DE112010005654T5

DE112010005654T5 - Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung und Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112010005654T5
Application number: DE112010005654T
Authority: DE
Inventors: Yuki Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-06-08
Filing date: 2010-06-08
Publication date: 2013-05-29
Also published as: US9283968B2; JPWO2011155030A1; CN102934150A; JP5447662B2; WO2011155030A1; US20130066611A1; CN102934150B

Abstract

Bereitgestellt wird eine Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung, die ein passenderes Fahrmodell zur praktischen Verwendung erzeugen kann, sogar beim Erzeugen des Fahrmodells auf der Basis von Fahrpfadaufzeichnungen, und eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine geeignetere Fahrunterstützung auf Basis des Fahrmodells ausführen kann. Die Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung erzeugt ein Fahrmodell zum Angeben des Fahrzustands eines Fahrzeugs (10). Die Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung erzeugt das Fahrmodell auf der Basis von Straßeninformation, die Information bezüglich der Fahrumgebung des Fahrzeugs (10) ist, und von Fahrinformation, die Information bezüglich des Fahrzustands des Fahrzeugs ist, welcher sich als Ergebnis einer Fahrbedienung eines Fahrers ändern wird. Die Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung bildet ferner die Beisteuerungsrate der Fahrinformation in Bezug auf das zu erzeugende Fahrmodell so aus, dass sie in Übereinstimmung mit der Straßeninformation variabel ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Fahrzeugfahrmodells, das geeignet ist zur Verwendung bei einer Fahrunterstützung zum Unterstützen einer Fahrbedienung eines Fahrzeugs durch einen Fahrer, und eine Fahrunterstützungsvorrichtung, welche eine Fahrunterstützung auf der Basis eines Fahrmodells durchführt.
STAND DER TECHNIK
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung ist bekannt geworden, welche eine Fahrbedienung eines Fahrzeugs durch einen Fahrer unterstützt, indem dem Fahrer des Fahrzeugs Informationen angezeigt werden, wie beispielsweise eine Fahrumgebung eines Fahrzeugs und eine Straßensituation. Als eine solche von dieser Art von Fahrunterstützungsvorrichtungen durchgeführte Fahrunterstützung ist z. B. eine Fahrunterstützung zum Anzeigen von Informationen oder einer Warnung bezüglich einer vorausliegenden Kurve bekannt.
Wenn solche eine Fahrunterstützung zum Anzeigen von Informationen oder einer Warnung bezüglich einer Kurve nicht geeignet in Übereinstimmung mit einer sich ständig verändernden Fahrumgebung bereitgestellt wird, könnte die Unterstützung sogar eine Beeinträchtigung für den Fahrer werden. Daher wurden diverse Technologien zum geeigneten Bereitstellen solch einer Fahrunterstützung vorgeschlagen. Zum Beispiel wird in einer Fahrunterstützungsvorrichtung in Patentdokument 1 ein Fahrzeugzustand beim Durchfahren einer vor einem Fahrzeug befindlichen Kurve auf der Basis einer aktuellen Position des Fahrzeugs, Informationen über die vor dem Fahrzeug befindliche Kurve und eines aktuellen Fahrzeugzustandes geschätzt. Ferner wird ein Fahrzeugzustand, in dem das Fahrzeug z. B. in den gespeicherten vergangenen Fahrzeugzuständen eine Kurve mit der maximalen Beschleunigung durchfahren hat, beim Durchfahren einer Kurve als ein zulässiger Fahrzeugzustand (Fahrmodell) dafür verwendet, wenn der Fahrer die Kurve durchfährt. Dann wird, indem auf Basis des geschätzten Fahrzeugzustandes beim Durchfahren einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve und des zulässigen Fahrzeugzustandes (Fahrmodell), wenn der Fahrer die Kurve passiert, bestimmt wird, ob die Fahrunterstützung in der vorausliegenden Kurve durchzuführen ist oder nicht, die Fahrunterstützung dem Fahrer in geeigneter Weise bereitgestellt.
