JP5432011B2 - エアバッグ装置の取付部構造 - Google Patents

Description

この発明は、エアバッグ装置をステアリングホイールに取付ける技術に関する。

従来、エアバッグ装置をステアリングホイールに取付ける技術として、特許文献１に開示のものがある。

特許文献１では、膨張展開する袋体を支持するベースプレート及びステアリングホイールのいずれか一方にピンが設けられている。ピンには、側面視での開口断面が略台形状で、開口方向へ向けて順次開口幅が大きくなるロック溝が形成されている。また、ベースプレート及びステアリングホイールのいずれか他方に前記ピンを挿入可能な取付部が設けられている。この取付部にロック部材としてのスイッチワイヤが取付けられている。そして、ピンを取付部に挿入すると、スイッチワイヤがピンの係合溝に係合し、これにより、ベースプレートとステアリングホイールとの組付状態、即ち、エアバッグ装置の装着状態が維持されるようになっている。

特開２００１−２３３１５９号公報

しかしながら、特許文献１では、ピンには、開口方向へ向けて順次開口幅が大きくなるロック溝が形成され、このロック溝にスイッチワイヤが係合することで、エアバッグ装置が取付けられる。このため、ベースプレートとステアリングホイールとに離反方向への力が作用すると、スイッチワイヤがロック溝の傾斜面に押し当てられて弾性変形し、ロック溝とスイッチワイヤとの係合状態が外れてしまう恐れがある。

そこで、本発明は、エアバッグ装置の取付状態をより確実に維持できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様は、エアバッグ装置をステアリングホイールに取付けるエアバッグ装置の取付部構造であって、エアバッグと、前記エアバッグを膨張展開可能なインフレータと、折畳まれた前記エアバッグを覆うカバーと、前記エアバッグ、前記インフレータ及び前記カバーが固定される取付プレートとを有するエアバッグ装置と、ホイール本体と、前記ホイール本体の中央に設けられた中央部材とを有するステアリングホイールとを備え、前記取付プレート及び前記中央部材のいずれか一方側に取付部材が設けられると共に、前記取付プレート及び前記中央部材のいずれか他方側に前記取付部材に係止可能な係止体が設けられ、前記取付部材は、前記取付プレート及び前記中央部材のいずれか一方側から他方側に向けて延びる柱部と、前記柱部の先端部に突設された係止突部とを有し、前記係止体が前記取付部材の前記柱部と前記係止突部との間の内側コーナー部分に係止することで、前記エアバッグ装置が前記ステアリングホイールに取付けられ、前記係止突部のうち前記柱部の基端部側を向く係止当接面は、前記係止体を前記係止突部の基端部側に保持する外れ抑制凸部を有している。

第２の態様は、第１の態様に係るエアバッグ装置の取付部構造であって、前記外れ抑制凸部は、前記係止当接面の先端部に突出する凸部又は前記係止当接面の基端部から先端部に向けて徐々に突出する傾斜凸部に形成されている。

第３の態様は、第１又は第２の態様に係るエアバッグ装置の取付部構造であって、前記係止体は、弾性変形可能な金属ワイヤによって形成され、前記取付部材の前記係止突部の基端部側に付勢力を作用させる態様で、前記取付プレート又は前記中央部材に対して保持されている。

第４の態様は、第１〜第３のいずれか一つに記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、前記取付部材は、金属によって形成され、柱本体部と前記柱本体部から突出する係止本体突部とを有する取付本体部材と、非導電性部材によって形成され、前記柱本体部のうち前記係止本体突部が突出する側の面を覆う側板部と前記係止本体突部の内向き面を覆う端板部とを有するキャップ部材とを備え、前記キャップ部材に前記外れ抑制凸部が形成されている。

第５の態様は、第４の態様に係るエアバッグ装置の取付部構造であって、前記取付プレート及び前記中央部材のうち前記取付本体部材が形成された側に、前記係止本体突部と対向して貫通孔が形成され、前記側板部がその基端部に向けて外向き傾斜する抜止め片を有すると共に、前記キャップ部材が前記抜止め片を内側に弾性変形させつつ前記貫通孔内に挿入可能に形成され、前記端板部を前記係止本体突部に当接させると共に前記抜止め片を前記貫通孔の周縁に当接させた状態で、前記キャップ部材が前記取付本体部材に取付けられている。

第６の態様は、第４又は第５の態様に係るエアバッグ装置の取付部構造であって、前記係止本体突部の内向き面には位置決め凹部が形成されると共に、前記端板部に前記位置決め凹部に嵌め込み可能な位置決め凸部が形成され、前記キャップ部材が前記取付本体部に取付けられた状態で、前記位置決め凸部が前記位置決め凹部に嵌め込まれているものである。

第７の態様は、第１〜第６のいずれか一つの態様に係るエアバッグ装置の取付部構造であって、前記取付プレートに前記係止体が設けられると共に、前記中央部材に前記取付部材が設けられている。

第８の態様は、第１〜第７のいずれか一つの態様に係るエアバッグ装置の取付部構造であって、非導電性部材によって形成され、前記係止体を前記取付プレート又は前記中央部材に対して非接触状態で保持する保持部材をさらに備える。

第１の態様によると、係止突部の外れ抑制凸部によって、係止体が係止突部の基端部側に保持される。このため、係止体と取付部材との係止状態がより確実に維持され、エアバッグ装置の取付状態をより確実に維持できる。

第２の態様によると、係止体が凸部に当接することで、或は、傾斜凸部の傾斜面に当接することで、係止体が係止突部の基端部側に保持される。

第３の態様によると、前記係止体が弾性変形可能な金属ワイヤによって形成されているため、当該係止体自体によって取付部材に対する付勢力を生じさせることができる。また、その付勢力によって、係止体を前記係止突部の基端部側に付勢して、取付部材と係止体との係止力を高めることができる。

第４の態様によると、金属によって形成された取付本体部材によって十分な剛性を確保することができる。また、非導電性部材によって形成されたキャップ部材によって、取付本体部と係止体とを絶縁することができる。

第５の態様によると、前記キャップ部材を前記貫通孔に挿入して通過させると、前記端板部が前記係止本体突部に当接すると共に前記抜止め片を前記貫通孔の周縁に当接する。これにより、前記キャップ部材が前記取付本体部材に取付けられる。このため、キャップ部材を容易に取付本体部材に取付けることができる。

