JP3182509B2 - 自動変速機付き車両の自動操舵装置 - Google Patents
自動変速機付き車両の自動操舵装置Info
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- JP3182509B2 JP3182509B2 JP11121497A JP11121497A JP3182509B2 JP 3182509 B2 JP3182509 B2 JP 3182509B2 JP 11121497 A JP11121497 A JP 11121497A JP 11121497 A JP11121497 A JP 11121497A JP 3182509 B2 JP3182509 B2 JP 3182509B2
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーのステ
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の自動操舵装置は特開平３−
７４２５６号公報、特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
７４２５６号公報、特開平４−５５１６８号公報により
既に知られている。これらの車両の自動操舵装置は、従
来周知の電動パワーステアリング装置のアクチュエータ
を利用し、予め記憶した車両の移動距離と転舵角との関
係に基づいて前記アクチュエータを制御することによ
り、バック駐車や縦列駐車を自動で行うようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
を備えた車両で自動駐車を行う場合には、ドライバーが
ブレーキペダルを操作してクリープ走行の速度を自動駐
車に適した速度に調整する必要があり、ブレーキペダル
の操作量が基準値以下になってクリープ速度が高くなり
過ぎると自動駐車制御を中断するようになっている。し
かしながら、路面の傾斜、路面の段差、エンジンのアイ
ドリング回転数の変動等の要因により、ブレーキペダル
の操作量とクリープ速度との対応関係が崩れる場合があ
り、このような場合に自動駐車制御の実行／中断を適切
に判定することが難しくなる。
を備えた車両で自動駐車を行う場合には、ドライバーが
ブレーキペダルを操作してクリープ走行の速度を自動駐
車に適した速度に調整する必要があり、ブレーキペダル
の操作量が基準値以下になってクリープ速度が高くなり
過ぎると自動駐車制御を中断するようになっている。し
かしながら、路面の傾斜、路面の段差、エンジンのアイ
ドリング回転数の変動等の要因により、ブレーキペダル
の操作量とクリープ速度との対応関係が崩れる場合があ
り、このような場合に自動駐車制御の実行／中断を適切
に判定することが難しくなる。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両をクリープ走行させながら自動駐車制御を行う
際に、車両に加わる正味の制動力を適切に評価すること
を目的とする。
で、車両をクリープ走行させながら自動駐車制御を行う
際に、車両に加わる正味の制動力を適切に評価すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、目標位置までの車両
の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と、
移動軌跡設定手段により設定された移動軌跡に基づいて
車輪を転舵するアクチュエータと、車両に作用する制動
力を検出する制動力検出手段と、その制動力検出手段に
より検出した制動力が、自動駐車制御を行うのに適した
クリープ車速が得られる所定の範囲内にあるときにアク
チュエータを駆動するアクチュエータ駆動制御手段とを
備えた、自動変速機付き車両の自動操舵装置であって、
制動力検出手段は、運転者が操作するブレーキ入力手段
により発生する制動力と、このブレーキ入力手段以外の
要因により発生する制動力との和に基づいて車両に作用
する制動力を検出することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、目標位置までの車両
の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手段と、
移動軌跡設定手段により設定された移動軌跡に基づいて
車輪を転舵するアクチュエータと、車両に作用する制動
力を検出する制動力検出手段と、その制動力検出手段に
より検出した制動力が、自動駐車制御を行うのに適した
クリープ車速が得られる所定の範囲内にあるときにアク
チュエータを駆動するアクチュエータ駆動制御手段とを
備えた、自動変速機付き車両の自動操舵装置であって、
制動力検出手段は、運転者が操作するブレーキ入力手段
により発生する制動力と、このブレーキ入力手段以外の
要因により発生する制動力との和に基づいて車両に作用
する制動力を検出することを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、制動力検出手段により
検出した制動力が、自動駐車制御を行うのに適したクリ
ープ車速が得られる所定の範囲内にあるときにアクチュ
エータが駆動され、ブレーキ入力手段により発生する制
動力だけでなく、路面の傾斜、路面の段差、エンジンの
アイドリング回転数の変動等のブレーキ入力手段以外の
要因により発生する制動力を考慮した正味の制動力を適
切に評価することができるので、アクチュエータ駆動制
御手段によるアクチュエータの駆動を的確に行うことが
できる。前記自動駐車制御を行うのに適したクリープ車
速は、実施例では３ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈに設定され
るが、その値は適宜変更可能である。
検出した制動力が、自動駐車制御を行うのに適したクリ
ープ車速が得られる所定の範囲内にあるときにアクチュ
エータが駆動され、ブレーキ入力手段により発生する制
動力だけでなく、路面の傾斜、路面の段差、エンジンの
アイドリング回転数の変動等のブレーキ入力手段以外の
