JP3861068B2 - 自動駐車装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援システムにおいては、自動変速機を備えた車両のクリープ力を利用して車両を後退させつつ、車輪を所定の転舵角で自動的に転舵させる自動駐車制御が行われている。このような駐車支援システムにおいて、ドライバーがブレーキペダルを操作している場合に限り、自動駐車制御を継続する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術によれば、ドライバーは自動駐車制御中にブレーキペダルを操作しているため、自動駐車制御中に障害物を発見した際にドライバーは即座にブレーキペダルにより車両を停止させることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１１４２７２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際に自動駐車制御が行われる状況としては、傾斜のある上り坂上の目標駐車位置まで車両を後退させる状況が想定される。この場合、クリープ力だけでは車両が移動しないため、ドライバーによるアクセルペダルの操作が必要とされる。従って、上述の従来技術のようにブレーキペダルの操作が中止された際に自動駐車制御が中断される構成では、アクセルペダルの操作を必要とする自動駐車制御が成立しないという不都合が生ずる。
【０００５】
一方、自動駐車制御中にアクセルペダルの操作を許容する場合、車両が比較的高い速度で後退する可能性が高くなるため、適切な自動駐車制御の中断条件を設定する必要がある。この場合、自動駐車制御の中断条件として、自動駐車制御の中断の際に車両が即座に停止しないことを考慮した許容可能な最大の車速を閾値として設定することが考えられる。しかしながら、この場合の閾値は、アクセルペダルの踏み込み動作から車速が増加するまでの時間の遅れや、アクセルペダル操作の有無によって生ずるブレーキ操作までの時間の差異を考慮すると、比較的低い値に設定せざるを得ず、自動駐車制御の中断条件として理想的な条件とは言い難い。
【０００６】
そこで、本発明は、運転者によるアクセルペダルの操作を許容しつつ、自動駐車制御をより適切な段階で中断させることができる、自動駐車装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、請求項１に記載する如く、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置において、
検出した車速とアクセル開度との関係に基づいて、車速が比較的低いときには、比較的大きいアクセル開度まで駐車支援制御の中断を実行しない一方、車速が比較的高いときには、比較的小さいアクセル開度で中断を実行することを特徴とする、自動駐車装置により達成される。
【０００９】
また、上記目的は、請求項２に記載する如く、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置において、
検出した車速とアクセル開度との関係に基づいて、アクセル開度が比較的小さいときには、車速が比較的高い値に達するまで駐車支援制御の中断を実行しない一方、アクセル開度が比較的大きいときには、車速が比較的低い値に達した場合に駐車支援制御の中断を実行することを特徴とする、自動駐車装置により達成される。
【００１０】
請求項１又は２に記載の発明によれば、車速が比較的低いときには、上り坂を登るのに必要なアクセル操作が許容される一方で、車速が比較的高いときには、アクセルペダルの踏み込み動作から実際に車速が増加するまでの時間の遅れを考慮して、アクセル開度に応じて自動駐車制御を早い段階で中断させることができる。従って、請求項１又は２に記載の発明によれば、無用な中断を防止しつつより適切な段階で自動駐車制御を中断させることができ、駐車支援制御の信頼性が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して説明する。
【００１２】
図１は、本発明による自動駐車装置の一実施例を示すシステム構成図である。図１に示す如く、自動駐車装置は、電子制御ユニット１２（以下、「駐車支援ＥＣＵ１２」と称す）を中心に構成されている。駐車支援ＥＣＵ１２は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムや、後述する判定マップ等が格納されている。
【００１３】