第６の態様によると、キャップ部材が取付本体部に取付けられた状態で、キャップ部材をより確実に位置決めすることができる。

第７の態様によると、取付プレートに容易に係止体を組込むことができる。また、取付部材と芯部材との一体に形成することができるので、部品点数の削減が可能となる。

第８の態様によると、取付プレートと前記中央部材とは、非導電性部材によって形成された保持部材と、非導電性部材によって形成されたキャップ部材とによって絶縁状態が維持される。

実施形態に係るエアバッグ装置及びステアリングホイールを示す分解斜視図である。 取付部材を示す側面図である。 取付部材を示す断面図である。 取付本体部材にキャップ部材を取付ける手順を示す説明図である。 取付本体部材にキャップ部材を取付ける手順を示す説明図である。 取付本体部材にキャップ部材を取付ける手順を示す説明図である。 取付本体部材にキャップ部材を取付ける手順を示す説明図である。 エアバッグ装置のうちエアバッグとカバーと取付プレートとを示す分解斜視図である。 取付プレート、保持部材及び係止体を示す正面図である。 取付プレートを示す概略正面図である。 係止体を示す正面図である。 取付プレート、保持部材及び付勢補助部材を示す分解斜視図である。 係止体の動作を示す説明図である。 ステアリングホイールに取付プレートを取付けた状態を示す正面図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ線において取付部材が係止体に係止する動作を示す説明図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ線において取付部材が係止体に係止する動作を示す説明図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ線における断面図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ線において係止体を取付部材から外す動作を示す説明図である。 外れ抑制凸部の変形例を示す説明図である。 外れ抑制凸部の変形例を示す説明図である。 取付部材及び係止体の変形例を示す説明図である。 取付部材及び係止体の変形例を示す説明図である。 取付部材及び係止体の他の変形例を示す説明図である。 取付部材及び係止体の他の変形例を示す説明図である。

以下、実施形態に係るエアバッグ装置の取付部構造について説明する。図１はステアリングホイール１０及びエアバッグ装置３０を示す分解斜視図である。

このエアバッグ装置３０の取付部構造は、エアバッグ装置３０をステアリングホイール１０に取付けるための構造である。

ステアリングホイール１０は、車両の操舵を行うためのものであり、ホイール本体１２とスポーク１４と中央部材としての芯部材１６とを備えている。ホイール本体１２は、人による操舵力を受ける部分である。スポーク１４は、ホイール本体１２の内周部分からその中央に向けて延びる棒状に形成されており、ホイール本体１２の中央でステアリングシャフトに連結される。ここでは、スポーク１４は、３本設けられているが、２本等であってもよい。

ステアリングホイール１０の略中央部に芯部材１６が露出している。芯部材１６は、金属等の導電性部材により形成されている。この芯部材１６に取付部材１８が突設されている。ここでは、各ステアリングホイール１０の中心周りに３つの取付部材１８が設けられている（図１では一部のみ図示されている）。もっとも、後述する係止体７０に係止する取付部材１８は一つであってもよく、或は、２つ以上設けられていてもよい。

図２は取付部材１８を示す側面図であり、図３は取付部材１８を示す断面図である。図４〜図７は取付本体部材２０にキャップ部材２４を取付ける手順を示す説明図である。なお、キャップ部材２４は省略されてもよい。

この取付部材１８は、後述する係止体７０に係止可能に構成されている。取付部材１８は、全体的形状として、芯部材１６から取付プレート４０側に向けて延びる柱部１８ａの先端部に係止突部１８ｂが突設された構成とされている。

ここでは、取付部材１８は、上記芯部材１６と一体形成された取付本体部材２０と、取付本体部材２０に取付けられるキャップ部材２４とを有している。

取付本体部材２０は、芯部材１６と同じ金属により形成されており、柱本体部２１と係止本体突部２２とを有している。柱本体部２１は、芯部材１６よりステアリングホイール１０の前方側（エアバッグ装置３０側）に突出するように形成されている。この柱本体部２１の先端には係止本体突部２２が突設されている。ここでは、係止本体突部２２はステアリングホイール１０の内周側に向けて突出するように形成されている。この係止本体突部２２のうちエアバッグ装置３０側の先端部は、ステアリングホイール１０の中心に向けて順次高さ寸法が低くなるように傾斜する傾斜面２２ａを有している。後述するエアバッグ装置３０の取付状態において、取付部材１８の先端部はエアバッグ収容空間内に配設される。この状態では、傾斜面２２ａは、当該エアバッグ収容空間の内側に向けて高さ寸法が順次小さくなる干渉抑制部としての機能を奏する。傾斜面２２ａは必ずしも平面である必要はなく、曲面をなしていてもよい。

また、上記芯部材１６のうち取付本体部材２０の基端側部分であって係止本体突部２２と対向する位置に貫通孔１６ｈが形成されると共に、係止本体突部２２の内向き面には位置決め凹部２２ｂが形成されている。これらの貫通孔１６ｈ及び位置決め凹部２２ｂを利用して、キャップ部材２４の取付等がなされる。なお、位置決め凹部２２ｂは、ここでは係止本体突部２２を貫通しているが、必ずしも貫通している必要はない。

キャップ部材２４は、樹脂等の非導電性部材により形成されており、上記取付本体部材２０のうち柱本体部２１と係止本体突部２２との内側コーナー部分を覆うように当該取付本体部材２０に取付けられる。より具体的には、キャップ部材２４は、柱本体部２１のうち係止本体突部２２が突出する側の面を覆う側板部２５と、係止本体突部２２の内向き面を覆う端板部２６とを有している。

側板部２５は、細長板状の中央板部２５ａと、中央板部２５ａの両側部に設けられた一対の抜止め片２５ｂとを有している。抜止め片２５ｂは、中央板部２５ａの端板部２６側端部より反対側の基端部に向けて順次広がるように外向き傾斜する姿勢で延出している。そして、一対の抜止め片２５ｂを弾性変形させて狭めると、上記貫通孔１６ｈを貫通可能となり、一対の抜止め片２５ｂが自身の弾性復元力によって広がると、一対の抜止め片２５ｂの端部が貫通孔１６ｈの周縁部に係合可能となる。

端板部２６のうち側板部２５の基端部側を向く係止当接面２７は、後述する係止体７０に抜け止状に係止可能に構成されている。この係止当接面２７は、係止体７０を当該係止当接面２７の基端部側に保持する外れ抑制凸部２７ａを有している。この外れ抑制凸部２７ａは、係止当接面２７のうち側板部２５に連結一体化される部分よりも側板部２５の基端部側へ段部２７ｓを介して或は徐々に突出する形状に形成されている。そして、係止当接面２７と側板部２５との間の内側コーナー部分に配設された係止体７０が係止突部１８ｂの突出方向に移動しようとすると、当該外れ抑制凸部２７ａが係止体７０に係止突部１８ｂの先端部側から接触し、当該係止体７０が係止突部１８ｂの突出方向に移動しようとするのを妨げるようになっている。ここでは、外れ抑制凸部２７ａは、係止当接面２７の基端部から係止当接面２７の先端側へ係止体７０の直径よりも大きく離れた先端部で、段部２７ｓを介して突出する凸部形状に形成されている。また、この端板部２６の外面には、上記係止本体突部２２の位置決め凹部２２ｂに嵌め込み可能な位置決め突部２６ａが形成されている。

