DE102011006713A1

DE102011006713A1 - Lenkrad mit Messung des Handdrucks

Info

Publication number: DE102011006713A1
Application number: DE201110006713
Authority: DE
Inventors: David Andrews; Jerome BOSCH; Jason Lisseman
Original assignee: TK Holdings Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Acquisition LLC
Priority date: 2010-04-02
Filing date: 2011-04-04
Publication date: 2011-12-15
Anticipated expiration: 2031-04-05
Also published as: US8983732B2; JP2011219085A; JP6466307B2; DE102011006713B4; JP2016052886A; JP2018047895A; US20110246028A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsicherheitssystem, das eine Vielzahl von in dem Lenkrad angeordneten drucksensitiven Sensoren und eine Steuereinheit enthält. Die drucksensitiven Sensoren können in unterschiedlichen Bereichen des Lenkrades angeordnet sein. Die drucksensitiven Sensoren können bestimmen, ob eine Hand eines Fahrers einen jeweiligen, mit einem oder mehreren der Vielzahl von drucksensitiven Sensoren assoziierten Bereich des Lenkrades drückt. Die Steuereinheit kann gestaltet oder programmiert sein, um zu bestimmen, ob mindestens eine der Hände des Fahrers einen Bereich des Lenkrades für einen vorbestimmten Zeitraum drückt.

Description

Diese Anmeldung nimmt die Priorität und die Vorteile der am 2. April 2010 eingereichten provisorischen US-Patentanmeldung mit der Nummer 61/320,588 in Anspruch, die hiermit in ihrer Gesamtheit durch Verweis eingefügt ist.
Hintergrund
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf das Gebiet von Lenkrädern. Spezifischer bezieht sie sich auf ein System zum Messen der Anwesenheit von Händen eines Fahrers auf dem Lenkrad.
Konventionelle Lenkräder weisen nicht die Fähigkeit auf, die Handposition eines Fahrers während der Fahrzeugbedienung zu bestimmen. Unter normalen Fahrbedingungen sollten beide Hände auf dem Lenkrad anwesend sein, um eine vollständige, sichere Steuerung des Fahrzeuges zu haben, folgend dem Sicherheits-Mantra „Hände am Lenkrad, Augen auf die Straße, Gedanken beim Fahren”.
In jüngster Zeit hat die Anzahl von möglichen Ablenkungen für einen Fahrer zugenommen. Mit der Einführung von tragbarer Elektronik (z. B. mobile Telefone, MP3-Spieler etc.) gibt es eine Anzahl von elektronischen Ablenkungen, die Fahrer ermutigen oder verleiten, ihre Hände von dem Lenkrad zu nehmen. Zum Beispiel kann solch tragbare Elektronik das manuelle Wählen oder Auswählen einer Telefonnummer erfordern, um einen Mobiltelefon-Anruf zu machen, oder um manuell Nachrichten zu erstellen und/oder E-Mails zu beantworten, oder auszuwählen, welches Lied auf einem angeschlossenen MP3-Spieler gespielt werden soll.
Es wäre wünschenswert, ein System zur Identifizierung der Anwesenheit und/oder Position der Hände eines Fahrers an dem Lenkrad bereitzustellen, um fahrzeugbasierte Warnungen und Eingaben für andere Fahrzeuge und lenkradbasierte Systeme zu ermöglichen.
Zusammenfassung
Gemäß einer Ausführungsform enthält ein Fahrzeugsicherheitssystem ein Lenkrad, eine Vielzahl von in dem Lenkrad angeordneten drucksensitiven Sensoren und eine Steuereinheit. Die drucksensitiven Sensoren können in unterschiedlichen Bereichen des Lenkrades angeordnet sein. Die drucksensitiven Sensoren können bestimmen, ob die Hand eines Fahrers einen jeweiligen Bereich des Lenkrades assoziiert mit einem oder mehreren der Vielzahl von drucksensitiven Sensoren drückt. Die Steuereinheit kann gestaltet sein oder programmiert sein, um zu bestimmen, ob mindestens eine der Hände des Fahrers einen Bereich des Lenkrades für einen vorbestimmten Zeitraum drückt.
Gemäß einer Ausführungsform enthält ein Fahrzeuglenkrad eine Vielzahl von in dem Lenkrad angeordneten drucksensitiven Sensoren. Die drucksensitiven Sensoren können in unterschiedlichen Bereichen des Lenkrades angeordnet sein, so dass die drucksensitiven Sensoren bestimmen können, ob eine Hand eines Fahrers einen jeweiligen Bereich des Lenkrades assoziiert mit einem oder mehreren der Vielzahl von drucksensitiven Sensoren drückt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Beispiele werden anhand der folgenden Beschreibung, angehängten Ansprüche und den beigefügten in den Zeichnungen gezeigten Beispielen ersichtlich, welche kurz unten beschrieben werden.
1 ist eine isometrische Ansicht eines Fahrzeuginneren, die ein Lenkrad mit einer Handdruckmessung gemäß einem Beispiel zeigt.
2A ist eine Vorderansicht eines Lenkrades mit einer Handdruckmessung gemäß einem Beispiel.
2B ist eine Vorderansicht eines Lenkrades mit einer Handdruckmessung gemäß einem Beispiel.
3 ist ein Querschnitt des Lenkrades von 2A entlang der Linie 3-3.
4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Überwachung eines Lenkrades mit Drucksensoren gemäß einem Beispiel.
5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Überwachung eines Lenkrades mit Drucksensoren gemäß einem Beispiel.
6 ist ein Blockdiagramm eines Wärmesystems für ein Lenkrad mit Handdruckmessung gemäß einem Beispiel.
Detaillierte Beschreibung
Durch Anordnen eines drucksensitiven Materiales unterhalb einer Lenkradunterlage, wie dem Leder/Schaum eines Lenkrades, oder durch Einbauen eines drucksensitiven Materiales in die Lenkradunterlage, ist es möglich, die Anzahl der Hände an dem Lenkrad und deren Platzierung zu erfassen.
Das Lenkrad kann in eine Anzahl von Zonen unterteilt sein. Zum Beispiel kann das Lenkrad ein Design mit vier Speichen aufweisen, das vier Zonen enthält – einen oberen Kranzbereich, einen unteren Kranzbereich, einen Bereich der linken Hand und einen Bereich der rechten Hand. Wenn Druck auf dem Lenkradkranz in einer oder mehrerer der Zonen erfasst wird, wie in Folge des Ergreifens des Lenkrades während des Fahrens mit einer oder beiden Fahrerhände, kann ein Berührungspunkt identifiziert werden. Bei Verwendung von Fahrzeugeinstellungen, könnte eine minimale Anzahl von Berührungspunkten eingestellt werden, um sichere Fahrbedingungen herzustellen.