要因により発生する制動力を考慮した正味の制動力を適
切に評価することができるので、アクチュエータ駆動制
御手段によるアクチュエータの駆動を的確に行うことが
できる。前記自動駐車制御を行うのに適したクリープ車
速は、実施例では３ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈに設定され
るが、その値は適宜変更可能である。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、アクチュエータ駆動制御手段は、車
速が所定値以下のときに制動力が前記所定の範囲内にあ
ると判断することを特徴とする。
１の構成に加えて、アクチュエータ駆動制御手段は、車
速が所定値以下のときに制動力が前記所定の範囲内にあ
ると判断することを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、車速を検出して所定値
と比較するだけで前記所定の範囲内の制動力が作用して
いるか否かを簡単且つ確実に判断することができる。前
記所定値とは、自動駐車制御を行うのに適したクリープ
車速であり、その値は実施例では３ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ
／ｈに設定されるが適宜変更可能である。
と比較するだけで前記所定の範囲内の制動力が作用して
いるか否かを簡単且つ確実に判断することができる。前
記所定値とは、自動駐車制御を行うのに適したクリープ
車速であり、その値は実施例では３ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ
／ｈに設定されるが適宜変更可能である。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、アクチュエータ駆動制御手段は、車
両に前記所定の範囲内の制動力が作用しなくなったとき
から所定時間が経過するまでは該所定の範囲内の制動力
が作用していると見做すことを特徴とする。
２の構成に加えて、アクチュエータ駆動制御手段は、車
両に前記所定の範囲内の制動力が作用しなくなったとき
から所定時間が経過するまでは該所定の範囲内の制動力
が作用していると見做すことを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、前記所定の範囲内の制
動力が一時的に作用しなくなる度にアクチュエータ駆動
制御手段によるアクチュエータの駆動が中断されるのを
防止することができる。前記所定時間は、その間にドラ
イバーが制動力を適切な大きさに調整し得る時間であ
り、その値は実施例では２秒に設定されるが適宜変更可
能である。
動力が一時的に作用しなくなる度にアクチュエータ駆動
制御手段によるアクチュエータの駆動が中断されるのを
防止することができる。前記所定時間は、その間にドラ
イバーが制動力を適切な大きさに調整し得る時間であ
り、その値は実施例では２秒に設定されるが適宜変更可
能である。
【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
１〜３のいずれかの構成に加えて、車両に前記所定の範
囲内の制動力が作用していないと判断されたときに警報
を行う警報手段を備えたことを特徴とする。
１〜３のいずれかの構成に加えて、車両に前記所定の範
囲内の制動力が作用していないと判断されたときに警報
を行う警報手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、前記所定の範囲内の制
動力が作用していないことをドライバーに認識させて制
動力の調整を促すことができる。
動力が作用していないことをドライバーに認識させて制
動力の調整を促すことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、図
２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３は制動力
と車速との関係を示すグラフ、図４は外的要因による制
動力とドライバーの操作による制動力との関係を示すグ
ラフ、図５は図４に対応する説明図である。
で、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、図
２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３は制動力
と車速との関係を示すグラフ、図４は外的要因による制
動力とドライバーの操作による制動力との関係を示すグ
ラフ、図５は図４に対応する説明図である。
【００１５】図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ及び一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリ
ングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ス
テアリングホイール１と一体に回転するステアリングシ
ャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピ
ニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック
４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッ
ド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって
接続される。ドライバーによるステアリングホイール１
の操作をアシストすべく、或いは後述する車庫入れのた
めの自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステアリ
ングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してス
テアリングシャフト２に接続される。
