JP2006103467A - 握力センサの故障判定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 握力センサの故障を確実に検出でき、ひいては握力の誤検出に基づく誤った処理を未然に防止できる握力センサの故障判定装置を提供する。
【解決手段】 運転者が無意識の内にステアリングホイールに対する握力を強める車両の発進時においても、握力センサによりフェイル判定値F2以上の握力Fgripが検出されないときには(ステップS46がNo)、握力センサのフェイル判定を下し(ステップS54)、握力センサの検出に基づいて運転者の意識低下が判定されたときの運転者への注意喚起や車両の非常停止の処理を禁止する。
【選択図】 図4
【解決手段】 運転者が無意識の内にステアリングホイールに対する握力を強める車両の発進時においても、握力センサによりフェイル判定値F2以上の握力Fgripが検出されないときには(ステップS46がNo)、握力センサのフェイル判定を下し(ステップS54)、握力センサの検出に基づいて運転者の意識低下が判定されたときの運転者への注意喚起や車両の非常停止の処理を禁止する。
【選択図】 図4
Description
本発明は握力センサの故障判定装置に係り、詳しくはステアリングホイールに内蔵されて運転者の握力を検出する握力センサの故障判定装置に関するものである。
この種の握力センサは、例えば居眠り防止装置に適用されており、運転者の意識低下に伴ってステアリングホイールを把持する握力の低下を検出し、運転者を覚醒させるための報知等の各種処理を実行している(例えば、特許文献1〜3参照)。特許文献1の居眠り防止装置では、運転者の握力が低下して握力センサの回路が通電すると、ブザーを作動させて運転者の覚醒を図ると共に、車外に設置した警告ランプを点灯させて報知している。
又、特許文献2の居眠り防止装置では、握力センサにより検出された握力が所定値未満のときに、警報装置により運転者に対してハンドル操作を表示した後に文字及び音声で注意を喚起し、その後に4ウェイフラッシャを点滅させて車外に異常を報知すると共に、ブレーキを作動させて車両を減速・停止させている。
更に、特許文献3の居眠り防止装置では、握力センサにより検出された握力が所定値未満の状態が所定時間以上継続したときにブザーを作動させ、運転者により応答用スイッチが押圧されないときにはブザーの音量を増加させ、それにも拘わらず応答用スイッチが押圧されないときには、ブレーキを作動させて車両を減速・停止させている。
特開平4−244478号公報
実開昭62−17434号公報
特開平5−8956号公報
更に、特許文献3の居眠り防止装置では、握力センサにより検出された握力が所定値未満の状態が所定時間以上継続したときにブザーを作動させ、運転者により応答用スイッチが押圧されないときにはブザーの音量を増加させ、それにも拘わらず応答用スイッチが押圧されないときには、ブレーキを作動させて車両を減速・停止させている。
以上のように各特許文献の技術では、握力センサにより検出された握力に基づいてブザー等による運転者を覚醒させるための報知、車外への異常の報知、車両の減速・停止等の処理を段階的に実行しているものの、握力センサそのものの故障については何ら対策を講じていない。よって、握力センサが断線して故障した場合には、運転者が覚醒して正常な握力でステアリングホイールを把持しているのも拘わらず握力低下と誤検出されてしまい、上記した運転者への報知、車外への異常報知、車両の減速・停止等の処理が不必要に行われてしまうという問題があった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、握力センサの故障を確実に検出でき、ひいては握力の誤検出に基づく誤った処理を未然に防止することができる握力センサの故障判定装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項1の発明は、車両のステアリングホイールに配設されて運転者の握力を検出する握力センサと、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、発進状態検出手段により車両の発進状態が検出されたときに、握力センサにより検出された握力が所定値より小さい場合に該握力センサが故障していると判定する故障判定手段とを備えたものである。