Die hierin beschriebenen Merkmale können Teil eines Fahrzeugsicherheitssystems sein, welches ein Lenkrad, ein oder mehrere drucksensitive Sensoren und eine Steuereinheit enthält. Die Steuereinheit kann gestaltet oder programmiert sein, um die hierin beschriebenen Schritte und Merkmale auszuführen, wie dem Empfang der Signale von den drucksensitiven Sensoren, die Ausgabe der zu erfassenden Informationen oder deren Senden über Nachrichten und/oder dem Bereitstellen von Anweisungen für Vorrichtungen, wie einer Heizvorrichtung. Die Steuereinheit kann z. B. ein CPU mit nicht löschbarem Speicher sein, der eine Programmierung für die hierin beschriebenen Schritte und Merkmale enthält.
Zum Beispiel könnten bewährte, erfahrene Fahrer ein Steuersystem oder -einheit einstellen, um lediglich einen Kontaktpunkt anzufordern, während Eltern von jüngeren, unerfahrenen Fahrern, die mehr den Versuchungen der Verwendung von elektronischen Vorrichtungen unterliegen, das System so einstellen, um zwei Kontaktpunkte zu erfordern, wie Kontaktpunkte auf der Seite der linken Hand und der Seite der rechten Hand des Lenkrades, die den Kontaktpunkten für jede Hand entsprechen.
Wenn die Steuereinheit oder -system eingestellt wird, um den Kontakt auf dem Lenkrad durch zwei Hände des Fahrers unter Verwendung von Sensoren zu erfassen, kann ein Zeit-basierter Algorithmus zur Bestimmung der Zeitdauer verwendet werden, in welcher eine Hand nicht in Kontakt mit dem Lenkrad ist, so dass das Steuersystem nicht konstant einen Alarm in jedem Moment auslöst, in welchem eine Hand von dem Lenkrad genommen wird. Solch eine Schwellenzeitdauer kann z. B. 1–10 Sekunden oder 1–5 Sekunden oder andere Zeitperioden sein, und kann auf der Getriebeart in dem Fahrzeug basieren. Zum Beispiel könnten automatische Getriebe eine kleinere Schwellenzeitdauer verwenden, welche durch das OEM voreingestellt werden kann, während für manuelle Gangschaltgetriebe (ohne am Lenkrad befestigte Schaltungen) eine längere Schwellenzeitdauer auf Grund der Notwendigkeit der Verwendung einer Hand zum Schalten der Gänge verwendet werden könnte.
Wenn solch eine Zeitdauer für das Steuersystem überschritten wird, und eine Hand wird nicht in Kontakt mit dem Lenkrad erfasst, kann das System eine Rückmeldung zur Warnung des Fahrers und anderer Fahrzeuginsassen verwenden. Solch eine Rückmeldung kann z. B. ein Warnton, eine Warnstimme, ein Warnlicht, eine Lenkradvibration unter Verwendung einer physikalischen Lenkrad basierten Schwingungsvorrichtung und anderen Formen der Rückmeldung, die gewöhnlich verwendet werden, sein. Weitere Schritte können ebenfalls eingesetzt werden, wenn eine Hand auf dem Lenkrad für eine verlängerte Zeitdauer nicht erfasst wird, wie ein Verlangsamen des Fahrzeuges, Voreinstellen des Fahrzeuges zur Protokollierung und Bericht des Vorfalls via E-Mail an die Eltern oder einen Fahrzeugbesitzer, oder ein automatisches Ausstellen des Radios oder Ausschalten von weiteren elektronischen Vorrichtungen, die mit dem Fahrzeugsystem verbunden sind.
In einem zur Auslösung eines Airbags führenden Zeitraum sollten sich beide Hände bevorzugt auf dem Lenkrad befinden. Die Steuereinheit oder -system kann historische Daten betreffend die Anwesenheit der Hände des Fahrers auf dem Lenkrad protokollieren oder solche Daten können durch ein Fahrzeugsystem, wie einem Rückhaltesteuermodul (RCM)/Blackbox aufgenommen werden. im Falle eines Unfalles können diese Daten verwendet werden, um den Kontrollgrad eines Fahrzeuges aufzuzeigen.
Gemäß eines weiteren Beispiels kann die Zeitdauer auch bezogen sein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und kann mit einer sich verändernden Geschwindigkeit eines Fahrzeuges variiert werden. Somit kann, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, mehr Handkontakt auf dem Lenkrad erforderlich sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem eines Fahrzeuges mit Sensoren verwendet werden, um zu erfassen, ob sich keine Hände an dem Lenkrad befinden, wenn sich des Fahrzeug in Bewegung befindet. In solch einem Szenario kann eine Steuereinheit eine Schwellenzeitdauer einführen, bevor die Rückmeldung vorgesehen ist oder eine Aktivität erfolgt in einer wesentlich kürzeren Zeitdauer, z. B. 1–2 Sekunden. Wein sich das Fahrzeug bewegt und keine Hände am Lenkrad nach einer ersten, initialen Zeitdauer erfasst werden, kann eine Rückmeldung für den Fahrer bereitgestellt werden, wie z. B. können ein Warnton oder -stimme eingesetzt werden. Nach dem Ablauf einer weiteren Zeitdauer nach der Rückmeldung können aggressivere Schritte unternommen werden, wie der Eingriff in einen Fahrvorgang eines Fahrzeuges. Solch eine zweite Zeitdauer könnte z. B. 1–60 Sekunden, 1–30 Sekunden, 1–20 Sekunden, 1–10 Sekunden, 1–5 Sekunden oder 1–2 Sekunden sein. Aggressivere Schritte, die nach Ablauf der zweiten Zeitdauer einzusetzen sind, können z. B. einen Eingriff in einen Fahrvorgang eines Fahrzeuges enthalten. Der Eingriff in einen Fahrvorgang eines Fahrzeuges kann z. B. das Verlangsamen des Fahrzeuges, die Aktivierung von Gefahrenwarmlichtern und/oder Hupsystemen und/oder das Anrufen von Rettungsdiensten oder Mobiltelefon basierenden Service-Anbietern (z. B. OnStar^®) enthalten, welche auf Grund der Gespräches bestimmen können, ob der Fahrer in Ordnung ist.
