DE102006026496A1

DE102006026496A1 - Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung und Fahrzeugsteuerungsunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE102006026496A1
Application number: DE102006026496A
Authority: DE
Inventors: Yumi Okazaki Shibata; Yukio Okazaki Yamamoto; Katsuya Okazaki Maruyama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2005-06-28
Filing date: 2006-06-07
Publication date: 2007-01-11
Anticipated expiration: 2026-06-08
Also published as: US20060290202A1; JP2007008203A; DE102006026496B4; JP4737519B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung enthält: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit zum Detektieren einer augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs; eine Bremsvorgangsausmaßdetektionseinheit zum Detektieren eines Bremsvorgangsausmaßes des Fahrzeugs; eine Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit zum Bestimmen eines Zielpunkts für die Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs; eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt; eine Idelbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit zum Bestimmen eines idealen Bremsvorgangsausmaßes zu dem Verzögerungszielpunkt zur Realisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; eine Benachrichtungsinformationserzeugungseinheit zum Erzeugen einer Benachrichtungsinformation, die die Beziehung angibt zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß; und eine Benachrichtungseinheit zum Mitteilen der erzeugten Benachrichtigungsinformation.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsunterstützungsverfahren, die bei der Steuerung eines Fahrzeugs helfen, indem Anzeigeinformation erzeugt wird, die die Beziehung zwischen einem idealen Bremsvorgangsausmaß und einem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß und die Beziehung zwischen einer Abschlussfahrzeuggeschwindigkeit und einer augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, und derartige Meldungen bereitstellt.

Als eine Technik zum Unterstützen der Fahrzeugsteuerung für einen Fahrer zum Zeitpunkt einer Verzögerung eines Fahrzeugs, indem dem Fahrer eine Anzeige gemäß dem Verzögerungsgrad gegeben wird, offenbart beispielsweise die ungeprüfte japanische Patentanmeldung Nr. 2004-101280 (Seiten 3–7, 10) eine Technik, die sich auf folgende Fahrzeugnavigationsvorrichtung bezieht. Diese Fahrzeugnavigationsvorrichtung detektiert eine Verzögerungs- und ebenso eine Geschwindigkeitsänderung jedes Mal, wenn die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden, bis das Fahrzeug steht, und bildet ein Geschwindigkeitsänderungsmuster, welches als Bremseigenschaften gespeichert wird. Wenn die Fahrzeugbremsen verwendet werden, wird die Verzögerung zum Zeitpunkt des Startens der Verzögerung detektiert, und eine Bestimmung erfolgt, ob die Verzögerung eine normale Verzögerung oder eine Vollbremsung ist, dies wird angewandt auf die Bremseigenschaftsmuster, wobei eine Bestimmung erfolgt, ob eine Vollbremsung erfolgt ist oder nicht, und eine Anzeige erfolgt basierend auf den Bestimmungsergebnissen.

Entsprechend kann eine Bestimmung bezüglich des Vorhandenseins einer Vollbremsung zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs erfolgen, indem die Geschwindigkeit oder die Verzögerung mit den Fahreigenschaften des Fahrers verglichen wird, wenn ein normales Bremsen erfolgt, und dies wird angezeigt, wodurch verhindert wird, dass die Inhalte des Bilds, das angezeigt wird, von dem Gefühl des Fahrers losgelöst sind.

Es gibt jedoch wenig Gelegenheit für eine Vollbremsung bei einem tatsächlichen Fahren. Ebenso erlaubt das Fahren wenig Zeit eine Vollbremsanzeige zu betrachten, wenn voll gebremst wird.

Andererseits, zum Zeitpunkt des normalen Fahrens, bestimmt der Fahrer einen Zielpunkt zum Anhalten oder Verzögern, das Ausmaß des Bremsvorgangs aus Erfahrung, basierend auf dem Abstand zu diesem Punkt und basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, und führt entsprechend Bremsvorgänge durch. Die Bremsvorgänge, die allein auf der Erfahrungsbeurteilung des Fahrers beruhen, können jedoch keine vorausgesagte Verzögerung zur Folge haben, aufgrund der unterschiedlichen Straßenoberflächenbedingungen und der Straßenführung und dergleichen. In derartigen Fällen muss der Fahrer Vorgänge durchführen, wie beispielsweise ein stärkeres Bremsen oder ein Loslassen der Bremse, was eine heikle Handhabung des Fahrzeugs zur Folge hat, wodurch Unannehmlichkeiten für andere Passagiere hervorgerufen werden, und eine unnötige Belastung des Fahrzeugs auftritt.

Die vorliegende Erfindung ist im Lichte der obigen Probleme gemacht worden und entsprechend ist es eine Aufgabe dieser eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsunterstützungsverfahren zu schaffen, die in der Lage sind, dem Fahrer zu ermöglichen, ein übermäßiges oder unzureichendes augenblickliches Bremsvorgangsausmaß im Vergleich zu einem idealen Bremsvorgangsausmaß entsprechend zu bestimmen, wodurch geeignete Bremsvorgänge einfach erfolgen können.

Zu diesem Zweck enthält eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung: ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel zum Detektieren der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs; ein Bremsvorgangsausmaßdetektionsmittel zum Detektieren des Bremsvorgangsausmaßes des Fahrzeugs; ein Verzögerungszielpunktbestimmungsmittel zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts, der ein Zielpunkt ist zur Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs; ein Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit am Verzögerungszielpunkt; ein Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungsmittel zum Bestimmen eines idealen Bremsvorgangsausmaßes für den Verzögerungszielpunkt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit am Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; ein Anzeigeinformationserzeugungsmittel zum Erzeugen einer Anzeigeinformation, die die Beziehung angibt zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß; und ein Anzeigemittel zum Anzeigen der Anzeigeinformation, die durch das Anzeigeinformationserzeugungsmittel erzeugt wird.

Gemäß diesem ersten Aspekt kann der Fahrer des Fahrzeugs wissen, welche Beziehung besteht zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß, und kann entsprechend bestimmen, ob das augenblickliche Bremsvorgangsausmaß das ideale Bremsvorgangsausmaß übersteigt oder unzureichend ist. Entsprechend können Vorgänge erfolgen derart, dass das augenblickliche Bremsvorgangsausmaß sich dem idealen Bremsvorgangsausmaß mehr annähert, und entsprechende Bremsvorgänge können leicht durchgeführt werden.

Die Anzeigeinformation ist vorzugsweise Information, um dem Fahrer die Differenz zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß anzuzeigen, wobei das Anzeigemittel verwendet wird. Zu diesem Zeitpunkt enthält die Differenz zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß ebenso nicht nur den absoluten Wert der Differenz, sondern auch die Richtung der Differenz.

Entsprechend kann der Fahrer des Fahrzeugs die Differenz zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgang kennen, so dass relativ einfach Vorgänge durchgeführt werden können derart, dass sich das augenblickliche Bremsvorgangsausmaß dem idealen Bremsvorgangsausmaß näher annähert.

Das Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungsmittel hat vorzugsweise eine Mehrzahl von Idealbremsvorgangsausmaßmusterinformationen, die das Bremsvorgangsausmaß bezüglich der Beziehung zwischen dem Abstand und dem Verzögerungszielpunkt festlegen, wobei eine Idealbremsvorgangsausmaßmusterinformation ausgewählt wird, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand von dem augenblicklichen Ort des Fahrzeugs zu dem Verzögerungszielpunkt, und das ideale Bremsvorgangsausmaß gemäß der ausgewählten Idealbremsvorgangsausmaßmusterinformation bestimmt wird.

Entsprechend kann das Idealbremsvorgangsausmaß bestimmt werden, indem den Bedingungen der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und des Abstandes von dem augenblicklichen Ort des Fahrzeugs zu dem Verzögerungszielpunkt gefolgt wird, ohne dass eine komplizierte Berechnung oder dergleichen notwendig ist.

Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung enthält ferner vorzugsweise ein Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; wobei das Anzeigeinformationserzeugungsmittel Anzeigeinformation erzeugt, die die Beziehung zwischen der Idealfahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, und die Beziehung zwischen dem Idealbremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß.

Entsprechend kann der Fahrer des Fahrzeugs beides, die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beziehung zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß kennen, und entsprechend bestimmen, ob das gegenwärtige Bremsvorgangsausmaß das ideale Bremsvorgangsausmaß überschreitet oder unzureichend ist. Vorgänge können entsprechend durchgeführt werden, so dass das gegenwärtige Bremsvorgangsausmaß sich näher dem idealen Bremsvorgangsausmaß annähert, und geeignetere Bremsvorgänge können durchgeführt werden.

Oder aber die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung enthält vorzugsweise ein Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit am Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, wobei das Anzeigeinformationserzeugungsmittel Anzeigeinformation erzeugt, die die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit verdeutlicht, und die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zukünftigen vorausgesagten Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß basiert.

Entsprechend kann der Fahrer des Fahrzeugs beides, die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit kennen sowie die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der zukünftigen vorausgesagten Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß basiert, und entsprechend kann er wissen, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in Zukunft ändern wird, basierend auf dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß. Entsprechend können Vorgänge durchgeführt werden, so dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit sich der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit nähert.

Die Anzeigeinformation enthält ferner Information, die die Position eines zukünftigen vorausgesagten Verzögerungspunkts angibt, an dem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit realisiert ist, im Falle der Verzögerung mit dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß.

Entsprechend kann der Fahrer des Fahrzeugs wissen, wo die Position für die Zielfahrzeuggeschwindigkeit ist zu dem Verzögerungszielpunkt im Falle der Verzögerung mit dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß, so dass das Bremsvorgangsausmaß derart eingestellt werden kann, dass die Position, an der das Fahrzeug bei der Zielfahrzeuggeschwindigkeit ist, der Verzögerungszielpunkt ist.

Ebenso enthält die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung vorzugsweise ferner ein Idealbremsvorgangsausmaßkorrekturmittel zum Korrigieren des idealen Bremsvorgangsausmaßes, basierend auf der Differenz zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß, und der Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Selbst in dem Fall, dass der Änderungsgrad der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des Bremsvorgangsausmaßes sich ändert in Abhängigkeit von Straßenbedingungen, der Straßenführung, Wetter, etc., kann die Verschiebung korrigiert werden, um die Anzeigeinformation anzuzeigen, basierend auf dem idealen Bremsvorgangsausmaß.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung: ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel zum Detektieren der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs; ein Bremsvorgangsausmaßdetektionsmittel zum Detektieren des Bremsvorgangsausmaßes des Fahrzeugs; ein Verzögerungszielpunktbestimmungsmittel zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts, der ein Zielpunkt ist zur Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs; ein Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit am Verzögerungszielpunkt; ein Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit für den Verzögerungszielpunkt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; ein Anzeigeinformationserzeugungsmittel zum Erzeugen von Anzeigeinformation, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit; und ein An zeigemittel zum Anzeigen der Anzeigeinformation, die erzeugt wird von dem Anzeigeinformationserzeugungsmittel.

Gemäß diesem zweiten Aspekt kann der Fahrer des Fahrzeugs wissen, was für eine Beziehung zwischen der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, und kann entsprechend bestimmen, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet oder unzureichend ist. Eine geeignetere Fahrzeugsteuerung kann von dem Fahrer durchgeführt werden, indem das Fahrzeug derart gesteuert wird, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit besser dem Idealzustand angenähert wird.

Das Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel hat vorzugsweise eine Mehrzahl von Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich der Beziehung mit dem Abstand zu dem Verzögerungszielpunkt festlegen, wobei eine ideale Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation ausgewählt wird, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand von dem gegenwärtigen Ort des Fahrzeugs zu dem Verzögerungszielpunkt, und die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit wird gemäß der ausgewählten Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation bestimmt.

Entsprechend kann die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß den Bedingungen der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu der Verzögerungszielposition bestimmt werden, ohne komplizierte Berechnung oder dergleichen.

Das Anzeigemittel kann das Anzeigen der Anzeigeinformation realisieren durch Bild, Ton und/oder Vibration.

Ebenso enthält die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung vorzugsweise ein Vorausfahrfahrzeugdetektionsmittel zum Detektieren eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs existiert; wobei das Vorausfahrfahrzeugdetektionsmittel einen Punkt bestimmt, an dem eine vorbestimmte Fahrzeuglücke zu dem vorausfahrenden Fahrzeug beibehalten werden kann, das ein Verzögerungszielpunkt ist; und wobei das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs als Zielfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.