駐車支援ＥＣＵ１２には、高速通信バス等の適切なバスを介して、車両のヨー方向の角速度（ヨーレートＹｒ）を検出するヨーレートセンサ１４、ステアリングホイール（図示せず）の舵角Ｈａを検出する舵角センサ１６、及び、車両の速度Ｖを検出する車速センサ１８が接続されている。車速センサ１８は、各輪に配設され、車輪速に応じた周期でパルス信号を発生する車輪速センサであってよい。ヨーレートセンサ１４、舵角センサ１６及び車速センサ１８の出力信号は、駐車支援ＥＣＵ１２に対して供給される。駐車支援ＥＣＵ１２には、また、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０が接続されている。アクセル開度センサ１０は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた出力信号を駐車支援ＥＣＵ１２に供給する。
【００１４】
駐車支援ＥＣＵ１２には、また、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が接続されている。リバースシフトスイッチ５０は、変速機レバーが後退位置に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持する。また、駐車スイッチ５２は、車室内に設けられ、ユーザによる操作が可能となっている。駐車スイッチ５２は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。駐車支援ＥＣＵ１２は、リバースシフトスイッチ５０の出力信号に基づいて車両が後退する状況にあるか否かを判別すると共に、駐車スイッチ５２の出力信号に基づいてユーザが駐車支援を必要としているか否かを判別する。
【００１５】
駐車支援ＥＣＵ１２には、車両後部のバンパ中央部に配設されたバックモニタカメラ２０、及び、車室内に設けられた表示モニタ２２が接続されている。バックモニタカメラ２０は、車両後方の所定角度領域における風景を撮影するＣＣＤカメラであり、その撮影した画像信号を駐車支援ＥＣＵ１２に供給する。駐車支援ＥＣＵ１２は、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が共にオン状態にある場合に、表示モニタ２２上にバックモニタカメラ２０の撮像画像を表示する。このとき、表示モニタ２２上には、撮像画像と共に駐車目標位置設定用タッチパネルが表示される。ユーザは、駐車目標位置設定用タッチパネルを用いて、撮像画像上の目標駐車枠を実際の駐車枠に合わせる操作を表示モニタ２２上で行う。撮像画像上で目標駐車枠の位置が確定すると、駐車支援ＥＣＵ１２は、車両の現在位置から撮像画像上の駐車目標枠内へと障害物を回避しつつ車両を導く目標軌跡を演算すると共に、目標軌跡上の各位置で転舵されるべき車輪の目標転舵角を演算する。
【００１６】
駐車支援ＥＣＵ１２には、自動操舵手段３０、自動制動手段３２及び自動駆動手段３４が適切なバスを介して接続されている。駐車支援ＥＣＵ１２は、車両が目標軌跡に沿って駐車目標位置に導かれるように、自動操舵手段３０、自動制動手段３２及び自動駆動手段３４を制御する。具体的には、運転者がブレーキペダルの踏み込み量を緩めることでクリープ力が発生し、車両の後退が開始すると、駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車目標位置までの各車両位置において自動操舵手段３０により車輪を自動的に目標転舵角だけ転舵させる。そして、最終的に車両が駐車目標位置に到達した際に、運転者に車両の停止を要求し（若しくは、自動制動手段３２により車両を自動的に停止させ）、駐車支援制御が完了する。
【００１７】
駐車支援ＥＣＵ１２は、この駐車支援制御を実行している間、駐車支援制御の中断条件が成立するか否かを監視している。この中断条件は、新たな障害物が検出された場合、運転者がステアリングホイールを所定トルク以上で操作した場合のような運転者の中断の意思が検出された場合等に成立する。中断条件が成立すると、駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車支援制御を速やかに中断すると共に、必要に応じて自動制動手段３２により車両を自動的に停止させる。
【００１８】
ところで、上述の如く、駐車支援制御の中断条件の成立時に、駐車支援制御を速やかに中断して車両を自動的に停止させる場合であっても、中断条件の成立時にある速度で移動している車両は、即座に停止状態となることはなく、ある距離だけ移動して停止することになる。このため、例えば新たな障害物の出現により駐車支援制御を中断させる場合において、当該新たな障害物の出現の検出した際の車速によっては、当該新たな障害物に車両が接触等してしまうという不都合が生ずる場合がある。また、そもそも高い車速で駐車支援制御を継続することは、安全性の観点からも好ましくない。
【００１９】
これに対して、本実施例では、車速に関する中断条件として、図２に示すような車速とアクセル開度の関係が用いられる。図２には、車速に対するアクセル開度の閾値を定義する判定マップが示されている。
【００２０】