従って、発進状態検出手段により車両の発進状態が検出されたときに、握力センサにより検出された運転者の握力が所定値より小さい場合には、故障判定手段により握力センサが故障していると判定される。発進時の車両は発進後の所定車速まで速度が増加した走行時よりも路面の凹凸等により直進安定性が低下し易いため、運転者は無意識の内に操舵に注意を払ってステアリングホイールに対する握力を強める傾向があり、それにも拘わらず握力センサにより検出された握力が所定値より小さいときには握力センサの故障と見なすことができ、例えば握力センサにより誤検出された握力に基づく処理を中止する等の対処が可能となる。
請求項2の発明は、請求項1において、故障判定手段により握力センサが故障していると判定したときに、運転者に握力センサの故障を通知する故障通知手段を備えたものである。
従って、握力センサの故障判定時には、故障通知手段により握力センサの故障が運転者に通知されるため、運転者は握力センサの故障を容易に把握して修理等の対処を迅速に可能となる。
従って、握力センサの故障判定時には、故障通知手段により握力センサの故障が運転者に通知されるため、運転者は握力センサの故障を容易に把握して修理等の対処を迅速に可能となる。
請求項3の発明は、請求項1において、握力センサによって握力低下が所定期間継続して検出されると、運転者の意識が低下していると判定する意識低下判定手段と、意識低下判定手段により運転者の意識が低下していると判定されると、運転者に警告を与える警告手段と、警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合はエンジン出力を低下させるエンジン出力低下手段と、警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合は車外に異常を報知する報知手段と、故障判定手段により握力センサが故障していると判定したときには少なくともエンジン出力低下手段の作動を禁止する禁止手段とを備えたものである。
従って、握力センサにより握力低下が所定期間継続して検出されると、意識低下判定手段により運転者の意識低下が判定されて警告手段により運転者に警告が与えられ、警告手段の作動後に所定期間経過しても握力低下が解消されない場合は、エンジン出力低下手段によりエンジン出力が低下される共に、報知手段により車外に自車の異常が報知される。そして、故障判定手段による握力センサの故障判定時には、禁止手段により少なくともエンジン出力低下手段の作動が禁止されるため、握力センサにより誤検出された握力に基づいて誤ってエンジン出力が低下される事態が未然に防止される。
以上説明したように請求項1の発明の握力センサの故障判定装置によれば、運転者の握力が強まるはずの車両の発進時に握力センサにより検出された握力が所定値より小さい場合に故障判定しているため、握力センサの故障を確実に判定でき、ひいては握力の誤検出に基づく誤った処理を未然に防止することができる。
請求項2の発明の握力センサの故障判定装置によれば、請求項1に加えて、握力センサの故障を運転者が容易に把握して修理等の対処を迅速に実施することができる。
請求項2の発明の握力センサの故障判定装置によれば、請求項1に加えて、握力センサの故障を運転者が容易に把握して修理等の対処を迅速に実施することができる。
請求項3の発明の握力センサの故障判定装置によれば、請求項1に加えて、握力センサの故障が判定されたときに、運転者の意識低下に基づいて実行されるエンジン出力の低下を禁止するようにしたため、握力の誤検出に基づく不必要なエンジン出力の低下を未然に防止することができる。
以下、本発明を居眠り防止装置に適用された握力センサの故障判定装置に具体化した一実施形態を説明する。
図1は実施形態の握力センサの故障判定装置が適用された居眠り防止装置を示す全体構成図である。車両のステアリングホイール1のリム部1aには破線で示すように握力センサ2が内蔵され、運転者がリム部1aを把持したときの握力を検出するようになっている。握力センサ2は車室内に設置されたECU(電子制御ユニット)11の入力側に接続され、ECU11は制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えている。