Wie oben diskutiert kann die Zeitdauer auch auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen sein und kann mit sich verändernder Fahrzeuggeschwindigkeit variieren. Zum Beispiel bei Geschwindigkeiten über 50 mph sind weniger Gangänderungen notwendig, so dass mehr Kontaktzeit zwischen den Händen des Fahrers und des Lenkrades zu erwarten sind. Umgekehrt, wenn das Fahrzeug unbeweglich ist, ist überhaupt kein Handkontakt erforderlich.
Werden keine Hände auf dem Lenkrad erfasst, kann das als Beweis für einen beeinträchtigten Fahrer genommen werden. Zum Beispiel könnten die Abwesenheit der Hände oder von nur einer Hand auf einem Lenkrad ein Anzeichen für einen abgelenkten Fahrer, einen schläfrigen Fahrer, einen betrunkenen Fahrer oder einen Fahrer sein, der an einem medizinischen Vorfall leidet, wie einem Herzinfarkt, Gehirnschlag oder Schlaganfall. Schnelle und sofortige Maßnahmen können von höchster Bedeutung in solchen Situationen sein.
In einem weiteren Beispiel kann die Information der Handerfassung mit weiteren Fahrzeuginformationen kombiniert werden wie z. B. Ausgangsgrößen des Lenkradwinkelstellungsensors, Giergeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, um zu bestimmen, wie aggressiv die Fahrbewegung ist. Eine übermäßige aggressive oder extreme Fahrbewegung kann andeuten, dass der Fahrer nicht länger in Kontrolle des Fahrzeuges ist. In solchen Situationen können aggressivere Schritte genommen werden.
In einem weiteren Beispiel kann ein System zur Bestimmung der Anwesenheit und Positionierung von Händen auf dem Lenkrad mit einem Lenkradheizsystem eingesetzt werden. Die Kontaktpunkte der Hände können verwendet werden, um lokal das Lenkrad dort zu erwärmen, wo sich lediglich die Hände befinden, so dass eine schnellere Erwärmung ermöglicht wird, als wenn der gesamte Lenkradkranz erwärmt wird. Solch ein System stellt auch ein effizienteres Heizsystem bereit, da nur diese Bereiche eines Lenkrads erwärmt werden, die durch die Hände des Fahrers ergriffen werden.
Separate Heizschleifen innerhalb des Designs des Heizelementes können für jede Messzone eines Fahrzeuges bereitgestellt werden, wie oben beschrieben vier Zonen eines Lenkrades. Alle der getrennten Schleifen können innerhalb einer Lesezone für die Temperatur eines Heizthermostaten durchgeführt werden, so dass die Temperatur durch den elektronischen oder bi-metallischen Wärmeregler gesteuert werden könnte. Eine elektrische Regeleinheit oder -kreis kann basierend auf der Eingangsgröße des Einschaltens des erwärmten Rades und basierend auf der Position der Fahrerhände bestimmen, wie der elektrische Strom in den verschiedenen Zonen oder Wärmeschleifen priorisiert wird, wie z. B. durch eine höhere Priorität für die Zonen, die von den Fahrerhänden kontaktiert werden. Durch Priorisieren der erwärmten Bereiche oder durch Erwärmen von lediglich den kontaktierten Bereichen oder Zonen, kann die Größe des erwärmbaren Bereiches reduziert werden und eine schnellere Aufwärmkurve oder Antwort kann durch Einleiten desselben Gesamtstromes in einen kleineren Heizkreis erreicht werden, wodurch die Aufheizrate des Lenkrades in den Zonen, in denen die Hände eines Fahrers sich befinden, verbessert wird.
1 zeigt ein Beispiel eines Innenraumes 10 eines Fahrzeug-Cockpits, welches ein Lenkrad 20 enthält. Der Fahrer kann das Lenkrad 20 rotieren, um die Fahrzeugräder zu drehen und das Fahrzeug in die gewünschte Richtung zu steuern, wie es normalerweise beim Fahren eines Fahrzeuges geschieht. Das Lenkrad 20 kann auch verschiedene Regler, wie einen Schalter oder Knöpfe enthalten, die in Reichweite des Fahrers bereitgestellt sind. Solche Regler können z. B. für ein Fahrzeugaudiosystem (wie zur Regelung der Lautstärke, Einstellung, Betriebsweise etc.), für die Fahrzeugbeleuchtung (wie die Deckenbeleuchtung, Scheinwerferlicht etc.), für ein Telefon, oder für andere Regler, wie einem Tempomatregler vorgesehen sein. Regler für Systeme wie z. B. ein Audiosystem, Klimasystem, Lichtsystem oder weitere Systemen können auch woanders in dem Fahrzeug, wie auf dem Fahrzeugarmaturenbrett oder der mittleren Konsole vorgesehen sein.
2A und 2B zeigen Beispiele eines Lenkrads 20. Solche Lenkräder 20 können eine zentrale Nabe 22 enthalten, die mit einem äußeren Ring oder Kranz 26 mit einem oder mehreren Speichen 24 verbunden ist. Die Nabe 22 kann mit der Lenksäule eines Fahrzeuges gekoppelt sein. Ein Fahrer kann das Lenkrad 20 durch Ergreifen des äußeren Kranzes 26 drehen. Das Lenkrad 20 kann ein Lenkrad mit vier Speichen sein, wie in dem Beispiel der 2A gezeigt. In einem weiteren Beispiel kann das Lenkrad 20 ein Lenkrad mit drei Speichen sein, wie in dem Beispiel der 2B gezeigt. In weiteren Beispielen kann das Lenkrad 20 eine unterschiedliche Anzahl oder Anordnung von Speichen aufweisen.