ｆ，Ｗｆ及び一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステアリ
ングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、ス
テアリングホイール１と一体に回転するステアリングシ
ャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けたピ
ニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラック
４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロッ
ド５，５に連結された左右のナックル６，６とによって
接続される。ドライバーによるステアリングホイール１
の操作をアシストすべく、或いは後述する車庫入れのた
めの自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステアリ
ングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介してス
テアリングシャフト２に接続される。
【００１６】操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２
３とから構成されており、制御部２２には、ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と、ステアリングホ
イール１の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段Ｓ
2 と、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪回
転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、セレクトレバー１０により
選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レン
ジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフト
レンジ検出手段Ｓ5 と、車両Ｖの前部、中央部及び後部
に設けられた合計８個の物体検出手段Ｓ6 …とからの信
号が入力される。物体検出手段Ｓ6 …は公知のソナー、
レーダー、テレビカメラ等から構成される。尚、８個の
物体検出手段Ｓ6 …と制御部２２とを接続するライン
は、図面の煩雑化を防ぐために省略してある。記憶部２
３は、本発明の移動軌跡設定手段を構成する。
３とから構成されており、制御部２２には、ステアリン
グホイール１の回転角に基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵
角θを検出する転舵角検出手段Ｓ1 と、ステアリングホ
イール１の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段Ｓ
2 と、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転角を検出する前輪回
転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ3 と、セレクトレバー１０により
選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」レン
ジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシフト
レンジ検出手段Ｓ5 と、車両Ｖの前部、中央部及び後部
に設けられた合計８個の物体検出手段Ｓ6 …とからの信
号が入力される。物体検出手段Ｓ6 …は公知のソナー、
レーダー、テレビカメラ等から構成される。尚、８個の
物体検出手段Ｓ6 …と制御部２２とを接続するライン
は、図面の煩雑化を防ぐために省略してある。記憶部２
３は、本発明の移動軌跡設定手段を構成する。
【００１７】更に制御部２２には、ドライバーにより操
作されるモード選択スイッチＳ7 及び自動駐車スタート
スイッチＳ8 が接続される。モード選択スイッチＳ
7 は、後述する４種類の駐車モード、即ちバック駐車／
右モード、バック駐車／左モード、縦列駐車／右モード
及び縦列駐車／左モードの何れかを選択する際に操作さ
れる。自動駐車スタートスイッチＳ8 は、モード選択ス
イッチＳ7 で選択した何れかのモードによる自動駐車を
開始する際に操作される。
作されるモード選択スイッチＳ7 及び自動駐車スタート
スイッチＳ8 が接続される。モード選択スイッチＳ
7 は、後述する４種類の駐車モード、即ちバック駐車／
右モード、バック駐車／左モード、縦列駐車／右モード
及び縦列駐車／左モードの何れかを選択する際に操作さ
れる。自動駐車スタートスイッチＳ8 は、モード選択ス
イッチＳ7 で選択した何れかのモードによる自動駐車を
開始する際に操作される。
【００１８】記憶部２３には、前記４種類の駐車モード
のデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆの周長
に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ 3 で検出した前輪Ｗｆの
回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動
距離Ｘの算出には、左右一対の前輪回転角検出手段
Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、
或いは平均値が使用される。
のデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆの周長
に前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ 3 で検出した前輪Ｗｆの
回転角を乗算することにより求められる。尚、前記移動
距離Ｘの算出には、左右一対の前輪回転角検出手段