図1は実施形態の握力センサの故障判定装置が適用された居眠り防止装置を示す全体構成図である。車両のステアリングホイール1のリム部1aには破線で示すように握力センサ2が内蔵され、運転者がリム部1aを把持したときの握力を検出するようになっている。握力センサ2は車室内に設置されたECU(電子制御ユニット)11の入力側に接続され、ECU11は制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えている。
ECU11の入力側には、上記握力センサ2と共に車速Vを検出する車速センサ12、アクセル操作量Accを検出するアクセルセンサ13、アクセルペダルの非操作時にオン信号を出力するアイドルスイッチ14等の各種センサ類が接続されている。又、ECU11の出力側には、車両のインストルメントパネルに設けられたブザー15及びフェイル警告灯16、運転席の座面に内蔵されて座面を振動させるシート加振装置17、車両に搭載されたエンジンのスロットルバルブを開閉駆動するスロットルモータ18、及び車両のハザードランプ19等の各種デバイス類が接続されている。
そして、ECU11はエンジンの燃料噴射制御や点火時期制御を実行すると共に、アクセル操作量Accに応じてスロットルモータ18によりスロットルバルブを開閉駆動するスロットル制御を実行してエンジンを運転すると共に、自動変速機の変速制御等も行う。加えてECU11は、車両の走行中において握力センサ2の検出に基づいて運転者の居眠り対策として種々の処理を実施すると共に、握力センサ2のフェイル時には誤判定に起因する弊害を防止するための処理を実施しており、以下、これらの運転者の居眠り対策及び握力センサ2のフェイル対策について詳述する。
ECU11は図2に示す意識低下判定ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まずステップS2で車速Vが0以外であるか否かを判定し、続くステップS4で握力センサ2により検出されたステアリングホイール1のリム部1aに対する運転者の握力Fgripが予め設定された覚醒判定値F1未満であるか否かを判定する。停車中でステップS2の判定がNo(否定)のとき、及び運転者の握力Fgripが覚醒判定値F1以上でステップS4の判定がNoのときには、ステップS6に移行してタイマをリセットし、続くステップS8で意識低下判定フラグをオフした後、一旦ルーチンを終了する。覚醒判定値F1は、運転者が意識的にステアリングホイール1を握っているときの握力の下限値として設定されており、検出された握力Fgripが覚醒判定値F1以上のときには運転者が覚醒して正常に運転操作を行っていると見なすことができる。
又、車両走行中でステップS2の判定がYes(肯定)になり、更に運転者の握力Fgripが覚醒判定値F1未満でステップS4の判定がYesになると、ECU11はステップS10でタイマTがオンされているか否かを判定し、判定がNoのときにはステップS12でタイマTをセットする。その後はステップS10でYesの判定を下してステップS14でタイマTをカウントアップし、続くステップS16でタイマTが所定値T0に達したか否かを判定する。タイマTが所定値T0未満でステップS14の判定がNoのときにはルーチンを終了し、一方、タイマTが所定値T0に達してステップS14の判定がYesになると、続くステップS18で意識低下判定フラグをオンした後にルーチンを終了する(意識低下判定手段)。
従って、意識低下判定フラグは、車両走行中で且つ運転者の握力Fgripが覚醒判定値F1未満の状態が所定値T0に相当する時間だけ継続して、運転者が居眠りしている可能性が高いと推測されるときにオンされ、車両停止或いは覚醒判定値F1以上の握力Fgripが検出されて運転者が覚醒したと推測されるとオフされる。
上記意識低下判定ルーチンと並行してECU11は図3に示す居眠り対処ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まずステップS22で意識低下判定フラグがオンされているか否かを判定し、判定がNoのときにはステップS24に移行して注意喚起機能をオフしてルーチンを終了する。本実施形態では注意喚起機能として上記ブザー15及びシート加振装置17が設定されており、ステップS24ではこれらの装置を停止保持する処理が行われる。