本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車支援制御の実行中、図２に示すような判定マップを用いて、車速センサ１８の出力信号に基づいてアクセル開度の閾値を決定し、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度の検出値が当該閾値を超えた場合には、駐車支援制御を中断すべきであると判断し、一方、それ以外の場合には、他の中断条件が成立していない限り駐車支援制御を中断すべきでないと判断する。
【００２１】
本実施例では、図２に示すように、車速が比較的小さいときには比較的小さなアクセル開度で中断条件が成立し、車速が比較的大きいときには比較的大きなアクセル開度で中断条件が成立する。より具体的には、アクセル開度の閾値は、車速がゼロからＡ点（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）までの低速域に属するときは、比較的大きい第１の閾値（例えば、２０％）に設定され、車速がＡ点からＢ点（例えば、２．０ｋｍ／ｈ）に至るまでは、第１の閾値から第２の閾値（例えば、７％）まで徐々に減少する可変値に設定され、車速がＢ点を超える高速域では第２の閾値に保持されている。
【００２２】
ところで、アクセルペダルの踏み込みは車速の増加を引き起こすため、アクセルペダルの踏み込みが検出された時点（即ち、アクセル開度＞０の時点）で自動駐車制御を中断させる構成も考えられる。しかしながら、かかる構成では、運転者がアクセルペダルに誤って触れてしまうだけで自動駐車制御が中断されることになる。また、例えば上り坂のようにクリープ力だけでは車両が後退しない場合には、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが必要とされる。従って、自動駐車制御の有用性を高めるためには、自動駐車制御実行中にアクセルペダルの踏み込みを適切に許容することが望ましい。
【００２３】
一方、アクセルペダルの踏み込みを許容する場合には、特に車速が高い値に達する可能性があるので、自動駐車制御が中断された際に即座に車両が停止しないことを考慮して、車速が上限値（許容可能な最大値）に達する前に未然に自動駐車制御を中断させることが望ましい。これに対して、アクセルペダルの踏み込みの有無やアクセルペダルの踏み込み量の如何に拘らず、車速が所定の閾値を超えた時点で自動駐車制御を中断させる構成も考えられる。しかしながら、実際にはアクセルペダルの踏み込み動作から車速が増加するまでに時間の遅れが生ずるため、ある瞬間の車速を監視するだけでは、車速が上限値に達する前に未然に自動駐車制御を中断させることができない。従って、かかる構成において、車速が上限値に達する前に未然に自動駐車制御を中断させるためには、上記所定の閾値を上限値よりも十分小さい値に設定せざるを得ず、この結果、無用に自動駐車制御が中断される場合が生ずる。
【００２４】
これに対して、本実施例では、上述の如く、低速域では、アクセルペダルの踏み込み量の如何に拘らず車速が上限値に達する可能性が低いと判断し、上り坂等を上るためのアクセルペダルの踏み込み操作の必要性を優先して、比較的大きなアクセルペダルの踏み込み量が許容される。一方、高速域では、そのときのアクセルペダルの踏み込み量によっては車速がその後に上限値に達する可能性が高いことを考慮し、車速が上限値に達する前に自動駐車制御を中断させることを優先して、比較的小さなアクセルペダルの踏み込み量しか許容されない。
【００２５】
従って、本実施例によれば、アクセルペダルの踏み込み量（即ち、アクセル開度）に基づいて自動駐車制御の中断の可否を判断することで、アクセルペダルの踏み込み動作から実際に車速が増加するまでの時間の遅れを考慮して、車速が上限値に達する前に未然に自動駐車制御を中断させることが可能となり、車速の増加に対する自動駐車制御の中断の応答性が向上する。また、本実施例によれば、車速に応じたアクセルペダルの踏み込み量を考慮することで、大きなアクセルペダルの踏み込み量を必要とする急な勾配に沿って車両を後退させる場合であっても、無用に自動駐車制御が中断されることがない。
【００２６】
次に、図３を参照して本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２が実行する処理について説明する。尚、本処理ルーチンは、駐車支援制御の開始と同時に起動し、アクセル開度センサ１０のサンプリング周期毎に実行されてよい。尚、駐車支援ＥＣＵ１２には、アクセル開度センサ１０のサンプリング周期毎にアクセル開度センサ１０及び車速センサ１８の出力信号が供給されている。
【００２７】
ステップ１００では、駐車支援制御の実行中フラグがオンとなっているか否かが判断される。この駐車支援制御の実行中フラグは、例えば、表示モニタ２２上で目標駐車枠の位置が確定した時点でオン状態とされ、車両が目標駐車位置に到達した時点でオフ状態とされるフラグであってよい。本ステップ１００において、駐車支援制御の実行中フラグがオン状態となっている場合には、ステップ１１０に進み、オフ状態となっている場合には、以後何ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了される。