そして、キャップ部材２４を取付本体部材２０の基端側より貫通孔１６ｈ内に挿入すると（図４参照）、一対の抜止め片２５ｂの外面が貫通孔１６ｈの周縁に摺接して、一対の抜止め片２５ｂが中央板部２５ａ側（内側）に弾性変形する（図５参照）。これにより、一対の抜止め片２５ｂが狭められ、キャップ部材２４が貫通孔１６ｈを貫通可能となる（図６参照）。そして、端板部２６が係止本体突部２２の内向き面に当接するまでキャップ部材２４を挿入すると、キャップ部材２４が貫通孔１６ｈを抜出る。すると、一対の抜止め片２５ｂが弾性復帰してそれぞれの端部が貫通孔１６ｈの周縁部に係合する（図７参照）。なお、この状態では、位置決め突部２６ａは位置決め凹部２２ｂ内に嵌め込まれている。これにより、キャップ部材２４が取付本体部材２０に対して一定位置に取付固定される。なお、抜止め片２５ｂは、一方側にのみあってもよい。

図８はエアバッグ装置３０のうちエアバッグ３２とカバー３６と取付プレート４０とを示す分解斜視図である。図１及び図８に示すように、エアバッグ装置３０は、エアバッグ３２とインフレータ３４とカバー３６と取付プレート４０とを備えている。

エアバッグ３２は、布等で袋状に形成されており、折畳まれた状態でインフレータ３４と共に取付プレート４０に取付けられる。

インフレータ３４は、エアバッグ３２を膨張展開させるものである。ここでは、インフレータ３４は、短円柱状のインフレータ本体部３４ａと、インフレータ本体部３４ａの外周に形成された取付フランジ３４ｂとを有している（図１参照）。取付フランジ３４ｂは、外周縁が略方形をなすように延出する板状に形成され、その４つの角部分にねじ穴が形成されている。このインフレータ３４は、この取付フランジ３４ｂを介して取付プレート４０に取付固定される。インフレータ本体部３４ａには、点火装置及びガス発生剤等が組込まれている。そして、車両衝突時に衝撃検知部等からの検知信号等を受けると、前記点火装置がガス発生剤を点火する。これにより、ガス発生剤が燃焼し、この燃焼によって発生するガスがエアバッグ３２内に供給される。

カバー３６は、樹脂等により形成された部材であり、上記エアバッグ３２を覆うようにして取付プレート４０に固定されている。ここでは、カバー３６は、なだらかな湾曲形状を有するカバー本体部３７と、カバー本体部３７の裏面側に設けられた囲壁部３８とを有している。囲壁部３８と取付プレート４０とがリベット締等により相互固定される。また、これらのカバー本体部３７と囲壁部３８とで囲まれる空間内に、折畳まれたエアバッグ３２を収容可能な空間が形成されている。カバー本体部３７には、エアバッグ３２の膨張展開力を受けて割れ容易なティアラインが形成されている。また、エアバッグ装置３０がステアリングホイール１０に取付けられた状態で、カバー本体部３７の表面はスポーク１４の表面に対して連続的に連なるように配設される。

また、取付プレート４０は、金属板等により形成された部材であり、上記エアバッグ３２、インフレータ３４及びカバー３６が取付けられる部材である。ここでは、エアバッグ３２、インフレータ３４及びカバー３６は、取付プレート４０に直接的に取付けられているが、他のブラケット等を介して間接的に固定されていてもよい。この取付プレート４０については、後により詳細に説明する。

そして、インフレータ３４からのガス供給により、エアバッグ３２が膨張すると、そのエアバッグ３２が膨張展開する力を受けてカバー３６が割開かれる。これにより、エアバッグ３２がステアリングホイール１０と運転者との間で袋状に膨張展開するようになっている。

上記エアバッグ装置３０をステアリングホイール１０に取付けるための構成について説明する。

図９は取付プレート４０、保持部材６０及び係止体７０を示す正面図であり、図１０は取付プレート４０を示す概略正面図であり、図１１は係止体７０を示す正面図であり、図１２は取付プレート４０、保持部材６０及び付勢補助部材７４を示す分解斜視図である。

すなわち、本エアバッグ装置３０の取付プレート４０に、保持部材６０を介して係止体７０が保持されている。そして、上記取付部材１８が係止体７０に脱着可能に係止することで、エアバッグ装置３０がステアリングホイール１０に取付けられる。

より具体的には、取付プレート４０は、金属板をプレス加工等することにより形成された部材であり、主取付板部４２と、側方固定板部５４、下方固定板部５６及び上方固定板部４２ａとを有している。

主取付板部４２は、カバー３６の囲壁部３８の開口を閉塞可能な程度の大きさを有する板状に形成されている。また、主取付板部４２の中央部にインフレータ本体部３４ａを配設可能なインフレータ配設孔４４ｈが形成されている。このインフレータ配設孔４４ｈの外周の略方形領域部分は、さらにその外周よりも段４４ｓを介してエアバッグ３２側に突出するインフレータ取付板部４４に形成されている。そして、インフレータ本体部３４ａをインフレータ配設孔４４ｈ内に配設した状態で、取付フランジ３４ｂをインフレータ取付板部４４に重ねてねじ止等により固定することにより、インフレータ３４が本取付プレート４０に取付固定される。

また、インフレータ取付板部４４の外周側部分は、当該インフレータ取付板部４４のエアバッグ３２側表面よりも段４４ｓを介してステアリングホイール１０側に凹む凹部４６に形成されている。ここでは、凹部４６は、インフレータ配設孔４４ｈを４方から囲むように形成されている。もっとも、凹部はインフレータ配設孔を少なくとも２方向から囲む領域に形成されていればよい。なお、凹部４６の深さ寸法は、係止体７０の半径よりも大きく（ここでは十分に大きく）設定されており、係止体７０の断面の半分以上がインフレータ取付板部４４の表面よりも突出しないように設けられていることが好ましい。より好ましくは、凹部４６の深さ寸法は、係止体７０の径よりも大きく（ここでは十分に大きく）設定されており、係止体７０の全体がインフレータ取付板部４４の表面よりも突出せず、インフレータ取付板部４４の表面よりも凹部４６側に低い位置にあることが好ましい。