上記意識低下判定ルーチンと並行してECU11は図3に示す居眠り対処ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まずステップS22で意識低下判定フラグがオンされているか否かを判定し、判定がNoのときにはステップS24に移行して注意喚起機能をオフしてルーチンを終了する。本実施形態では注意喚起機能として上記ブザー15及びシート加振装置17が設定されており、ステップS24ではこれらの装置を停止保持する処理が行われる。
尚、意識低下している運転者を覚醒できるものであれば注意喚起機能はこれに限ることはなく、例えばインストルメントパネルに警告灯を設けたり、ステアリングホイール1を振動させる加振装置を設けたりしてもよい。
又、ステップS22の判定がYesのときにはステップS26で注意喚起機能をオンして、上記ブザー15及びシート加振装置17を作動させる(警告手段)。続くステップS28では注意喚起機能のオンから所定時間が経過したか否かを判定し、判定がNoのときにはルーチンを終了する。そして、注意喚起機能のオンにより運転者が覚醒して図2のステップS4の判定がNoになると、意識低下判定フラグのオフに基づいてECU11はステップS22からステップS24に移行して注意喚起機能をオフする。
又、ステップS22の判定がYesのときにはステップS26で注意喚起機能をオンして、上記ブザー15及びシート加振装置17を作動させる(警告手段)。続くステップS28では注意喚起機能のオンから所定時間が経過したか否かを判定し、判定がNoのときにはルーチンを終了する。そして、注意喚起機能のオンにより運転者が覚醒して図2のステップS4の判定がNoになると、意識低下判定フラグのオフに基づいてECU11はステップS22からステップS24に移行して注意喚起機能をオフする。
一方、注意喚起機能のオンにも拘わらず運転者が覚醒せずに意識低下判定フラグがオンされ続けたときには、所定時間が経過した時点でECU11はステップS28からステップS30に移行する。ステップS30では後述するセンサフェイルフラグがオンされているか否かを判定し、判定がNoのときにはステップS32で非常停止モードを作動させ、判定がYesのときにはステップS34で非常停止モードを禁止した後にルーチンを終了する。
非常停止モードは運転者の居眠りに対処するためのモードであり、本実施形態ではエンジン出力の低下、及びハザードランプ19の点滅が設定されている。従って、センサフェイルフラグがオフされているときには、運転者の意識低下を受けて非常停止モードが作動し、ECU11はスロットルモータ18により強制的にスロットルバルブを閉側に制御してエンジン出力を低下させ(エンジン出力低下手段)、ハザードランプ19を所定周期で通電して点滅させる(報知手段)。エンジン出力の低下により車両は安全に減速・停止する一方、ハザードランプ19の点滅により周囲の他車や歩行者等の積極的な回避行動が促される。
一方、センサフェイルフラグがオンされているときには、非常停止モードの禁止によりこれらのエンジン出力及びハザードランプ19に関する処理の実行が未然に防止される(禁止手段)。
上記センサフェイルフラグはステアリングホイール1の握力センサ2が正常か否かを示すフラグであり、図4に示すセンサフェイル判定ルーチンにより設定される。当該ルーチンをECU11は所定の制御インターバルで実行し、まずステップS42で停車状態から車両が発進したか否かを判定し(発進状態検出手段)、続くステップS44で車速Vが予め設定された上限値V0(例えば、20km/h)未満であるか否かを判定する。ステップS42では、例えばアイドルスイッチ14のオンからオフへの切換、アクセルセンサ13により検出されたアクセル操作量Accの増加、車速センサ12により検出された車速Vの増加等に基づいて車両の発進が判定される。
上記センサフェイルフラグはステアリングホイール1の握力センサ2が正常か否かを示すフラグであり、図4に示すセンサフェイル判定ルーチンにより設定される。当該ルーチンをECU11は所定の制御インターバルで実行し、まずステップS42で停車状態から車両が発進したか否かを判定し(発進状態検出手段)、続くステップS44で車速Vが予め設定された上限値V0(例えば、20km/h)未満であるか否かを判定する。ステップS42では、例えばアイドルスイッチ14のオンからオフへの切換、アクセルセンサ13により検出されたアクセル操作量Accの増加、車速センサ12により検出された車速Vの増加等に基づいて車両の発進が判定される。