Ｓ3 ，Ｓ3 の出力のハイセレクト値、ローセレクト値、
或いは平均値が使用される。
【００１９】制御部２２は制動力検出手段２２ａ及びア
クチュエータ駆動制御手段２２ｂを備えており、前記各
検出手段Ｓ1 〜Ｓ3 ，Ｓ5 ，Ｓ6 及びスイッチＳ7 ，Ｓ
8 からの信号と、記憶部２３に記憶された駐車モードの
データとに基づいて、前記ステアリングアクチュエータ
７の作動と、液晶モニター、スピーカ、ランプ、チャイ
ム、ブザー等を含む操作段階教示装置１１の作動とを制
御する。操作段階教示装置１１は本発明の警報手段を構
成する。
クチュエータ駆動制御手段２２ｂを備えており、前記各
検出手段Ｓ1 〜Ｓ3 ，Ｓ5 ，Ｓ6 及びスイッチＳ7 ，Ｓ
8 からの信号と、記憶部２３に記憶された駐車モードの
データとに基づいて、前記ステアリングアクチュエータ
７の作動と、液晶モニター、スピーカ、ランプ、チャイ
ム、ブザー等を含む操作段階教示装置１１の作動とを制
御する。操作段階教示装置１１は本発明の警報手段を構
成する。
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２１】自動駐車を行わない通常時（前記自動駐車
スタートスイッチＳ8 がＯＮしていないとき）には、操
舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置
として機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋
回させるべくステアリングホイール１を操作すると、操
舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力
された操舵トルクを検出し、アクチュエータ駆動制御手
段２２ｂは前記操舵トルクに基づいてステアリングアク
チュエータ７の駆動を制御する。その結果、ステアリン
グアクチュエータ７の駆動力によって左右の前輪Ｗｆ，
Ｗｆが転舵され、ドライバーのステアリング操作がアシ
ストされる。
スタートスイッチＳ8 がＯＮしていないとき）には、操
舵制御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置
として機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋
回させるべくステアリングホイール１を操作すると、操
舵トルク検出手段Ｓ2 がステアリングホイール１に入力
された操舵トルクを検出し、アクチュエータ駆動制御手
段２２ｂは前記操舵トルクに基づいてステアリングアク
チュエータ７の駆動を制御する。その結果、ステアリン
グアクチュエータ７の駆動力によって左右の前輪Ｗｆ，
Ｗｆが転舵され、ドライバーのステアリング操作がアシ
ストされる。
【００２２】次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって、自動駐車制御の内容を説明する。
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって、自動駐車制御の内容を説明する。
【００２３】先ず、図２（Ａ）に示すように、車両Ｖを
駐車しようとする車庫の近傍に移動させ、車体の左側面
を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で、予め決めら
れた基準（例えば左側のサイドミラー）が車庫の中心線
に一致する位置（スタート位置）に車両Ｖを停止させ
る。そして、モード選択スイッチＳ7 を操作してバック
駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートス
イッチＳ8 をＯＮすると、自動駐車制御が開始される。
自動駐車制御が行われている間、操作段階教示装置１１
のディスプレイには自車の現在位置、周囲の障害物、駐
車位置、スタート位置から駐車位置までの自車の予想移
動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表
示され、併せて操作段階教示装置１１のスピーカからの
音声でドライバーに前記折り返し位置におけるセレクト
レバー１０の操作等の各種の指示や警報が行われる。
駐車しようとする車庫の近傍に移動させ、車体の左側面
を車庫入口線にできるだけ近づけた状態で、予め決めら
れた基準（例えば左側のサイドミラー）が車庫の中心線
に一致する位置（スタート位置）に車両Ｖを停止させ
る。そして、モード選択スイッチＳ7 を操作してバック
駐車／左モードを選択するとともに自動駐車スタートス
イッチＳ8 をＯＮすると、自動駐車制御が開始される。
自動駐車制御が行われている間、操作段階教示装置１１
のディスプレイには自車の現在位置、周囲の障害物、駐
車位置、スタート位置から駐車位置までの自車の予想移
動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表
示され、併せて操作段階教示装置１１のスピーカからの
音声でドライバーに前記折り返し位置におけるセレクト
レバー１０の操作等の各種の指示や警報が行われる。
【００２４】自動駐車制御により、ドライバーがブレー
キペダル９ａ（図１参照）を緩めて車両Ｖをクリープ走
行させるだけで、ステアリングホイール１を操作しなく
ても、モード選択スイッチＳ7 により選択されたバック
駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自
動操舵される。即ち、スタート位置から折り返し位置
まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動
操舵され、折り返し位置から駐車完了位置まで車両
Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵され
る。
キペダル９ａ（図１参照）を緩めて車両Ｖをクリープ走
行させるだけで、ステアリングホイール１を操作しなく
ても、モード選択スイッチＳ7 により選択されたバック