ここで、係止体７０は、凹部４６に配設され、取付部材１８に脱着可能に係止可能に構成されている。より具体的には、係止体７０は、弾性変形可能な金属ワイヤを曲げ変形させることによって形成されており、中間ワイヤ部分７０ａと一対の側方ワイヤ部分７０ｂとがＵ字状をなすように連なる形状とされている。この係止体７０を取付プレート４０の凹部４６に取付ける前の初期状態では、一対の側方ワイヤ部分７０ｂは、取付プレート４０の幅寸法よりも大きく広がっている。また、そして、一対の側方ワイヤ部分７０ｂが押し狭められた状態で、係止体７０が取付プレート４０の凹部４６に取付けられるようになっている。また、一対の側方ワイヤ部分７０ｂの先端部には、その先端側に向けて一対の側方ワイヤ部分７０ｂの近接方向に傾斜する傾斜ワイヤ部分７０ｃが設けられている。そして、係止体７０が取付プレート４０に取付けられた状態で、傾斜ワイヤ部分７０ｃを付勢補助部材７４に摺接させることで、中間ワイヤ部分７０ａを外方に向けて付勢する力を作用させている。

上記のように係止体７０が凹部４６に設けられているため、係止体７０が取付プレート４０からなるべく突出しないようにすることができる。これにより、取付プレート４０にエアバッグ３２、インフレータ３４、カバー３６等を取付ける作業中等に作業者の手等が係止体７０に不用意に接触することを抑制できる。特に、係止体７０の断面の半分以上がインフレータ取付板部４４のエアバッグ３２側表面よりも突出しないようにすることで、作業者の手等が係止体７０に接触することをより確実に抑制できる。これにより、組立作業中における係止体７０の外れ等を抑制でき、円滑に組立作業を実施することができる。

また、凹部４６がインフレータ配設孔４４ｈを囲むように設けられているため、インフレータ３４を囲むようにして係止体７０を配設し、複数箇所（ここでは３箇所）で取付部材１８を係止体に係止させることができる。これにより、エアバッグ装置３０の取付状態がより安定する。

また、係止体７０は取付プレート４０に対してエアバッグ３２側に設けられているため、エアバッグ３２、インフレータ３４、カバー３６等を取付プレート４０に取付けてエアバッグ装置３０を組付けた後は、係止体７０に対する作業者の手等による外力は作用し難くなり、係止体７０が外れ難くなる。また、係止体７０は、取付プレート４０のうちインフレータ取付板部４４の表面よりもステアリングホイール１０側に凹む凹部４６に設けられているため、取付プレート４０とカバー３６との間にエアバッグ３２の収容空間を十分に確保し易い。しかも、エアバッグ３２が膨張展開する際、凹部４６内に配設された係止体７０とは干渉し難く、従って、エアバッグ３２は安定して膨張展開する。

また、係止体をエアバッグ側に設けると、係止体が折畳まれたエアバッグと干渉するため、取付部材と脱着する際に必要となる係止体の変形可能スペースを確保できない恐れが生じる。すなわち、係止体と折畳まれたエアバッグとが干渉して係止体が変形できず、取付部材との脱着がうまく行えない恐れが生じ得る。これに対して、本実施形態では、係止体７０が凹部４６内に設けられているため、折畳まれたエアバッグ３２と干渉し難く、係止体７０の変形をスムーズに行える。このため、取付部材１８と係止体７０との脱着を容易に行うことができる。

この係止体７０を取付プレート４０に保持する構成については、後にさらに説明する。

主取付板部４２の両側部に一対の側方固定板部５４が設けられ、主取付板部４２の下部に下方固定板部５６が設けられている。一対の側方固定板部５４及び下方固定板部５６は、カバー３６側に向けて囲壁部３８に沿って延出するように設けられている。そして、一対の側方固定板部５４及び下方固定板部５６が囲壁部３８に対してリベット締等で固定されることにより、取付プレート４０とカバー３６とが固定される。なお、主取付板部４２の上方にも、カバー３６の反対側に向けて延出する上方固定板部４２ａが設けられており、当該上方固定部４２ａもカバー３６に対してリベット締、ねじ止等により固定されている。

また、主取付板部４２の側部から側方固定板部５４に至るそれぞれの部分に、側方保持部材取付凹部５５が形成されている（図１２参照）。側方保持部材取付凹部５５のうち主取付板部４２側の部分５５ａは、取付部材１８を挿入可能な切り欠き孔状に形成され、側方保持部材取付凹部５５のうち側方固定板部５４側の部分５５ｂは保持部材６０を挿入可能な切り欠き孔状に形成されている。また、主取付板部４２の下部に、下方保持部材取付凹部５７が形成されている。この下方保持部材取付凹部５７は、取付部材１８を挿入可能な切り欠き孔状に形成されている。下方固定板部５６の一方側の側縁部は、下方保持部材取付凹部５７の一方の側部から連続するようにしてカバー３６側に延びている。これらの一対の側方保持部材取付凹部５５及び下方保持部材取付凹部５７は、上記３つの取付部材１８に対応する位置に形成されている。

保持部材６０は、樹脂等の非導電性材料によって形成された部材であり、係止体７０を取付プレート４０に対して保持可能に構成されている。より具体的には、保持部材６０は、軸方向に沿って取付部材１８を挿入可能な半円筒状に形成されている。この保持部材６０の外周部分に主取付板部４２の厚みに応じた固定溝６１が形成されると共に、保持部材６０の外周両側部に係止凸部６２が形成されている。係止凸部６２は、保持部材６０の外周の中央から端部側に向けて順次高さ寸法が大きくなる凸部に形成されている。

そして、一対の側方保持部材取付凹部５５及び下方保持部材取付凹部５７のそれぞれに対して保持部材６０を外側より挿入する。すると、側方保持部材取付凹部５５のうち主取付板部４２側の部分５５ａの周縁部或は下方固定板部５６の周縁部が保持部材６０の固定溝６１内に嵌め込まれる。また、係止凸部６２が、側方保持部材取付凹部５５のうち側方固定板部５４側の部分５５ｂの両側縁部或は下方固定板部５６の一方側の側縁部に、内側より係止する。これにより、保持部材６０が取付プレート４０に対して取付固定される。