Im Falle, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, kann eine Fahrsteuerung entsprechend durchgeführt werden, wobei das vorausfahrende Fahrzeug verfolgt wird, während eine entsprechende Fahrzeuglücke zwischen ihnen aufrechterhalten bleibt.

Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung enthält ferner vorzugsweise ein Stoppzielmerkmaledetektionsmittel zum Detektieren eines Stoppzielmerkmals, wobei das Verzögerungszielpunktbestimmungsmittel einen Fahrzeugstopppunkt bestimmt entsprechend dem Stoppzielmerkmal, das ein Verzögerungszielpunkt ist im Falle, dass das vorausfahrende Fahrzeug nicht durch das Vorausfahrfahrzeugdetektionsmittel detektiert worden ist; und wobei das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit als Null bestimmt.

Im Falle, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausfährt, kann die Fahrsteuerung entsprechend erfolgen, wobei das Fahrzeug an einer entsprechenden Position gemäß einem Stoppzielmerkmal, beispielsweise einer Stopplinie, einem Verkehrsschild, einem Stoppzeichen, einem Übergang oder dergleichen gestoppt wird.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung: ein Anzeigeinformationserzeugungsmittel zum Erzeugen einer Anzeigeinformation zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeugs, die die Beziehung angibt zwischen dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß zu einem idealen Bremsvorgangsausmaßbereich, der ein ideales Bremsvorgangsausmaß ist bis zum Erreichen eines Verzögerungszielpunkts, der ein Zielpunkt ist, zur Steuerung der Verzögerung; und ein Anzeigemittel zum Anzeigen der Anzeigeinformation, die von dem Anzeigeinformationserzeugungsmittel erzeugt worden ist.

Gemäß diesem dritten Aspekt kann der Fahrer des Fahrzeugs wissen, wann er zu bremsen hat, welche Beziehung das gegenwärtige Bremsvorgangsausmaß zu dem idealen Bremsvorgangsausmaßbereich hat, und er kann entsprechend bestimmen, ob das gegenwärtige Bremsvorgangsausmaß den idealen Bremsvorgangsausmaßbereich überschreitet oder unzureichend ist. Entsprechend können Vorgänge durchgeführt werden, so dass das gegenwärtige Bremsvorgangsausmaß innerhalb des idealen Bremsvorgangsausmaßbereichs liegt, so dass entsprechende Bremsvorgänge leicht durchgeführt werden können.

Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung enthält ferner ein automatisches Steuerungsmittel zum automatischen Steuern des Bremsausmaßes oder der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von beidem, wobei die automatische Steuerung durch das automatische Steuerungsmittel durchgeführt wird, wenn der Status des Fahrzeugs, enthaltend die Inhalte der Anzeigeinformation, vorbestimmte Bedingungen erfüllt während der Anzeige der Anzeigeinformation durch das Anzeigemittel.

Eine entsprechende Fahrzeugsteuerung kann durchgeführt werden unter der Steuerung durch das automatische Steuerungsmittel, im Falle, dass der Fahrer keine entsprechenden Bremsvorgänge oder dergleichen ungeachtet der Anzeige der Anzeigeinformation durch das Anzeigemittel durchführt. Im Falle, dass eine entsprechende Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird, ist ein Nichtausführen der automatischen Steuerung durch das automatische Steuerungsmittel zulässig, so dass die Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden kann gemäß der Vorliebe des Fahrers.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Fahrzeugsteuerungsunterstützungsverfahren: einen Verzögerungszielpunktbestimmungsschritt zum Detektieren der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts, der ein Zielpunkt für die Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs ist; einen Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt; einen Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungsschritt zum Bestimmen eines idealen Bremsvorgangsausmaßes für den Verzögerungszielpunkt, um die Fahrzeugzielgeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; einen Anzeigeinformationserzeugungsschritt zum Detektieren des augenblicklichen Bremsvorgangsausmaßes des Fahrzeugs und zum Erzeugen von Anzeigeinformation, die die Beziehung angibt zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß; und einen Anzeigeschritt zum Anzeigen der Anzeigeinformation, die in dem Anzeigeinformationserzeugungsschritt erzeugt wird.

Gemäß diesem vierten Aspekt kann der Fahrer des Fahrzeugs wissen, welche Beziehung vorliegt zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß, und er kann entsprechend bestimmen, ob das gegenwärtige Bremsvorgangsausmaß das ideale Bremsvorgangsausmaß überschreitet oder unzureichend ist. Entsprechend können Vorgänge durchgeführt werden, so dass sich das gegenwärtige Bremsvorgangsausmaß besser dem idealen Bremsvorgangsausmaß annähert, und entsprechende Bremsvorgänge können einfach durchgeführt werden.

Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält das Fahrzeugsteuerungsunterstützungsverfahren: einen Verzögerungszielpunktbestimmungsschritt zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts, der ein Zielpunkt für die Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs ist; einen Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt; einen Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Verzögerungszielpunkt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; einen Anzeigeinformationserzeugungsschritt zum Erzeugen einer Anzeigeinformation, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit; und einen Anzeigeschritt zum Anzeigen der Anzeigeinformation, die durch den Anzeigeinformationserzeugungsschritt erzeugt wird.

Gemäß diesem fünften Aspekt kann der Fahrer des Fahrzeugs wissen, welche Beziehung die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit zu der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit hat, und kann entsprechend bestimmen, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet oder unzureichend ist. Eine stabilere Fahrzeugsteuerung kann von dem Fahrer durchgeführt werden, indem das Fahrzeug derart gesteuert wird, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit sich näher an den idealen Zustand annähert.