駐車／左モードのデータに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自
動操舵される。即ち、スタート位置から折り返し位置
まで車両Ｖが前進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動
操舵され、折り返し位置から駐車完了位置まで車両
Ｖが後進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵され
る。
【００２５】図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵
が行われている間、アクチュエータ駆動制御手段２２ｂ
は記憶部２３から読み出したバック駐車／左モードの規
範転舵角θｒｅｆと、転舵角検出手段Ｓ1 から入力され
た転舵角θとに基づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算
出し、その偏差Ｅが０になるように、ステアリングアク
チュエータ７の作動を制御する。このとき、規範転舵角
θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対応して設定
されているため、クリープ走行の車速に多少の変動があ
っても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動することにな
る。
が行われている間、アクチュエータ駆動制御手段２２ｂ
は記憶部２３から読み出したバック駐車／左モードの規
範転舵角θｒｅｆと、転舵角検出手段Ｓ1 から入力され
た転舵角θとに基づいて偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算
出し、その偏差Ｅが０になるように、ステアリングアク
チュエータ７の作動を制御する。このとき、規範転舵角
θｒｅｆのデータは車両Ｖの移動距離Ｘに対応して設定
されているため、クリープ走行の車速に多少の変動があ
っても車両Ｖは常に前記移動軌跡上を移動することにな
る。
【００２６】ところで上記自動駐車制御は、通常はドラ
イバーがブレーキペダル９ａを踏んだ状態で車両がクリ
ープ走行する間に実行されるが、ドライバーがブレーキ
ペダル９ａを踏み込む量が少ないとクリープ車速が高く
なりすぎ、ステアリングアクチュエータ７の応答が遅れ
て車両が所定の軌跡を移動しなくなる場合がある。また
ドライバーがブレーキペダル９ａを踏み込む量が多いと
クリープ車速が低くなりすぎ、自動駐車に要する時間が
長くなる場合がある。
イバーがブレーキペダル９ａを踏んだ状態で車両がクリ
ープ走行する間に実行されるが、ドライバーがブレーキ
ペダル９ａを踏み込む量が少ないとクリープ車速が高く
なりすぎ、ステアリングアクチュエータ７の応答が遅れ
て車両が所定の軌跡を移動しなくなる場合がある。また
ドライバーがブレーキペダル９ａを踏み込む量が多いと
クリープ車速が低くなりすぎ、自動駐車に要する時間が
長くなる場合がある。
【００２７】そこで、制御部２２の制動力検出手段２２
ａは車両Ｖに作用する正味の制動力を検出し、この制動
力が適切なクリープ車速（例えば、３ｋｍ／ｈ〜１０ｋ
ｍ／ｈ）が得られる所定の制動力の範囲から外れた場合
に、操作段階教示装置１１を作動させてドライバーに警
報を発する。その結果、所定時間（例えば、２秒）内に
ドライバーが制動力を前記所定の制動力の範囲内に調整
すれば、その間制動力が所定の範囲内に収まっていると
見做して自動駐車制御が継続され、また前記所定時間内
に制動力の調整が行われなければ自動駐車制御が中断さ
れる。
ａは車両Ｖに作用する正味の制動力を検出し、この制動
力が適切なクリープ車速（例えば、３ｋｍ／ｈ〜１０ｋ
ｍ／ｈ）が得られる所定の制動力の範囲から外れた場合
に、操作段階教示装置１１を作動させてドライバーに警
報を発する。その結果、所定時間（例えば、２秒）内に
ドライバーが制動力を前記所定の制動力の範囲内に調整
すれば、その間制動力が所定の範囲内に収まっていると
見做して自動駐車制御が継続され、また前記所定時間内
に制動力の調整が行われなければ自動駐車制御が中断さ
れる。
【００２８】次に、制御部２２の制動力検出手段２２ａ
で算出される車両Ｖの正味の制動力について説明する。
ここでいう制動力はブレーキペダル９ａの踏み込みによ
り発生する制動力に限らず、路面が上り坂であるために
発生する制動力や、路面の凹凸を乗り越える際に発生す
る制動力や、エンジンのアイドリング回転数が低下して
クリープ力が減少するために発生する制動力も含まれ
る。更に、車両Ｖを減速する方向に作用するこれらの制
動力を正の制動力とすると、車両Ｖを増速する方向に作
用する加速力、即ちアクセルペダル９ｂ（図１参照）の
踏み込みにより発生する加速力や、路面が下り坂である
ために発生する加速力や、エンジンのアイドリング回転
数が上昇してクリープ力が増加するために発生する加速
力は負の制動力として考慮される。
で算出される車両Ｖの正味の制動力について説明する。
ここでいう制動力はブレーキペダル９ａの踏み込みによ
り発生する制動力に限らず、路面が上り坂であるために
発生する制動力や、路面の凹凸を乗り越える際に発生す
る制動力や、エンジンのアイドリング回転数が低下して
クリープ力が減少するために発生する制動力も含まれ
る。更に、車両Ｖを減速する方向に作用するこれらの制
動力を正の制動力とすると、車両Ｖを増速する方向に作
用する加速力、即ちアクセルペダル９ｂ（図１参照）の
踏み込みにより発生する加速力や、路面が下り坂である
ために発生する加速力や、エンジンのアイドリング回転
数が上昇してクリープ力が増加するために発生する加速
力は負の制動力として考慮される。
【００２９】これら正の制動力及び負の制動力は相殺さ
れ、その相殺された結果として車両Ｖが適切なクリープ
車速で前進走行すれば、前記所定の範囲内の制動力が発
生していると判断することができる。つまり制動力検出
手段２２ａにおいて左右の前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ
3 の出力に基づいて車速を検出し、その車速が適切なク