この取付状態では、取付プレート４０の正面視において、保持部材６０の内部空間は、側方保持部材取付凹部５５のうち主取付板部４２側の部分５５ａ或は下方保持部材取付凹部５７に対して略同一位置にある。従って、複数の取付部材１８を対応する保持部材６０に一括して挿入できるようになっている。

また、各保持部材６０の外周部分には、係止体７０を挿入可能な係止体保持溝６４が形成されている。係止体保持溝６４は、凹部４６の表面に対する直交方向では係止体７０をなるべくがたつきなく保持できるように、係止体７０の直径と略同一の溝幅であることが好ましい。また、係止体保持溝６４は、保持部材６０を取付プレート４０に取付けた状態で、凹部４６のエアバッグ３２側表面よりも離れた位置（ここでは僅かに離れた位置）に形成されている。そして、係止体保持溝６４内に挿入された係止体７０が凹部４６のエアバッグ３２側表面と非接触状態で保持されるようになっている。

また、上記保持部材６０の取付状態において、保持部材６０の一端部は取付プレート４０とカバー３６との間のエアバッグ収容空間に突出するように配設される。そして、保持部材６０のうちの当該突出して配設される部分の先端部は、エアバッグ収容空間の内側に向けて高さ寸法が順次小さくなるように傾斜する傾斜面６５に形成されている。この傾斜面６５は、取付部材１８の傾斜面２２ａと同じく、干渉抑制部としての機能を奏する部分である。この傾斜面６５は、必ずしも平面である必要はなく、曲面をなしていてもよい。

すなわち、エアバッグ収容空間内で膨張展開するエアバッグ３２が取付部材１８及び保持部材６０に接触しても、当該エアバッグ３２は傾斜面２２ａ及び傾斜面６５によってカバー３６側に案内される。これにより、エアバッグ３２と、取付部材１８及び保持部材６０との干渉が抑制される。これにより、エアバッグ３２の展開動作を安定させることができる。

また、付勢補助部材７４は、係止体７０の一対の傾斜ワイヤ部分７０ｃに摺接可能な位置で、上記取付プレート４０に固定されている。

すなわち、取付プレート４０のうち係止体７０の一対の傾斜ワイヤ部分７０ｃに対応する位置に、付勢補助部材固定孔４７が形成されている。ここでは、付勢補助部材固定孔４７は、三角形の頂点を切除した孔形状に形成されている。この付勢補助部材固定孔４７の外周縁部に回り止凹部４７ａが形成されている（図１２参照）。

付勢補助部材７４は、樹脂等により形成された長尺状部材であり、一端から他端に向けて、摺接部７５、板部７６、係止部７７及びバネ固定部７８が設けられた構成とされている（特に図１２参照）。

板部７６は、板状、ここでは一端が円形状を描くと共に他端が尖る涙滴形状に形成されており、付勢補助部材固定孔４７に対してエアバッグ３２側周縁部に配設されるようになっている。この板部７６のうち取付プレート４０に接する側の面には、上記周り止凹部４７ａに嵌め込み可能な周り止凸部７６ａが形成されている。

摺接部７５は、弧状壁形状に形成されており、その膨出側部分を板部７６の他端側の尖っている部分に向けた姿勢で、板部７６の一端側の円形状部分に突設されている。

係止部７７は、上記付勢補助部材固定孔４７に挿入可能な板形状（三角形の頂点を切除した板状）に形成されている。この係止部７７と上記板部７６との間には、取付プレート４０のうち付勢補助部材固定孔４７の周縁部を挟み込み可能な隙間７７ａが形成されている。

また、バネ固定部７８は、係止部７７から摺接部７５の反対側に向けて延出する長尺状に形成されている。ここでは、バネ固定部７８は、筒状部材を３分割した構成としているが、必ずしもその必要はない。また、バネ固定部７８の基端部には、バネ７９を係止可能な突起部７８ａが形成されている。そして、バネ７９をバネ固定部７８に外嵌めすると、当該バネ７９の一端部が係止部７７に当接した状態で突起部７８ａにより係止固定されるようになっている。

上記付勢補助部材７４は、次のようにして取付プレート４０に固定されている。すなわち、付勢補助部材７４の係止部７７及びバネ固定部７８を、付勢補助部材固定孔４７に対してエアバッグ３２側より挿入する。そして、係止部７７を付勢補助部材固定孔４７に通した後、付勢補助部材７４を適宜回転させて、板部７６と係止部７７との間に付勢補助部材固定孔４７の周縁部が挟持されるようにする。この際、板部７６の他端側の尖った部分及び摺接部７５の膨出側部分を側方ワイヤ部分７０ｂ（下方）に向けた姿勢とする。これにより、板部７６の他端側の尖った部分が凹部４６と傾斜ワイヤ部分７０ｃとの間に配設可能に構成されると共に、摺接部７５の膨出側部分が傾斜ワイヤ部分７０ｃの外向き部分に摺接可能に構成される。なお、この固定状態で、板部７６に形成された回り止凸部７６ａが、取付プレート４０に形成された回り止凹部４７ａに嵌り込んでいる。これにより、付勢補助部材７４の組付時の位置決め及び組付後の回転防止が図られている。

なお、このように付勢補助部材７４が取付プレート４０に固定された後、バネ７９がバネ固定部７８に取付固定される。なお、ここでは、取付プレート４０の下側部分にも付勢補助部材７４を取付けている。この位置に設けられた付勢補助部材７４は、主としてこの位置でバネ７９を支持するための役割を有している。

上記係止体７０は、次のようにして保持部材６０によって取付プレート４０に対して保持されている。係止体７０を取付プレート４０の凹部４６内に配設する。この状態で、係止体７０を保持部材６０の係止体保持溝６４に挿入しつつ、保持部材６０を取付プレート４０に取付ける。これにより、中間ワイヤ部分７０ａが取付プレート４０の下方の保持部材６０の係止体保持溝６４に挿入保持されると共に、一対の側方ワイヤ部分７０ｂが取付プレート４０の両側の保持部材６０の係止体保持溝６４に挿入保持された状態で、係止体７０が取付プレート４０に対してエアバッグ３２側に保持される。この状態では、係止体７０は保持部材６０によって取付プレート４０に対して非接触状態に保持されている。ここでは、付勢補助部材７４によっても、係止体７０と取付プレート４０とのより確実な非接触状態が保たれている。

もっとも、保持部材６０を取付プレート４０に取付けた後、係止体７０を取付プレート４０に保持するようにしてもよい。この場合、一対の側方ワイヤ部分７０ｂを押し狭めた状態で、係止体７０の中間ワイヤ部分７０ａを取付プレート４０の下方に取付けられた保持部材６０の係止体保持溝６４に挿入すると共に、一対の側方ワイヤ部分７０ｂを取付プレート４０の両側に取付けられた保持部材６０の係止体保持溝６４に挿入する。その後、一対の側方ワイヤ部分７０ｂを押し狭める力を解除するとよい。

