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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung, die in geeigneter Weise eine Kollision mit einem Hindernis vermeidet, das erkannt wird vor einem Fahrzeug, welches mit einem Leerlaufstoppsystem versehen ist, oder einem Fahrzeug, beispielsweise einem Hybridfahrzeug, das mit einer automatischen Stoppfunktion für einen Motor versehen ist.
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In jüngerer Zeit sind verschiedene Kollisionvermeidungssteuerungssysteme für Fahrzeuge entwickelt und in die Praxis umgesetzt worden. Beispielsweise beschreibt die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung
(JP-A) Nr. 2005-225453 eine Technologie eines Bremsunterstützungssystems. In dieser Technologie wird eine Zeit-bis-zur-Kollision (TTC), das heißt ein Wert, der erhalten wird durch Dividieren eines relativen Abstandes zu einem Hindernis vor einem Fahrzeug durch eine Relativgeschwindigkeit zu dem Hindernis, als ein erster Parameter definiert, eine Gaspedalloslassgeschwindigkeit beziehungsweise -rate eines Fahrers zu der Zeit-bis-zur-Kollision TTC bei einem Ernstfall des Hindernisses vor dem Fahrzeug wird als ein zweiter Parameter definiert und eine Bremsunterstützung für eine Kollisionvermeidungssteuerung wird ausgeführt basierend auf einem Bremsbetätigungsverhaltencharakteristikkennfeld, das die Bremsbetätigungsverhaltenscharakteristik eines Fahrers zeigt, basierend auf Informationen, die ein Verhältnis zwischen dem ersten Parameter und dem zweiten Parameter anzeigt.
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Andererseits wurden Fahrzeuge, die mit einem Leerlaufstoppsystem versehen sind, oder solche Fahrzeuge wie beispielsweise Hybridfahrzeuge, die mit einer automatischen Motorstoppfunktion versehen sind, der praktischen Verwendung zugeführt, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern und Umweltproblemen zu begegnen. Wenn das in der
JP-A Nr. 2005-225453 beschriebene Bremsunterstützungssystem auf ein Fahrzeug angewandt wird, das eine automatische Motorstoppfunktion aufweist, kann ein Bremsunterstützungssystem, das auf einem Bremskraftverstärker durch Unterdruck eines Motors basiert, während des Stopps des Motors nicht zufriedenstellend funktionieren, und daher kann die gewünschte Sicherheitsleistung nicht erhalten werden. Im Hinblick darauf ist in Betracht gezogen worden, die Verschlechterung der Funktion des Unterdruckbremskraftverstärkers während des Stopps des Motors auszugleichen mit einer Verwendung eines Drucks durch eine Pumpe einer Bremsantriebseinrichtung als eine Basisfunktion des Fahrzeugs, das eine automatische Motorstoppfunktion hat. Hierbei besteht jedoch das Problem, dass selbst dann, wenn die Pumpe gestartet wird, nachdem ein plötzlicher Bremsvorgang des Fahrers detektiert wird, eine Druckanstiegsleistung, die für die Bremsassistentenfunktion ausreichend ist, nicht erhalten werden kann im Hinblick auf das Ansprechverhalten eines Pumpenmotors.