【００２８】
ステップ１１０では、アクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作の有無が判断される。運転者によるアクセルペダルの操作が検出された場合、ステップ１２０に進み、検出されない場合には、以後何ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了される。
【００２９】
ステップ１２０では、図２に示すような判定マップを用いて、車速センサ１８からの車速に応じてアクセル開度センサに対する閾値が決定され、当該閾値とアクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度の検出値との比較処理が実行される。本ステップ１２０で、アクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度が閾値より大きい場合、自動駐車制御を中断すべきであると判断して、ステップ１３０に進む。一方、アクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度が閾値より大きくない場合、今回のルーチンで自動駐車制御を中断すべきでないと判断して、以後何ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了される。
【００３０】
ステップ１３０では、自動駐車制御を中断するための処理が実行される。ステップ１３０の処理が終了されると、ステップ１４０において駐車支援制御の実行中フラグがオフされた後、今回のルーチンが終了される。尚、本実施例において、車速センサ１８からの車速が所定値を超えている場合には、アクセル開度センサ１０のアクセル開度を評価することなく、本ステップ１３０の処理が実行されてもよい。
【００３１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３２】
特に図２に示す判定マップに関しては、本発明の範囲を逸脱することなく、種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、図４に示すように、アクセル開度の閾値は、車速がＢ点からゼロに至るまでは、第２の閾値から最大値１００％まで増加するような可変値にすることも可能である。かかる場合、車速がゼロ付近であるときにはアクセル開度の値に影響されることなく、自動駐車制御が継続される。
【００３３】
また、上述した実施例では、車速に応じてアクセル開度の閾値を可変とする構成であったが、本発明は、特にこれに限定されることはなく、アクセル開度に応じて車速の閾値を可変とする構成も当然に可能である。この場合、アクセル開度が小さい場合には、車速の閾値が大きい値に設定され、アクセル開度が大きい場合には、車速の閾値が小さい値に設定される。これにより、上述の実施例と同様の効果を得ることができる。
【００３４】
また、同一の車速であってもアクセルペダルの踏み込みの有無によって、駐車支援制御の中断時から停止するまでの車両の移動距離が異なる場合があることを考慮して（特に、車両の停止が運転者によるブレーキペダルの操作によって実現される場合には、アクセルペダルの操作の有無によってブレーキペダルの操作に要する時間が異なるため）、アクセルペダルの踏み込みの有無によって車速の閾値を可変とする構成も可能である。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、運転者によるアクセルペダルの操作を許容しつつ、自動駐車制御をより適切な段階で中断させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動駐車装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】車速に対するアクセル開度の閾値を定義する判定マップの一実施例を示す図である。
【図３】本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２が実行する処理ルーチンのフローチャートである。
【図４】車速に対するアクセル開度の閾値を定義する判定マップのその他の実施例を示す図である。
【符号の説明】
１０ アクセル開度センサ
１２ 駐車支援ＥＣＵ
１４ ヨーレートセンサ
１６ 舵角センサ
１８ 車速センサ
２０ バックモニタカメラ
２２ 表示モニタ
３０ 自動操舵手段
３２ 自動制動手段
３４ 自動駆動手段
５０ リバースシフトスイッチ