1 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verdeutlicht;
2 zeigt ein beispielhaftes Diagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts und einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit im Falle, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug in Fahrtrichtung des Fahrzeugs existiert;
3 zeigt ein beispielhaftes Diagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts und einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit im Falle, dass Stoppzielmerkmale in Fahrtrichtung des Fahrzeugs existieren;
4 zeigt ein beispielhaftes Diagramm, das die Inhalte einer Karteninformation, die in der Kartendatenbank gespeichert ist, verdeutlicht;
5 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und eine ideale Bremsvorgangsausmaßkurve und einen idealen Bremspedalkraftbereich verdeutlicht;
6 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel eines idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsmusters verdeutlicht, das in der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank gespeichert ist;
7 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel von idealen Bremspedalkraftmustern verdeutlicht, die in einer Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank gespeichert sind;
8 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Anzeigeinformation gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung verdeutlicht;
9 zeigt ein Flussdiagramm, das die Gesamtvorgänge der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung verdeutlicht;
10 zeigt ein Flussdiagramm, das die Details der Verarbeitung in Schritt #02, wie in 9 gezeigt; verdeutlicht;
11 zeigt ein Flussdiagramm, das die Details der Verarbeitung in Schritt #03, wie in 9 gezeigt, verdeutlicht;
12 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Anzeigeinformation gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung verdeutlicht;
13 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel der Anzeigeinformation gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung verdeutlicht; und
14 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Erstes Ausführungsbeispiel
Das Folgende ist eine Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung, basierend auf den Zeichnungen. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verdeutlicht. Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erzeugt bei einer Verzögerung Anzeigeinformation, die die Beziehung zwischen einem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß angibt, oder die Beziehung zwischen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, und zeigt dies dem Fahrer an, wodurch sie als eine Vorrichtung dient zum Unterstützen der Fahrzeugsteuerung. Das Folgende ist eine Beschreibung der Komponenten der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf diese 1. Man beachte, dass die Funktionseinheiten der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 konfiguriert sind als Hardware oder Software (Programme) oder aus einer Kombination davon, mit einer arithmetischen Verarbeitungseinheit, beispielsweise einer CPU, die als ein zentrales Element dient, um als Funktionseinheiten zu dienen zum Durchführen verschiedener Typen von Verarbeitung bezüglich eingegebener Daten.
Eine Bildaufnahmevorrichtung 2 ist in einem Fahrzeug 6 angeordnet, um in der Lage zu sein, Bilder dort herum aufzunehmen, und nimmt Bilder der umgebenden Situation auf, enthaltend vorausfahrende Fahrzeuge 7, die vor dem Fahrzeug 6 in seiner Fahrtrichtung (siehe 2) existieren, Stoppzielmerkmalen 8 (siehe 3) und dergleichen. Diese Bildaufnahmevorrichtung 2 kann aus einer Bildgebungsvorrichtung konfiguriert werden, beispielsweise als ein CCD Sensor oder ein CMOS Sensor oder dergleichen, und Linsen und dergleichen können ein optisches System bilden zur Führung von Licht zu der Bildgebungsvorrichtung. Beispiele von Stoppzielmerkmalen 8 enthalten beispielsweise Stopplinien, Verkehrssignale, Stoppzeichen, Zebrastreifen und so weiter, die an Kreuzungen oder dergleichen vorhanden sind. Ausgangssignale von der Bildaufnahmevorrichtung 2 werden in eine Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 eingegeben. Die Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 unterwirft die Ausgangssignale von der Bildaufnahmevorrichtung 2 einer Bildverarbeitung und führt eine Bilderkennung durch, ob vorausfahrende Fahrzeuge 7 vor dem Fahrzeug 6 in seiner Fahrtrichtung oder Stoppzielmerkmale 8 existieren und bezüglich dem Abstand von dem Fahrzeug 6 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 (gegenwärtige Fahrzeuglücke La) oder bezüglich dem Abstand zu dem Stoppzielmerkmal 8 oder dergleichen. Die Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 gibt Information, die als Ergebnis der Bilderkennung gewonnen wird, an die Computerberechnungseinheit 17 aus.
Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden die Bildaufnahmevorrichtung und die Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 ein „Vorausfahrfahrzeugdetektionsmittel 15" und ein „Stoppzielmerkmaledetektionsmittel 16" in der vorliegenden Erfindung.
Ein Radar 4 ist bereitgestellt zum Detektieren der Existenz eines vorausfahrenden Fahrzeugs 7 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 (siehe 2) und des Abstandes zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 7, also der gegenwärtigen Fahrzeuglücke La. Beispiele eines derartigen Radars 4 enthalten Laserradare, Milliwellenradare, Infrarotstrahlradare und so weiter. Ausgangssignale von dem Radar 4 werden in eine Radarinformationsverarbeitungseinheit 5 eingegeben. Die Radarinformationsverarbeitungseinheit 5 verarbeitet die Ausgangssignale von dem Radar 4 und detektiert, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 vorhanden ist oder nicht, und den Fahrzeugspalt La zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 7, und gibt die Information an die Berechnungsverarbeitungseinheit 17 aus.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden das Radar 4 und die Radarinformationsverarbeitungseinheit 5 das „Vorausfahrfahrzeugdetektionsmittel 15" in der vorliegenden Erfindung.
Eine Ortseinheit 9 gewinnt Information von einem GPS Empfänger 10, einem Orientierungssensor 11 und einem Abstandssensor 12. Der GPS Empfänger 10 ist eine Vorrichtung zum Empfangen von Signalen von nicht gezeigten GPS Satelliten, und gewinnt verschiedene Typen von Information, basierend auf den empfangenen Signalen, beispielsweise die Position (Breitengrad und Längengrad) des GPS Empfängers, Datum und Uhrzeit und dergleichen. Der Orientierungssensor 11 ist konfiguriert aus einem geomagnetischen Sensor oder Gyrosensor, oder aus optischen Drehsensoren und Drehwiderstandsvolumen, die an dem Drehbereich des Lenkrads angebracht sind, Winkelsensoren, die an den Rädern angebracht sind, und so weiter, wodurch die Orientierung des Fahrzeugs detektiert wird. Der Abstandssensor ist konfiguriert als eine Kombination aus einem Geschwindigkeitssensor zum Detektieren der Umdrehungen des Rads oder ein yaw/G Sensor zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs 6, und einer Schaltung zur doppelten Integrierung der detektierten Beschleunigung, wodurch das Ausmaß der Strecke, die das Fahrzeug gefahren ist, detektiert wird. Die Ortseinheit 9 fuhrt eine Berechnung durch zum Bestimmen der Position und der Orientierung des Fahrzeugs mittels bekannter Verfahren, basierend auf der Information, die von dem GPS Empfänger 10, dem Orientierungssensor 11 und dem Abstandssensor 12 gewonnen wird.
Die Ortseinheit 9 gewinnt auch Karteninformation von einer Kartendatenbank 13, basierend auf der Position und der Orientierung des Fahrzeugs 6, die wie oben beschrieben, bestimmt werden. Die Ortseinheit 9 fuhrt dann eine Kartenabgleichung gemäß bekannter Techniken durch, basierend auf der gewonnenen Karteninformation, positioniert die Position des Fahrzeugs 6 auf einer Straße, die in der Karteninformation enthalten ist, und führt eine Korrektur derart durch, dass die Orientierung des Fahrzeugs 6 zur Richtung der Straße passt. Die Position und die Orientierung des Fahrzeugs 6, die in dieser Weise durch die Ortseinheit 9 bestimmt werden, werden an die Berechnungsverarbeitungseinheit 17 als Fahrzeugpositionsinformation und Fahrzeugorientierungsinformation ausgegeben.
Die Kartendatenbank 13 speichert die Karteninformation. 4 zeigt ein beispielhaftes Diagramm, das die Inhalte der Karteninformation, die in der Kartendatenbank 13 gespeichert sind, verdeutlicht. Wie in der Figur gezeigt, werden in diesem Fall eine Straßennetzwerkschicht X1, eine Straßeninformationsschicht X2 und eine Hintergrundschicht X3 als Karteninformation gespeichert. Die Kartendatenbank 13 ist durch Hardware aufgebaut, die ein Aufzeichnungsmedium enthält, das in der Lage ist, Information zu speichern, und ein Treibermittel, beispielsweise ein Festplattenlaufwerk, ein DVD Laufwerk mit einer DVD-ROM, ein CD Laufwerk, das ein CD-ROM hat, und so weiter.
Die Straßennetzwerkschicht X1 ist eine Schicht, die Verbindungsinformation zwischen Straßen verdeutlicht. Diese ist aufgebaut mit Information einer großen Anzahl von Knoten N, die Positionsinformation auf der Karte haben, die in Ausdrücken von Breitengrad und Längengrad dargestellt wird, und Information einer großen Anzahl von Verbindungen K aus Straßen, die zwei Knoten N verbinden. Die Verbindungen K enthalten als Verbindungsinformation den Straßentyp (Typen wie beispielsweise Freeway, gebührenpflichtige Straßen, nationale Highways, lokale Straßen und so weiter), die Länge der Verbindungen und dergleichen.
Die Straßeninformationsschicht X2 ist in einer Art und Weise, die zu der Straßennetzwerkschicht X1 korreliert, gespeichert, und ist eine Schicht, die detaillierte Information der Straße zeigt. Speziell hat diese Schichtinformation von jedem der Knoten N, die mit der Straßennetzwerkschicht X1 korreliert, und Information von einer großen Anzahl an Formergänzungspunkten S, die Positionsinformation auf der Karte haben und die zwischen zwei Knoten N (auf einer Verbindung K) platziert sind, dargestellt in Längengrad und Breitengrad.
Die Hintergrundschicht X3 ist in einer Art und Weise, die mit der Straßennetzwerkschicht X1 und der Straßeninformationsschicht X2 korreliert, gespeichert, und eine Schicht, die Information angibt, beispielsweise den Hintergrund und dergleichen, beispielsweise die Straße und verschiedene Merkmale, die dort herum bereitgestellt sind, zur Kartenanzeige. Speziell enthält die Information, die in der Hintergrundschicht X3 gespeichert ist, beispielsweise Positionsinformation von Merkmalen 8c, die dienen können als Stoppzielmerkmale 8, beispielsweise Stopplinien, Verkehrszeichen, Stoppzeichen, Zebrastreifen und so weiter, die an Kreuzungen oder dergleichen bereitgestellt sind. Die Hintergrundschicht X3 speichert auch verschiedene Typen von Information, beispielsweise Verkehrszeichen, Linien und Anweisungen, die auf die Straße gemalt sind, die Position und die Form verschiedener Typen von Merkmalen, beispielsweise von Gebäuden und dergleichen, Straßenformen und so weiter.
Die Ortseinheit 9 hat eine Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 zum Extrahieren von Positionsinformation von Stoppzielmerkmalen 8 aus der Kartendatenbank 13. Die Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 führt eine Verarbeitung durch zum Extrahieren und Gewinnen von Positionsinformation der Stoppzielmerkmale 8, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 existieren. Speziell extrahiert die Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 ein oder zwei oder mehrere Merkmale 8c von den Merkmalen 8c, die als Stoppzielmerkmale 8 dienen können, aus der Kartendatenbank 13, basierend auf der Fahrzeugpositionsinformation und der Fahrzeugorientierungsinformation, die an der Ortseinheit 9 bestimmt werden, als Stoppzielmerkmale 8, und führt eine Verarbeitung durch zum Gewinnen der Typinformation (Stoplinie, Verkehrssignal, Stoppzeichen oder dergleichen) und von Positionsinformation. Zu diesem Zeitpunkt kann ein vorbestimmter Abstand zum Extrahieren der Merkmale 8c beispielsweise auf 100 m oder dergleichen eingestellt sein. Die Information, die von der Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 gewonnen wird, wird an die Berechnungsverarbeitungseinheit 17 ausgegeben. In dem Zustand, bei dem das Fahrzeug 6 an einer Position ist, wie in 3 gezeigt, werden beispielsweise die Stopplinie und die zwei Verkehrssignale, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 existieren, als Stoppzielmerkmale 8 extrahiert.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bilden die Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 und die Kartendatenbank 13 das „Stoppzielmerkmaledetektionsmittel 16" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 ist ein Sensor zum Detektieren der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va des Fahrzeugs 6. Beispielsweise wird ein Rotationsdetektionssensor oder dergleichen zum Detektieren der Rotationen der Ausgangswelle des Getriebes oder der Antriebswelle oder dergleichen des Fahrzeugs 6 als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 verwendet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 gibt Information bezüglich der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va als die Ergebnisse seiner Detektion an die Berechnungsverarbeitungseinheit 17 aus.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bildet der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 das „Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ein Beschleunigungssensor 19 ist ein Sensor zum Detektieren einer Drosselklappenöffnung Av durch Detektieren, wie weit das Gaspedal 20 niedergedrückt ist. Ein Bremssensor 21 ist ein Sen sor zum Detektieren der Bremspedalkraft Bf auf das Bremspedal 22. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Bremspedalkraft Bf die von dem Bremssensor 21 ausgegeben wird, äquivalent zu dem „Bremsvorgangsausmaß" gemäß der vorliegenden Erfindung, und der Bremssensor 21 bildet das „Bremsvorgangsausmaßdetektionsmittel". Der Beschleunigungssensor 19 und der Bremssensor 21 geben die Drosselklappenöffnung Af und die Bremspedalkraft Bf als erhaltene Ergebnisse an die Berechnungsverarbeitungseinheit 17 aus.
Die Berechnungsverarbeitungseinheit 17 hat eine Navigationsberechnungsverarbeitungseinheit 23, eine Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25, eine Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit, eine Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit und eine Anzeigeinformationserzeugungseinheit 28. Ebenso ist die Berechnungsverarbeitungseinheit mit einer Anzeigevorrichtung verbunden, beispielsweise eine Anzeigevorrichtung 30, wie etwa eine Flüssigkristallanzeige oder dergleichen, eine Tonausgabevorrichtung 31, beispielsweise Lautsprecher und ein Verstärker und so weiter, um dem Fahrer die verschiedenen Typen von Information anzuzeigen. Ferner ist die Berechnungsverarbeitungseinheit 17 auch mit einer Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 verbunden, die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation speichert, und mit einer Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33, die ideale Bremsvorgangsausmaßmusterinformation speichert.
Die Navigationsberechnungsverarbeitungseinheit 23 führt als Navigationsvorrichtung eine Verarbeitung durch, beispielsweise das Suchen von Führungsrouten, das Anzeigen der Position des Fahrzeugs, die Kartenanzeige, Routenführung und so weiter. Die Navigationsberechnungsverarbeitungseinheit 23 gewinnt die Fahrzeugpositionsinformation und die Fahrzeugorientierungsinformation von der Ortseinheit 9, und gewinnt weiter Karteninformation von der Kartendatenbank 13 über die Ortseinheit 9, basierend auf dieser Fahrzeugpositionsinformation und Fahrzeugorientierungsinformation. Die Navigationsberechnungsverarbeitungseinheit 23 verwendet dann diese Fahrzeugpositionsinformation, Fahrzeugorientierungsinformation und Karteninformation zum Durchführen einer Berechnungsverarbeitung zur Fahrzeugpositionsanzeige, wobei eine Fahrzeugmarkierung angezeigt wird, die auf die Karte überlagert wird, eine Kartenanzeige zum Suchen von Führungsrouten, die die Fahrzeugposition und ein Ziel verbinden, eine Routenführung, die der gesuchten Führungsroute folgt, und dergleichen. Die Navigationsberechnungsverarbeitungseinheit 23 ist konfiguriert, um die Anzeige und Tonausgabe und dergleichen der Berechnungsergebnisse unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 30 und der Tonausgabevorrichtung 31 durchzuführen. Ebenso werden Eingabeoperationen zum Setzen von Zielen, Suchen und so weiter durchgeführt über ein Berührfeld, das mit der Anzeigevorrichtung 30 integriert ausgebildet ist, eine nicht gezeigte Fernsteuerung oder dergleichen.
Die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 führt eine Verarbeitung durch zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts Pt, der ein Zielpunkt ist zur Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs 6. Mit dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel bestimmt die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 den Verzögerungszielpunkt Pt, indem ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 als Referenz genommen wird im Falle, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 detektiert worden ist, und indem ein Stoppzielmerkmal 8 als Referenz genommen wird im Falle, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 nicht detektiert worden ist, jedoch ein Stoppzielmerkmal 8 detektiert worden ist.
Die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 führt eine Verarbeitung durch zum Bestimmen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit am Verzögerungszielpunkt Pt. Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nimmt die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 als Referenz im Falle, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 detektiert worden ist (Vt = Vb), und indem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf Null gesetzt wird im Falle, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 nicht detektiert worden ist, jedoch ein Stoppzielmerkmal 8 detektiert worden ist (Vt = 0).
Im Falle, dass das Fahrzeug 6 in einem derartigen Zustand ist, wie in 2 gezeigt, wird beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug 7, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 existiert, detektiert als Ergebnis der Verarbeitung der Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 und der Radarinformationsverarbeitungseinheit 5. In diesem Fall bestimmt die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 einen Punkt, an dem eine vorbestimmte Zielfahrzeuglücke Lb zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 als Verzögerungszielpunkt Pt gesichert werden kann. Die Zielfahrzeuggeschwindigkeits-Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 als Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt (Vt = Vb). Die Zielfahrzeuglücke Lb ist festgelegt als eine geeignete Fahrzeuglücke, die gemäß der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt bestimmt wird. Die Zielfahrzeuglücke Lb wird gemäß einer Tabelle oder einer Karte bestimmt, die im Voraus gemäß der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt bestimmt wird oder kann bestimmt werden, indem eine Vergleichsbeziehung zu einer Zielfahrzeugge schwindigkeit Vt, die vorher bestimmt worden ist, berechnet wird. In dem Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug 7 in Bewegung ist, wird der Verzögerungszielpunkt Pt bestimmt, indem die Tatsache berücksichtigt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 7 weiterfährt, während die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 6 von der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va auf die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt (= Vb) abfällt, wie in (a) und (b) in 2 angedeutet. Der Verzögerungsabstand Lt von der augenblicklichen Position des Fahrzeugs 6 zu dem Verzögerungszielpunkt Pt wird gewonnen, indem zu der Differenz zwischen der augenblicklichen Fahrzeuglücke La und der Zielfahrzeuglücke Lb der Abstand hinzuaddiert wird, mit welchem das vorausfahrende Fahrzeug 7 fährt, während der Zeit, während der die Fahrzeuglücke zwischen dem Fahrzeug 6 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 reduziert wird von der gegenwärtigen Fahrzeuglücke La zu der Zielfahrzeuglücke Lb, und ferner sich die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 6 zu der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt verzögert. Speziell wird der Verzögerungsabstand Lt zu dem Verzögerungszielpunkt Pt aus folgender Gleichung (1) berechnet. Lt = (La – Lb)(Va + Vb)/(Va – Vb) (1)
Der Verzögerungszielpunkt Pt wird als ein Punkt bestimmt, bei dem das Fahrzeug 6 in Fahrtrichtung von der augenblicklichen Position mit dem Verzögerungsabstand Lt fährt.
Man beachte, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 berechnet werden kann, basierend auf den Verarbeitungsergebnissen an der Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 und der Radarinformationsverarbeitungseinheit 5. Die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 6 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 kann also berechnet werden aus dem Ausmaß der Änderung der Fahrzeuglücke La im Verlauf der Zeit, gewonnen als Ergebnis der Verarbeitung an der Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 und der Radarinformationsverarbeitungseinheit 5. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 kann aus dieser relativen Geschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 6 berechnet werden.
In dem Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug 7 anhält (Vb = 0), kann auch die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt Null sein (Vt = 0), so dass der Verzögerungsabstand Lt zu dem Verzögerungszielpunkt Pt die Differenz ist zwischen der gegenwärtigen Fahrzeuglücke La und der Zielfahrzeuglücke Lb. Die Zielfahrzeuglücke zu diesem Zeitpunkt ist normalerweise der kleinste Wert einer Zielfahrzeuglücke Lb, der gemäß der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt bestimmt wird.
Andererseits, im Fall, dass das Fahrzeug 6 in dem in 3 gezeigten Zustand ist, wird kein vorausfahrendes Fahrzeug 7 detektiert, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 existiert, und die Stopplinie und Verkehrssignale werden als Stoppzielmerkmale 8 detektiert, basierend auf den Ergebnissen der Bilderkennungsverarbeitung, die von der Bildinformationsverarbeitungseinheit durchgeführt wird, und basierend auf dem Extraktionsergebnis der Stoppzielmerkmale 8 von der Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 der Ortseinheit 9. In diesem Fall bestimmt die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 die Fahrzeugstoppposition entsprechend den Stoppzielmerkmalen 8 als Verzögerungszielpunkt Pt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 nimmt die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt als Null(Vt = 0). Die Fahrzeugstoppposition, die den Stoppzielmerkmalen 8 entspricht, ist jetzt die Position, wo das Fahrzeug 6 anhalten sollte, entsprechend den Stoppzielmerkmalen 8, und die Information, die zu den Merkmalen 8c gehört, kann als Stoppzielmerkmale 8 dienen, die in der Kartendatenbank 13 vorher gespeichert werden. In dem in 3 gezeigten Beispiel, bezüglich der Stopplinie und den zwei Verkehrssignalen, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 existieren, die als Stoppzielmerkmale 8 extrahiert worden sind, ist die Fahrzeugstoppposition, die dazu entspricht, eine Position des Fahrzeugs 6, an der das vordere Ende des Fahrzeugs 6 nahe der Stopplinie ist. In diesem Fall ist der Verzögerungsabstand Lt bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt der Abstand von der augenblicklichen Position des Fahrzeugs 6, die durch die Fahrzeugpositionsinformation angegeben wird, die durch die Ortseinheit 9 bestimmt wird, zu der Fahrzeugstoppposition, die den Stoppzielmerkmalen 8 entspricht. Man beachte, dass im Fall, dass mehrere Fahrzeugstopppositionen existieren, die den Stoppzielmerkmalen 8 entsprechen, die von der Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 extrahiert worden sind, die Fahrzeugstoppposition, die der augenblicklichen Position des Fahrzeugs 6 am nächsten ist, als Verzögerungszielpunkt Pt bestimmt wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bildet die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 das „Verzögerungspunktbestimmungsmittel" in der vorliegenden Erfindung, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 bildet das „Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel".