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Die vorliegende Erfindung erfolgt im Hinblick auf den zuvor beschriebenen Umstand und zielt darauf ab, eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die in zufriedenstellender Weise eine Kollision mit einem vorausliegenden Hindernis verhindert, während die Kraftstoffeffizienz durch eine automatische Motorstoppfunktion verbessert wird und effektive Maßnahmen bezüglich Umweltproblemen durchgeführt werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bereitgestellt, welche aufweist: eine Frontumgebungserkennungseinheit zum Erkennen einer Umgebung vor einem Fahrzeug, eine Kollisionbestimmungseinheit zum Durchführen einer Bestimmung durch einen Vergleich zwischen einem Evaluationswert, durch den eine Möglichkeit der Kollision zwischen einem Hindernis vor dem Fahrzeug und dem Fahrzeug im Voraus bestimmt beziehungsweise gesetzt wird, und einem vorbestimmten Grenzwert, wenn die Frontumgebungserkennungseinheit das Hindernis erkennt, eine automatische Motorstoppsteuerungseinheit zum automatischen Stoppen eines Motors, wenn ein vorab gesetzter Fahrtzustand hergestellt wird, und eine Bremssteuerungseinheit zum Starten einer Pumpe, die als Bremsantriebseinheit dient, wenn die Kollisionbestimmungseinheit bestimmt, dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug hoch ist, und zumindest in einem der Fälle, in denen die automatische Motorstoppsteuerungseinheit automatisch den Motor stoppt, und einem Fall, in dem ein Unterdruck des Bremskraftverstärkers unzureichend ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden weiter erläutert anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die Zeichnungen, in denen
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1 eine schematische Darstellung ist, die eine an einem Fahrzeug angebrachte Konfiguration einer Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und
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2 ein Flussdiagramm ist, das ein Fahrtunterstützungssteuerungsprogramm gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nunmehr unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
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In 1 weist ein Fahrzeug 1, wie beispielsweise ein Automobil, eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung 2 auf, die ein Hindernis oder ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1 erkennt und eine Fahrtunterstützungssteuerung (Kollisionvermeidungssteuerung) durchführt.
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Die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung 2 weist im Wesentlichen auf eine Frontumgebungserkennungseinrichtung 20, eine automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30, einen Bremsunterdrucksensor 40 und eine Bremssteuerungseinrichtung 50, wobei diese Einheiten mit einer Steuerungseinheit 10 verbunden sind.
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Die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 weist eine Frontumgebungserkennungseinheit zum Erkennen einer Umgebung vor dem Fahrzeug 1 auf. Die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 empfängt Bildinformationen von einem Paar (linke und rechte) CCD-Kameras 21 (Stereokameras, nicht gezeigt) sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die CCD-Kameras sind an einem vorderen Teil eines Dachhimmels in einem Fahrgastraum montiert, so dass sie mit einem konstanten Abstand voneinander beabstandet sind, und verwenden einen solid-state-Bildsensor (Festkörper-Fotodetektor), wie beispielsweise ein ladungsgekoppeltes Halbleiterelement (CCD), das stereoskopisch ein Subjekt außerhalb des Fahrzeugs von unterschiedlichen Blickwinkeln aufnimmt und Informationen des aufgenommenen Bildes ausgibt. Die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 erkennt Frontinformationen wie beispielsweise Daten von dreidimensionalen Objekten oder weißen Linien vor dem Fahrzeug 1 basierend auf der Bildinformation von den Stereokameras 21.
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Die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 führt beispielsweise die nachfolgend beschriebene Verarbeitung von Bildinformationen von den Stereokameras 21 durch. Als Erstes erzeugt die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 Abstandsinformation aus einem Paar stereoskopischer Bilder, erzeugt durch Aufnehmen einer Umgebung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 durch die Stereokameras 21. Die Abstandsinformation wird erzeugt durch das Maß einer Abweichung zwischen entsprechenden Positionen gemäß dem Prinzip der Triangulation. Die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 führt einen bekannten Gruppierungsprozess bezüglich der Abstandsinformation durch und vergleicht die Abstandsinformation, bezüglich derer der Gruppierungsprozess durchgeführt wird, mit Daten einer dreidimensionalen Straßenform oder Daten dreidimensionaler Objekte, die zuvor festgelegt wurden, und extrahiert hierdurch Daten einer weißen Linie, Daten von Seitenbegrenzungen wie beispielsweise eine Leitplanke oder ein Bordstein, die sich längs einer Straße befinden, und Daten eines dreidimensionalen Objekts wie beispielsweise eines Hindernisses, eines Fahrzeugs oder eines Verkehrslichts beziehungsweise einer Ampel. Die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 beurteilt zudem eine Fahrspur des Fahrzeugs, beziehungsweise bewertet diese, basierend auf den Daten der weißen Linien beziehungsweise den Daten der Seitenwände, und extrahiert (detektiert) das dreidimensionale Objekt, das sich am nächsten zu dem Fahrzeug 1 auf der Fahrspur des Fahrzeugs 1 befindet, als ein Hindernis. Wenn das Hindernis als ein Fahrzeug erkannt wird, erkennt die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 dieses Fahrzeug als ein Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1. Wenn das vordere Fahrzeug erkannt wird, berechnet die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 ein Verhältnis eines Teils, bezüglich dessen die rückseitige Fläche des vorausfahrenden Fahrzeugs beziehungsweise Vorderfahrzeugs mit der Breite des Fahrzeugs 1 überlappt, als ein Überlappungsverhältnis Rol aus der Positionsbeziehung zwischen dem Vorderfahrzeug und dem Fahrzeug 1 auf einer zweidimensionalen Koordinate. Wenn das Vorderfahrzeug erkannt wird, bestimmt die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 zudem, ob eine rote Bremsleuchte eingeschaltet ist oder nicht, basierend auf einer Helligkeitsänderung an der Rückseite des Vorderfahrzeugs. Die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 erkennt zudem ein dreidimensionales Objekt, das sich in einer Höhe befindet, die nicht geringer ist als eine vorbestimmte Höhe oberhalb einer Straßenoberfläche, und das Lichtabschnitte aufweist von rot, grün oder gelb, als ein Verkehrslicht.