５２ 駐車スイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援システムにおいては、自動変速機を備えた車両のクリープ力を利用して車両を後退させつつ、車輪を所定の転舵角で自動的に転舵させる自動駐車制御が行われている。このような駐車支援システムにおいて、ドライバーがブレーキペダルを操作している場合に限り、自動駐車制御を継続する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術によれば、ドライバーは自動駐車制御中にブレーキペダルを操作しているため、自動駐車制御中に障害物を発見した際にドライバーは即座にブレーキペダルにより車両を停止させることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１１４２７２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際に自動駐車制御が行われる状況としては、傾斜のある上り坂上の目標駐車位置まで車両を後退させる状況が想定される。この場合、クリープ力だけでは車両が移動しないため、ドライバーによるアクセルペダルの操作が必要とされる。従って、上述の従来技術のようにブレーキペダルの操作が中止された際に自動駐車制御が中断される構成では、アクセルペダルの操作を必要とする自動駐車制御が成立しないという不都合が生ずる。
【０００５】
一方、自動駐車制御中にアクセルペダルの操作を許容する場合、車両が比較的高い速度で後退する可能性が高くなるため、適切な自動駐車制御の中断条件を設定する必要がある。この場合、自動駐車制御の中断条件として、自動駐車制御の中断の際に車両が即座に停止しないことを考慮した許容可能な最大の車速を閾値として設定することが考えられる。しかしながら、この場合の閾値は、アクセルペダルの踏み込み動作から車速が増加するまでの時間の遅れや、アクセルペダル操作の有無によって生ずるブレーキ操作までの時間の差異を考慮すると、比較的低い値に設定せざるを得ず、自動駐車制御の中断条件として理想的な条件とは言い難い。
【０００６】
そこで、本発明は、運転者によるアクセルペダルの操作を許容しつつ、自動駐車制御をより適切な段階で中断させることができる、自動駐車装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、請求項１に記載する如く、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置において、
検出した車速とアクセル開度との関係に基づいて、車速が比較的低いときには、比較的大きいアクセル開度まで駐車支援制御の中断を実行しない一方、車速が比較的高いときには、比較的小さいアクセル開度で中断を実行することを特徴とする、自動駐車装置により達成される。
【０００９】
また、上記目的は、請求項２に記載する如く、車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置において、
検出した車速とアクセル開度との関係に基づいて、アクセル開度が比較的小さいときには、車速が比較的高い値に達するまで駐車支援制御の中断を実行しない一方、アクセル開度が比較的大きいときには、車速が比較的低い値に達した場合に駐車支援制御の中断を実行することを特徴とする、自動駐車装置により達成される。
【００１０】
請求項１又は２に記載の発明によれば、車速が比較的低いときには、上り坂を登るのに必要なアクセル操作が許容される一方で、車速が比較的高いときには、アクセルペダルの踏み込み動作から実際に車速が増加するまでの時間の遅れを考慮して、アクセル開度に応じて自動駐車制御を早い段階で中断させることができる。従って、請求項１又は２に記載の発明によれば、無用な中断を防止しつつより適切な段階で自動駐車制御を中断させることができ、駐車支援制御の信頼性が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して説明する。
【００１２】
図１は、本発明による自動駐車装置の一実施例を示すシステム構成図である。図１に示す如く、自動駐車装置は、電子制御ユニット１２（以下、「駐車支援ＥＣＵ１２」と称す）を中心に構成されている。駐車支援ＥＣＵ１２は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムや、後述する判定マップ等が格納されている。
【００１３】
駐車支援ＥＣＵ１２には、高速通信バス等の適切なバスを介して、車両のヨー方向の角速度（ヨーレートＹｒ）を検出するヨーレートセンサ１４、ステアリングホイール（図示せず）の舵角Ｈａを検出する舵角センサ１６、及び、車両の速度Ｖを検出する車速センサ１８が接続されている。車速センサ１８は、各輪に配設され、車輪速に応じた周期でパルス信号を発生する車輪速センサであってよい。ヨーレートセンサ１４、舵角センサ１６及び車速センサ１８の出力信号は、駐車支援ＥＣＵ１２に対して供給される。駐車支援ＥＣＵ１２には、また、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０が接続されている。アクセル開度センサ１０は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた出力信号を駐車支援ＥＣＵ１２に供給する。