DOKUMENT AUS DEM STAND DER TECHNIK
Patentdokument

Patentdokument 1
Japanische offengelegte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2008-74231

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Die Bestimmung im Patentdokument 1 darüber, ob die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung in der vorausliegenden Kurve durchzuführen hat oder nicht, wird auf der Basis des zulässigen Fahrzeugzustandes (Fahrmodells), wenn der Fahrer in der Vergangenheit eine Kurve durchfahren hat, durchgeführt. Daher kann die Eignung des ausgewählten zulässigen Fahrzeugzustandes (Fahrmodells), wenn der Fahrer die Kurve durchfährt, das Bestimmungsergebnis beeinflussen. Das heißt, wenn z. B. ein Fahrzeugzustand auf der Basis eines vom Gewöhnlichen abweichenden Fahrzustandes in den Fahrzeugzuständen der vergangenen Kurvenpassierungen enthalten ist und wenn der vom Gewöhnlichen abweichende Fahrzustand als der zulässige Fahrzeugzustand (Fahrmodell) der Kurvenpassierung des Fahrers ausgewählt wird, ist es wahrscheinlich, dass die Bestimmung nicht geeignet durchgeführt wird. Wie oben beschrieben, bleibt in der Praxis weiterhin Raum für eine Verbesserung für eine in Übereinstimmung mit einer komplizierten Fahrumgebung durchgeführte Fahrunterstützung.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung, die in der Lage ist, ein in der praktischen Verwendung wünschenswertes Fahrmodell zu erzeugen, sogar wenn ein Fahrmodell auf der Basis einer Fahrhistorie erzeugt wird, und eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine geeignetere Fahrunterstützung auf der Basis des Fahrmodells durchzuführen.
Mittel zum Lösen der Probleme
Um die vorhergehenden Ziele zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung bereit zum Erzeugen eines einen Fahrzustand eines Fahrzeugs angebenden Fahrmodells. Die Vorrichtung erzeugt das Fahrmodell auf der Basis von Straßeninformation, welche Information bezüglich der Fahrumgebung des Fahrzeugs ist, und von Fahrinformation, welche Information bezüglich Änderungen in dem Fahrzustand des Fahrzeugs als Ergebnis einer Fahrbedienung eines Fahrers ist. Eine Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation, welche eine Beisteuerungsrate der Fahrinformation zu dem zu erzeugenden Fahrmodell ist, wird in Übereinstimmung mit der Straßeninformation variabel ausgebildet.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird ein Fahrmodell erzeugt auf der Basis der Straßeninformation und der Fahrinformation, für welche eine Modellbeisteuerungsrate in Übereinstimmung mit dieser Straßeninformation variabel ausgebildet wird. Als Ergebnis wird es in einer Fahrumgebung, die als nicht zur Erzeugung eines Fahrmodells geeignet bestimmt wurde, da eine Fahrbedienung durch einen Fahrer z. B. stark schwankt, möglich, in dem zu erzeugenden Fahrmodell Fahrinformation nicht wiederzugeben oder das Einflussausmaß der Fahrinformation zu reduzieren durch Vermindern der Beisteuerungsrate der Fahrinformation in dem Fahrmodell, sogar wenn diese wiedergegeben wird. Das heißt, das Fahrmodell kann als ein geeigneteres Modell gemäß der Fahrumgebung des Fahrzeugs erzeugt werden. Außerdem wird durch Verwenden des wie oben erzeugten Fahrmodells zur Fahrunterstützung eine bessere Fahrunterstützung realisiert.
Die Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung kann so eingerichtet sein, dass die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation, wenn Information bezüglich einer Straßenmarkierung auf einer Straßenoberfläche nicht in der Straßeninformation enthalten ist, so konfiguriert ist, dass sie kleiner ist als die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation, wenn die Information bezüglich der Straßenmarkierung in der Straßeninformation enthalten ist.
Wenn es auf der Straßenoberfläche eine Straßenmarkierung gibt, führt ein Fahrer gewöhnlich eine Fahrbedienung eines Fahrzeugs unter Rückgriff auf die Straßenmarkierung durch. Daher tendiert der Fahrzustand des Fahrzeugs dazu, stabil zu werden, und die Fahrinformation als Information bezüglich des Fahrzustandes gibt den stabilen Fahrzustand wieder. Im Gegensatz dazu führt der Fahrer, wenn es keine Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche gibt, die Fahrbedienung des Fahrzeugs hauptsächlich auf der Basis seiner/ihrer eigenen Sinne durch. Daher tendiert der Fahrzustand des Fahrzeugs dazu, unstabil zu sein, und die Fahrinformation als Information bezüglich des Fahrzustandes gibt den unstabilen Fahrzustand wieder.