Eine Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 führt eine Verarbeitung durch zum Bestimmen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt, so dass die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Pt an dem Verzögerungszielpunkt Pt erreicht wird, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die durch den Fahrzeuggeschwindig keitssensor 18 detektiert wird, dem Verzögerungszielpunkt Pt, der durch die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 detektiert wird, und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 bestimmt wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26, dass die Verzögerung des Fahrzeugs 6 zu dem Punkt begonnen hat, bei dem der Beschleunigungssensor 19 das Schließen der Drosselklappe detektiert hat, und bestimmt eine ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M, die die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt festlegt, mit der Fahrzeugposition zu dem Zeitpunkt als ein Startpunkt Po (siehe 2 und 3). Man beachte, dass (a) in 5 ein Beispiel einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M verdeutlicht, die in dieser Art und Weise bestimmt worden ist, wodurch die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M zur Verzögerung über den Verzögerungsabstand Lt von dem Startpunkt Po zu dem Verzögerungszielpunkt Pt verdeutlicht wird, wobei die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit am Startpunkt Po gleich Vao ist und die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich Null ist (Vt = 0). Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch diese ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M festgelegt ist, ist die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit an jedem Punkt bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit durch Auswählen einer Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation aus mehreren idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen, die in der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 gespeichert sind. 6 zeigt Diagramme, die Beispiele von idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen verdeutlichen, die in der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 gespeichert sind. Wie in diesen Zeichnungen gezeigt, speichert die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 mehrere ideale Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen zur Festlegung der Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich der Verzögerungsdistanz Lt von dem Startpunkt Po zu dem Verzögerungszielpunkt Pt, und den Bedingungen der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vao am Startpunkt Po, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Verzögerungsdistanz Lt, die an den mehreren Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen verschieden sind. Man beachte, dass (a) in 6 Beispiele einer Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation für drei verschiedene augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeiten Vao am Startpunkt Po zeigt, im Falle, dass die Zielfahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist (V = 0) und der Verzögerungsabstand Lt sehr groß ist, (b) in 6 zeigt Beispiele, bei denen der Verzögerungsabstand Lt relativ kürzer ist als bei (a), und (c) in 6 zeigt Beispiele, bei denen die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt nicht Null ist, wie bei (a), sondern Vt1 (Vt = Vt1). Man beachte, dass diese Beispiele, die in (a) bis (c) in 6 gezeigt sind, lediglich Teilbeispiele der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation sind, die in der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 gespeichert sind, und in der Praxis Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation in der Lage ist, alle praktischen Fahrsituationen, die das Fahrzeug 6 erfahren kann, zu speichern.
Die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 wählt eine ideale Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation aus, die zu der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vao zum gegenwärtigen Startpunkt Po, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und dem Verzögerungsabstand Lt passt; aus den mehreren Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen. Zu diesem Zeitpunkt, im Fall, dass keine ideale Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation vorliegt, die zu der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vao zum gegenwärtigen Startpunkt Po, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Verzögerungsdistanz Lt passt, wird die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation, die am Nähesten ist, ausgewählt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bilden die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 und die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 das „Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel 46" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Eine Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 führt eine Verarbeitung durch zum Bestimmen des idealen Bremsvorgangsausmaßes bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt derart, dass die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt an dem Verzögerungszielpunkt Pt erreicht wird, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 detektiert wird, dem Verzögerungszielpunkt Pt, der von der Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 bestimmt wird, und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 bestimmt wird. Gemäß der Erfindung bestimmt die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27, dass die Verzögerung des Fahrzeugs 6 an dem Punkt begonnen hat, an dem der Beschleunigungssensor 19 das Schließen der Drosselklappe detektiert hat, und bestimmt eine ideale Bremspedalkraftkurve N, die die ideale Pedalkraft bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt festlegt, mit der Fahrzeugposition zu diesem Zeitpunkt als Startpunkt Po (siehe 2 und 3). Hier wird ebenfalls ein idealer Bremspedalkraftbereich R bestimmt, der der idealen Bremspedalkraftkurve N entspricht. 5(b) ist ein Beispiel der Idealbremspedalkraftkurve N und des Idealbremspedalkraftbereichs R, die in dieser Art und Weise bestimmt werden, und zeigen die ideale Bremspedalkraftkurve N und den idealen Bremspedalkraftbereich R für die Verzögerung über die Verzögerungsdistanz Lt von dem Startpunkt Pt zu dem Verzögerungszielpunkt Pt, im Falle, dass die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va am Startpunkt Po gleich Vao ist und die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich Null ist (Vt = 0).
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 eine ideale Bremspedalkraftkurve N durch Auswählen einer Idealbremspedalkraftmusterinformation aus den mehreren Idealbremspedalkraftmusterinformationen, die in der Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 gespeichert sind. 7 zeigt Zeichnungen, die Beispiele der in der Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatei 33 gespeicherten Idealbremspedalkraftmusterinformationen. Wie in den Zeichnungen gezeigt, speichert die Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 mehrere Idealbremspedalkraftmusterinformationen mit verschiedenen Bedingungen der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va am Startpunkt Po, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Verzögerungsdistanz Lt zum Festlegen der Bremspedalkraft bezüglich der Verzögerungsdistanz Lt vom Startpunkt Po zum Verzögerungszielpunkt Pt. Die Bedingungen für die Idealbremspedalkraftmusterinformation passen zu den Bedingungen der oben beschriebenen mehreren Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen. Ferner werden die Idealbremspedalkraftmusterinformationen gespeichert, die mit den mehreren Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen korrelieren, die in der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 gespeichert sind, in einer eins zu eins Art und Weise.
Jede der mehreren Idealbremspedalkraftmusterinformationen, die in (a) bis (c) in 7 gezeigt sind, entsprechen den Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen, die in (a) bis (c) in 6 gezeigt sind. Die Idealbremspedalkraftmusterinformation wird derart festgelegt, dass selbst für die gleiche Verzögerungsdistanz Lt gilt, dass je größer die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vao am Startpunkt Po ist, desto größer die Bremspedalkraft ist. Mit den Bedingungen für die Idealbremspedalkraftmusterinformation, die in (a) und (b) in 7 gezeigt ist, ist die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich 0 (Vt = 0), so dass die Idealbremspedalkraftmusterinformation derart ist, dass die Bremspedalkraft vorübergehend klein nahe dem Endpunkt der Verzögerungsdistanz Lt ist (Verzögerungszielpunkt Pt) und dann die Bremspedalkraft erneut groß wird, wodurch der Stoppzustand des Fahrzeugs 6 erreicht wird. Andererseits, mit den Bedingungen der in 7(c) gezeigten Idealbremspedalkraftmusterinformation ist die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt nicht Null, und das Fahrzeug 6 hält den Fahrzustand aufrecht, selbst nach einer Verzögerung, so dass die Bremspedalkraft am Endpunkt der Verzögerungsdistanz Lt (Verzöge rungszielpunkt Pt) gleich Null ist. Diese Beispiele, die in (a) bis (c) in 7 gezeigt sind, sind ebenfalls nur ein Teilbeispiel der Idealbremspedalkraftmusterinformation, die in der Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 gespeichert ist, und in der Praxis ist eine Idealbremspedalkraftmusterinformation vorzugsweise gespeichert, die alle praxisnahen Fahrsituationen abdeckt, die das Fahrzeug 6 erfahren kann.
Ebenso speichert die Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 Idealbremspedalkraftbereichsinformation für jede der mehreren Idealbremspedalkraftmusterinformationen in einer korrelierten Art und Weise. In 7 ist die Idealbremspedalkraftbereichsinformation für nur eine Idealbremspedalkraftmusterinformation in (a) in 7 gezeigt, um die Zeichnungen zu vereinfachen, jedoch wird tatsächlich die Idealbremspedalkraftbereichsinformation gespeichert, die zu allen Idealbremspedalkraftmusterinformationen in der gleichen Weise korreliert.
Die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 wählt aus den mehreren Idealbremspedalkraftmusterinformationen eine ideale Bremspedalkraftmusterinformation aus, die mit der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation korreliert, die von der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 ausgewählt wird, und bestimmt die ausgewählte Idealbremspedalkraftmusterinformation als Idealbremspedalkraftkurve N. Entsprechend wählt die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 eine Idealbremspedalkraftmusterinformation, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vao am Startpunkt Po, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Verzögerungsdistanz Lt. Die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 bestimmt die Idealbremspedalkraftbereichsinformation, die gespeichert ist, und die zu der ausgewählten Idealbremspedalkraftmusterinformation korreliert, als den idealen Bremspedalkraftbereich R.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Idealbremspedalkraftmusterinformation und die Idealbremspedalkraftbereichsinformation äquivalent zu der „Idealbremsvorgangsausmaßmusterinformation" gemäß der vorliegenden Erfindung, und die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 und die Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 bilden das „Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungsmittel 47" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 führt eine Verarbeitung durch zum Erzeugen einer Benachrichtigungsinformation A, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Idealfahrzeuggeschwindigkeitskurve M festgelegt wird, und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 detektiert wird, und die Beziehung zwischen der idealen Bremspedalkraft, die durch die Idealbremspedalkraftkurve N festgelegt wird, und dem idealen Bremspedalkraftbereich R und der gegenwärtigen Bremspedalkraft Bf. 8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Benachrichtigungsinformation A aus dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verdeutlicht. Wie in der Zeichnung gezeigt, ist die Benachrichtigungsinformation A hier eine Bildinformation zur Anzeige auf einer Anzeigevorrichtung 30, wobei die Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va und die Differenz zwischen dem idealen Bremspedalkraftbereich R und der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf angezeigt wird, wodurch dem Fahrer des Fahrzeugs diese Information mitgeteilt wird. Die Benachrichtigungsinformation A, wie in 8 gezeigt, verdeutlicht ein Beispiel, bei dem die Idealfahrzeuggeschwindigkeitskurve M, die Idealbremspedalkraftkurve N und der Idealbremspedalkraftbereich R bestimmt worden sind, wie in 5 gezeigt, also bei dem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt am Verzögerungspunkt Pt gleich Null ist (Vt = 0).
Die Benachrichtigungsinformation A, wie in 8 gezeigt, enthält Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeinformation A1, die die Anzeige der Idealfahrzeuggeschwindigkeitskurve M ermöglicht, und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va zu Vergleichszwecken, und Bremspedalkraftanzeigeinformation A2, die die Anzeige des idealen Bremspedalkraftbereichs R und der gegenwärtigen Bremspedalkraft Bf zu Vergleichszwecken ermöglicht. Speziell hat die Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeinformation die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M, die auf einem Graphen angezeigt wird, wobei die horizontale Achse den Abstand darstellt und die vertikale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Die Zielpositionsanzeige 35, die den Verzögerungszielpunkt Pt darstellt, und eine Fahrzeugpositionsanzeige, die die Position des Fahrzeugs darstellt, werden auf der horizontalen Achse platziert. Ferner wird eine Anzeige 37 der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Va darstellt, auf der vertikalen Achse positioniert. Ein Schnittpunkt 38 zwischen der Fahrzeugposition und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va ermöglicht die Anzeige der gegenwärtigen Position und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 6 in einer Art und Weise, die mit der idealen Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M vergleichbar ist. Andererseits, hat die Fahrzeugpedalkraftanzeigeinformation A2 eine rechteckige Pedalkraftregionanzeige 39, die die Bremspedalkraft darstellt von dem maximalen Wert (MAX) der Bremspedalkraft bis zu dem minimalen Wert (0). Ebenfalls auf der Pedalkraftanzeige 39 angezeigt werden eine Idealpedalkraftbereichsanzeige 40, die den idealen Bremspedalkraftbereich R darstellt, der an der Ideal bremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 bestimmt wird, und eine Anzeige 41 der gegenwärtigen Pedalkraft, die die gegenwärtige Bremspedalkraft Bf darstellt, in einer vergleichbaren Art und Weise. Ferner ist eine Richtungsänderungsanzeige 42 oberhalb oder unterhalb der Idealpedalkraftbereichsanzeige 40 angeordnet, die die Änderungsrichtung der Bremspedalkraft Bf anzeigt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bildet die Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 das „Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Benachrichtigungsinformation A, die von der Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 erzeugt wird, wird auf der Anzeigevorrichtung 30 angezeigt. Entsprechend wird die Benachrichtigungsinformation A dem Fahrer des Fahrzeugs A mitgeteilt. Entsprechend bildet gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anzeigevorrichtung 30 das „Benachrichtigungsmittel 48" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Als nächstes wird das Fahrzeugsteuerungsverfahren der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. 9 zeigt ein Flussdiagramm, das die gesamte Vorgangsverarbeitung der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. 10 ist ein Flussdiagramm, das die Einzelheiten der Verarbeitung verdeutlicht zum Bestimmen des Verzögerungszielpunkts Pt und einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt in Schritt #02 in 9. 11 ist ein Flussdiagramm, das die Details verdeutlicht zum Verarbeiten zum Bestimmen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der idealen Bremspedalkraft bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt in Schritt #03 in 10.
Wie in 9 gezeigt, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ob ein Vorgang zum Schließen der Drosselklappe durchgeführt worden ist, oder nicht, basierend auf der Drosselklappenöffnung Af die von dem Beschleunigungssensor 19 detektiert wird (Schritt #01). In dem Zustand, bei dem kein Vorgang zum Schließen der Drosselklappe durchgeführt worden ist (NEIN in Schritt #01), kann die Bestimmung erfolgen, dass das Fahrzeug 6 nicht verzögert wird, so dass der Fluss nicht zu der nachfolgenden Verarbeitung geht. In dem Fall, bei dem ein Vorgang zum Fließen der Drosselklappe durchgeführt wird (JA in Schritt #01), kann die Bestimmung erfolgen, dass das Fahrzeug 6 verzögert wird, so dass als nächstes eine Verarbeitung an der Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 durchgeführt wird zum Bestimmen des Verzögerungszielpunkts Pt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt (Schritt #02). Die Verarbeitung dieses Schritts #02 wird später im Einzelnen basierend auf dem Flussdiagramm in 10 beschrieben. Als nächstes führt die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 eine Verarbeitung durch zum Bestimmen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und des idealen Bremsvorgangsausmaßes bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit am Verzögerungszielpunkt Pt zu erhalten, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die durch den Fahrzeuggeschvvindigkeitssensor 18 detektiert wird, und dem Verzögerungszielpunkt Pt, der in Schritt #02 detektiert wird, und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt an der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 und der Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 (#03). Die Verarbeitung dieses Schritts #03 wird später im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 11 beschrieben.
Als nächstes gewinnt die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 Information bezüglich der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18, Information bezüglich der gegenwärtigen Position, basierend auf der Fahrzeugpositionsinformation von der Ortseinheit 9 und Information bezüglich der Bremspedalkraft Bf von dem Bremssensor 21 (Schritt #04). Benachrichtigungsinformation A wird an der Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 erzeugt (Schritt #05), und die Erzeugungsbenachrichtigungsinformation A wird auf der Anzeigevorrichtung 30 angezeigt (Schritt #06). Anschließend bestimmt die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1, ob ein Vorgang zum Betreiben der Drosselklappe durchgeführt worden ist oder nicht, basierend auf der Drosselklappenöffnung Af, die von dem Beschleunigungssensor 19 detektiert wird (Schritt #07). Im Falle, dass ein Vorgang zum Betreiben der Drosselklappe durchgeführt worden ist (NEIN in Schritt #07), kann die Bestimmung erfolgen, dass die Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs 6 fortgesetzt wird (Schritt #08). In dem Fall, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Va noch nicht die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt erreicht hat (NEIN in Schritt #08), kehrt die Verarbeitung zu Schritt #04 zurück, und neue augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeits Va Information, gegenwärtige Positionsinformation und Bremspedalkraft Bf Information werden gewonnen, die Inhalte der Benachrichtigungsinformation A aktualisiert, und über die Anzeigevorrichtung mitgeteilt (Schritt #04 bis #06). Die Verarbeitung der Schritte #04 bis #08 wird wiederholt zu vorbestimmten Zeitintervallen durchgeführt. Man beachte, dass die vorbestimmten Zeitintervalle, zu denen die Verarbeitung der Schritte #04 bis #08 durchgeführt werden können, beispielsweise um 10 bis 50 Millise kunden herum liegen. In dem Fall, dass ein Vorgang zum Betreiben der Drosselklappe durchgeführt worden ist (JA in Schritt #07), kann die Bestimmung erfolgen, dass das Fahrzeug 6 beschleunigt wird, so dass die Verarbeitung der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 für die Verzögerungssteuerung endet. Auch im Falle, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Va die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt erreicht hat (JA in Schritt #08), kann die Bestimmung erfolgen, dass die Verzögerungssteuerung geendet hat, so dass die Verarbeitung der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 endet.
Als nächstes werden die Verarbeitungen zum Bestimmen des Verzögerungszielpunkts Pt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt in Schritt #02 im Einzelnen beschrieben. Diese Verarbeitung erfolgt an der Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 der Berechnungsverarbeitungseinheit 17. Wie in 10 gezeigt, erfolgt bei dieser Verarbeitung zuerst die Bestimmung bezüglich darüber, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 detektiert worden ist als Ergebnis der Verarbeitung der Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 und der Radarinformationsverarbeitungseinheit 5 (Schritt #11). In dem Fall, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug 7 detektiert worden ist (JA in Schritt #11), wird die gegenwärtige Fahrzeuglücke La zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 detektiert, basierend auf den Verarbeitungsergebnissen der Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 und der Radarinformationsverarbeitungseinheit 5 (Schritt #12). Als nächstes erfolgt die Bestimmung bezüglich darüber, ob das vorausfahrende Fahrzeug 7 fährt (Schritt #13). Diese Bestimmung kann erfolgen, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 detektiert wird, und dem Ausmaß der Änderung der gegenwärtigen Fahrzeuglücke La, die in Schritt #12 detektiert wird. In dem Fall, dass das Ausmaß der Reduzierung der gegenwärtigen Fahrzeuglücke La ungefähr gleich dem Ausmaß der Fortbewegung des Fahrzeugs 6 mit der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist, kann das vorausfahrende Fahrzeug 7 als stationär bestimmt werden, und im übrigen kann das vorausfahrende Fahrzeug 7 als fahrend bestimmt werden.
In dem Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug 7 angehalten ist (NEIN in Schritt #13), wird ein Punkt um eine vorbestimmte Stoppfahrzeuglücke zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 7 weiter hinten in Fahrtrichtung durch die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 als Verzögerungszielpunkt Pt bestimmt (Schritt #14). Die Stoppfahrzeuglücke ist ein Wert der Zielfahrzeuglücke Lb, die gemäß der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt im Falle bestimmt wird, bei dem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt gleich Null ist (Vb = 0), wie oben beschrieben. Anschließend wird die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt als Null bestimmt, um zu der Fahrzeuggeschwindigkeit Vb (Vb = 0) des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 zu passen, an der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 (Schritt #15). Folglich endet die Verarbeitung.
Andererseits, im Falle, dass die Ergebnisse der Bestimmung in Schritt #13 zeigen, dass das vorausfahrende Fahrzeug 7 fährt (JA in Schritt #13), wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 detektiert (Schritt #16). Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 kann berechnet werden, basierend auf dem Ausmaß der Änderung der Fahrzeuglücke La im Laufe der Zeit, die gewonnen wird als Ergebnis der Verarbeitung an der Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 und der Radarinformationsverarbeitungseinheit 5. Als nächstes wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb des vorausfahrenden Fahrzeugs 7 als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt des Fahrzeugs 6 an der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 bestimmt (Schritt #17). Die Zielfahrzeuglücke Lb wird dann gemäß der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt bestimmt (Schritt # 18). Anschließend werden die Information bezüglich der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 und die Information bezüglich der gegenwärtigen Position, die auf der Fahrzeugpositionsinformation von der Ortseinheit 9 basiert, gewonnen (Schritt #19). Die augenblickliche Position, die hier gewonnen wird, ist die Fahrzeugposition an dem Punkt des Detektierens des Drosselklappenschließens (Schritt #01), der als Startposition Po der Verzögerungssteuerung dient (siehe 2 und 3). Der Verzögerungszielpunkt Pt wird dann an der Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 bestimmt, basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt, der gegenwärtigen Position (Startpunkt Po) und der Zielfahrzeuglücke Lb (Schritt #20). Speziell berechnet die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 die Verzögerungsdistanz Lt von der gegenwärtigen Position zu dem Verzögerungszielpunkt Pt, basierend auf dem obigen Ausdruck (1), wie oben beschrieben, und führt eine Verarbeitung durch zum Bestimmen eines Punkts weiter vorne in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 6 von der gegenwärtigen Position, um den Verzögerungsabstand Lt, als den Verzögerungszielpunkt Pt.
In dem Fall, dass die Ergebnisse der Bestimmung in Schritt #11 kein vorausfahrendes Fahrzeug 7 detektieren (NEIN in Schritt #11), erfolgt eine Bestimmung, ob ein Stoppzielmerkmal 8 detektiert worden ist, basierend auf den Ergebnissen der Bilderkennungsverarbeitung durch die Bildinformationsverarbeitungseinheit 3 und die Stoppzielmerkmalepositionsextrahierungseinheit 14 der Ortseinheit 9 (Schritt #21). In dem Fall, dass kein Stoppzielmerkmal 8 detektiert worden ist (NEIN in Schritt #21), endet die Verarbeitung. In dem Fall, dass ein Stoppzielmerkmal 8 detek tiert worden ist (JA in Schritt #21), bestimmt die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 den Punkt, der gemäß dem detektierten Stoppzielmerkmal 8 bestimmt worden ist, als den Verzögerungszielpunkt Pt (Schritt #22). Speziell bestimmt die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 eine Fahrzeugstoppposition, die vorher gemäß dem Stoppzielmerkmal 8 bestimmt worden ist, als den Verzögerungszielpunkt Pt, wie oben beschrieben. Anschließend wird die Verarbeitung in Schritt #15 fortgesetzt, wo die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt auf Null setzt (Schritt #15). Folglich endet die Verarbeitung.