【００１４】
駐車支援ＥＣＵ１２には、また、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が接続されている。リバースシフトスイッチ５０は、変速機レバーが後退位置に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持する。また、駐車スイッチ５２は、車室内に設けられ、ユーザによる操作が可能となっている。駐車スイッチ５２は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。駐車支援ＥＣＵ１２は、リバースシフトスイッチ５０の出力信号に基づいて車両が後退する状況にあるか否かを判別すると共に、駐車スイッチ５２の出力信号に基づいてユーザが駐車支援を必要としているか否かを判別する。
【００１５】
駐車支援ＥＣＵ１２には、車両後部のバンパ中央部に配設されたバックモニタカメラ２０、及び、車室内に設けられた表示モニタ２２が接続されている。バックモニタカメラ２０は、車両後方の所定角度領域における風景を撮影するＣＣＤカメラであり、その撮影した画像信号を駐車支援ＥＣＵ１２に供給する。駐車支援ＥＣＵ１２は、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が共にオン状態にある場合に、表示モニタ２２上にバックモニタカメラ２０の撮像画像を表示する。このとき、表示モニタ２２上には、撮像画像と共に駐車目標位置設定用タッチパネルが表示される。ユーザは、駐車目標位置設定用タッチパネルを用いて、撮像画像上の目標駐車枠を実際の駐車枠に合わせる操作を表示モニタ２２上で行う。撮像画像上で目標駐車枠の位置が確定すると、駐車支援ＥＣＵ１２は、車両の現在位置から撮像画像上の駐車目標枠内へと障害物を回避しつつ車両を導く目標軌跡を演算すると共に、目標軌跡上の各位置で転舵されるべき車輪の目標転舵角を演算する。
【００１６】
駐車支援ＥＣＵ１２には、自動操舵手段３０、自動制動手段３２及び自動駆動手段３４が適切なバスを介して接続されている。駐車支援ＥＣＵ１２は、車両が目標軌跡に沿って駐車目標位置に導かれるように、自動操舵手段３０、自動制動手段３２及び自動駆動手段３４を制御する。具体的には、運転者がブレーキペダルの踏み込み量を緩めることでクリープ力が発生し、車両の後退が開始すると、駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車目標位置までの各車両位置において自動操舵手段３０により車輪を自動的に目標転舵角だけ転舵させる。そして、最終的に車両が駐車目標位置に到達した際に、運転者に車両の停止を要求し（若しくは、自動制動手段３２により車両を自動的に停止させ）、駐車支援制御が完了する。
【００１７】
駐車支援ＥＣＵ１２は、この駐車支援制御を実行している間、駐車支援制御の中断条件が成立するか否かを監視している。この中断条件は、新たな障害物が検出された場合、運転者がステアリングホイールを所定トルク以上で操作した場合のような運転者の中断の意思が検出された場合等に成立する。中断条件が成立すると、駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車支援制御を速やかに中断すると共に、必要に応じて自動制動手段３２により車両を自動的に停止させる。
【００１８】
ところで、上述の如く、駐車支援制御の中断条件の成立時に、駐車支援制御を速やかに中断して車両を自動的に停止させる場合であっても、中断条件の成立時にある速度で移動している車両は、即座に停止状態となることはなく、ある距離だけ移動して停止することになる。このため、例えば新たな障害物の出現により駐車支援制御を中断させる場合において、当該新たな障害物の出現の検出した際の車速によっては、当該新たな障害物に車両が接触等してしまうという不都合が生ずる場合がある。また、そもそも高い車速で駐車支援制御を継続することは、安全性の観点からも好ましくない。
【００１９】
これに対して、本実施例では、車速に関する中断条件として、図２に示すような車速とアクセル開度の関係が用いられる。図２には、車速に対するアクセル開度の閾値を定義する判定マップが示されている。
【００２０】
本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車支援制御の実行中、図２に示すような判定マップを用いて、車速センサ１８の出力信号に基づいてアクセル開度の閾値を決定し、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度の検出値が当該閾値を超えた場合には、駐車支援制御を中断すべきであると判断し、一方、それ以外の場合には、他の中断条件が成立していない限り駐車支援制御を中断すべきでないと判断する。
【００２１】