ステップS42,44の何れかの処理がNoのときにはそのままルーチンを終了し、何れでもYesの判定を下したとき、即ち、車両が発進して未だ上限値V0に到達していないときには、ステップS46で握力センサ2により検出された運転者の握力Fgripが予め設定されたフェイル判定値F2以上であるか否かを判定する。
フェイル判定値F2は、操舵に注意を払っているときの運転者の握力の下限値として設定されている。即ち、発進時の車両は発進後の所定車速まで速度が増加した走行時よりも路面の凹凸等により直進安定性が低下し易いため、運転者は無意識の内に操舵に注意を払ってステアリングホイール1に対する握力を強める傾向があり、このとき握力センサ2はフェイル判定値F2以上の握力Fgripを検出するはずであり、検出された握力Fgripがフェイル判定値F2未満のときには握力センサ2のフェイル(故障)と見なすことができる。但し、車速Vの増加に伴って車両の走行状態が安定してくると運転者は次第に握力を弱め、握力センサ2が正常であっても握力Fgripはフェイル判定値F2を下回るため、握力Fgripに基づく握力センサ2のフェイル判定を上限値V0未満の車速域に限っているのである。
フェイル判定値F2は、操舵に注意を払っているときの運転者の握力の下限値として設定されている。即ち、発進時の車両は発進後の所定車速まで速度が増加した走行時よりも路面の凹凸等により直進安定性が低下し易いため、運転者は無意識の内に操舵に注意を払ってステアリングホイール1に対する握力を強める傾向があり、このとき握力センサ2はフェイル判定値F2以上の握力Fgripを検出するはずであり、検出された握力Fgripがフェイル判定値F2未満のときには握力センサ2のフェイル(故障)と見なすことができる。但し、車速Vの増加に伴って車両の走行状態が安定してくると運転者は次第に握力を弱め、握力センサ2が正常であっても握力Fgripはフェイル判定値F2を下回るため、握力Fgripに基づく握力センサ2のフェイル判定を上限値V0未満の車速域に限っているのである。
よって、握力センサ2が正常に機能している場合にはステップS46の判定はYesとなり、続くステップS48で握力センサ2の正常判定を下し、ステップS50でフェイル警告灯16を消灯し、ステップS52でセンサフェイルフラグをオフした後にルーチンを終了する。
又、握力センサ2が正常に機能せずにフェイルしている場合にはステップS46の判定はNoとなり、続くステップS54で握力センサ2のフェイル判定を下し(故障判定手段)、ステップS56でフェイル警告灯16を点灯し(故障通知手段)、ステップS58でセンサフェイルフラグをオンした後にルーチンを終了する。
又、握力センサ2が正常に機能せずにフェイルしている場合にはステップS46の判定はNoとなり、続くステップS54で握力センサ2のフェイル判定を下し(故障判定手段)、ステップS56でフェイル警告灯16を点灯し(故障通知手段)、ステップS58でセンサフェイルフラグをオンした後にルーチンを終了する。
従って、センサフェイルフラグのオンに基づき、握力センサ2のフェイルにより正常な握力検出、ひいては正常な運転者の意識低下判定が期待できないと推測されるときには、上記のように図3のステップS34で非常停止モードの実行が禁止されるため、運転者が覚醒して正常な運転操作が行われているにも拘わらずエンジン出力の低下により不必要な車両の減速・停止が行われる事態、及び不必要なハザードランプ19の点滅により走行中の車両の周囲に迷惑が及んでしまう事態を未然に防止することができる。
又、握力センサ2のフェイル時にはステップS56の処理によりフェイル警告灯16が点灯されるため、この表示に基づいて運転者は握力センサ2の故障を容易に把握して修理等の対処を迅速に実施することができる。
ところで、以上の説明から明らかなように本実施形態では握力センサ2のフェイル判定時に非常停止モードを禁止するものの、握力センサ2の検出に基づく運転者の意識低下判定、及び意識低下判定フラグに基づく注意喚起機能の作動については、握力センサ2がフェイルしていても通常通り実行している。これは何らかの要因で握力センサ2が瞬間的に機能停止した場合を想定した対策であり、センサフェイルフラグのオンに基づいて意識低下判定や注意喚起機能まで禁止してしまうと、握力センサ2が1トリップ内で正常復帰しても意識低下判定や注意喚起機能が全く機能しなくなるため、このような状況を回避すべく、握力センサ2のフェイル判定時には非常停止モードのみを禁止しているのである。更に、握力センサ2のフェイル判定時にブザー等の注意喚起機能が作動するため、運転者がより一層容易に握力センサ2の故障を把握することができる。
