。
第２係合要素１の第２ピン３２と第２ブッシュ３３との間に隙間Ｄ１を設けたことにより、第１係合要素１１で減衰できる振動モードを作り出すことができ、ステアリングホイール１の振動を効果的に制振することができる。
第２係合要素３１は、金属製の第２ピン３２と第２ブッシュ３３で構成でき、第１係合要素１１に比して構造が単純であり、かつ、第２ブッシュ３３は汎用樹脂で成形でき、これにより、コストダウンを達成できる。
ステアリングホイール１とエアバッグモジュール３との間に設けた第２弾性部材である伸縮自在なコイルスプリング１７により、ホーン操作を確保することができる。
図９及び図１０には、上記実施形態で説明した第１及び第２係合要素１１，３１を採用した場合と、すべてを振動減衰パーツとした場合とで、エアバッグモジュール３のステアリングホイール１への組み付け状態に生じる相違が示されている。
エアバッグモジュール３をステアリングホイール１に取り付けると、図９に矢印で示したように、エアバッグモジュール３が自重によって下方へ下がる（図中、Ｇは重心）。
すなわち、ステアリングホイール１に取り付けたエアバッグモジュール３が水平である状態から、実装時の搭載角にすると、エアバッグモジュール３の取り付けは、ステアリングホイール１周りのガーニッシュ４５に対する隙間Ｋが増えるように変化する。
この隙間Ｋの変化量は、図１０に示したように段差変化量（ＳＡＧ）という。第１係合要素１１のように振動減衰パーツとして機能される部材は、複数部品の組み付けで構成され、かつ弾性部材１４を含む。このため、３つをすべて振動減衰パーツとしたとき、部品相互間の隙間や弾性部材１４の撓み変形の累積により、水平状態から搭載角にエアバッグモジュール３の姿勢を変えたとき、一例として、０．６０ｍｍの段差変化量が生じた。
第２係合要素３１を２つ備えた本実施形態では、第２係合要素３１が第２ピン１２を第２ブッシュ３３に組み付けただけの構造である。第２係合要素３１には、第１係合要素１１のように弾性部材１４の撓みが生じることはなく、かつ部品数も少ないため、０．２５ｍｍの段差変化量に小さく抑えることができた。これにより、ガーニッシュ４５に対する隙間Ｋの大きさの変化が小さくなり、ステアリングホイール１周りの意匠性を向上することができる。
図１１から図１３には、上記実施形態の変形例が示されている。この変形例では、上述した第２係合要素３１として、第２ピン１２及び第２ブッシュ３３を備えることに代えて、金属製の板バネ部材４０を用いている。
板バネ部材４０は、長さ方向一端がエアバッグモジュール３のハウジング６にリベット等で接合され、長さ方向他端に、被係合部４１と係合する係合部４２を有している。係合部４２には、合成樹脂製のインシュレータ４３が設けられる。
板バネ部材４０は、板幅方向が上下方向に向けられ、板厚方向が左右方向に向くように設けられる。
中央芯金部８の被係合部４１は、挿通孔８ａ等からなる上記構成に代えて、爪状のフック部で構成される。
板バネ部材４０の係合部４２は、被係合部４１が差し入れられて係脱自在に係合する穴部で構成される。
係合部４２のインシュレータ４３は図１３（Ａ）に示すように、被係合部４１と係合する際に、当該被係合部４１に摺接して係合を案内する。
インシュレータ４３は、図１３（Ｂ）に示すように、上下方向軸線Ｖの方向に沿って起伏する隆起部４３ａを形成すれば、被係合部４１に対し板バネ部材４０が転がるように揺動できる。これにより、第１係合要素１１に向かう上記転がり振動モードが生じて、効果的に制振することができる。
この変形例では、上記実施形態の中空筒状の第２ブッシュ３３を有する第２係合要素３１の大きさに比し、左右方向が板バネ部材４０の板厚程度と薄くできる。このため、エアバッグモジュール３に要する左右方向の寸法を小さくすることができ、幅狭なデザインに好ましく適用することができる。
この変形例では、コイルスプリング１７は、ステアリングホイール１とエアバッグモジュール３との間に、板バネ部材４０と並列的に設けられる。
以上に述べた車両のステアリングホイール装置は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