In diesem Zusammenhang wird gemäß der oben beschriebenen Konfiguration, wenn es keine Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche gibt, das Fahrmodell so erzeugt, dass die Beisteuerungsrate, d. h., der Einfluss der Fahrinformation auf das Fahrmodell, klein wird. Im Ergebnis werden auch die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des zu erzeugenden Fahrmodells verbessert. Durch Verwenden solch eines Fahrmodells mit hoher Zuverlässigkeit für eine Fahrunterstützung kann eine bessere Fahrunterstützung realisiert werden.
Die Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung kann so eingerichtet sein, dass die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation so konfiguriert wird, dass sie reduziert wird, wenn die Straßeninformation eine Fahrumgebung angibt, in welcher eine Freiheit in einer Lenkbetätigung durch den Fahrer klein ist, und die Differenz zwischen dem als zu der Fahrumgebung korrespondierend ausgewählten Fahrmodell und der Fahrinformation klein ist.
Wenn die Freiheit in einer Lenkbetätigung klein ist, wie wenn z. B. eine Straßenbreite klein ist, führt der Fahrer gewöhnlich die Fahrbedienung des Fahrzeugs innerhalb eines begrenzten Lenkbetätigungsbereichs durch und tendiert somit die Fahrbedienung des Fahrzeugs dazu, stabil zu sein. Das heißt, die Differenz in der Fahrinformation als Information bezüglich des zwischen den Fahrbedienungen erzeugten Fahrzustandes ist klein.
Daher wird wie gemäß dieser Konfiguration, wenn die Freiheit in der Lenkbetätigung klein ist und wenn die Differenz zwischen dem Fahrmodell, das als das eine zu der Fahrumgebung Korrespondierende ausgewählt wird, und der Fahrinformation klein ist, das Fahrmodell erzeugt, indem die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation klein ausgebildet wird. Im Ergebnis wird das Fahrmodell, in welchem Genauigkeit und dergleichen bereits aufrechterhalten werden, nicht mehr als notwendig durch die Fahrinformation beeinflusst. Daher werden die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit des zu erzeugenden Fahrmodells aufrechterhalten. Durch Verwenden solch eines hoch zuverlässigen Fahrmodells für eine Fahrunterstützung kann eine geeignete Fahrunterstützung realisiert werden.
Insbesondere wird, wenn die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation auf 0 (Null) gesetzt wird, nicht zugelassen, dass die Fahrinformation zur Erzeugung des Fahrmodells beiträgt. Daher wird der Berechnungsprozess für die Erzeugung des Fahrmodells reduziert. Außerdem kann, wenn das Fahrmodell auf der Basis der Fahrinformation nicht aktuell erzeugt wird, ein Speicherbereich zum Speichern des erzeugten Fahrmodells reduziert werden oder dergleichen.
Die Straßeninformation kann Information bezüglich einer Kreuzung sein.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird ein hoch praktikables Fahrmodell in geeigneter Weise für eine Kreuzung erzeugt, wo es eine hohe Wahrscheinlichkeit unter diversen Straßenumgebungen gibt, dass eine Stabilität oder eine Unbestimmtheit des Fahrzustandes des Fahrzeugs durch die Fahrbedienung des Fahrers stark schwankt. Zum Beispiel wird, indem die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation klein gemacht wird, wenn die Information bezüglich der Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche nicht in der Straßeninformation enthalten ist, dem für diese Kreuzung erzeugten Fahrmodell hohe Genauigkeit und hohe Zuverlässigkeit gegeben. Außerdem werden, indem die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation variabel vorgegeben wird, wenn angegeben wird, dass die Freiheit in einer Lenkbetätigung durch den Fahrer klein ist, die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Fahrmodells für die Kreuzung beibehalten und kann eine Berechnung zur Erzeugung des Fahrmodells und dergleichen reduziert werden.
Durch Verwenden des wie oben erzeugten Fahrmodells für eine Kreuzung kann eine für die Fahrumgebung jeder Kreuzung geeignete Fahrunterstützung realisiert werden.