上記状態では、係止体７０自身の弾性力によって一対の側方ワイヤ部分７０ｂが離間方向に付勢される。この付勢力は、一対の側方ワイヤ部分７０ｂを、対応する取付部材１８に係止させる外方向に向けて押す力として作用することとなる。

図１３は係止体７０の動作を示す説明図である。図１３では、通常状態の係止体７０を２点鎖線で、上方に移動させた係止体７０を実線で示している。

まず、上記係止体７０の通常取付状態では、傾斜ワイヤ部分７０ｃが摺接部７５の膨出側部分に接触している。この状態で、係止体７０を上方に移動させると、傾斜ワイヤ部分７０ｃが摺接部７５の膨出側部分に摺接しつつ内側によせられる。これにより、係止体７０自身の弾性力に抗して一対の側方ワイヤ部分７０ｂが押し狭められる。そして、係止体７０を上方に移動させる力を解除すると、係止体７０自身の弾性力によって一対の側方ワイヤ部分７０ｂが広げられる。これにより、傾斜ワイヤ部分７０ｃが外方に移動しつつ摺接部７５の膨出側部分に摺接する。すると、係止体７０は下方の保持部材６０の係止体保持溝６４に向けて付勢される。この付勢力は、中間ワイヤ部分７０ａを対応する取付部材１８に係止させる外方向に向けて押す力として作用することとなる。

上記のようにして、係止体７０は、各取付部材１８に係止する方向に付勢力を作用させる態様で、取付プレート４０に対して保持されている。

なお、係止体７０を段４４ｓに当接させるまで上方に移動させた状態で、一対の側方ワイヤ部分７０ｂは対応する保持部材６０の係止体保持溝６４から脱することができないように、保持部材６０の係止体保持溝６４の位置及び段４４ｓの位置が設定されている。これにより、係止体７０の不用意な外れが抑制される。

なお、上記係止体７０の取付状態で、係止体７０の断面の半分以上がインフレータ取付板部４４のエアバッグ３２側表面よりも突出しないことが好ましい。換言すれば、係止体７０の断面の半分以上がインフレータ取付板部４４のエアバッグ３２側表面よりもエアバッグ３２側にあることが好ましい。

図１４はステアリングホイール１０に取付プレート４０を取付けた状態を示す正面図であり、図１５及び図１６は、図１４のＸＶ−ＸＶ線において取付部材１８が係止体７０に係止する動作を示す説明図であり、図１７は同ＸＶ−ＸＶ線における断面図である。なお、図１５及び図１６では、説明の便宜上、取付本体部材２０とキャップ部材２４とを一体化して描いている。

これらの図に示すように、各取付部材１８は、取付プレート４０に固定された保持部材６０にステアリングホイール１０側より挿入されることにより、保持部材６０内で係止体７０に係止する。

すなわち、各取付部材１８を対応する保持部材６０内に挿入するように、エアバッグ装置３０をステアリングホイール１０に向けて押付ける。すると取付部材１８の先端部の傾斜面２２ａが係止体７０に接触する（図１５参照）。すると、当該傾斜面２２ａによって係止体７０が自己の内側に向けて押込まれるように弾性変形する。そして、取付部材１８の係止突部１８ｂ及び外れ抑制凸部２７ａを超えると、係止体７０が弾性復帰する(図１６参照)。すると、係止体７０は、柱部１８ａと係止突部１８ｂの内側のコーナー部分、即ち、外れ抑制凸部２７ａよりも基端側で係止当接面２７に当接する。これにより、取付部材１８が係止体７０によって抜け止係止される（図１７参照）。上記が複数の取付部材１８と対応する保持部材６０内の係止体７０部分との間で一括して或は順次行われる。これにより、複数の取付部材１８と対応する保持部材６０内で係止体７０に対して抜け止係止され、エアバッグ装置３０がステアリングホイール１０に対して取付固定されることとなる。

上記状態では、係止体７０は、外れ抑制凸部２７ａよりも基端側で係止当接面２７に当接している。このため、係止体７０を広げるような力、例えば、エアバッグ３２が膨張展開する際等に、係止体７０を係止突部１８ｂの先端側へ移動させるような力が作用したとしても、当該方向に移動する途中で係止体７０は外れ抑制凸部２７ａに当接する。これにより、係止体７０が係止突部１８ｂの先端側へ移動することが抑制され、係止体７０との取付部材１８との係止解除が抑制されている。

一方、エアバッグ装置３０をステアリングホイール１０から取外す場合には、次のようにすればよい。まず、通常状態では、係止７０は外れ抑制凸部２７ａの作用によって係止凸部１８ｂから外れ難い状態（一種のセルフロック状態）となっている。このため、エアバッグ装置３０を押込まないで、係止体７０だけを解除方向に移動させても、通常、係止体７０と取付部材１８との係合は解除さない。そこで、エアバッグ装置３０を取外す際には、まず、図１８に示すように、エアバッグ装置３０を押込んで、取付プレート４０を取付部材１８の基端側に移動させる。すると、係止体７０は、保持部材６０を介して取付プレート４０に保持されているため、取付プレート４０と共に取付部材１８の基端側に移動する。これにより、係止体７０は係止当接面２７から離れた状態となる。この状態で、係止体７０を順次内側に押込むと、係止体７０は外れ抑制凸部２７ａを容易に超えて係止突部１８ｂの先端側外方に移動する。これにより、取付部材１８と係止体７０との係止が解除され、エアバッグ装置３０をステアリングホイール１０から取外せるようになる。

なお、上記エアバッグ装置３０の取付状態では、上記バネ７９は、ステアリングホイール１０の芯部材１６と、取付プレート４０との間に圧縮された状態で介在している。このバネ７９は、ステアリングホイール１０の芯部材１６に対して取付プレート４０を離反方向に付勢する役割を有している。この付勢力より、ステアリングホイール１０との芯部材１６と取付プレート４０との間でがたつきを抑制している。

また、上記付勢力により、通常状態で、ステアリングホイール１０との芯部材１６と取付プレート４０とが非接触状態に保たれる。これを利用して、本実施形態では、ステアリングホイール１０との芯部材１６と取付プレート４０とにホーンスイッチ構造を組込んでいる。