Als nächstes wird im Einzelnen die Verarbeitung beschrieben zum Bestimmen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der idealen Bremspedalkraft bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt in Schritt #03. Diese Verarbeitung wird an der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 und der Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 der Berechnungsverarbeitungseinheit 17 durchgeführt. Wie in 11 gezeigt, wird mit dieser Verarbeitung zuerst Information bezüglich der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 gewonnen und Information bezüglich der augenblicklichen Position, die auf der Fahrzeugpositionsinformation basiert von der Ortseinheit 9 (Schritt #31). Die gegenwärtige Position, die hier gewonnen wird, ist die Fahrzeugposition an dem Punkt des Detektierens des Drosselklappenschließens (Schritt #01), der als Startposition Po der Verzögerungssteuerung dient (siehe 2 und 3). Als nächstes wird die Information bezüglich des Verzögerungszielpunkts Pt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt, die in dem obigen Schritt #02 bestimmt worden sind, gewonnen (Schritt #32). Die Verzögerungsdistanz Lt von dem Startpunkt Po zu dem Verzögerungszielpunkt Pt wird berechnet, basierend auf der augenblicklichen Position (Startposition Po) und dem Verzögerungszielpunkt Pt (Schritt #33). Als nächstes wird die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation aus der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Verzögerungsdistanz Lt ausgewählt, und eine Idealbremspedalkraftmusterinformation, die mit der ausgewählten Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation korreliert, wird aus der Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 ausgewählt (Schritt #34). Die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation, die in Schritt 34 ausgewählt worden ist, wird als die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M bestimmt, und die Idealbremspedalkraftmusterinformation, die in Schritt #34 ausgewählt worden ist, wird als die ideale Bremspedalkraftkurve N bestimmt (Schritt #35). Ebenso wird die gespeicherte Idealbremspedalkraftbereichsinformation, die mit der Idealbremspedalkraftmusterinformation, die in Schritt 34 ausgewählt worden ist, korreliert, als der ideale Bremspedalkraftbereich R bestimmt (Schritt #36). Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die folglich bestimmte ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M festgelegt ist, ist die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit an jedem Punkt von der augenblicklichen Position (Startpunkt Po) bis zum Verzögerungszielpunkt Pt. Ebenso ist die Bremspedalkraft innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs, der der bestimmten idealen Bremspedalkraftkurve N entspricht, der Bereich der idealen Bremspedalkraft zu jedem Zeitpunkt von der augenblicklichen Position (Startposition Po) bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem obigen ersten Ausführungsbeispiel bezüglich der Inhalte der Benachrichtigungsinformation, die von der Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 erzeugt wird. Andere Konfigurationen können gleich sein wie diejenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
12 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel der Benachrichtigungsinformation A gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verdeutlicht. Wie in der Zeichnung gezeigt, ist die Benachrichtigungsinformation A hier Bildinformation zur Anzeige auf der Anzeigevorrichtung 30, und ist Information bezüglich der Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, und der Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorausgesagten Fahrzeuggeschwindigkeit, basierend auf der gegenwärtigen Bf. Ebenso enthält diese Benachrichtigungsinformation A ferner Information, die den zukünftigen vorausgesagten Verzögerungspunkt angibt, um als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt in dem Fall zu dienen, bei dem die Verzögerung mit der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf durchgeführt wird. Die Benachrichtigungsinformation A, wie in 8 gezeigt, verdeutlicht ein Beispiel, bei dem die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M, die ideale Bremspedalkraftkurve N und der ideale Bremspedalkraftbereich R bestimmt worden sind, wie in 5 gezeigt, also bei dem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt an dem Verzögerungspunkt Pt gleich Null ist (Vt = 0). Man beachte in diesem vorliegenden Ausführungsbeispiel, ähnlich wie bei dem obigen ersten Ausführungsbeispiel, dass die Bremspedalkraft Bf die durch den Bremssensor 21 detektiert wird, äquivalent zu dem „Bremsvorgangsausmaß" gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
Die Benachrichtigungsinformation A, wie in 12 gezeigt, ist Information, die die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M und die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Va im Vergleich anzeigt. Die Benachrichtigungsinformation A zeigt die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit und die zukünftige vorausgesagte Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf im Vergleich, und ebenso die Position des Verzögerungszielpunkts Pt und des zukünftigen vorausgesagten Verzögerungspunkts, der als Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt im Falle der Verzögerung mit der gegenwärtigen Bremspedalkraft Bf im Vergleich. Speziell zeigt die Benachrichtigungsinformation A die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M auf einem Graph, wobei die horizontale Achse die Distanz darstellt und die vertikale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Zielpositionsanzeige 35, die den Verzögerungszielpunkt Pt darstellt, und eine Fahrzeugpositionsanzeige, die die Position des Fahrzeugs anzeigt, sind auf der horizontalen Achse aufgetragen. Eine Anzeige 43 der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit/Position, die ein Punkt auf dem Graphen ist, der die augenblickliche Position und die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va darstellt, ist oberhalb der Fahrzeugpositionsanzeige 36 angezeigt. Entsprechend werden die augenblickliche Position und die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va des Fahrzeugs 6 in einer vergleichbaren Art und Weise mit der idealen Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M angezeigt. Ferner hat die Benachrichtigungsinformation A eine Anzeige 44 der vorausgesagten Fahrzeuggeschwindigkeitskurve zum Anzeigen der zukünftigen vorausgesagten Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf mit dem Startpunkt bei der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeits/Positionsanzeige 43. Entsprechend werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die zukünftige vorausgesagte Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf in einer vergleichbaren Art und Weise angezeigt. Eine Anzeige 45 für die vorausgesagte Position, die die Position des zukünftigen vorausgesagten Verzögerungspunkts anzeigt, der als Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt im Falle der Verzögerung mit der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf dient, ist an einem Punkt angeordnet, wo die Anzeige 44 für die vorausgesagte Fahrzeuggeschwindigkeitskurve sich mit der horizontalen Achse schneidet. Entsprechend kann die Position des Verzögerungszielpunkts Pt und des zukünftigen vorausgesagten Verzögerungspunkts, der als Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt im Falle der Verzögerung mit der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf dient, in einer vergleichbaren Art und Weise angezeigt werden.
Die Benachrichtigungsinformation A, die von der Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 erzeugt wird, wird auf der Anzeigevorrichtung 30 angezeigt. Entsprechend wird die Benachrichtigungsinformation A dem Fahrer des Fahrzeugs 6 mitgeteilt.
Drittes Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem obigen ersten Ausführungsbeispiel nur dadurch, dass das ideale Bremsvorgangsausmaß bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt derart ist, dass die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt, die an dem Verzögerungszielpunkt Pt erreicht wird, bestimmt wird, ohne die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt zu bestimmen, und Information bezüglich der Beziehung zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem gegenwärtigen Bremsvorgangsausmaß Bf wird als Benachrichtigungsinformation A erzeugt. Entsprechend unterscheidet sich die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch von dem obigen ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass keine Notwendigkeit für eine Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 besteht. Andere Konfigurationen können die gleichen sein, wie diejenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wählt die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 eine ideale Bremspedalkraftmusterinformation, die zu der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit an dem augenblicklichen Startpunkt Po, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Verzögerungsdistanz Lt passt, aus den mehreren idealen Bremspedalkraftmusterinformationen, die in der Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 gespeichert sind, und bestimmt die ausgewählte ideale Bremspedalkraftmusterinformation als die ideale Bremspedalkraftkurve N. Zu diesem Zeitpunkt, im Falle, dass keine ideale Bremspedalkraftmusterinformation, die zu der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit am gegenwärtigen Startpunkt Po, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt und der Verzögerungsdistanz Lt passt, wird die am Nähesten liegende ideale Bremspedalkraftmusterinformation ausgewählt. Ebenso bestimmt die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 die ideale Bremspedalkraftbereichsinformation, die korreliert mit der ausgewählten idealen Bremspedalkraftmusterinformation, die als idealer Bremspedalkraftbereich R gespeichert wird.
Die Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 führt eine Verarbeitung durch zum Erzeugen der Benachrichtigungsnachricht A, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Bremspedalkraft, die durch die ideale Bremspedalkraftkurve N und den idealen Bremspedal kraftbereich R festgelegt wird, und der gegenwärtigen Bremspedalkraft Bf, die von dem Bremssensor 21 detektiert wird. 3 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel der Benachrichtigungsinformation A verdeutlicht, die das gegenwärtige Ausführungsbeispiel betrifft. Wie in dem Diagramm gezeigt, ist in diesem Fall in der Benachrichtigungsinformation A Bildschirminformationsanzeige auf der Anzeigevorrichtung 30, die die Differenz zeigt zwischen dem idealen Bremspedalkraftbereich R und der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf und ist Information, die dem Fahrer des Fahrzeugs 6 mitgeteilt wird.
Die Benachrichtigungsinformation A, wie in 13 gezeigt, ist Information, die den idealen Bremspedalkraftbereich R und Bf in einer vergleichbaren Art und Weise zeigt, und hat eine ähnliche Konfiguration zu der Bremspedalkraftanzeigeinformation A2 der Benachrichtigungsinformation A gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wie oben beschrieben, wie in 8 gezeigt. Die Benachrichtigungsinformation hat also eine rechteckige Pedalkraftregionanzeige 39, die die Bremspedalkraft von dem maximalen Wert (MAX) der Bremspedalkraft bis zum minimalen Wert (0) darstellt. Ebenfalls auf der Pedalkraftanzeige 39 sind die Idealpedalkraftbereichsanzeige 40, die den idealen Bremspedalkraftbereich R darstellt, der an der Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 bestimmt wird, und die augenblickliche Pedalkraftanzeige 41, die die augenblickliche Bremspedalkraft Bf in einer vergleichbaren Art und Weise dargestellt. Ferner ist die Richtungs-Änderungsanzeige 42 oberhalb oder unterhalb der Idealbremskraftbereichsanzeige 40 angeordnet, die die Änderungsrichtung der Bremspedalkraft Bf anzeigt.
Viertes Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel nur dadurch, dass die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt derart bestimmt wird, dass die Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt Pt erreicht wird, ohne das ideale Bremsvorgangsausmaß bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt, der bestimmt worden ist, zu bestimmen, und Information, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va wird als Benachrichtigungsinformation A erzeugt. Entsprechend unterscheidet sich die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch von dem obigen ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass keine Notwendig keit für eine Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 besteht. Andere Konfigurationen können die gleichen sein, wie diejenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Benachrichtigungsinformationserzeugungseinheit 28 eine Verarbeitung durch zum Erzeugen der Benachrichtigungsinformation A, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit, die festgelegt wird durch die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M, und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die durch den Geschwindigkeitssensor detektiert wird. Speziell, obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, wird Information erzeugt, die eine Konfiguration aufweist ähnlich der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation A1 der Benachrichtigungsinformation A gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wie oben beschrieben, wie in 8 gezeigt.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem obigen ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass sie ferner, obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, eine Idealbremsvorgangsausmaßkorrektureinheit enthält zum Korrigieren der idealen Bremspedalkraft, basierend auf der Differenz zwischen der idealen Bremspedalkraft und der augenblicklichen Bremspedalkraft, und basierend auf der Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, innerhalb der Berechnungsverarbeitungseinheit 17. Andere Konfigurationen können die gleichen sein, wie diejenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Der Grad der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, aufgrund des Bremsvorgangsausmaßes, ändert sich oft in Abhängigkeit von Straßenbedingungen, der Straßenneigung, Wetter, etc. Die Idealbremsvorgangsausmaßkorrektureinheit dient zum Korrigieren derartiger Verschiebungen der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des Bremsvorgangsausmaßes.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Idealbremsvorgangsausmaßkorrektureinheit eine Verarbeitung durch zum Korrigieren der idealen Bremspedalkraftkurve N und des idealen Bremspedalkraftbereichs R, im Falle, dass die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va sich nicht in der gleichen Weise ändert, wie die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit, die festgelegt wird durch die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M, selbst wenn die augenblickliche Bremspedalkraft Bf, die von dem Bremssensor 21 detektiert wird, innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs R liegt. Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Idealbremsvorgangsausmaßkorrektureinheit einen Korrekturkoeffizienten, der gemäß der Differenz zwischen dem Ausmaß der Änderung der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va aufgrund der zurückgelegten Distanz des Fahrzeugs 6 und dem Ausmaß der Änderung der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die festgelegt wird durch die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M. Die Werte an jedem der Punkte auf der idealen Bremspedalkraftkurve N werden mit diesem Korrekturkoeffizienten multipliziert, wodurch durch Erhöhen oder Reduzieren der idealen Bremspedalkraft gemäß den Werten an jedem Punkt der idealen Bremspedalkraftkurve N eine Korrektur erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt wird der ideale Bremspedalkraftbereich R gemäß dem Ausmaß der Korrektur auf die ideale Bremspedalkraftkurve N korrigiert, ohne seine Breite zu ändern.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bildet die Idealbremsvorgangsausmaßkorrektureinheit das „Idealbremsvorgangsausmaßkorrekturmittel" gemäß der vorliegenden Erfindung.
Sechstes Ausführungsbeispiel
Als nächstes wird eine Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem obigen ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass sie weiter enthält, obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, eine automatische Steuerungseinheit zum automatischen Steuern des Bremsausmaßes oder der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von beidem, basierend auf den Inhalten der Benachrichtigungsinformation A. Diese automatische Steuerungseinheit ist mit der Bremsvorrichtung, der Drosselklappenvorrichtung, etc., des Fahrzeugs 6 über eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung oder dergleichen verbunden, und ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, diese zu steuern. Andere Konfigurationen können die gleichen sein, wie die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Im Falle, dass der Zustand des Fahrzeugs, enthaltend die Inhalte der Benachrichtigungsinformation A, eine vorbestimmte Bedingung während der Mitteilung der Benachrichtigungsinformation A durch die Anzeigevorrichtung 30 erfüllt (ein Beispiel des Benachrichtigungsmittels 48), führt die automatische Steuerungseinheit eine Verarbeitung durch zum Ausführen der automatischen Steuerung des Bremsausmaßes oder der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 6. Man beachte, dass gemäß der vorliegenden Ausführungsform die automatische Steuerungseinheit das „automatische Steuerungsmittel" gemäß der vorliegenden Erfindung bildet.
14 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Operationsverarbeitung der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verdeutlicht. Mit diesem Beispiel führt die automatische Steuerungseinheit eine Verarbeitung durch zum Ausführen der automatischen Steuerung des Bremsausmaßes oder der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 6, im Falle, dass die Bremspedalkraft Bf nicht innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs R an dem Punkt liegt, bei dem das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt hat, die vorher vor dem Starten des Mitteilens der Benachrichtigungsinformation A durch die Anzeigevorrichtung 30 eingestellt worden ist.
Die Schritte #41 bis #47 in dem in 14 gezeigten Flussdiagramm sind die gleichen, wie die Schritte #01 bis #07 in 9 gemäß dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, so dass keine Beschreibung erfolgt. Mit dem vorliegenden Beispiel nach dem Mitteilen der Benachrichtigungsinformation A, die in Schritt #45 erzeugt worden ist, durch ein Anzeigen auf der Anzeigevorrichtung 30 (Schritt #46), im Falle, dass keine Drosselklappenöffnungsoperation durchgeführt worden ist (NEIN in Schritt #47), erfolgt eine Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug 6 sich eine bestimmte Distanz bewegt hat, die vorher festgesetzt worden ist, vom Startpunkt der Mitteilung der Anfangsbenachrichtigungsinformation A mit der Anzeigevorrichtung 30 (Schritt #48). Jetzt kann die vorbestimmte Distanz (Strecke) auf eine Strecke gesetzt werden, die äquivalent oder kürzer ist als der Verzögerungsabstand Lt bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt und kann beispielsweise die Hälfte der Verzögerungsdistanz Lt sein. In dem Fall, dass das Fahrzeug 6 die bestimmte Strecke, die vorher gesetzt worden ist, ab Starten der Benachrichtigung gefahren ist (JA in Schritt #48), erfolgt eine Bestimmung, ob die augenblickliche Bremspedalkraft Bf, die in Schritt #44 gewonnen wurde, innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs R liegt, der in Schritt #43 bestimmt worden ist (Schritt #49).
In dem Fall, dass die Bremspedalkraft Bf nicht innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs R liegt (NEIN in Schritt #49), führt die Automatiksteuerungseinheit eine automatische Steuerung des Bremsausmaßes oder der Fahrzeuggeschwindigkeit durch (Schritt #50). Die automatische Steuerung wird fortgesetzt bis die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va des Fahrzeugs 6 die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt erreicht (JA in Schritt #51). Mit der automatischen Steuerung durch die Automatiksteuerungseinheit wird eine Bremsausmaßsteuerung durchgeführt, um sich dem idealen Bremsvorgangsausmaß anzunähern (ideale Bremspedalkraftkurve N), das in Schritt #43 bestimmt wird, oder die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wird durchgeführt, um sich der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit (ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M) zu nähern, die in Schritt #43 bestimmt wird. Andererseits, im Fall, dass das Fahrzeug 6 den bestimmten Abstand vom Beginn der Benachrichtigung an zurückgelegt hat, der vorher eingestellt worden ist (NEIN in Schritt #48) oder in dem Fall, dass die Bremspedalkraft Bf innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs R liegt (JA in Schritt #49), fährt die Verarbeitung in Schritt #51 fort. Die Verarbeitung in diesem Schritt #51 ist die gleiche, wie die gemäß Schritt #08 in 9 gemäß dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, so dass deren Beschreibung weggelassen wird.
Neben dem Obigen enthalten die bevorzugten Ausführungsbeispiele auch die Automatiksteuerungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass die Automatiksteuerungseinheit eine Verarbeitung durchführt zum Ausführen einer automatischen Steuerung, im Fall, dass die Bremspedalkraft Bf nicht innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs R an dem Punkt liegt, bei dem ein vorbestimmtes Ausmaß an Zeit verstrichen ist ab dem Starten der Benachrichtigung der Benachrichtigungsinformation A mit der Anzeigevorrichtung 30, oder eine Vorrichtung, bei der die automatische Steuerungseinheit eine Verarbeitung durchführt zum Ausführen einer automatischen Steuerung, im Fall, dass die Bremspedalkraft Bf nicht innerhalb des idealen Bremspedalkraftbereichs R für eine vorbestimmte Zeit oder länger liegt.
Mit der Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, im Fall, dass die entsprechenden Bremsvorgänge oder dergleichen nicht von dem Fahrer durchgeführt werden, trotz Mitteilung der Benachrichtigungsinformation, wird das Bremsausmaß und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 6 entsprechend gesteuert, unter der Steuerung durch die Automatiksteuerungseinheit.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele enthalten auch ein Verarbeiten, wobei nach dem Starten der automatischen Steuerung durch die Automatiksteuerungseinheit (Schritt #50), die automatische Steuerung endet nach dem Befahren einer vorbestimmten Strecke oder dem Fahren einer vorbestimmten Zeit, die weiter verstreicht, und nur eine Mitteilung der Benachrichtigungsinformation A erfolgt. Ebenso enthalten bevorzugte Ausführungsbeispiele ein Verarbeiten, wobei nach den Vorgängen des Schließens der Drosselklappe (JA in Schritt #41), die automatische Steuerung durch die Automatiksteuerungseinheit sofort gestartet wird, und die automatische Steuerung endet nach dem Fahren einer vorbestimmten Strecke oder einer vorbestimmten Zeit, die weiter verstrichen ist, nur mit der Mitteilung der Benachrichtigungsinformation A, die durchgeführt wird. Aufgrund einer derartigen Verarbeitung führt der Fahrer selbst Vorgänge in dem Endstadium der Verzögerungssteuerung durch, so dass die Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird in Übereinstimmung mit den Präferenzen des Fahrers.
Obwohl die Mitteilung der Benachrichtigungsinformation A durch die Anzeigevorrichtung 30 während der Durchführung der automatischen Steuerung durch die Automatiksteuerungseinheit ausgesetzt werden kann, enthalten bevorzugte Ausführungsbeispiele eine kontinuierliche Mitteilung der Benachrichtigungsinformation A, selbst während der automatischen Steuerung. Zu diesem Zeitpunkt ist die Anzeige der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf eine Anzeige, die dem Bremsausmaß entspricht, das durch die Automatiksteuerungseinheit gesteuert wird. Während der automatischen Steuerung durch die Automatiksteuerungseinheit wird auch vorzugsweise eine Steuerung durchgeführt, um die Vorrichtung mit der Anzeigevorrichtung 30 und der Audioausgabevorrichtung 31 und dergleichen zu benachrichtigen, dass die automatische Steuerung durchgeführt wird. In diesem Fall können die Wörter „augenblicklich unter automatischer Steuerung" auf der Anzeigevorrichtung 30 angezeigt werden, und die Wörter „augenblicklich unter automatischer Steuerung" können von der Audioausgabevorrichtung 31 oder dergleichen ausgegeben werden.
Modifikationen