ところで、以上の説明から明らかなように本実施形態では握力センサ2のフェイル判定時に非常停止モードを禁止するものの、握力センサ2の検出に基づく運転者の意識低下判定、及び意識低下判定フラグに基づく注意喚起機能の作動については、握力センサ2がフェイルしていても通常通り実行している。これは何らかの要因で握力センサ2が瞬間的に機能停止した場合を想定した対策であり、センサフェイルフラグのオンに基づいて意識低下判定や注意喚起機能まで禁止してしまうと、握力センサ2が1トリップ内で正常復帰しても意識低下判定や注意喚起機能が全く機能しなくなるため、このような状況を回避すべく、握力センサ2のフェイル判定時には非常停止モードのみを禁止しているのである。更に、握力センサ2のフェイル判定時にブザー等の注意喚起機能が作動するため、運転者がより一層容易に握力センサ2の故障を把握することができる。
但し、意識低下判定や注意喚起機能を禁止しなかった場合、握力センサ2のフェイルに伴って運転者が意識低下していると誤判定して注意喚起機能が不必要に作動する弊害があるため、この不具合を防止する観点からは意識低下判定や注意喚起機能を禁止した方が望ましい。そこで、握力センサ2のフェイル判定時に意識低下判定を禁止した別例、及び注意喚起機能を禁止した別例についてそれぞれ説明するが、これらの別例は、基本的にセンサフェイルフラグに関するステップS30の判定処理の位置を変更したものであるため、実施形態との相違点を重点的に説明する。
まず、握力センサ2のフェイル判定時に意識低下判定を禁止するようにした別例を図5,6に従って説明する。
ECU11は図5の意識低下判定ルーチンが開始されると、まずステップS30でセンサフェイルフラグがオンされているか否かを判定する。図4のセンサフェイル判定ルーチンで握力センサ2が正常であるとしてセンサフェイルフラグがオフされているときには、ステップS30でNoの判定を下してステップS2以降で上記実施形態の図2と同様の処理を実行し、運転者の居眠り時には意識低下判定フラグをオンし(意識低下判定手段)、運転者の覚醒時には意識低下判定フラグをオフする。
ECU11は図5の意識低下判定ルーチンが開始されると、まずステップS30でセンサフェイルフラグがオンされているか否かを判定する。図4のセンサフェイル判定ルーチンで握力センサ2が正常であるとしてセンサフェイルフラグがオフされているときには、ステップS30でNoの判定を下してステップS2以降で上記実施形態の図2と同様の処理を実行し、運転者の居眠り時には意識低下判定フラグをオンし(意識低下判定手段)、運転者の覚醒時には意識低下判定フラグをオフする。
従って、図6の居眠り対処ルーチンでは意識低下判定フラグの設定に応じた処理が行われ、ECU11は意識低下判定フラグのオフ時にはステップS22からステップS24に移行して注意喚起機能をオフした後、ステップS34で非常停止モードを禁止し、一方、意識低下判定フラグのオン時にはステップS22からステップS26に移行して注意喚起機能をオンし(警告手段)、ステップS28で所定時間が経過するとステップS32で非常停止モードを作動させる(報知手段、エンジン出力低下手段)。
一方、図5のステップS30でセンサフェイルフラグのオンに基づきYesの判定を下したときには(故障判定手段)、ステップS6でタイマをリセットした後にステップS8で意識低下判定フラグをオフする(図2参照)。即ち、この場合には運転者が覚醒・居眠りに関係なく意識低下判定フラグは常にオフされ、実質的に意識低下判定が禁止されることになる。よって、図6の居眠り対処ルーチンでは意識低下判定フラグのオフに基づき、ステップS24,34の処理により注意喚起機能及び非常停止モードが禁止され続ける(禁止手段)。
その結果、握力センサ2のフェイル時には、上記実施形態と同じく非常停止モードの禁止により不必要なエンジン出力の低下及びハザードランプ19の点滅を防止できる上に、加えて不必要な注意喚起機能も禁止されるため、ブザー15やシート加振装置17の作動により運転者の注意が運転からそれてしまう等の不具合を回避することができる。
次に、握力センサ2のフェイル判定時に注意喚起機能を禁止するようにした別例を図7に従って説明する。
次に、握力センサ2のフェイル判定時に注意喚起機能を禁止するようにした別例を図7に従って説明する。