すなわち、上記芯部材１６には、取付プレート４０側に露出するようにして少なくとも１つの固定側接点部１６ａが設けられている。本実施形態では、３つの固定側接点部１６ａが設けられる場合を想定している。もっとも、図１にはそのうちの一つだけが図示されている。また、取付プレート４０には当該固定側接点部１６ａと対向する位置に可動側接点部４０ａが設けられている（図１、図８及び図９等参照）。これらの固定側接点部１６ａ及び可動側接点部４０ａをオンオフスイッチとするホーン鳴動回路が組込まれている。そして、本エアバッグ装置３０がステアリングホイール１０に取付けられた状態では、バネ７９の付勢力によって固定側接点部１６ａと可動側接点部４０ａとは非接触状態となっており、両者は非導通状態となっている。この状態で、運転者がカバー３６を押すと、バネ７９の付勢力に抗して取付プレート４０がステアリングホイール１０の芯部材１６側に押される。これにより、可動側接点部４０ａが対応する固定側接点部１６ａに接触し、両者が導通状態となり、ホーンが鳴動するようになっている。

もっとも、この部分にホーンスイッチ構造を組込む必要はなく、カバー３６の表面部分にホーンスイッチが組込まれていてもよい。

以上のように構成されたエアバッグ装置の取付部構造によると、係止突部１８ｂの外れ抑制凸部２７ａによって、係止体７０が係止突部１８ｂの基端部側に保持される。このため、係止体７０と取付部材１８との係止状態がより確実に維持され、エアバッグ装置３０の取付状態をより確実に維持できる。

また、係止体７０が弾性変形可能な金属ワイヤによって形成されているため、当該係止体７０自体の弾性力によって取付部材１８に対する付勢力を生じさせることができる。また、その付勢力によって、取付部材１８と係止体７０との係止保持力を高めて、エアバッグ装置３０の組付け状態をより確実に維持することができる。

また、取付部材１８は、上記芯部材１６と一体形成された取付本体部材２０と、取付本体部材２０に取付けられるキャップ部材２４とを有しているため、金属によって形成された取付本体部材２０によって十分な剛性を確保することができると共に、樹脂によって形成されたキャップ部材２４によって、取付本体部材２０と係止体７０とを絶縁することができる。これにより、芯部材１６と取付プレート４０とを絶縁して上記のようにホーンスイッチ構造を組込むことができる。

また、キャップ部材２４を貫通孔１６ｈに貫通させると、端板部２６が係止本体突部２２に当接されると共に、一対の抜止め片２５ｂが貫通孔１６ｈの周縁に当接され、キャップ部材２４が取付本体部材２０に取付けられる。このため、キャップ部材２４を容易に取付本体部材２０に取付けることができる。

特に、芯部材１６に取付本体部材２０を一体形成することで部品点数を削減できる上、当該取付本体部材２０に、後からキャップ部材２４による絶縁構造、さらには、キャップ部材２４による外れ抑制凸部２７ａ構造を容易に組込むことができるという点で、製造上のメリットが大きい。

しかも、上記状態で、位置決め突部２６ａが位置決め凹部２２ｂに嵌め込まれているため、キャップ部材２４がより確実に一定位置に保たれる。

ところで、本実施形態では、ステアリングホイール１０との芯部材１６と取付プレート４０とにホーンスイッチ構造を組込んでいる。そのためには、通常状態で、芯部材１６と取付プレート４０とを電気的に非接触とする必要がある。そこで、本実施形態では、樹脂製の保持部材６０によって係止体７０を保持している。これにより、取付プレート４０と係止体７０との間に保持部材６０が介在することとなり、取付プレート４０と係止体７０との間の非導通状態が維持されている。しかも、付勢補助部材７４によっても、係止体７０と取付プレート４０とのより確実な非接触状態が保たれている。また、取付部材１８も、芯部材１６と一体形成された取付本体部材２０に樹脂製のキャップ部材２４が取付けられた構成とされているため、芯部材１６と係止体７０との間にもキャップ部材２４が介在することとなり、芯部材１６と係止体７０との間も非導通状態が維持されている。つまり、ステアリングホイール１０と取付部材１８との固定構造では、何らかの部材の物理的な接触は不可避であるところ、本実施形態では、上記保持部材６０及びキャップ部材２４によって二重の絶縁構造を実現している。このため、ステアリングホイール１０との芯部材１６と取付プレート４０とのより確実な絶縁性が確保されている。

なお、上記保持部材６０及びキャップ部材２４は、ホーンスイッチ構造が組込まれているかいないかに拘らず、各部材間のがたつきを抑制するという役割を有している。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、外れ抑制凸部２７ａが係止当接面２７の先端部に突出する凸部形状である例で説明したが、必ずしもその必要はない。

例えば、図１９及び図２０に示す取付部材１１８では、外れ抑制凸部１２７ａは、係止当接面１２７（端板部２６に対応する端板部１２６の内向き面）の基端部から先端側に向けて徐々に突出する傾斜凸部形状に形成されていてもよい。すなわち、外れ抑制凸部は、係止体が係止当接面の基端部より先端側に移動するのを抑制するように、係止当接面の基端部よりも突出する形状に形成されていればよい。

また、上記実施形態では、エアバッグ装置３０側に係止体７０を設け、ステアリングホイール１０側に取付部材１８を設けた例で説明したが、逆に、エアバッグ装置側に取付部材を設け、ステアリングホイール側に係止体を設けてもよい。

また、上記実施形態では、取付部材１８が取付本体部材２０とキャップ部材２４とで構成される例で説明したが、必ずしもその必要はない。

図２１及び図２２は、取付プレート４０に対応する取付プレート２４０に取付部材２１８を設け、ステアリングホイール側の芯部材１６に対応する芯部材２１６側に係止体７０に対応する係止体２７０を設け、さらに、取付部材２１８を一体形成部材とした例を示している。

すなわち、取付プレート２４０の外周に取付部材２１８が取付けられている。取付部材２１８は、金属又は樹脂による一体形成部材であり、取付プレート２４０から芯部材２１６側に向けて延びる柱部２１８ａの先端部に係止突部２１８ｂが突設された構成とされている。

係止突部２１８ｂのうち柱部２１８ａの基端部を向く係止当接面２２７は、外れ抑制凸部２２７ａを有している。この外れ抑制凸部２２７ａは、上記実施形態における外れ抑制凸部２７ａと同様に、係止当接面２２７の基端部から係止当接面２２７の先端側へ係止体２７０の直径よりも大きく離れた先端部で、段部２２７ｓを介して突出する凸部形状に形成されている。