Um das vorhergehende Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ferner eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereit zum Unterstützen einer Fahrbedienung eines Fahrers für ein Fahrzeug auf der Basis eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs angebenden Fahrmodells. Die Vorrichtung verwendet als das Fahrmodell ein von der oben beschriebenen Modellerzeugungsvorrichtung erzeugtes Modell.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird eine das geeignet erzeugte Fahrmodell nutzende Fahrunterstützung realisiert. Im Ergebnis kann die geeignete Fahrunterstützung realisiert werden.
Um das vorhergehende Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereit zum Unterstützen einer Fahrbedienung eines Fahrers für ein Fahrzeug auf der Basis eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs angebenden Fahrmodells. Das Fahrmodell wird erzeugt auf der Basis von Änderungen im Fahrzeugfahrzustand als Ergebnis der Fahrbedienung des Fahrers. Eine Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, welche eine Beisteuerungsrate des Fahrmodells zur Fahrunterstützung ist, wird variabel ausgebildet auf der Basis von Straßeninformation, welche die Fahrzeugfahrumgebung angebende Information ist.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird, da die Unterstützungsbeisteuerungsrate des von der Fahrbedienung des Fahrers abhängigen Fahrmodells variabel gemacht wird auf Basis der Straßeninformation, welche eine Fahrumgebung des Fahrzeugs angebende Information ist, die Form der Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der Straßeninformation, d. h. der Fahrumgebung des Fahrzeugs, geändert. Daher kann in der Fahrumgebung, in welcher eine Belastung des Fahrers dazu tendiert, groß zu sein, da es keine Haltelinie oder Kreuzungsmarkierung gibt, d. h. in der Fahrumgebung, die in hohem Grade eine Fahrunterstützung erfordert, die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells größer ausgebildet werden und kann in der Fahrumgebung, die wenig Fahrunterstützung erfordert, die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells kleiner ausgebildet werden. Im Ergebnis kann das Einflussausmaß des Fahrmodells in der Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung des Fahrzeugs geändert werden und kann, sogar wenn die Fahrunterstützung auf Basis des Fahrmodells durchgeführt wird, die Freiheit dieser verbessert werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann eingerichtet sein, sodass die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, wenn Information bezüglich einer Straßenmarkierung auf einer Straßenoberfläche nicht in der Straßeninformation enthalten ist, so konfiguriert ist, dass sie kleiner ist als die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, wenn die Information bezüglich der Straßenmarkierung in der Straßeninformation enthalten ist.
Wenn es eine Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche gibt, führt der Fahrer gewöhnlich eine Fahrbedienung des Fahrzeugs unter Rückgriff auf die Straßenmarkierung durch. Daher tendiert der Fahrzustand des Fahrzeugs dazu, stabil zu sein, und das den Fahrzustand des Fahrzeugs angebende Fahrmodell gibt ebenfalls den stabilen Fahrzustand wieder, da es auf der Basis der Fahrbedienung des Fahrers erzeugt wird. Im Gegensatz dazu führt, wenn es keine Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche gibt, der Fahrer die Fahrbedienung des Fahrzeugs auf der Basis seiner/ihrer eigenen Sinne durch. Daher tendiert der Fahrzustand des Fahrzeugs dazu, unstabil zu sein, und das den Fahrzustand des Fahrzeugs angebende Fahrmodell gibt ebenfalls den unstabilen Fahrzustand wieder, da es auf der Basis der Fahrbedienung des Fahrers erzeugt wurde.
In diesem Zusammenhang wird gemäß der oben beschriebenen Konfiguration, wenn es keine Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche gibt, die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells reduziert, d. h., die Fahrunterstützung wird durchgeführt, sodass der Einfluss reduziert wird. Als Ergebnis wird die Stabilität der Fahrunterstützung verbessert und kann ferner eine geeignete Fahrunterstützung realisiert werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann eingerichtet sein, sodass, wenn die Information bezüglich der Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche nicht in der Straßeninformation enthalten ist, die Fahrunterstützung so konfiguriert ist, dass sie auf der Basis eines im Voraus erstellten Standardfahrmodells bereitgestellt wird.