本実施例では、図２に示すように、車速が比較的小さいときには比較的小さなアクセル開度で中断条件が成立し、車速が比較的大きいときには比較的大きなアクセル開度で中断条件が成立する。より具体的には、アクセル開度の閾値は、車速がゼロからＡ点（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）までの低速域に属するときは、比較的大きい第１の閾値（例えば、２０％）に設定され、車速がＡ点からＢ点（例えば、２．０ｋｍ／ｈ）に至るまでは、第１の閾値から第２の閾値（例えば、７％）まで徐々に減少する可変値に設定され、車速がＢ点を超える高速域では第２の閾値に保持されている。
【００２２】
ところで、アクセルペダルの踏み込みは車速の増加を引き起こすため、アクセルペダルの踏み込みが検出された時点（即ち、アクセル開度＞０の時点）で自動駐車制御を中断させる構成も考えられる。しかしながら、かかる構成では、運転者がアクセルペダルに誤って触れてしまうだけで自動駐車制御が中断されることになる。また、例えば上り坂のようにクリープ力だけでは車両が後退しない場合には、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが必要とされる。従って、自動駐車制御の有用性を高めるためには、自動駐車制御実行中にアクセルペダルの踏み込みを適切に許容することが望ましい。
【００２３】
一方、アクセルペダルの踏み込みを許容する場合には、特に車速が高い値に達する可能性があるので、自動駐車制御が中断された際に即座に車両が停止しないことを考慮して、車速が上限値（許容可能な最大値）に達する前に未然に自動駐車制御を中断させることが望ましい。これに対して、アクセルペダルの踏み込みの有無やアクセルペダルの踏み込み量の如何に拘らず、車速が所定の閾値を超えた時点で自動駐車制御を中断させる構成も考えられる。しかしながら、実際にはアクセルペダルの踏み込み動作から車速が増加するまでに時間の遅れが生ずるため、ある瞬間の車速を監視するだけでは、車速が上限値に達する前に未然に自動駐車制御を中断させることができない。従って、かかる構成において、車速が上限値に達する前に未然に自動駐車制御を中断させるためには、上記所定の閾値を上限値よりも十分小さい値に設定せざるを得ず、この結果、無用に自動駐車制御が中断される場合が生ずる。
【００２４】
これに対して、本実施例では、上述の如く、低速域では、アクセルペダルの踏み込み量の如何に拘らず車速が上限値に達する可能性が低いと判断し、上り坂等を上るためのアクセルペダルの踏み込み操作の必要性を優先して、比較的大きなアクセルペダルの踏み込み量が許容される。一方、高速域では、そのときのアクセルペダルの踏み込み量によっては車速がその後に上限値に達する可能性が高いことを考慮し、車速が上限値に達する前に自動駐車制御を中断させることを優先して、比較的小さなアクセルペダルの踏み込み量しか許容されない。
【００２５】
従って、本実施例によれば、アクセルペダルの踏み込み量（即ち、アクセル開度）に基づいて自動駐車制御の中断の可否を判断することで、アクセルペダルの踏み込み動作から実際に車速が増加するまでの時間の遅れを考慮して、車速が上限値に達する前に未然に自動駐車制御を中断させることが可能となり、車速の増加に対する自動駐車制御の中断の応答性が向上する。また、本実施例によれば、車速に応じたアクセルペダルの踏み込み量を考慮することで、大きなアクセルペダルの踏み込み量を必要とする急な勾配に沿って車両を後退させる場合であっても、無用に自動駐車制御が中断されることがない。
【００２６】
次に、図３を参照して本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２が実行する処理について説明する。尚、本処理ルーチンは、駐車支援制御の開始と同時に起動し、アクセル開度センサ１０のサンプリング周期毎に実行されてよい。尚、駐車支援ＥＣＵ１２には、アクセル開度センサ１０のサンプリング周期毎にアクセル開度センサ１０及び車速センサ１８の出力信号が供給されている。
【００２７】
ステップ１００では、駐車支援制御の実行中フラグがオンとなっているか否かが判断される。この駐車支援制御の実行中フラグは、例えば、表示モニタ２２上で目標駐車枠の位置が確定した時点でオン状態とされ、車両が目標駐車位置に到達した時点でオフ状態とされるフラグであってよい。本ステップ１００において、駐車支援制御の実行中フラグがオン状態となっている場合には、ステップ１１０に進み、オフ状態となっている場合には、以後何ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了される。
【００２８】
ステップ１１０では、アクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作の有無が判断される。運転者によるアクセルペダルの操作が検出された場合、ステップ１２０に進み、検出されない場合には、以後何ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了される。