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Beim Erkennen des Hindernisses einschließlich des Vorderfahrzeugs berechnet die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 als Information des Hindernisses einen relativen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis (der Abstand des Fahrzeugs 1 zu dem Hindernis) Lobj, eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 1 (eine zeitliche Änderung des relativen Abstandes Lobj) Vfo und eine Bewegungsgeschwindigkeit Vf des Hindernisses (= Relativgeschwindigkeit Vfo + Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 1). Auf diese Weise wird die Information (Information des Hindernisses, Information des Vorderfahrzeugs, Information des Verkehrslichts) der Frontumgebung, die von der Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 erkannt und extrahiert wird, an die Steuerungseinheit 10 ausgegeben. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 den oben beschriebenen Erkennungsprozess basierend auf der Bildinformation von den Stereokameras 21 durch. Sie kann den Prozess jedoch auch mit einer Monokularkamera durchführen.
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Die automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 gibt ein Signal an die Motorsteuerungseinrichtung 31 aus, um einen Leerlaufstopp durchzuführen, der den Leerlaufbetrieb des Motors stoppt, um den Motor automatisch anzuhalten, wenn ein Fahrtzustand (automatische Motorstoppbedingung: Leerlaufstoppausführungsbedingung), der vorher festgesetzt wurde, hergestellt ist. Die Leerlaufstoppausführungsbedingung bedeutet, dass alle Bedingungen, wie beispielsweise die Bedingung, in der ein Bremspedal gedrückt ist, die Bedingung, in der ein Gaspedal nicht niedergedrückt ist, die Bedingung, in der eine Schalthebelposition eine der Stellungen „P”, „N”, „D”, „dritter Gang”, „zweiter Gang”, und „erster Gang” ist, die Bedingung, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit fast null ist, und die Bedingung, in der der Ladezustand der Batterie ausreichend ist, erfüllt sind.
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Wenn eine vorab gesetzte Fahrzeugneustartbedingung hergestellt ist, während der Motor automatisch durch den Leerlaufstopp gestoppt ist, gibt die automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 ein Signal an die Motorsteuerungseinrichtung 31 aus, um den Motor wieder anzulassen. Die Motorneustartbedingung bedeutet, dass die oben beschriebene Leerlaufstoppausführungsbedingung nicht hergestellt ist. Wie oben beschrieben, dient die automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 als eine automatische Motorstoppsteuerungseinheit.
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Ein mit dem von einem Fahrer betätigten Bremspedal verbundener Hauptzylinder (nicht dargestellt) ist mit einer Bremsantriebseinrichtung 51 des Fahrzeugs verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt (niederdrückt), wird ein Bremsdruck durch die Bremsantriebseinrichtung 51 mittels des Hauptzylinders auf jedes der vier Räder (nicht gezeigt) aufgebracht, wodurch alle vier Räder gebremst werden und die vier Räder somit angehalten werden.