リープ車速の範囲（３ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ）に収ま
っていれば、自動駐車制御が実行可能であると判断する
ことができる。このように車速に基づいて自動駐車制御
の実行可否の判断を行えば、路面の傾斜、路面の凹凸、
アイドリング回転数の変動等の要因を排除して的確な判
断を行うことが可能となる。
れ、その相殺された結果として車両Ｖが適切なクリープ
車速で前進走行すれば、前記所定の範囲内の制動力が発
生していると判断することができる。つまり制動力検出
手段２２ａにおいて左右の前輪回転角検出手段Ｓ3 ，Ｓ
3 の出力に基づいて車速を検出し、その車速が適切なク
リープ車速の範囲（３ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ）に収ま
っていれば、自動駐車制御が実行可能であると判断する
ことができる。このように車速に基づいて自動駐車制御
の実行可否の判断を行えば、路面の傾斜、路面の凹凸、
アイドリング回転数の変動等の要因を排除して的確な判
断を行うことが可能となる。
【００３０】上記作用を図面を参照して更に具体的に説
明する。
明する。
【００３１】図３は、横軸にブレーキペダル９ａの操作
により発生する制動力を取り、縦軸に車速を取ったグラ
フであり、実線、破線及び鎖線はそれぞれ平坦路、上り
坂及び下り坂における特性を示している。上り坂では重
力によって車速が減少するため、上り坂における特性
（破線）は平坦路における特性（実線）の下側に位置し
ており、また下り坂では重力によって車速が増加するた
め、下り坂における特性（鎖線）は平坦路における特性
（実線）の上側に位置している。
により発生する制動力を取り、縦軸に車速を取ったグラ
フであり、実線、破線及び鎖線はそれぞれ平坦路、上り
坂及び下り坂における特性を示している。上り坂では重
力によって車速が減少するため、上り坂における特性
（破線）は平坦路における特性（実線）の下側に位置し
ており、また下り坂では重力によって車速が増加するた
め、下り坂における特性（鎖線）は平坦路における特性
（実線）の上側に位置している。
【００３２】従って、平坦路で自動駐車制御に適したク
リープ車速Ｖ0 を得るためにブレーキペダル９ａを操作
して制動力Ｂ0 を発生させる必要があるとすると、上り
坂では前記制動力Ｂ0 よりも小さい制動力Ｂ1 を発生さ
せる必要があり、また下り坂では前記制動力Ｂ0 よりも
大きい制動力Ｂ2 を発生させる必要がある。
リープ車速Ｖ0 を得るためにブレーキペダル９ａを操作
して制動力Ｂ0 を発生させる必要があるとすると、上り
坂では前記制動力Ｂ0 よりも小さい制動力Ｂ1 を発生さ
せる必要があり、また下り坂では前記制動力Ｂ0 よりも
大きい制動力Ｂ2 を発生させる必要がある。
【００３３】上り坂が急な場合には、適切なクリープ車
速を得るためにアクセルペダル９ｂを操作して負の制動
力を発生させることが必要になる場合がある。図４は、
横軸に上り坂又は下り坂により発生する正負の制動力を
取り、縦軸にブレーキペダル９ａの操作又はアクセルペ
ダル９ｂの操作により発生する正負の制動力を取ったグ
ラフであり、Ｓ字状の特性ラインは適切なクリープ車速
が得られる点の集合を示している。特性ライン上のａ点
〜ｅ点は、それぞれ図５における路面のＡ区間〜Ｅ区間
に対応している。
速を得るためにアクセルペダル９ｂを操作して負の制動
力を発生させることが必要になる場合がある。図４は、
横軸に上り坂又は下り坂により発生する正負の制動力を
取り、縦軸にブレーキペダル９ａの操作又はアクセルペ
ダル９ｂの操作により発生する正負の制動力を取ったグ
ラフであり、Ｓ字状の特性ラインは適切なクリープ車速
が得られる点の集合を示している。特性ライン上のａ点
〜ｅ点は、それぞれ図５における路面のＡ区間〜Ｅ区間
に対応している。
【００３４】図４のａ点は、車両Ｖが平坦なＡ区間にあ
る場合に対応しており、そのとき適切なクリープ車速を
得るためにはブレーキペダル９ａを操作して正の制動力
Ｂａを発生させる必要がある。緩い上り坂のＢ区間は図
４のｂ点に対応しており、上り坂により正の制動力が発
生するために、ブレーキペダル９ａの操作により発生さ
せるべき正の制動力はＢｂに減少する。中程度の傾斜の
上り坂及び急な上り坂のＣ区間及びＤ区間はそれぞれ図
４のｃ点及びｄ点に対応しており、上り坂により発生す
る正の制動力によってブレーキペダル９ａの操作では適
切なクリープ車速を維持することができないため、アク
セルペダル９ｂを操作して負の制動力Ａｃ，Ａｄを発生
させる必要がある。また下り坂のＥ区間は図４のｅ点に
対応しており、下り坂による負の制動力を相殺すべく、
ブレーキペダル９ａの操作により大きな正の制動力Ｂｅ
を発生させる必要がある。
る場合に対応しており、そのとき適切なクリープ車速を
得るためにはブレーキペダル９ａを操作して正の制動力
Ｂａを発生させる必要がある。緩い上り坂のＢ区間は図
４のｂ点に対応しており、上り坂により正の制動力が発
生するために、ブレーキペダル９ａの操作により発生さ
せるべき正の制動力はＢｂに減少する。中程度の傾斜の
上り坂及び急な上り坂のＣ区間及びＤ区間はそれぞれ図
４のｃ点及びｄ点に対応しており、上り坂により発生す
る正の制動力によってブレーキペダル９ａの操作では適
切なクリープ車速を維持することができないため、アク
セルペダル９ｂを操作して負の制動力Ａｃ，Ａｄを発生
させる必要がある。また下り坂のＥ区間は図４のｅ点に
対応しており、下り坂による負の制動力を相殺すべく、
ブレーキペダル９ａの操作により大きな正の制動力Ｂｅ
を発生させる必要がある。
【００３５】このように、ブレーキペダル９ａの操作に
より発生する制動力だけでなく、それ以外の要因で発生
する制動力をも考慮して自動駐車制御の適否を判断する
ので、路面の傾斜や凹凸に関わらず的確な自動駐車制御
を行うことができる。
より発生する制動力だけでなく、それ以外の要因で発生
する制動力をも考慮して自動駐車制御の適否を判断する
ので、路面の傾斜や凹凸に関わらず的確な自動駐車制御