この別例では図2のルーチンに従って常に意識低下判定を実施しており、意識低下判定フラグのオフ時には、上記別例と同じく図7のステップS22からステップS24に移行して注意喚起機能をオフした後、ステップS34で非常停止モードを禁止し、一方、意識低下判定フラグのオン時にはステップS22からステップS30に移行してセンサフェイルフラグがオンされているか否かを判定する。センサフェイルフラグがオフされているときには、ステップS30でNoの判定を下してステップS26で注意喚起機能をオンし(警告手段)、ステップS28で所定時間が経過するとステップS32で非常停止モードを作動させる(報知手段、エンジン出力低下手段)。
一方、ステップS30でセンサフェイルフラグのオンに基づきYesの判定を下したときには(故障判定手段)、ステップS24,34の処理が実行されて、注意喚起機能及び非常停止モードが禁止され続ける(禁止手段)。よって、重複する説明はしないが、上記した別例と同様の作用効果を得ることができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では握力センサ2を居眠り防止装置に適用したが、握力センサ2の適用対象はこれに限定されるものではなく、ステアリングホイール1に対する運転者の握力Fgripを検出して種々の制御に利用するものであれば任意に変更可能である。よって、例えば運転者の握力Fgripに応じて操舵アシスト力を調整する電動式パワーステアリング装置に適用したり、或いは運転者の握力Fgripに基づいて年齢や性別を推定し、推定した年齢や性別の運転者が一般的に好む車両の操縦特性となるようにエンジン出力特性や変速特性を制御する車両制御装置に適用したりし、その握力センサの故障を上記実施形態で説明した手法により判定するようにしてもよい。又、上記実施系他では非常停止モードとしてスロットルを閉じることによりエンジン出力を低下させ、ハザードランプ19を点灯させているが、スロットルを閉じるのに代えてエンジンに供給される燃料をカットしたりブレーキランプやヘッドランプを点灯するようにしてもよい。即ち、運転者に異常が発生していることを、周囲を走行中の車両や歩行者に通知しながら車両を停止するものであれば良い。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では握力センサ2を居眠り防止装置に適用したが、握力センサ2の適用対象はこれに限定されるものではなく、ステアリングホイール1に対する運転者の握力Fgripを検出して種々の制御に利用するものであれば任意に変更可能である。よって、例えば運転者の握力Fgripに応じて操舵アシスト力を調整する電動式パワーステアリング装置に適用したり、或いは運転者の握力Fgripに基づいて年齢や性別を推定し、推定した年齢や性別の運転者が一般的に好む車両の操縦特性となるようにエンジン出力特性や変速特性を制御する車両制御装置に適用したりし、その握力センサの故障を上記実施形態で説明した手法により判定するようにしてもよい。又、上記実施系他では非常停止モードとしてスロットルを閉じることによりエンジン出力を低下させ、ハザードランプ19を点灯させているが、スロットルを閉じるのに代えてエンジンに供給される燃料をカットしたりブレーキランプやヘッドランプを点灯するようにしてもよい。即ち、運転者に異常が発生していることを、周囲を走行中の車両や歩行者に通知しながら車両を停止するものであれば良い。
1 ステアリングホイール
2 握力センサ
11 ECU(故障判定手段、意識低下判定手段、禁止手段)
12 車速センサ(発進状態検出手段)
13 アクセルセンサ(発進状態検出手段)
14 アイドルスイッチ(発進状態検出手段)
15 ブザー(警告手段)
16 フェイル警告灯(故障通知手段)
17 シート加振装置(警告手段)
18 スロットルモータ(エンジン出力低下手段)
19 ハザードランプ(報知手段)
2 握力センサ
11 ECU(故障判定手段、意識低下判定手段、禁止手段)
12 車速センサ(発進状態検出手段)
13 アクセルセンサ(発進状態検出手段)
14 アイドルスイッチ(発進状態検出手段)
15 ブザー(警告手段)
16 フェイル警告灯(故障通知手段)
17 シート加振装置(警告手段)
18 スロットルモータ(エンジン出力低下手段)
19 ハザードランプ(報知手段)
Claims (3)