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Die Bremsantriebseinrichtung 51 ist eine Hydraulikeinheit, aufweisend eine Pumpe, ein Druckreduzierventil, ein Druckverstärkerventil und dergleichen (nicht gezeigt). Sie ist dahingehend konfiguriert, frei Bremsdruck an jeden Radzylinder einzugeben, unabhängig gemäß einem Eingangssignal von der Bremssteuerungseinrichtung 50, und die Pumpe zu starten entsprechend dem Eingangssignal von der Bremssteuerungseinrichtung 50, so dass eine Vorfüllfunktion realisiert wird, in der ein Bremsklotz jedes Rades gegen eine Bremsfläche einer Bremsscheibe gedrückt wird. Wie zuvor beschrieben, ist in der vorliegenden Ausführungsform die Bremsantriebseinrichtung 51 mit einer Bremsantriebseinheit versehen.
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Die Steuerungseinheit 10 empfängt verschiedene Informationen einer vorausliegenden Umgebung (Informationen eines Hindernisses, Informationen eines Vorderfahrzeugs, Informationen eines Verkehrslichts etc), die von der vorstehend genannten Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 extrahiert werden, empfängt ein Signal (automatisches Motorstoppausführungsflag FIS: ein Flag ist auf 1 gesetzt, wenn der Motor automatisch gestoppt wird), das anzeigt, ob der Motor automatisch gestoppt wird beziehungsweise ist oder nicht, von der automatischen Motorstoppsteuerungseinrichtung 30, und empfängt einen Bremsunterdruck Pbv von dem Bremsunterdrucksensor 40.
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Die Steuerungseinheit 10 führt die Kollisionvermeidungssteuerung aus gemäß einem später beschriebenen Fahrtunterstützungssteuerungsprogramm, das in 2 dargestellt ist, basierend auf diesen Eingangssignalen. Genauer gesagt, die Steuerungseinheit 10 unterteilt den relativen Abstand Lobj zu dem Hindernis vor dem Fahrzeug 1 durch die Relativgeschwindigkeit Vfo zu dem Hindernis, um die Zeit-bis-zur-Kollision TTC zu berechnen. Wenn die Zeit-bis-zur-Kollision TTC kürzer ist als ein vorbestimmter Grenzwert Tc1, was bedeutet, dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 1 dahingehend bestimmt wird, hoch zu sein, und in zumindest einem der Fälle, in denen die automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 den Motor automatisch stoppt und in dem der Bremsunterdruck Pbv höher ist als ein gesetzter Druck Pc1, so dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers unzureichend ist, gibt die Steuerungseinheit 10 ein Signal an die Bremssteuerungseinrichtung 50 aus, um die Pumpe der Bremsantriebseinrichtung 51 zu starten, um die Vorfüllfunktion zu realisieren, in der der Bremsklotz jedes Rades gegen die Bremsfläche der Bremsscheibe gedrückt wird. In anderen Worten, die Steuerungseinheit 10 dient als eine Kollisionbestimmungseinheit und die Steuerungseinheit 10 und die Bremssteuerungseinrichtung 50 dienen als eine Bremssteuerungseinheit.
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Nachfolgend wird das Fahrtunterstützungsprogramm unter Bezug auf das Flussdiagramm in 2 beschrieben.
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Zuerst wird in Schritt (im Folgenden abgekürzt als „S”) 101 bestimmt, ob von der Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 ein vorausliegendes Hindernis erkannt wird oder nicht.
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Wenn ein vorausliegendes Hindernis erkannt wird als ein Ergebnis der Bestimmung in S101, geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S102, und wenn ein vorausliegendes Hindernis nicht erkannt wird, verlässt sie das Programm.
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Wenn die Steuerungseinheit 10 zu S102 weitergeht, da in S101 das vorausliegende Hindernis erkannt wurde, dividiert sie den relativen Abstand Lobj zu dem vorausliegenden Hindernis des Fahrzeugs 1 durch die Relativgeschwindigkeit Vfo zu dem Hindernis, um die Zeit-bis-zur-Kollision TTC zu berechnen.
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Daraufhin geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S103, um so die Zeit-bis-zur-Kollision TTC und den vorbestimmten Grenzwert Tc1 zu vergleichen. Wenn die Zeit-bis-zur-Kollision TTC kürzer ist als der vorbestimmte Grenzwert Tc1 (TTC < Tc1), so dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausliegenden Hindernis als hoch bestimmt wird, geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S104. Andererseits, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision TTC nicht größer ist als der Grenzwert Tc1 (TTC ≥ Tc1), so dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis dahingehend bestimmt wird, niedrig zu sein, verlässt die Steuerungseinheit 10 das Programm.