Wie gemäß dieser Konfiguration wird, wenn es keine Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche gibt, die Fahrunterstützung, in welcher eine vorbestimmte Stabilität aufrechterhalten wird, realisiert mittels Durchführens der Fahrunterstützung auf der Basis des im Voraus erstellten Standardfahrmodells. Im Ergebnis wird die Stabilität der Fahrunterstützung in geeigneter Weise aufrechterhalten.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann eingerichtet sein, sodass die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, wenn die Straßeninformation eine Fahrumgebung angibt, in welcher eine Freiheit einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer klein ist, so konfiguriert ist, dass sie kleiner als jene ist, wenn die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells eine Fahrumgebung angibt, in welcher die Freiheit der Lenkbetätigung groß ist.
Wenn die Freiheit in einer Lenkbetätigung klein ist, wie z. B. wenn die Straßenbreite klein ist, führt der Fahrer gewöhnlich die Fahrbedienung des Fahrzeugs innerhalb eines begrenzten Lenkbetätigungsbereichs aus. Daher tendiert die Fahrbedienung des Fahrzeugs dazu, stabil zu sein, und die in dem Fahrzustand des Fahrzeugs erzeugte Differenz ist zwischen den Fahrbedienungen klein. Im Gegensatz dazu führt, wenn die Freiheit der Lenkbetätigung groß ist, wie z. B. wenn die Straßenbreite groß ist, der Fahrer die Fahrbedienung des Fahrzeugs frei innerhalb eines weiten Lenkbetätigungsbereiches durch. Daher tendiert der Fahrzustand des Fahrzeugs dazu, unstabil zu sein und ist es hochwahrscheinlich, dass eine große Differenz in dem Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen den Fahrbedienungen erzeugt wird.
Daher wird wie gemäß dieser Konfiguration, wenn die Freiheit der Lenkbetätigung klein ist, die Fahrunterstützung realisiert, sodass die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells zu diesem Zeitpunkt, d. h. der Einfluss des Fahrmodells, reduziert wird. Im Ergebnis wird, wenn die Fahrbedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer stabil wird, da die Freiheit in der Lenkbetätigung klein ist, die Fahrunterstützung in der Form realisiert, dass die Unterstützung nicht als eine Störung der Fahrbedienung des Fahrers empfunden wird. Das heißt, für den Fahrer wird eine geeignete Fahrunterstützung realisiert.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann eingerichtet sein, sodass, wenn die Straßeninformation eine Fahrumgebung angibt, in welcher die Freiheit der Lenkbetätigung durch den Fahrer klein ist, die Fahrunterstützung auf Basis eines im Voraus erstellten Standardfahrmodells bereitgestellt wird.
Wie gemäß dieser Konfiguration wird, wenn die Freiheit der Lenkbetätigung klein ist, d. h., wenn eine in dem Fahrzustand erzeugte Differenz zwischen den Fahrbedienungen klein ist, eine stabile Fahrunterstützung ohne für den Fahrer einzigartige Charakteristika bereitgestellt, indem die Fahrunterstützung auf der Basis des im Voraus erstellten Standardfahrmodells realisiert wird.