１ ステアリングホイール
３ エアバッグモジュール
１１ 第１係合要素
１２ 第１ピン
１２ａ，３２ａ，４２ 係合部
１４ 弾性部材
１７ コイルスプリング
１８ 第１ブッシュ
２５，４１ 被係合部
３１ 第２係合要素
３２ 第２ピン
３３ 第２ブッシュ
４０ 板バネ部材
４３ インシュレータ
Ｃ 操舵中心
Ｄ１ 第２係合要素の第２ピンと第２ブッシュとの間の隙間
Ｄ２ 第１係合要素の第１ピンと第１ブッシュとの間の隙間
Ｈ 左右方向軸線
Ｖ 上下方向軸線

Claims (9)

  1. ステアリングホイールの操舵中心を取り囲んで配列され、該ステアリングホイールに係合される係合要素でエアバッグモジュールを取り付けるようにした車両のステアリングホイール装置であって、
    上記係合要素は、上記エアバッグモジュール側に設けられ、上記ステアリングホイール側に形成された被係合部に係脱自在に係合する係合部を有し、
    上記係合要素は少なくとも、上記ステアリングホイールの中立位置を基準として、上記操舵中心よりも下方側に位置される第１係合要素及び該操舵中心よりも上方側に位置される第２係合要素を含み、
    上記第１係合要素は、上記エアバッグモジュールに取り付けられ、上記係合部を有する第１ピンと、該エアバッグモジュールをダンパマスとして上記ステアリングホイールの振動を減衰する弾性部材と、該弾性部材を保持し、該第１ピンと摺動可能に接触する第１ブッシュとを含む振動減衰パーツであり、
    上記第２係合要素は、上記エアバッグモジュールに取り付けられ、上記係合部を有する第２ピンと、ヤング率が上記弾性部材よりも大きな素材で形成され、該第２ピンと摺動可能に接触する第２ブッシュとを含むものであることを特徴とする車両のステアリングホイール装置。
  2. 前記第２係合要素の前記第２ピンと前記第２ブッシュとの間には隙間があることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリングホイール装置。
  3. 前記第１係合要素の前記第１ピンと前記第１ブッシュとの間には隙間があることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のステアリングホイール装置。
  4. 前記隙間は、０．０５ｍｍ以上０．３ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項２または３に記載の車両のステアリングホイール装置。
  5. 前記第２係合要素は、前記第２ピンと前記第２ブッシュとを含むものに代えて、前記エアバッグモジュールに一端が接合され、他端に、前記被係合部と係合する前記係合部を有する板バネ部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両のステアリングホイール装置。
  6. 前記係合部には、インシュレータが設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両のステアリングホイール装置。
  7. 前記ステアリングホイールと前記エアバッグモジュールとの間には、該エアバッグモジュールを該ステアリングホイールに弾性支持させる第２弾性部材が設けられることを特徴とする請求項１～６いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
  8. 前記第２弾性部材は、コイルスプリングであることを特徴とする請求項７に記載の車両のステアリングホイール装置。
  9. 前記第１係合要素は、前記ステアリングホイールの中立位置を基準として、前記操舵中心を通る上下方向軸線上に配設され、
    前記第２係合要素は、上記ステアリングホイールの中立位置を基準として、上記操舵中心を通る上下方向軸線と該上下方向軸線に直交する左右方向軸線との間の領域に、当該上下方向軸線に関して線対称な位置に配設されることを特徴とする請求項１～８いずれかの項に記載の車両のステアリングホイール装置。
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