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Wenn die Steuerungseinheit 10 zu S104 weitergeht, da die Möglichkeit der Kollision mit dem Fahrzeug 1 in S103 dahingehend bestimmt wird, hoch zu sein, nimmt die Steuerungseinheit 10 Bezug auf das automatische Motorstoppausführungsflag FIS von der automatischen Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 und den Bremsunterdruck Pbv von dem Bremsunterdrucksensor 40, um so zu bestimmen, ob der Motor automatisch gestoppt wird, weil das automatische Motorstoppausführungsflag FIS gesetzt ist (FIS = 1), oder der Bremsunterdruck Pbv höher ist als der gesetzte Druck Pc1 (Pbv > Pc1).
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Im Fall, dass FIS = 1 oder Pbv > Pc1 ist als Ergebnis der Bestimmung, wird bestimmt, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers unzureichend ist, so dass die Steuerungseinheit 10 weitergeht zu S105. In dem Fall, dass FIS = 0 und Pbv ≤ Pc1, wird bestimmt, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers ausreichend ist, so dass die Steuerungseinheit 10 das Programm verlässt.
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Wenn die Steuerungseinheit 10 weitergeht zu S105, weil in S104 bestimmt wird, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers unzureichend ist, bestimmt die Steuerungseinheit 10, ob das vorausliegende Hindernis ein Fahrzeug ist oder nicht. Wenn die Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 erkennt, dass das vorausliegende Hindernis ein Fahrzeug ist, geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S106. Wenn das vorausliegende Hindernis nicht als ein Fahrzeug erkannt wird, springt die Steuerungseinheit 10 zu S109, um ein Signal an die Bremssteuerungseinrichtung 50 auszugeben, wodurch die Pumpe der Bremsantriebseinrichtung 51 gestartet wird. Daraufhin geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S110, um eine Vorfüllfunktion zu realisieren, in der der Bremsklotz jedes Rades gegen die Bremsfläche der Bremsscheibe gedrückt wird und verlässt daraufhin das Programm.
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Wenn die Steuerungseinheit weitergeht zu S106, da das vorausliegende Hindernis als ein Fahrzeug erkannt wird, liest die Steuerungseinheit 10 ein Überdeckungsverhältnis Rol zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Vorderfahrzeug in der Breitenrichtung und bestimmt, ob das Überdeckungsverhältnis Rol einen vorbestimmten Grenzwert Rc1 (zum Beispiel 20%) überschreitet oder nicht.
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Wenn das Überdeckungsverhältnis Rol den vorbestimmten Grenzwert Rc1 überschreitet (Rol > Rc1) als Ergebnis der Bestimmung in S106, bestimmt die Steuerungseinheit 10, dass es schwierig ist, die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Vorderfahrzeug ausschließlich durch Lenken zu vermeiden, so dass sie zu S107 weitergeht. Andererseits, wenn das Überdeckungsverhältnis Rol nicht größer ist als der vorbestimmte Grenzwert Rc1 (Rol ≤ Rc1), bestimmt die Steuerungseinheit 10, dass es möglich ist, die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Vorderfahrzeug durch Lenken zu vermeiden und verlässt das Programm.
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Wenn die Steuerungseinheit 10 weitergeht zu S107 als ein Ergebnis der Bestimmung von Rol > Rc1 in S106, bestimmt sie, ob die Bremsleuchte des Vorderfahrzeugs eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Bremsleuchte eingeschaltet ist als ein Ergebnis der Bestimmung, springt die Steuerungseinheit 10 zu S109, um ein Signal an die Bremssteuerungseinrichtung 50 auszugeben, wodurch die Pumpe der Bremsantriebseinrichtung 51 gestartet wird. Daraufhin geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S110, um die Vorfüllfunktion zu realisieren, in der der Bremsklotz jedes Rades gegen die Bremsfläche der Bremsscheibe gedrückt wird, und verlässt daraufhin das Programm.