(1) Mit den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist eine Beschreibung gegeben worden bezüglich einem Fall, bei dem die Anzeigevorrichtung 30 als Benachrichtigungsmittel 48 dient, und die Benachrichtigungsinformation A ist Bildinformation zum Anzeigen auf der Anzeigeeinheit 30. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Anzeigevorrichtung 30 für das Benachrichtigungsmittel 48 eingeschränkt, und bevorzugte Ausführungsbeispiele enthalten die Verwendung der Audioausgabevorrichtung 31 zur Durchführung der Mitteilung der Benachrichtigungsinformation A durch Audio, eine Vibrationserzeugungsvorrichtung (in den Zeichnungen weggelassen), die in dem Sitz oder dergleichen bereitgestellt ist zur Mitteilung der Benachrichtigungsinformation A durch Vibrationen, oder dergleichen als Benachrichtigungsmittel 48.

In dem Fall der Verwendung der Audioausgabevorrichtung 31 als Benachrichtigungsmittel 48 wird Audioinformation, beispielsweise Lautstärke, Höhen, Audiomuster, etc., die gemäß der Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Differenz zwischen der idealen Bremspedalkraft und der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf und dergleichen verschieden sind, ausgegeben. Die Differenz der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Differenz der Bremspedalkraft dienen zur Berücksichtigung der Richtung der Differenz (ob oberhalb oder unterhalb des idealen Werts), zusätzlich zu dem absoluten Wert der Differenz. Das Ausgeben derartiger Audioinformation als Benachrichtigungsinformation von der Audioausgabevorrichtung 31 erlaubt, dass die Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Differenz zwischen der idealen Bremspedalkraft und der gegenwärtigen Bremspedalkraft Bf dem Fahrer des Fahrzeugs 6 mitgeteilt werden kann.
Im Fall der Verwendung einer Vibrationserzeugungsvorrichtung als Benachrichtigungsmittel 48 kann ähnlich Vibrationsinformation, beispielsweise Amplitude, Vibrationsfrequenz, Vibrationsmuster, etc., die gemäß der Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Differenz zwischen der idealen Bremspedalkraft und der augenblicklichen Bremspedalkraft Bf und so weiter verschieden ist, ausgegeben werden.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele enthalten auch das Benachrichtigungsmittel 48, das eine Benachrichtigung durchführt, indem zwei oder mehrere der obigen Bilder, Audio und Vibration kombiniert werden.