Der äußere Kranz 26 des Lenkrads 20 kann in einer Anzahl von Teilzonen oder Regionen mit Sensoren unterteilt sein, um die Position und Anwesenheit von Händen auf dem äußeren Kranz 26 zu messen. Wie in dem Beispiel der 2A gezeigt, kann das Lenkrad 20 in einen oberen Kranzbereich 30, einen unteren Kranzbereich 32, einen Bereich 34 für die linke Hand und einen Bereich 36 für die rechte Hand unterteilt sein. Solche Bereiche 30, 32, 34, 36 können auch als Zonen bezeichnet werden. Während das Messsystem im Allgemeinen mit Bezugnahme auf die in 2A gezeigte Ausführungsform des Lenkrads 20 mit vier Speichen diskutiert wird, sind weitere Konfigurationen des Lenkrads 20 und der Messzonen möglich. Zum Beispiel kann das Lenkrad 20 in einen oberen linken Bereich 31, einen oberen rechten Bereich 33, einen unteren linken Bereich 35 und einen unteren rechten Bereich 37 unterteilt sein, wie in dem Beispiel der 2B gezeigt. Vier Zonen sind bevorzugt, um eine genügende Auflösung bereitzustellen, um genau die Position der Hände am Lenkrad zu bestimmen, wie z. B. am äußeren Kranz 26 des Lenkrads. Jedoch kann in weiteren Ausführungsformen das Lenkrad 20 in mehr Zonen unterteilt sein, um die Anordnung der Hände genauer zu bestimmen und solche Bereiche oder Zonen können in anderen Bereichen als dem Kranz 26 des Lenkrads angeordnet sein. Zum Beispiel kann das Lenkrad 20 Sensoren in anderen Bereichen, wie auf den Speichen 24 oder der Nabe 22 enthalten. In noch weiteren Beispielen kann das Lenkrad 20 in drei oder weniger Zone unterteilt sein, um weniger Komponenten in dem Lenkrad zu verwenden.
Ein Lenkrad 20 kann ein Innengerüst 40 enthalten, das aus einem relativ steifen Material wie einem Metall (wie z. B. Stahl, Magnesium oder Aluminium etc.), einem Polymer, Holz oder einem Kompositmaterial wie einem verstärkten Polymer (wie z. B. einem faserverstärkten Polymer, einem partikelverstärkten Polymer etc.) ausgebildet ist. Solch ein Innengerüst 40 kann in der Form eines Rahmens, Schale, Gestell oder anderen Innengerüstformen, die üblicherweise verwendet werden, bereitgestellt sein. Das Innengerüst 40 kann Stärke und Form für das Lenkrad 20 bereitstellen.
Wenn das Innengerüst 40 ein Hohlkörper ist, kann es mit einem schalldämmenden Material, wie einem Polyurethanschaum oder weiterem geeigneten Material gefüllt sein. Zusätzlich kann das Innengerüst 40 von einem weiteren Material umgeben sein, welches einen Hauptkörper 43 auf dem äußeren Kranz 26, wie ein Polymer, Schaum, Holz etc. bereitstellt.
Das Innengerüst 40 kann mit einer Abdeckung oder Verkleidung 42 bedeckt sein, die das Innengerüst 40 zumindest teilweise abdeckt. Die Verkleidung 42 kann gestaltet sein, um ein ästhetisch angenehmeres Äußeres für das Lenkrad 20 bereitzustellen. Die Verkleidung 42 kann auch gestaltet sein, um eine ergonomisch angenehme Schicht auf der Außenseite des Lenkrades 20 zur Verbesserung des Komforts des Fahrers bereitzustellen. Gemäß einem Beispiel kann die Verkleidung 42 aus einem spritzgussgeformten Polyurethanmaterial hergestellt sein. Gemäß weiteren Beispielen kann die Verkleidung 42 aus einer breiten Zahl von anderen geformten Materialien, wie einem olefinischen thermoplastischen Elastomer (TEOs), thermoplastischen Olefinen (TPOs), Gummi oder jedem weiteren geeigneten Material gebildet sein. Gemäß weiteren Beispielen kann die Verkleidung 42 ein Film oder eine Bahn sein, welche um das Innengerüst 20 gewickelt ist, wie Leder, Gewebe, ein Polymermaterial. Gemäß weiteren Beispielen kann die Verkleidung 42 eine Schale aus Laminat sein, welches aus einem allgemein steifen Material, wie Holz, einem Kohlenstofffaserkomposit etc. gebildet ist. Ein darunter liegendes Material wie z. B. ein Schaum kann unterhalb der Verkleidung 42 vorgesehen sein, um den ergonomischen Komfort für den Fahrer weiter zu erhöhen. Das Lenkrad 20 kann weitere Komponenten aufweisen, die an das Lenkrad gekoppelt sind, wie z. B. Applikationen geformt aus Material (wie z. B. Leder oder Holz), separate Rückenabdeckungen, Schalter, Einfassungen etc.
Jede der Lenkradzonen 30, 32, 34 und 36 kann einen Sensor 50 enthalten. Solch ein Sensor 50 kann z. B. ein drucksensitives Material sein, welches zwischen dem Innengerüst 40 (oder dem Hauptkörper 43) und der äußeren Verkleidung 42 vorgesehen ist. Solch ein Drucksensor 50 kann gestaltet sein, um den Druck zu messen, der von einer einen Bereich des Lenkrads 20 nahe dem Drucksensor 50 greifenden Hand verursacht wird. Zum Beispiel kann ein Lenkrad 20 vier Sensoren 50 enthalten, die auf dem äußeren Kranz 26 um den Umfang des Lenkrads 20 angeordnet sind und korrespondierend zu den vier Zonen 30, 32, 34 und 36 positioniert sind. In weiteren Ausführungsformen kann das Lenkrad 20 eine größere oder geringere Anzahl von Zonen und eine größere oder geringere Anzahl von Sensoren 50 enthalten. Die Erhöhung der Anzahl von Sensoren 50 kann die Genauigkeit erhöhen, mit welcher die Position der Fahrerhände an dem Lenkrad 20 gemessen werden kann. Während die Sensoren 50 in den Figuren als auf dem äußeren Kranz 26 des Lenkrades 20 angeordnet gezeigt sind, können in weiteren Ausführungsformen, um noch genauer die Anordnung der Fahrerhände zu messen, solche Sensoren unterhalb der Verkleidung 42 in weiteren Positionen, wie auf den Speichen 24 oder auf der Nabe 22 vorgesehen sein.
Solche Drucksensoren sind in der am 30. März 2011 eingereichten US-Anmeldung mit der Nr. 131076,226 beschrieben, welche hiermit in der Gesamtheit durch Querverweis eingefügt ist. Wie in der US-Anmeldung 13/076,226 diskutiert, können solche Drucksensoren Bahnen eines Trägermaterials, Leiter, Elektroden und ein drucksensitives Material enthalten, die in einer allgemeinen symmetrischen, geschichteten Beziehung gestaltet sind (z. B. eine Trägerbahn, Leiter und Elektrode angeordnet auf jeder Seite des drucksensitiven Materials). Die Trägerbahnen, Leiter, Elektroden und das drucksensitive Material können selektiv gestaltet sein, um leitende oder elektrische Eigenschaften der Sensoren entsprechend der während eines dynamischen Aufprallereignisses zu erwartenden Kräfte zu verändern.