【００２９】
ステップ１２０では、図２に示すような判定マップを用いて、車速センサ１８からの車速に応じてアクセル開度センサに対する閾値が決定され、当該閾値とアクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度の検出値との比較処理が実行される。本ステップ１２０で、アクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度が閾値より大きい場合、自動駐車制御を中断すべきであると判断して、ステップ１３０に進む。一方、アクセル開度センサ１０から得られたアクセル開度が閾値より大きくない場合、今回のルーチンで自動駐車制御を中断すべきでないと判断して、以後何ら処理が進められることなく、今回のルーチンが終了される。
【００３０】
ステップ１３０では、自動駐車制御を中断するための処理が実行される。ステップ１３０の処理が終了されると、ステップ１４０において駐車支援制御の実行中フラグがオフされた後、今回のルーチンが終了される。尚、本実施例において、車速センサ１８からの車速が所定値を超えている場合には、アクセル開度センサ１０のアクセル開度を評価することなく、本ステップ１３０の処理が実行されてもよい。
【００３１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３２】
特に図２に示す判定マップに関しては、本発明の範囲を逸脱することなく、種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、図４に示すように、アクセル開度の閾値は、車速がＢ点からゼロに至るまでは、第２の閾値から最大値１００％まで増加するような可変値にすることも可能である。かかる場合、車速がゼロ付近であるときにはアクセル開度の値に影響されることなく、自動駐車制御が継続される。
【００３３】
また、上述した実施例では、車速に応じてアクセル開度の閾値を可変とする構成であったが、本発明は、特にこれに限定されることはなく、アクセル開度に応じて車速の閾値を可変とする構成も当然に可能である。この場合、アクセル開度が小さい場合には、車速の閾値が大きい値に設定され、アクセル開度が大きい場合には、車速の閾値が小さい値に設定される。これにより、上述の実施例と同様の効果を得ることができる。
【００３４】
また、同一の車速であってもアクセルペダルの踏み込みの有無によって、駐車支援制御の中断時から停止するまでの車両の移動距離が異なる場合があることを考慮して（特に、車両の停止が運転者によるブレーキペダルの操作によって実現される場合には、アクセルペダルの操作の有無によってブレーキペダルの操作に要する時間が異なるため）、アクセルペダルの踏み込みの有無によって車速の閾値を可変とする構成も可能である。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、運転者によるアクセルペダルの操作を許容しつつ、自動駐車制御をより適切な段階で中断させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動駐車装置の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】車速に対するアクセル開度の閾値を定義する判定マップの一実施例を示す図である。
【図３】本実施例の駐車支援ＥＣＵ１２が実行する処理ルーチンのフローチャートである。
【図４】車速に対するアクセル開度の閾値を定義する判定マップのその他の実施例を示す図である。
【符号の説明】
１０ アクセル開度センサ
１２ 駐車支援ＥＣＵ
１４ ヨーレートセンサ
１６ 舵角センサ
１８ 車速センサ
２０ バックモニタカメラ
２２ 表示モニタ
３０ 自動操舵手段
３２ 自動制動手段
３４ 自動駆動手段
５０ リバースシフトスイッチ
５２ 駐車スイッチ
Claims (2)
- 車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置において、
検出した車速とアクセル開度との関係に基づいて、車速が比較的低いときには、比較的大きいアクセル開度まで駐車支援制御の中断を実行しない一方、車速が比較的高いときには、比較的小さいアクセル開度で中断を実行することを特徴とする、自動駐車装置。 - 車両を目標駐車位置まで自動的に導く駐車支援制御を実行する自動駐車装置において、
検出した車速とアクセル開度との関係に基づいて、アクセル開度が比較的小さいときには、車速が比較的高い値に達するまで駐車支援制御の中断を実行しない一方、アクセル開度が比較的大きいときには、車速が比較的低い値に達した場合に駐車支援制御の中断を実行することを特徴とする、自動駐車装置。
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