(2) Bevorzugte Ausführungsbeispiele enthalten auch ein Mitteilen der Benachrichtigungsinformation nicht dem Fahrer des Fahrzeugs, indem die Information der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 6 mitgeteilt wird. In diesem Fall erzeugt das Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel Information, die die Beziehung zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß und/oder die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, als Benachrichtigungsinformation mit einem Format zur Ausgabe an das Fahrzeugsteuerungsgerät. In diesem Fall ist das Benachrichtigungsmittel durch eine Berechnungsverarbeitungseinheit konfiguriert, die das Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel und eine Kommunikationsvorrichtung oder dergleichen bildet, die die Berechnungsverarbeitungseinheit und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung verbindet. Entsprechend kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 6 Information erhalten, die die Beziehung zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß und/oder die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Entsprechend kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Bremsvorgänge durchführen, indem Bremsvor gangssignale an die Bremsvorrichtung ausgegeben werden, beispielsweise derart, dass das augenblickliche Bremsvorgangsausmaß sich näher dem idealen Bremsvorgangsausmaß annähert, oder derart, dass die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit sich näher an die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit annähert. Die ideale Verzögerungssteuerung kann durchgeführt werden, indem das Bremsvorgangsausmaß des Fahrzeugs 6 entsprechend gesteuert wird.
(3) Mit den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist eine Beschreibung gegeben worden bezüglich eines Falls, bei dem die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M bestimmt, indem von mehreren idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen, die in der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 gespeichert sind, eine ausgewählt wird, und die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 bestimmt die ideale Bremspedalkraftkurve N, indem von mehreren idealen Bremspedalkraftmusterinformationen, die in der Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 gespeichert sind, eine ausgewählt wird, und die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit und die ideale Bremspedalkraft werden darauf basierend bestimmt. Der Bereich der Anmeldung der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise enthalten bevorzugte Ausführungsbeispiele eine Konfiguration, bei der die Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 26 die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt derart bestimmt, dass die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt an dem Verzögerungszielpunkt Pt erreicht wird, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 detektiert wird, dem Verzögerungszielpunkt Pt, der durch die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 detektiert wird, und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25 bestimmt wird, indem ein vorbestimmter Rechenausdruck oder dergleichen berechnet wird. In gleicher Weise enthalten die bevorzugten Ausführungsbeispiele eine Konfiguration, bei der die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 26 das ideale Bremsvorgangsausmaß bis zu dem Verzögerungszielpunkt Pt derart bestimmt, dass die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt an dem Verzögerungszielpunkt Pt erreicht wird, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 detektiert wird, dem Verzögerungszielpunkt Pt, der durch die Verzögerungszielpunktbestimmungseinheit 24 bestimmt wird, und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vt, die bestimmt wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 25, indem ein vorbestimmter Rechenausdruck oder dergleichen berechnet wird. Bevorzugte Ausführungsbeispiele enthalten auch eine Konfiguration, bei der die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 26 die ideale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M bestimmt, indem aus mehreren idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen, die in der Idealfahrzeuggeschwindigkeitsmusterdatenbank 32 gespeichert sind, eines ausgewählt wird, und die Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungseinheit 27 das ideale Bremsvorgangsausmaß berechnet und bestimmt, basierend auf dieser idealen Fahrzeuggeschwindigkeitskurve M.
(4) Mit den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist eine Beschreibung erfolgt bezüglich eines Falls, bei dem die vorausfahrenden Fahrzeuge 7 (siehe 2) und Stoppzielmerkmale 18 (siehe 3) durch die Bildaufnahmevorrichtung 2 und das Radar 4 detektiert werden, und ein Beschleunigungszielpunkt bestimmt wird. Der Bereich der Anmeldung der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und bevorzugte Ausführungsbeispiele enthalten eine Konfiguration zum Bestimmen von beispielsweise Gehwegen, Radwegen, Fahrzeugen, die am Straßenrand halten, Objekten auf der Straße oder Straßenformen oder dergleichen, und ein Durchführen der Fahrzeugsteuerungsunterstützung, basierend auf den Detektionsergebnissen.
(5) Mit dem oben beschriebenen fünften Ausführungsbeispiel ist eine Beschreibung gegeben worden bezüglich einer Konfiguration, die eine Bremsvorgangsausmaßkorrektureinheit enthält zum Korrigieren der idealen Bremspedalkraft, basierend auf der Differenz zwischen der idealen Bremspedalkraft und der augenblicklichen Bremspedalkraft, und der Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Konfigurationen zum Korrigieren der idealen Bremspedalkraft sind jedoch nicht darauf eingeschränkt. Beispielsweise enthalten bevorzugte Ausführungsbeispiele eine Konfiguration zum direkten Detektieren der Straßenbedingungen, Straßenneigung und des Wetters durch die Bildaufnahmevorrichtung 2 oder dergleichen, und ein Korrigieren des idealen Bremsvorgangsausmaßes gemäß dem detektierten Zustand. In diesem Fall kann ein vorbestimmter Korrekturkoeffizient, der vorher gemäß dem Straßenzustand und dergleichen bestimmt worden ist, verwendet werden, mit den Werten von jedem der Punkte auf der idealen Bremspedalkraftkurve N, die mit diesem Korrekturfaktor multipliziert wird, wodurch ein Korrigieren erfolgt durch Erhöhen oder Reduzieren der idealen Bremspedalkraft gemäß den Werten an jedem Punkt der idealen Bremspedalkraftkurve N. Eine Konfiguration kann verwendet werden, bei der mehrere ideale Bremspedalkraftmusterinformationen, die gemäß Straßenzuständen und dergleichen unterschiedlich sind, innerhalb der Idealbremsvorgangsausmaßmusterdatenbank 33 vorher gespeichert werden, und eine entsprechende ideale Bremsvorgangsausmaßmusterinformation gemäß den Straßenbedingungen und dergleichen ausgewählt wird.