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Andererseits, wenn die Bremsleuchte des Vorderfahrzeugs nicht eingeschaltet ist, geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S108, wo bestimmt wird, ob ein rotes Signal von der Frontumgebungserkennungseinrichtung 20 erkannt wird oder nicht. Wenn das rote Signal als Ergebnis der Bestimmung erkannt wird, springt die Steuerungseinheit 10 zu S109, um ein Signal an die Bremssteuerungseinrichtung 50 auszugeben, wodurch die Pumpe der Bremsantriebseinrichtung 51 gestartet wird. Daraufhin geht die Steuerungseinheit 10 weiter zu S110, um die Vorfüllfunktion zu realisieren, in der der Bremsklotz jedes Rades gegen die Bremsfläche der Bremsscheibe gedrückt wird, und verlässt daraufhin das Programm.
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Andererseits, wenn das rote Signal dahingehend bestimmt wird, nicht in S108 erkannt zu sein (wenn kein Verkehrslicht erkannt wird oder wenn ein Signal des Verkehrslichts grün ist), verlässt die Steuerungseinheit 10 das Programm. Genauer gesagt, da das Signal des Verkehrslichts grün ist, wird das Bremspedal des Vorderfahrzeugs nicht niedergedrückt, es wird angenommen, dass das Vorderfahrzeug nicht anhält, sondern fortfährt zu fahren. Daher wird das Ausführen der Vorfüllfunktion für die Bremse verhindert.
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Wie zuvor beschrieben, berechnet bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuerungseinheit 10 die Zeit-bis-zur-Kollision TTC zu dem vorausliegenden Hindernis. Wenn die Zeit-bis-zur-Kollision TTC kürzer ist als der vorbestimmte Grenzwert Tc1, was bedeutet, dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 1 dahingehend bestimmt wird, hoch zu sein, und in zumindest einem der Fälle, in denen die automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 den Motor automatisch anhält und der Bremsunterdruck Pbv höher ist als ein gesetzter Druck Pc1, so dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers unzureichend ist, gibt die Steuerungseinheit 10 ein Signal an die Bremssteuerungseinrichtung 50 aus, um die Pumpe der Bremsantriebseinrichtung 51 zu starten, um die Vorfüllfunktion zu realisieren, in der der Bremsklotz eines jeden Rades gegen die Bremsfläche der Bremsscheibe gedrückt wird. Demzufolge wird selbst dann, wenn der Motor gestoppt ist, der Bremsassistent mit einem zufriedenstellenden Druck ausgeführt, so dass die Leistung gesteigert wird bei exzellenter Ansprechdynamik, wodurch die gewünschte Sicherheitsleistung gezeigt werden kann. Demzufolge kann die vorliegende Ausführungsform zufriedenstellend die Funktion des Vermeidens einer Kollision mit dem vorausliegenden Hindernis sicherstellen, während die Kraftstoffeffizienz verbessert wird durch eine automatische Motorstoppfunktion und effektive Maßnahmen bezüglich der Umweltprobleme getroffen werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 ein Leerlaufstoppsystem zum automatischen Stoppen des Motors. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch anwendbar auf eine automatische Motorstoppfunktion in einem Hybridfahrzeug.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
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Es wird eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bereitgestellt. Die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung berechnet eine Zeit-bis-zur-Kollision TTC zu einem vorausliegenden Hindernis. Wenn die Zeit-bis-zur-Kollision TTC kürzer ist als ein vorbestimmter Grenzwert Tc1, was bedeutet, dass die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Hindernis und einem Fahrzeug 1 dahingehend bestimmt wird, hoch zu sein, und in zumindest einem der Fälle, in dem eine automatische Motorstoppsteuerungseinrichtung 30 den Motor automatisch stoppt und in dem ein Bremsunterdruck Pbv höher ist als ein gesetzter Druck Pc1, so dass der Unterdruck eines Bremskraftverstärkers unzureichend ist, gibt die Vorrichtung ein Signal an eine Bremssteuerungseinrichtung 50 aus, um eine Pumpe einer Bremsantriebseinrichtung 51 zu starten, um eine Vorfüllfunktion zu realisieren, in der ein Bremsklotz jedes Rades gegen eine Bremsfläche einer Bremsscheibe gedrückt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2005-225453 A [0002, 0003]