Wie in der US-Anmeldung 13/076,226 diskutiert, kann solch ein drucksensitives Material gestaltet sein, um den Widerstand oder leitende/elektrische Eigenschaften in Antwort auf darauf wirkende Kraft oder Druck zu verändern. Genauer kann sich das drucksensitive Material im Wesentlichen wie ein Isolator verhalten, wenn keine Kraft oder Druck anwesend ist und kann Widerstand verringern, wenn mehr Kraft oder Druck vorhanden ist. Zwischen niedrigen und hohen Kräften reagiert das drucksensitive Material auf Kraft oder Druck in einer vorhersehbaren Weise, wobei der Widerstand sich mit erhöhender Kraft erniedrigt. Das drucksensitive Material kann z. B. ein leitendes Polymer aus Kohlenstoffnanoröhren sein. Das drucksensitive Material kann auf einer der Elektroden mittels eines Druckverfahrens, wie einem 2- oder 3-dimensionalen Tintenstrahldruck oder Siebdruck, Dampfabscheidung oder konventionelle Leiterdrucktechniken, wie Ätzen, Fotoätzen oder Fräsen angebracht werden. Da drucksensitive Materialien mit kleineren Partikeln verwendet werden, wie dem von Graphen oder einem graphenleitenden Polymer, kann das drucksensitive Material auch mittels konventioneller Leiterdrucktechniken, wie einer Dampfabscheidung aufgetragen werden. Gemäß weiterer beispielhafter Ausführungsformen kann das drucksensitive Material ein Silicenpolymer sein, das mit einem Leiter wie Silber oder Kupfer dotiert ist. Gemäß weiterer Beispiele kann das drucksensitive Material ein Quantumtunnelkomposit (QTC) sein, welches ein drucksensitives Material mit variablem Widerstand ist, dass das Fowler-Nordheim-Tunneln einsetzt. QTC ist ein von Peratech (www.peratech.com), aus Brompton-on-Swale, Großbritannien kommerziell hergestelltes Material. Das QTC-Material in den Sensoren kann als ein Isolator fungieren, wenn kein Druck oder keine Kraft angewendet werden, da die leitenden Partikel zu weit entfernt sein können, um zu leiten, aber wenn Druck (oder Kraft) angewendet wird, bewegen sich die leitenden Partikel näher zu anderen leitenden Partikeln, so dass Elektronen die Isolatorschicht passieren können, wobei die Isolatorschicht unter Veränderung des Widerstandes des Sensors verändert wird. Somit ist der Widerstand des QTCs in den Sensoren eine Funktion der darauf wirkenden Kraft oder Druckes.
Ein drucksensitives Material kann als ein Sensor 50 wünschenswert sein, um die Anordnung der Hände auf einem Lenkrad 20 zu bestimmen, da es unter der Verkleidung 42 verdeckt werden kann, und somit nicht die ästhetische oder ergonomische Funktion der Verkleidung 42 beeinträchtigt. Des Weiteren ist ein Drucksensor 50 in der Lage, die Anwesenheit einer Hand auf dem Lenkrad 20 zu messen, selbst wenn die Fahrerhände mit einem Kleidungsstück, wie Handschuhen, bedeckt sind, welche einen anderen Typ von Sensoren, wie ein Kapazitätssensor, behindern könnte.
Die Verkleidung 42 kann ein relativer dichter Film oder Material sein, das eine auf den äußeren Kranz 26 nach innen gerichtete Kraft weitergibt. Diese initiale Kraft, verursacht durch die Spannung der Verkleidung 42, kann kompensiert werden und das System kann kalibriert oder genullt werden, um diese Kraft zu ignorieren und nur den durch die Hände des Fahrers verursachten Druck zu messen.
Die Bestimmung der Anwesenheit und Anordnung der Fahrerhände auf dem Lenkrad kann zur Überwachung der Fahrergewohnheiten verwendet werden und um Rückmeldung oder Warnungen für den Fahrer bereitzustellen. Die Sensoren 50 können mit einer Kontrolleinheit oder Verarbeitungssystem 52, wie in dem Beispiel der 1 gezeigt, gekoppelt sein, welches Daten von den Sensoren 50 erhält und andere visuelle, Audio- oder weitere funktionelle Signale oder Rückmeldemechanismen aktiviert.
4 und 5 zeigen Beispiele von Flussdiagrammen für Verfahren zur Überwachung der Anwesenheit und Anordnung von Händen auf einem Lenkrad. Die in den Beispielen der 4 und 5 durchgeführten Schritte können von einer Reglereinheit in dem Fahrzeug, wie einem CPU mit einem nicht-löschbaren Speicher ausgeführt werden, in den die hierin beschriebenen Schritte einprogrammiert sind. Solch eine Steuereinheit kann in einem Fahrzeugsicherheitssystem enthalten sein. Die diese beispielhaften Verfahren verwendenden Systeme können voreingestellt sein, um entweder ein oder zwei Hände auf dem Lenkrad 20 zu erfordern. Zum Beispiel kann das System eingestellt sein, um einen Kontaktpunkt für einen erfahrenen Fahrer (obwohl zwei immer bevorzugt sind) eingestellt sein, während das System eingestellt sein kann, um zwei Kontaktpunkte für jüngere oder unerfahrene Fahrer zu erfordern.
4 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms für ein Verfahren zur Überwachung der Anwesenheit und Anordnung der Hände auf dem Lenkrad, wobei das System eingestellt ist, um eine Hand auf dem Lenkrad zu erfordern. In Schritt 60 werden die Sensoren überprüft, um zu bestimmen, ob mindestens eine Zone aktiviert ist. Wenn eine Zone nicht aktiviert ist, beginnt eine Zeitverzögerung in Schritt 62. Solch eine Zeitverzögerung kann relativ kurz sein (wie zum Beispiel 1–5 Sekunden, 1–2 Sekunden, 2 Sekunden oder 1 Sekunde) da der Fahrer eine minimale Kontrolle des Fahrzeuges hat, wenn sich keine Hände an dem Lenkrad befinden. Am Ende der Zeitverzögerung in Schritt 62 wird die Ausgangsgröße der Sensoren erneut überprüft, um zu bestimmen, ob eine der Zonen in Schritt 84 aktiviert ist. Wenn der Fahrer eine Hand nicht auf dem Lenkrad platziert hat, wenn die initiale Zeitverzögerung abläuft; wird ein erstes Warnsystem in Schritt 66 initiiert.