Die Straßeninformation kann Information bezüglich einer Kreuzung sein.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kann bei diversen Arten von Straßeninformation die Fahrunterstützung auf der Basis des von der Fahrbedienung des Fahrers abhängigen Fahrmodells sogar für eine Kreuzung, wo es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass die Stabilität des Fahrzustandes des Fahrzeugs durch die Fahrbedienung des Fahrers stark schwanken könnte, in geeigneter Weise bereitgestellt werden.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
1 ist ein Blockschaltbild, das die Systemkonfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ist eine Draufsicht, die schematisch eine Mehrzahl von Kreuzungen enthaltende Karteninformation zeigt, die in der Vorrichtung in der ersten Ausführungsform verwendet wird,
3 ist eine Darstellung, die eine Liste zeigt, die in der Karteninformation der ersten Ausführungsform enthaltene Kreuzungsinformation veranschaulicht,
4 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer ersten Kreuzung zeigt, an der ein Fahrmodell in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform erlernt wird,
5 ist eine Darstellung, die eine Liste zeigt, die in der Karteninformation der ersten Ausführungsform enthaltene Situationsinformation der Kreuzung veranschaulicht,
6 ist eine Darstellung, die eine Liste zeigt, die einen Fahrzeugzustand (Fahrmodell) korrespondierend zu der in der Karteninformation der ersten Ausführungsform enthaltenen Kreuzung veranschaulicht, wobei Teil (a) eine Darstellung ist, die eine Liste zeigt, die das für die Kreuzung erlernte Fahrmodell veranschaulicht, Teil (b) eine Darstellung ist, die eine Liste zeigt, die ein normatives Fahrmodell für die Kreuzung veranschaulicht, Teil (c) eine Darstellung ist, die eine Liste zeigt, die ein generelles Fahrmodell für die Kreuzung veranschaulicht, und Teil (d) eine Darstellung ist, die eine Liste zeigt, die ein aus Information über die Kreuzung berechnetes Fahrmodell veranschaulicht,
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur zum Erlernen eines Fahrmodells in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt,
8 ist eine Darstellung, die eine Liste zeigt, die einen Fall veranschaulicht, in welchem das einmal erlernte Fahrmodell in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform weiter eingelernt wird,
9 ist eine Draufsicht, die eine zweite Kreuzung veranschaulicht, für welche eine Fahrunterstützung auf Basis des Fahrmodells in der Vorrichtung in der ersten Ausführungsform realisiert wird,
10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozedur der auf Basis des Fahrmodells in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform realisierten Fahrunterstützung zeigt,
11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur einer Fahrunterstützung einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur zum Bestimmen einer Lenkfreiheit in der Fahrunterstützung von 11 zeigt,
13(a) ist eine Draufsicht einer dritten Kreuzung, welche eine Form von Lenkfreiheit veranschaulicht,
13(b) ist eine Draufsicht einer vierten Kreuzung, welche eine Form von Lenkfreiheit veranschaulicht,
14 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur zur Verzögerungsunterstützung in der Fahrunterstützung von 11 zeigt,
15 ist eine Draufsicht, die eine fünfte Kreuzung veranschaulicht, an der eine Fahrunterstützung mittels einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung realisiert wird,
16 ist ein Ablaufdiagramm, das die Prozedur zur Bestimmung der Lenkfreiheit in der dritten Ausführungsform zeigt, und
17 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur einer mittels einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung realisierten Fahrunterstützung zeigt.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
(Erste Ausführungsform)
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 10 beschrieben werden. 1 ist eine Darstellung, die mit jedem Block eine Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung zeigt.
Wie in 1 gezeigt, weist ein Fahrzeug 10 einen Fahrunterstützungs-Steuercomputer (eine Fahrunterstützungs-ECU) 11 auf zum Ausführen diverser Steuerungen und dergleichen zum Unterstützen einer Fahrbedienung eines Fahrers, der das Fahrzeug 10 fährt. Die Fahrunterstützungs-ECU 11 besteht im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer, der mit einer CPU zum Ausführen diverser Berechnungen, einem ROM, das diverse Steuerprogramme speichert, einem RAM, das als Arbeitsbereich für Datenspeicherung und Programmausführung verwendet wird, einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, einem Speicher und dergleichen versehen ist.
Die Fahrunterstützungs-ECU 11 hat eine Fahrinformation-Verarbeitungseinheit 110, eine Individuell-Fahrmodellerzeugungs-Verarbeitungseinheit 111 und eine Fahrunterstützungs-Realisierungseinheit 112. Die Fahrinformation-Verarbeitungseinheit 110 führt aus einen Prozess des temporären Speicherns von eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und dergleichen umfassender Fahrinformation, die einen Fahrzustand angibt, der während des Fahrens des Fahrzeugs 10 erfasst wird. Die Individuell-Fahrmodellerzeugungs-Verarbeitungseinheit 111 führt einen Erzeugungsprozess für ein individuelles Fahrmodell durch, welches ein Fahrmodell ist, das für eine Fahrunterstützung verwendet wird und das auf der Basis eines Einlernens des Fahrzustandes des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Fahrbedienung des Fahrers erzeugt wird. Die Individuell-Fahrmodellerzeugungs-Verarbeitungseinheit 111 führt den Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell durch mittels eines Prozesses zum Auswählen, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs zum Einlernen verwendet wird oder nicht, und eines Lernprozesses zum Einlernen des zum Einlernen ausgewählten Fahrzustandes des Fahrzeugs durch ein bekanntes Lernverfahren und Wiedergeben des Lernergebnisses in dem individuellen Fahrmodell. Die Fahrunterstützungs-Realisierungseinheit 112 führt diverse Steuerungen bezüglich einer Fahrunterstützung durch, insbesondere einer Rechtsabbiege-Unterstützung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug 10 an einer Kreuzung rechts abbiegt. Die Fahrunterstützung umfasst diverse Formen, wie beispielsweise Informationsbereitstellung, die mittels Ton, Sprache, Bildern und dergleichen realisiert wird, Warnungen, eine Bremssteuerung, wie beispielsweise Vorbremsen und Unterstützungsbremsen, und dergleichen. Von daher wird die Fahrunterstützung in einer oder mehreren aus diesen Formen ausgewählten Formen realisiert.
Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 11 speichert im Voraus diverse Programme zum temporären Speichern der Fahrinformation, zum Ausführen eines Erzeugungsprozesses für das individuelle Fahrmodell und zum Durchführen der Fahrunterstützung und diverse Parameter, die für einen Berechnungsprozess der oben beschriebenen diversen Programme verwendet werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 11 ist mit einem Bremssteuerungscomputer (Brems-ECU) 12, der eine Bremssteuerung oder dergleichen für das Fahrzeug 10 ausführt, und einem Motorsteuerungscomputer (Motor-ECU) 13, der eine Motorsteuerung oder dergleichen für das Fahrzeug 10 ausführt, über ein Bordnetzwerk verbunden, wie beispielsweise ein CAN (Control Area Network-Steuerungsbereichsnetzwerk), das in der Lage ist, mit jedem dieser zu kommunizieren. Ferner ist die Fahrunterstützungs-ECU 11 durch das Bordnetzwerk, wie beispielsweise das kommunikationsfähige CAN, auch mit einem Lenksteuerungscomputer (Lenk-ECU) 14 verbunden, der eine Lenksteuerung oder dergleichen für das Fahrzeug 10 ausführt. Jede der oben beschriebenen ECU's 12 bis 14 besteht ähnlich zu der Fahrunterstützungs-ECU 11 im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer, der mit einer CPU zum Ausführen diverser Berechnungsprozesse, einem ROM, der diverse Steuerprogramme speichert, einem RAM, der als ein Arbeitsbereich zur Datenspeicherung und Programmausführung verwendet wird, einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, einem Speicher und dergleichen versehen ist.
Die Brems-ECU 12 ist eine ECU zum Ausführen einer Steuerung für eine Bremseinrichtung des Fahrzeugs 10, mit welcher Brems-ECU 12 diverse Sensoren, wie beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, ein Bremssensor 43 und dergleichen, verbunden sind. Die Brems-ECU 12 erzeugt durch Steuerung der Bremseinrichtung des Fahrzeugs 10 auf Basis von Signalen von den diversen Sensoren eine Bremskraft in dem Fahrzeug 10. Genauer steuert die Brems-ECU 12 die Bremseinrichtung durch Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die auf der Basis eines Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 erfasst wird, und einer geforderten Bremskraft auf der Basis eines Signals, wie beispielsweise eines Bremspedal-Niederdrückausmaßes, des Bremssensors 43 und dergleichen. In dieser Ausführungsform ist die Brems-ECU 12 eingerichtet, eine Bremssteuerung auszuführen zum Unterstützen eines Verzögerns oder Stoppens des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise ein Vorbremsen oder Unterstützungsbremsen, auf der Basis eines von der Fahrunterstützungs-ECU 11 ausgegebenen Verzögerungsunterstützungssignals für die Fahrunterstützung.