- 車両のステアリングホイールに配設されて運転者の握力を検出する握力センサと、
上記車両の発進状態を検出する発進状態検出手段と、
上記発進状態検出手段により車両の発進状態が検出されたときに、上記握力センサにより検出された握力が所定値より小さい場合に該握力センサが故障していると判定する故障判定手段と
を備えたことを特徴とする握力センサの故障判定装置。 - 上記故障判定手段により上記握力センサが故障していると判定したときに、運転者に該握力センサの故障を通知する故障通知手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の握力センサの故障判定装置。
- 上記握力センサによって握力低下が所定期間継続して検出されると、運転者の意識が低下していると判定する意識低下判定手段と、
上記意識低下判定手段により運転者の意識が低下していると判定されると、運転者に警告を与える警告手段と、
上記警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合はエンジン出力を低下させるエンジン出力低下手段と、
上記警告手段が作動した後に、所定期間経過しても握力低下が解消されない場合は車外に異常を報知する報知手段と、
上記故障判定手段により握力センサが故障していると判定したときには少なくとも上記エンジン出力低下手段の作動を禁止する禁止手段と
を備えたことを特徴とする請求項1記載の握力センサの故障判定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004291797A JP2006103467A (ja) | 2004-10-04 | 2004-10-04 | 握力センサの故障判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004291797A JP2006103467A (ja) | 2004-10-04 | 2004-10-04 | 握力センサの故障判定装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006103467A true JP2006103467A (ja) | 2006-04-20 |
Family
ID=36373662
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004291797A Withdrawn JP2006103467A (ja) | 2004-10-04 | 2004-10-04 | 握力センサの故障判定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006103467A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016052886A (ja) * | 2010-04-02 | 2016-04-14 | ティーケー ホールディングス,インコーポレーテッド | 手の圧力を感知するステアリングホイール |
US11104367B2 (en) | 2017-07-24 | 2021-08-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Steering wheel unit |
-
2004
- 2004-10-04 JP JP2004291797A patent/JP2006103467A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016052886A (ja) * | 2010-04-02 | 2016-04-14 | ティーケー ホールディングス,インコーポレーテッド | 手の圧力を感知するステアリングホイール |
JP2018047895A (ja) * | 2010-04-02 | 2018-03-29 | ティーケー ホールディングス,インコーポレーテッド | 手の圧力を感知するステアリングホイール |
US11104367B2 (en) | 2017-07-24 | 2021-08-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Steering wheel unit |
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