一方、係止体２７０は、上記係止突部２１８ｂの基端部側に付勢力を作用させる態様で、芯部材２１６に対して保持されている。

そして、取付部材１８をステアリングホイール１０側に押込むと、係止体２７０が係止突部２１８ｂを乗越えてその係止当接面２２７の基端部に当接する構成となっている。

この状態では、上記実施形態の場合と同様に、外れ抑制凸部２７ａによって、係止当接面２２７の先端側への係止体２７０の移動が抑制されている（図２１参照）。

一方、エアバッグ装置をさらに押込むと、係止体２７０は係止当接面２２７から離れた状態となり、係止体２７０は外れ抑制凸部２２７ａを容易に超えて係止突部２１８ｂの先端側外方に容易に移動できるようになる。これにより、取付部材２１８と係止体２７０との係止が解除され、エアバッグ装置をステアリングホイールから取外せるようになる。

図２３及び図２４は、上記図２１及び図２２のさらなる変形例を示している。この例では、外れ抑制凸部３２７ａは、係止当接面３２７の基端部から先端側に向けて徐々に突出する傾斜凸部形状に形成されている。この場合でも、上記と同様に、係止体２７０が係止当接面３２７の基端部より先端側に移動するのを抑制することができる。

また、キャップ部材を設ける場合であっても、当該キャップ部材を取付本体部材に取付ける構成は上記例に限られない。例えば、取付本体部材をインサート物として金型成形によって取付部材が形成される例であってもよいし、或は、柱部に保持状にキャップ部材が取付けられる例であってもよい。

また、上記バネ７９は必ずしも必須ではない。例えば、本スイッチ構造を組込まない場合には、バネ７９自体省略されてもよい。また、バネは、ゴムその他の弾性部材によって代替されていてもよい。

また、係止体の構成も上記例に限られない、例えば、ねじりコイルバネ状或は板バネ状の係止体に取付部材１８が係止する構成であってもよい。

また、係止体の位置も上記例に限定されない。少なくとも一つ設けられた取付部材に、少なくとも一つの係止体が係止可能に設けられていればよい。

また、取付部材と係止体との係止構成は上記例に限られない。例えば、係止体が外周側より取付部材に係止する構成であってもよい。

１０ ステアリングホイール
１２ ホイール本体
１６、２１６ 芯部材
１６ｈ 貫通孔
１８、２１８ 取付部材
１８ａ、２１８ａ 柱部
１８ｂ、２１８ｂ 係止突部
２０ 取付本体部材
２１ 柱本体部
２２ 係止本体突部
２４ キャップ部材
２５ 側板部
２５ｂ 抜止め片
２６、１２６ 端板部
２６ａ 突部
２７、１２７、２２７、３２７ 係止当接面
２７ａ、１２７ａ、２２７ａ、３２７ａ 外れ抑制凸部
３０ エアバッグ装置
３２ エアバッグ
３４ インフレータ
３６ カバー
４０、２４０ 取付プレート
７０、２７０ 係止体
６０ 保持部材

Claims (8)

1. エアバッグ装置をステアリングホイールに取付けるエアバッグ装置の取付部構造であって、
   エアバッグと、前記エアバッグを膨張展開可能なインフレータと、折畳まれた前記エアバッグを覆うカバーと、前記エアバッグ、前記インフレータ及び前記カバーが固定される取付プレートとを有するエアバッグ装置と、
   ホイール本体と、前記ホイール本体の中央に設けられた中央部材とを有するステアリングホイールと、
   を備え、
   前記取付プレート及び前記中央部材のいずれか一方側に取付部材が設けられると共に、
   前記取付プレート及び前記中央部材のいずれか他方側に前記取付部材に係止可能な係止体が設けられ、
   前記取付部材は、前記取付プレート及び前記中央部材のいずれか一方側から他方側に向けて延びる柱部と、前記柱部の先端部に突設された係止突部とを有し、
   前記係止体が前記取付部材の前記柱部と前記係止突部との間の内側コーナー部分に係止することで、前記エアバッグ装置が前記ステアリングホイールに取付けられ、
   前記係止突部のうち前記柱部の基端部側を向く係止当接面は、前記係止体を前記係止突部の基端部側に保持する外れ抑制凸部を有している、エアバッグ装置の取付部構造。
2. 請求項１記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、
   前記外れ抑制凸部は、前記係止当接面の先端部に突出する凸部又は前記係止当接面の基端部から先端部に向けて徐々に突出する傾斜凸部に形成されている、エアバッグ装置の取付部構造。
3. 請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、
   前記係止体は、弾性変形可能な金属ワイヤによって形成され、前記取付部材の前記係止突部の基端部側に付勢力を作用させる態様で、前記取付プレート又は前記中央部材に対して保持されている、エアバッグ装置の取付部構造。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一つに記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、
   前記取付部材は、
   金属によって形成され、柱本体部と前記柱本体部から突出する係止本体突部とを有する取付本体部材と、
   非導電性部材によって形成され、前記柱本体部のうち前記係止本体突部が突出する側の面を覆う側板部と前記係止本体突部の内向き面を覆う端板部とを有するキャップ部材と、
   を備え、
   前記キャップ部材に前記外れ抑制凸部が形成されている、エアバッグ装置の取付部構造。
5. 請求項４記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、
   前記取付プレート及び前記中央部材のうち前記取付本体部材が形成された側に、前記係止本体突部と対向して貫通孔が形成され、
   前記側板部がその基端部に向けて外向き傾斜する抜止め片を有すると共に、前記キャップ部材が前記抜止め片を内側に弾性変形させつつ前記貫通孔内に挿入可能に形成され、
   前記端板部を前記係止本体突部に当接させると共に前記抜止め片を前記貫通孔の周縁に当接させた状態で、前記キャップ部材が前記取付本体部材に取付けられている、エアバッグ装置の取付部構造。
6. 請求項４又は請求項５記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、
   前記係止本体突部の内向き面には位置決め凹部が形成されると共に、前記端板部に前記位置決め凹部に嵌め込み可能な位置決め凸部が形成され、前記キャップ部材が前記取付本体部に取付けられた状態で、前記位置決め凸部が前記位置決め凹部に嵌め込まれている、エアバッグ装置の取付部構造。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか一つに記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、
   前記取付プレートに前記係止体が設けられると共に、
   前記中央部材に前記取付部材が設けられている、エアバッグ装置の取付部構造。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか一つに記載のエアバッグ装置の取付部構造であって、
   非導電性部材によって形成され、前記係止体を前記取付プレート又は前記中央部材に対して非接触状態で保持する保持部材をさらに備えるエアバッグ装置の取付部構造。

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