Das Warnsystem kann verschiedene Verfahren verwenden, um den Fahrer zu veranlassen, zwei Hände auf dem Lenkrad zu platzieren, wie zum Beispiel ein Warnlaut, eine Warnstimme, Vibration des Lenkrades unter Verwendung einer physikalischen lenkradbasierten Schwingungsvorrichtung etc. In Schritt 68 kann eine zweite Zeitverzögerung beginnen, während das erste Warnsystem aktiviert ist. Die zweite Zeitverzögerung kann auch relativ kurz sein, wie zum Beispiel 1–5 Sekunden, 1–2 Sekunden, 2 Sekunden oder 1 Sekunde. Am Ende der zweiten Zeitverzögerung in Schritt 70 wird die Ausgangsgröße der Sensoren erneut überprüft, um zu bestimmen, ob mindestens eine Zone aktiviert worden ist. Wenn diese Überprüfung in Schritt 70 fehl schlägt, und somit eine ausgedehnte Zeitdauer darstellt, in welcher der Fahrer keine Hände an dem Lenkrad hat, kann ein zweites Warnsystem in Schritt 72 initiiert werden, welches ein Eingreifen in den Fahrbetrieb eines Fahrzeuges enthält.
Das zweite Warnsystem kann drastischere Schritte enthalten, als das erste Warnsystem, wie zum Beispiel ein Eingreifen in einen Fahrbetrieb eines Fahrzeuges, was ein Verlangsamen des Fahrzeuges über eine ausgedehnte Periode, Betätigen der Fahrzeughupe oder Anrufen von Rettungsdiensten oder eines Mobilphonbasierten Servicebetreibers enthalten kann. Ein Betreiber oder Rettungspersonal kann mit dem Fahrer in solch einer Situation kommunizieren, um zu bestimmen, ob der Fahrer einem medizinischen oder anderen Notfällen unterliegt. In Schritt 74 können Daten von weiteren Fahrzeugsensoren, wie die Ausgangsgrößen von Lenkradwinkelstellungssensor, Giergeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren etc. gesammelt werden.
Solche zusätzlichen Daten können verwendet werden, um zu bestimmen, wie aggressiv die Fahrbewegung ist. Eine übermäßig aggressive oder extreme Fahrbewegung kann anzeigen, dass der Fahrer nicht länger in Kontrolle des Fahrzeuges ist. In solchen Situationen können einschneidende Schritte unternommen werden, wie ein Ausschalten des Fahrzeugmotors. In Schritt 76 können die Daten des Systems in einer Speichervorrichtung, wie einem Rückhaltekontrollmodul (RCM)/oder einer Blackbox gespeichert werden. Nachdem die Überprüfung beendet ist, kann der Prozess wiederholt werden, um wie durch eine Rückkehr zu Schritt 60 den Fahrer kontinuierlich zu überwachen.
5 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms für eine Methode für ein Verfahren zur Überwachung der Anwesenheit und Anordnung der Hände auf dem Lenkrad, wobei das System eingestellt ist, um zwei Hände auf dem Lenkrad zu erfordern. In Schritt 80 kann das System gestaltet sein, um zuerst zu überprüfen, ob sich mindestens eine Hand auf dem Lenkrad befindet, wie in Bezug auf die 4 beschrieben. Wenn sich mindestens eine Hand auf dem Lenkrad befindet, werden die Sensoren überprüft, zu bestimmen, ob zwei der Zonen aktiviert sind. Wenn zwei Zonen nicht aktiviert sind, tritt eine initiale Zeitverzögerung in Schritt 82 ein. Die Zeitverzögerung kann von einem Anwender oder Fahrzeugeigentümer (wie einem Elternteil) eingestellt werden oder kann automatisch unter Verwendung von unterschiedlichen Kriterien bestimmt werde, wie der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der Art der Gangschaltung, des Terrains, der Straßenart etc.
Am Ende der initialen Zeitverzögerung in Schritt 84 können die Ausgangsgrößen der Sensoren wieder überprüft werden, um zu bestimmen, ob zwei der Zonen aktiviert sind. Wenn der Fahrer nicht zwei Hände auf dem Lenkrad platziert hat, wenn die initiale Zeitverzögerung abläuft, kann ein erstes Warnsystem in Schritt 86 initiiert werden. Das Warnsystem kann verschiedenen Methoden anwenden, um den Fahrer zu veranlassen, zwei Hände auf dem Lenkrad zu platzieren, wie einen Warnlaut, eine Warnstimme, Vibration des Lenkrades unter Verwendung einer physikalischen lenkradbasierten Vibrationsvorrichtung etc. In Schritt 88 kann eine zweite Zeitverzögerung beginnen, während das erste Warnsystem aktiviert ist. Am Ende der zweiten Zeitverzögerung in Schritt 90 werden die Ausgangsgrößen der Sensoren wieder überprüft, um zu bestimmen, ob zwei der Zonen aktiviert sind. Wenn diese Überprüfung fehlschlägt, was eine ausgedehnte Zeitperiode darstellt, in welcher zwei Hände nicht auf dem Lenkrad platziert sind, kann ein zweites Warnsystem in Schritt 92 initiiert werden. Das zweite Warnsystem kann drastischere Schritte als das erste Warnsystem vornehmen, wie ein Verlangsamen des Fahrzeuges über eine ausgedehnte Periode, automatisches Ausschalten des Radios oder Protokollieren von Fahrzeugdaten und Bericht des Vorfalls via E-Mail an die Eltern. Im Schritt 94 können die Daten von dem System in einer Speichervorrichtung wie einem Rückhaltekontrollmodul (RCM)/oder Blackbox gespeichert werden. Nachdem die Überprüfung abgeschlossen ist, kann das Verfahren zur kontinuierlichen Überwachung des Fahrers wiederholt werden.