Claims

Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung (1) enthaltend ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel (18) zum Detektieren einer augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Va) eines Fahrzeugs (6); ein Bremsvorgangsausmaßdetektionsmittel (21) zum Detektieren eines augenblicklichen Bremsvorgangsausmaßes (Bf) des Fahrzeugs (6); ein Verzögerungszielpunktbestimmungsmittel (24) zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts (Pt), der ein Zielpunkt zur Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs (6) ist; ein Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel (25) zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit (Vt) am Verzögerungszielpunkt; ein Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungsmittel (47) zum Bestimmen eines idealen Bremsvorgangsausmaßes zu dem Verzögerungszielpunkt zur Realisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; ein Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel (28) zum Erzeugen einer Benachrichtigungsinformation (A), die eine Beziehung zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß angibt; und ein Benachrichtigungsmittel (48) zum Mitteilen der Benachrichtigungsinformation, die von dem Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel erzeugt worden ist.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Benachrichtigungsinformation Information ist zum Benachrichtigen eines Fahrers über eine Differenz zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß unter Verwendung des Benachrichtigungsmittels.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungsmittel (47) eine Mehrzahl von idealen Bremsvorgangsausmaßmusterinformationen hat, die das Bremsvorgangsausmaß festlegen, bezüglich der Beziehung zu einem Abstand zu dem Verzögerungszielpunkt, und bei der eine ideale Bremsvorgangsausmaßmusterinformation ausgewählt wird, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand von der augenblicklichen Position des Fahrzeugs (6) zu dem Verzögerungszielpunkt (Pt), und das ideale Bremsvorgangsausmaß gemäß der ausgewählten idealen Bremsvorgangsausmaßmusterinformation bestimmt wird.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner enthaltend ein Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; wobei das Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel (28) Benachrichtigungsinformation erzeugt, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Beziehung zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner enthaltend ein Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Verzögerungszielpunkt, um die Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt zu realisieren, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; wobei das Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel (28) eine Benachrichtigungsinformation erzeugt, die die Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Beziehung zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zukünftigen vorausgesagten Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf einem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß basiert.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei der die Benachrichtigungsinformation ferner Information enthält, die eine Position eines zukünftigen vorausgesagten Verzögerungspunkts angibt, an dem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit realisiert wird im Falle einer Verzögerung mit dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, ferner enthaltend ein Idealbremsvorgangsausmaßkorrekturmittel zum Korrigieren des idealen Bremsvorgangsausmaßes, basierend auf der Differenz zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß, und der Differenz zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung (1) enthaltend ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsmittel (18) zum Detektieren einer augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Va) eines Fahrzeugs (6); ein Bremsvorgangsausmaßdetektionsmittel (21) zum Detektieren eines augenblicklichen Bremsvorgangsausmaßes (Bf) des Fahrzeugs; ein Verzögerungszielpunktbestimmungsmittel (24) zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts (Pt), der ein Zielpunkt zur Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs ist; ein Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel (25) zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit (Vt) an dem Verzögerungszielpunkt; ein Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel (46) zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Verzögerungszielpunkt zur Realisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; ein Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel (28) zum Erzeugen einer Benachrichtigungsinformation (A), die eine Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit; und ein Benachrichtigungsmittel (48) zum Mitteilen der Benachrichtigungsinformation, die durch das Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel erzeugt wird.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, bei der das Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel (46) eine Mehrzahl von idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformationen hat, die die Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich der Beziehung zu einem Abstand zu dem Verzögerungszielpunkt festlegen, und wobei eine ideale Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation ausgewählt wird, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und dem Abstand von der augenblicklichen Position des Fahrzeugs zu dem Verzögerungszielpunkt, und die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der ausgewählten idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsmusterinformation bestimmt wird.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der das Benachrichtigungsmittel (48) eine Benachrichtigung der Benachrichtigungsinformation durchführt mittels Bild, Ton und/oder Vibration.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner enthaltend ein Vorausfahrfahrzeugdetektionsmittel (15) zum Detektieren eines vorausfahrenden Fahrzeugs (7), das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs existiert; wobei das Verzögerungszielpunktbestimmungsmittel (16) einen Punkt bestimmt, an dem eine vorbestimmte Fahrzeuglücke aufrechterhalten werden kann, zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (7) als Verzögerungszielpunkt; und wobei das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 11, ferner enthaltend ein Stoppzielmerkmaledetektionsmittel (16) zum Detektieren eines Stoppzielmerkmals; wobei das Verzögerungszielpunktbestimmungsmittel einen Fahrzeugstopppunkt bestimmt entsprechend dem Stoppzielmerkmal als einen Verzögerungszielpunkt, im Falle, dass das vorausfahrende Fahrzeug (7) nicht von dem Vorausfahrfahrzeugdetektionsmittel (15) detektiert worden ist; und wobei das Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel die Zielfahrzeuggeschwindigkeit als Null bestimmt.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung (1) enthaltend ein Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel (28) zum Erzeugen einer Benachrichtigungsinformation (8) zum Zeitpunkt der Verzögerung eines Fahrzeugs (6), die eine Beziehung angibt zwischen dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß (Bf) und einem idealen Bremsvorgangsausmaßbereich (R), der ein ideales Bremsvorgangsausmaß bis zum Erreichen eines Verzögerungszielpunkts (Pt) ist, der ein Zielpunkt zur Steuerung der Verzögerung ist; und ein Benachrichtigungsmittel (48) zum Mitteilen der Benachrichtigungsinformation, die von dem Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel (28) erzeugt worden ist.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, ferner enthaltend ein Automatiksteuerungsmittel zum automatischen Steuern eines Bremsausmaßes und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit; wobei die automatische Steuerung durch das Automatiksteuerungsmittel durchgeführt wird, wenn ein Status des Fahrzeugs, der die Inhalte der Benachrichtigungsinformation enthält, vorbestimmte Bedingungen während der Mitteilung der Benachrichtigungsinformation durch das Benachrichtigungsinformationserzeugungsmittel erfüllt.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsverfahren mit einem Verzögerungszielpunktbestimmungsschritt (#02, #42) zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts (Pt), der ein Zielpunkt zur Verzögerungssteuerung eines Fahrzeugs (6) ist; einem Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt (#02, #42) zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit (Vt) an dem Verzögerungszielpunkt; einem Idealbremsvorgangsausmaßbestimmungsschritt (#03, #43) zum Detektieren einer augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Va) des Fahrzeugs und zum Bestimmen eines idealen Bremsvorgangsausmaßes zu dem Verzögerungszielpunkt zur Realisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; einem Benachrichtigungsinformationserzeugungsschritt (#05, #45) zum Detektieren eines augenblicklichen Bremsvorgangsausmaßes (Bf) des Fahrzeugs und zum Erzeugen einer Benachrichtigungsinformation (A), die eine Beziehung angibt zwischen dem idealen Bremsvorgangsausmaß und dem augenblicklichen Bremsvorgangsausmaß; und einem Benachrichtigungsschritt (#06, #46) zum Mitteilen der Benachrichtigungsinformation, die in dem Benachrichtigungsinformationserzeugungsschritt erzeugt worden ist.
Fahrzeugsteuerungsunterstützungsverfahren mit einem Verzögerungszielpunktbestimmungsschritt (#02, #42) zum Bestimmen eines Verzögerungszielpunkts (Pt), der ein Zielpunkt für die Verzögerungssteuerung eines Fahrzeugs (6) ist; einem Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt (#02, #42) zum Bestimmen einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit (Vt) an dem Verzögerungszielpunkt; einem Idealfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsschritt (#03, #43) zum Bestimmen einer augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Va) und zum Bestimmen einer idealen Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Verzögerungszielpunkt zur Realisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit an dem Verzögerungszielpunkt, basierend auf der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verzögerungszielpunkt und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit; einem Benachrichtigungsinformationserzeugungsschritt (#05, #45) zum Erzeugen einer Benachrichtigungsinformation (A), die eine Beziehung angibt zwischen der idealen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit; und einem Benachrichtigungsschritt (#06, #46) zum Mitteilen der Benachrichtigungsinformation, die von dem Benachrichtigungsinformationserzeugungsschritt erzeugt worden ist.