を行うことができる。
【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】例えば、実施例では目標位置までの車両Ｖ
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両
Ｖの現在位置及び目標位置から前記移動軌跡を算出する
ことも可能である。また検出された制動力が所定の制動
力の範囲から外れてドライバーに警報を発するとき、自
動駐車制御の実行が継続される前記所定時間内と、自動
駐車制御の実行が中止される所定時間経過後とで警報の
内容を変化させれば、ドライバーは状況を的確に認識す
ることができる。尚、本実施例では自動駐車制御を行う
車速範囲を下限値である３ｋｍ／ｈから上限値である１
０ｋｍ／ｈの間としたが、非常に狭い場所で周囲に充分
注意を払いながら極低速で駐車を行う場合も考えられる
ため、前記車速の下限値は設けなくても良い。
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両
Ｖの現在位置及び目標位置から前記移動軌跡を算出する
ことも可能である。また検出された制動力が所定の制動
力の範囲から外れてドライバーに警報を発するとき、自
動駐車制御の実行が継続される前記所定時間内と、自動
駐車制御の実行が中止される所定時間経過後とで警報の
内容を変化させれば、ドライバーは状況を的確に認識す
ることができる。尚、本実施例では自動駐車制御を行う
車速範囲を下限値である３ｋｍ／ｈから上限値である１
０ｋｍ／ｈの間としたが、非常に狭い場所で周囲に充分
注意を払いながら極低速で駐車を行う場合も考えられる
ため、前記車速の下限値は設けなくても良い。
【００３８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、運転者が操作するブレーキ入力手段により発
生する制動力と、このブレーキ入力手段以外の要因によ
り発生する制動力との和に基づいてアクチュエータの駆
動の可否を判断するための制動力を検出し、その検出し
た制動力が、自動駐車制御を行うのに適したクリープ車
速が得られる所定の範囲内にあるときにアクチュエータ
が駆動されるようにしたので、ブレーキ入力手段により
発生する制動力だけでなく、ブレーキ入力手段以外の要
因により発生する制動力を考慮した正味の制動力を適切
に評価し、アクチュエータ駆動制御手段によるアクチュ
エータの駆動を的確に行うことができる。
によれば、運転者が操作するブレーキ入力手段により発
生する制動力と、このブレーキ入力手段以外の要因によ
り発生する制動力との和に基づいてアクチュエータの駆
動の可否を判断するための制動力を検出し、その検出し
た制動力が、自動駐車制御を行うのに適したクリープ車
速が得られる所定の範囲内にあるときにアクチュエータ
が駆動されるようにしたので、ブレーキ入力手段により
発生する制動力だけでなく、ブレーキ入力手段以外の要
因により発生する制動力を考慮した正味の制動力を適切
に評価し、アクチュエータ駆動制御手段によるアクチュ
エータの駆動を的確に行うことができる。
【００３９】また請求項２に記載された発明によれば、
アクチュエータ駆動制御手段は、車速が所定値以下のと
きに制動力が前記所定の範囲内にあると判断するので、
車速を検出して所定値と比較するだけで前記所定の範囲
内の制動力が作用しているか否かを簡単且つ確実に判断
することができる。
アクチュエータ駆動制御手段は、車速が所定値以下のと
きに制動力が前記所定の範囲内にあると判断するので、
車速を検出して所定値と比較するだけで前記所定の範囲
内の制動力が作用しているか否かを簡単且つ確実に判断
することができる。
【００４０】また請求項３に記載された発明によれば、
アクチュエータ駆動制御手段は、車両に前記所定の範囲
内の制動力が作用しなくなったときから所定時間が経過
するまでは該所定の範囲内の制動力が作用していると見
做すので、前記所定の範囲内の制動力が一時的に作用し
なくなる度にアクチュエータ駆動制御手段によるアクチ
ュエータの駆動が中断されるのを防止することができ
る。
アクチュエータ駆動制御手段は、車両に前記所定の範囲
内の制動力が作用しなくなったときから所定時間が経過
するまでは該所定の範囲内の制動力が作用していると見
做すので、前記所定の範囲内の制動力が一時的に作用し
なくなる度にアクチュエータ駆動制御手段によるアクチ
ュエータの駆動が中断されるのを防止することができ
る。
【００４１】また請求項４に記載された発明によれば、
車両に前記所定の範囲内の制動力が作用していないと判
断されたときに警報を行う警報手段を備えたことによ
り、制動力の過不足をドライバーに認識させて制動力の
調整を促すことができる。
車両に前記所定の範囲内の制動力が作用していないと判
断されたときに警報を行う警報手段を備えたことによ
り、制動力の過不足をドライバーに認識させて制動力の
調整を促すことができる。
【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】バック駐車／左モードの作用説明図
【図３】制動力と車速との関係を示すグラフ
【図４】外的要因による制動力とドライバーの操作によ
る制動力との関係を示すグラフ
る制動力との関係を示すグラフ
【図５】図４に対応する説明図
７ ステアリングアクチュエータ（アクチュエ
ータ） ９ａ ブレーキペダル（ブレーキ入力手段） １１ 操作段階教示装置（警報手段） ２２ａ 制動力検出手段 ２２ｂ アクチュエータ駆動制御手段 ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪）
ータ） ９ａ ブレーキペダル（ブレーキ入力手段） １１ 操作段階教示装置（警報手段） ２２ａ 制動力検出手段 ２２ｂ アクチュエータ駆動制御手段 ２３ 記憶部（移動軌跡設定手段） Ｖ 車両 Ｗｆ 前輪（車輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B62D 5/04
Claims (4)