Die hierin beschriebenen Sensoren 50 und Kontrollsysteme können auch in Kombination mit einem Lenkradheizsystem 100 verwendet werden. Zum Beispiel können die Sensoren 50 es dem Heizsystem 100 ermöglichen, die Position der Fahrerhände zu bestimmen und örtlich nur die Bereiche des Lenkradkranzes 26 nahe zu den Fahrerhänden lokal zu erwärmen, wie durch Erwärmen von lediglich den Regionen oder Zonen, in welchen die Fahrerhände in Kontakt mit dem Lenkrad sind oder eine Priorisierung der Elektrizität in solchen Zonen, die von den Fahrerhänden kontaktiert werden.
Wie in dem Beispiel der 6 gezeigt, kann ein Heizsystem 100 multiple Wärmeschleifen oder Zonen 102 in dem Kranz 26 enthalten. Jede Schleife 102 korrespondiert zu einer der Sensorzonen (wie die in dem Beispiel der 2A gezeigten Zonen 30, 32, 34, 36) des Lenkrads 20. Die Anzahl und Anordnung der Wärmeschleifen 102 kann in Abhängigkeit von der Anzahl und Anordnung der Sensorzonen variieren. Jede der separaten Schleifen 102 kann mit einem Thermostat 104 gekoppelt sein. Die Temperaturen der individuellen Schleifen 102 kann durch eine Wärmesteuerung 106 gesteuert werden (wie einer elektronischen oder bimetallischen Steuerung), welche Strom von einer Stromquelle 108 erhält, wie dem elektrischen System eines Fahrzeuges. Die Steuerung 106 kann einen elektronischen Schaltkreis oder Steuereinheit verwenden, um die Wärme zu bestimmen, die auf die Schleifen 102 basierend auf dem Status des Heizsystems 100 (d. h. ob es angeschaltet ist oder ausgeschaltet ist) und den durch die Sensoren 50 bestimmten Positionen der Fahrerhände auf dem äußeren Kranz 26 anzuwenden ist.
Durch Bestimmung der Position der Fahrerhände kann das Heizsystem 100 nur die Bereiche des Kranzes 26 erwärmen, an denen die Fahrerhände angeordnet sind, oder erwärmt die naheliegenden Bereiche. Durch Reduzierung der Größe des erwärmbaren Bereiches kann eine schnellere Aufheizkurve oder Antwort durch Einleiten desselben Gesamtstromes in einen kleineren Heizschaltkreis erreicht werden, wodurch die Aufheizrate des Lenkrades in den Zonen, wo die Hände angeordnet sind, verbessert wird.
Während das oben beschriebene System als ein drucksensitives Material verwendendes System zur Messung des Kontaktes von ein oder zwei Händen auf dem Lenkrad beschrieben ist, können in weiteren Ausführungsformen unterschiedliche Messmittel verwendet werden. Zum Beispiel kann die Anwesenheit und Positionierung von Händen auf dem Lenkrad mit einem kapazitäts- oder widerstandsbasierten Sensor wie oben diskutiert, bestimmt werden.
Während das System oben als eine Vielzahl von diskreten Sensoren, die eine Vielzahl von Zonen um das Lenkrad definieren, aufweisend beschrieben ist, kann gemäß einer weiteres beispielhaften Ausführungsform das Lenkrad 20 einen einzelnen Sensor 50 (zum Beispiel unterhalb der Verkleidung 42 angeordnet) enthalten, der sich entlang des gesamten äußeren Kranzes 26 erstreckt. Der Sensor 50 kann gestaltet sein, um in der Lage zu sein, die Anordnung von mehreren Kontaktpunkten zu messen. Das Verarbeitungssystem 52 kann wiederum gestaltet sein, um die Signale des Sensors 50 auszulegen, um die Anwesenheit und Anordnung von ein oder zwei Händen auf dem Lenkrad 20 zu bestimmen.
Der Sensor 50 kann gestaltet sein, um ein binäres Signal für das Verarbeitungssystem 52 (zum Beispiel Hände auf oder Hände weg) bereitzustellen oder kann in der Lage sein, ein analoges Signal für die Verarbeitungsvorrichtung 52 bereitzustellen, das die Größe des auf das Lenkrad 20 angewendeten Druckes, die Wechselrate des Druckes auf das Lenkrad etc. beschreibt. Wenn der Sensor 50 ein analoges Signal bereitstellt, kann das Verarbeitungssystem 52 gestaltet sein, um zum Beispiel differenziert auf ein Signal zu reagieren, das anzeigt, dass der Druck auf das Lenkrad im Vergleich zu einem Signal schnell absinkt, das indiziert, dass der Druck auf das Lenkrad langsam absinkt. Ein schnelles Absinken des Druckes auf eine der Kontaktpunkte kann interpretiert werden, dass angezeigt wird, dass eine Hand relativ schnell von dem Lenkrad 20 in einer absichtlichen Bewegung (zum Beispiel zur Beantwortung eines Mobiltelefons, um eine Radiostation zu wechseln, um Gänge einzulegen etc.) entfernt wurde. Eine langsame Abnahme des Druckes an ein oder zwei Kontaktpunkten kann im Gegensatz dahingehend interpretiert werden, um anzuzeigen, dass eine Hand von dem Lenkrad langsam entfernt wurde, was auf einen schläfrigen Fahrer, betrunkenen Fahrer, einen an einem medizinischen Vorgang leidenden Fahrer etc. zurückzuführen ist. Das Verarbeitungssystem 52 kann gestaltet sein, um dann eine unterschiedliche Warnreaktion basierend auf der Geschwindigkeit, mit welcher eine Hand vom dem Lenkrad entfernt wurde zu initiieren, wenn die Dauer eine vorbestimmte Grenze überschreitet.
Wie hierin verwendet, sind die Formulierungen „annähernd”, „ungefähr”, „im Wesentlichen” und ähnliche Formulierungen dazu vorgesehen, eine breite Bedeutung in Übereinstimmung mit der durch einen Fachmann, den Gegenstand dieser Offenbarung betreffend, allgemeinen und akzeptierten Verwendung aufzuweisen. Der Fachmann, der diese Offenbarung prüft, sollte verstehen, dass diese Formulierungen dazu vorgesehen sind, eine Beschreibung von bestimmten beschriebenen und beanspruchten Merkmalen ohne eine Beschränkung des Umfanges dieser Merkmale auf die präzise bestimmten numerischen Bereiche zu ermöglichen. Demnach sollten diese Formulierungen als Indikationen von nicht substantiellen oder unbedeutenden Modifikationen oder Veränderungen des beschriebenen und beanspruchten Gegenstandes interpretiert werden und als innerhalb des in den beigefügten Ansprüchen vorgetragenen Umfanges der Erfindung betrachtet werden.
Es sollte angemerkt werden, dass die hierin verwendete Formulierung „beispielhaft” zur Beschreibung von verschiedenen Ausführungsformen dazu vorgesehen ist, anzugeben, dass solche Ausführungsformen mögliche Beispiele, Darstellungen und/oder Illustrationen von möglichen Ausführungsformen sind (und solch eine Formulierung nicht zur Suggerierung vorgesehen ist, dass solche Ausführungsformen notwendigerweise außergewöhnliche oder superlative Beispiele sind).
Die hierin verwendeten Formulierungen „gekoppelt”, „verbunden” und ähnliche bedeuten eine direkte oder indirekte Verbindung von zwei Elementen zueinander. Solch eine Verbindung kann stationär (das heißt permanent) oder bewegbar (das heißt, entfernbar oder lösbar) sein. Solche Verbindung kann mit den zwei Elementen oder mit den zwei Elementen und jedem weiteren dazwischen liegenden Element, das einstückig als ein einzelner einheitlicher Körper miteinander oder mit den zwei Elementen und jedem weiteren dazwischen liegenden Element miteinander verbunden sind, bewirkt werden.
Referenzen hierin zu den Positionen der Elemente (das heißt „oben”, ”unten”, „oberhalb”, „unterhalb” etc.) werden lediglich zur Beschreibung der Orientierung von verschiedenen Elementen in den Figuren verwendet. Es ist anzumerken, dass die Orientierung der verschiedenen Elemente in Bezug zu anderen beispielhaften Ausführungsformen variieren kann und dass solche Variationen vorgesehen sind, von der vorliegenden Offenbarung mit eingeschlossen zu sein.
Es ist wichtig zu bemerken, dass der Aufbau und die Anordnung des Druckmesssystems für ein Lenkrad, wie in den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen gezeigt, lediglich illustrativ ist. Obwohl nur einige wenige Ausführungsformen im Detail in dieser Offenbarung beschrieben worden sind, wird der Fachmann, der diese Offenbarung prüft, leicht bemerken, dass weitere Modifikationen möglich sind (das heißt Variationen in Größe, Dimension, Struktur, Form und Proportionen der verschiedenen Elemente, Parameterwerte, Befestigungsanordnungen, Verwendung von Material, Farbe, Orientierung etc.), ohne grundlegend von der neuen Lehre und den Vorteilen des hierin beschriebenen Gegenstandes abzuweichen. Zum Beispiel können die einstückig geformten Elemente als vielfache Teile oder Elemente konstruiert werden, die Position der Elemente kann umgekehrt oder anderweitig variiert werden, und die Art oder Zahl der diskreten Elemente oder Positionen kann verändert oder variiert werden. Die Reihenfolge oder Sequenz von jedem Prozess oder Verfahrensschritt kann gemäß alternativen Ausführungsformen variiert oder umgeordnet werden. Andere Substitutionen, Modifikationen, Veränderungen oder Auslassungen können ebenfalls im Design, in den Verfahrensbedingungen und der Anordnung der verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen vorgenommen werden ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

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Claims

Ein Fahrzeugsicherheitssystem umfassend: ein Lenkrad, eine Vielzahl von in dem Lenkrad angeordneten drucksensitiven Sensoren, wobei die drucksensitiven Sensoren in unterschiedlichen Bereichen des Lenkrades angeordnet sind, so dass die drucksensitiven Sensoren bestimmen können, ob eine Hand eines Fahrers einen jeweiligen, mit einem oder mit mehreren der Vielzahl von drucksensitiven Sensoren assoziierten Bereich des Lenkrades drückt, und eine Steuereinheit gestaltet, um zu bestimmen, ob mindestens eine der Hände des Fahrers einen Bereich des Lenkrades für einen vorbestimmten Zeitraum drückt.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 1, wobei die drucksensitiven Sensoren in einem Kranz des Lenkrades angeordnet sind.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit gestaltet ist, um zu bestimmen, ob beide Hände des Fahrers die Bereiche des Lenkrades drücken.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 3, wobei die Steuereinheit gestaltet ist, um zu bestimmen, ob die Hände des Fahrers unterschiedliche mit den unterschiedlichen drucksensitiven Sensoren assoziierte Bereiche des Lenkrades drücken.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit gestaltet ist, um eine Warnung für den Fahrer vorzusehen, wenn die Steuereinheit ermittelt, dass mindestens eine der Hände des Fahrers nicht einen Bereich des Lenkrades für den vorbestimmten Zeitraum drückt.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 1, wobei, wenn die Steuereinheit ermittelt, dass mindestens eine der Hände des Fahrers nicht einen Bereich des Lenkrades für den vorbestimmten Zeitraum drückt, die Steuereinheit gestaltet ist, zu bestimmen, ob mindestens eine der Hände des Fahrers einen Bereich des Lenkrades für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum drückt.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 6, wobei, wenn die Steuereinheit ermittelt, dass mindestens eine der Hände des Fahrers nicht einen Bereich des Lenkrades für den zweiten vorbestimmten Zeitraum drückt, die Steuereinheit gestaltet ist, um in einen Fahrbetrieb des Fahrzeuges einzugreifen.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 1 des Weiteren eine Wärmevorrichtung umfassend, die gestaltet ist, um die unterschiedlichen Bereiche des Lenkrades zu erwärmen.
Das Fahrzeugsicherheitssystem nach Anspruch 8, wobei die Steuereinheit zur Aktivierung der Wärmevorrichtung gestaltet ist, um einzig einen jeweiligen Bereich zu erwärmen, welcher mit einem drucksensitiven Sensor korrespondiert, der detektiert, dass eine Hand eines Fahrers den selben jeweiligen Bereich drückt.
Ein Fahrzeuglenkrad umfassend: eine Vielzahl von in dem Lenkrad angeordneten drucksensitiven Sensoren, wobei die drucksensitiven Sensoren in unterschiedlichen Bereichen des Lenkrades angeordnet sind, so dass die drucksensitiven Sensoren bestimmen können, ob eine Hand eines Fahrers einen jeweiligen, mit einem oder mehreren der Vielzahl von drucksensitiven Sensoren assoziierten Bereich des Lenkrades drückt.