- 【請求項１】 目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を
記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と、 移動軌跡設定手段（２３）により設定された移動軌跡に
基づいて車輪（Ｗｆ）を転舵するアクチュエータ（７）
と、 車両（Ｖ）に作用する制動力を検出する制動力検出手段
（２２ａ）と、その制動力検出手段（２２ａ）により 検出した制動力
が、自動駐車制御を行うのに適したクリープ車速が得ら
れる所定の範囲内にあるときにアクチュエータ（７）を
駆動するアクチュエータ駆動制御手段（２２ｂ）とを備
えた、自動変速機付き車両の自動操舵装置であって、 制動力検出手段（２２ａ）は、運転者が操作するブレー
キ入力手段（９ａ）により発生する制動力と、このブレ
ーキ入力手段（９ａ）以外の要因により発生する制動力
との和に基づいて車両（Ｖ）に作用する制動力を検出す
ることを特徴とする自動変速機付き車両の自動操舵装
置。 - 【請求項２】 アクチュエータ駆動制御手段（２２ｂ）
は、車速が所定値以下のときに制動力が前記所定の範囲
内にあると判断することを特徴とする、請求項１に記載
の自動変速機付き車両の自動操舵装置。 - 【請求項３】 アクチュエータ駆動制御手段（２２ｂ）
は、車両（Ｖ）に前記所定の範囲内の制動力が作用しな
くなったときから所定時間が経過するまでは該所定の範
囲内の制動力が作用していると見做すことを特徴とす
る、請求項２に記載の自動変速機付き車両の自動操舵装
置。 - 【請求項４】 車両（Ｖ）に前記所定の範囲内の制動力
が作用していないと判断されたときに警報を行う警報手
段（１１）を備えたことを特徴とする、請求項１〜３の
いずれかに記載の自動変速機付き車両の自動操舵装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11121497A JP3182509B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 自動変速機付き車両の自動操舵装置 |
| US09/067,005 US6018692A (en) | 1997-04-28 | 1998-04-27 | Automatic steering apparatus for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11121497A JP3182509B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 自動変速機付き車両の自動操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297520A JPH10297520A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3182509B2 true JP3182509B2 (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=14555426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11121497A Expired - Fee Related JP3182509B2 (ja) | 1997-04-28 | 1997-04-28 | 自動変速機付き車両の自動操舵装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3182509B2 (ja) |
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| JP3986683B2 (ja) * | 1998-08-25 | 2007-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両の走行安全装置 |
| US7366595B1 (en) * | 1999-06-25 | 2008-04-29 | Seiko Epson Corporation | Vehicle drive assist system |
| JP3736215B2 (ja) * | 1999-07-21 | 2006-01-18 | 日産自動車株式会社 | 車両操作制御装置 |
| JP2001199354A (ja) * | 2000-01-19 | 2001-07-24 | Mitsubishi Electric Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2002274353A (ja) * | 2001-03-16 | 2002-09-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制駆動力制御装置 |
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| JP2003312412A (ja) * | 2002-04-23 | 2003-11-06 | Toyota Motor Corp | 駐車支援装置および自動操舵装置 |
| JP4242115B2 (ja) * | 2002-06-18 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
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- 1997-04-28 JP JP11121497A patent/JP3182509B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1998
- 1998-04-27 US US09/067,005 patent/US6018692A/en not_active Expired - Lifetime
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