Die Motor-ECU 13 ist eine ECU zum Ausführen einer Motorantriebssteuerung für das Fahrzeug 10, mit welcher ein Gaspedalsensor 44 zum Erfassen eines Gaspedal-Niederdrückausmaßes verbunden ist. Ein Sensor zum Erfassen einer Einlassluftmenge und dergleichen sind angeschlossen und Treiberschaltkreise von diversen Einrichtungen, wie beispielsweise ein Treiberschaltkreis eines Drosselventils, ein Treiberschaltkreis eines Kraftstoffeinspritzventils und dergleichen, sind mit der Motor-ECU 13 verbunden. Die Motor-ECU 13 erfasst einen Motorantriebszustand und dergleichen, der erfasst wird auf der Basis eines von jedem der oben beschriebenen Sensoren eingegebenen Erfassungssignals, und gibt ein Befehlssignal für den Treiberschaltkreis der oben beschriebenen diversen Einrichtungen aus. Als solche wird die Motorantriebssteuerung durch die Motor-ECU 13 ausgeführt.
Die Lenk-ECU 14 ist eine ECU zum Ausführen einer Lenksteuerung für das Fahrzeug 10, mit welcher diverse Sensoren, wie beispielsweise ein Gyrosensor 42, verbunden sind. Ein Lenkwinkelsensor 45 und dergleichen sind mit der Lenk-ECU 14 verbunden. Die Lenk-ECU 14 führt durch eine elektrische Unterstützungssteuerung oder dergleichen auf der Basis von Signalen von den diversen Sensoren eine Lenksteuerung aus.
Die Fahrunterstützungs-ECU 11 ist über das Bordnetzwerk, wie beispielsweise das kommunikationsfähige CAN, jeweils außerdem verbunden mit einem Fahrzeugnavigationssystem 20 und einer lese/schreib-fähigen Datenbasis 21 zum Speichern diverser Informationsarten, wie beispielsweise einer Straßenkarteninformation, und eines Fahrmodells.
Das Fahrzeugnavigationssystem 20 erfasst die aktuelle Position des Fahrzeugs unter Verwendung eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS – Global Positioning System) und dergleichen und leitet den Fahrer unter Rückgriff auf die im Voraus gespeicherte Straßenkarteninformation durch einen Fahrpfad und dergleichen des Fahrzeugs 10 zu einem Fahrziel hin. Das Fahrzeugnavigationssystem 20 ist mit einer Anzeigeeinrichtung, einer Eingabeeinrichtung und einer Toneinrichtung versehen, die nicht gezeigt sind.
Die Anzeigeeinrichtung ist z. B. mit einer Flüssigkristallanzeige ausgebildet und ist in der Nähe einer Mittelkonsole in einem Fahrgastraum installiert. Ein Bild, das zu von dem Fahrzeugnavigationssystem 20 und dergleichen eingegebenen Bilddaten korrespondiert, wird auf dieser Anzeigeeinrichtung angezeigt. Im Ergebnis zeigt das Fahrzeugnavigationssystem 20 ein Bild an, in welchem die Position des Fahrzeugs 10 und die Karte um diese herum auf der Anzeigeeinrichtung kombiniert sind durch Ausgeben von Bilddaten, in welchen die aktuelle Position des Fahrzeugs 10 und die Karte um diese herum kombiniert sind. Die Anzeigeeinrichtung empfängt Bilddaten für eine Kartenanzeige und Bilddaten, wie beispielsweise eine Warnanzeige, korrespondierend zu der Informationseingabe von der Fahrunterstützungs-ECU 11 zum Anziehen der Aufmerksamkeit des Fahrers (Fahrunterstützungssignal) und dergleichen von dem Fahrzeugnavigationssystem 20.
Für die Eingabeeinrichtung wird z. B. ein Berührungsschalter oder ein mechanischer Schalter und dergleichen, der integral mit der Anzeigeeinrichtung ist, für diverse Eingabevorgänge verwendet. In dieser Ausführungsform kann durch diese Eingabe/Ausgabe-Einrichtung der Fahrer in der Fahrunterstützungs-ECU 11 eingestellt werden. Ferner kann ein Standardfahrmodell, das anstelle des individuellen Fahrmodells verwendet wird, ausgewählt werden und aus einer Mehrzahl von Fahrmodellen vorgegeben werden.
Die Toneinrichtung ist eine Einrichtung zum Erzeugen von Ton oder Sprache und gibt Ton oder Sprache entsprechend von dem Fahrzeugnavigationssystem 20 eingegebenen Ton/Ton- bzw. Ton/Sprache-Daten und dergleichen aus. An die Toneinrichtung werden von dem Fahrzeugnavigationssystem 20 Toninformation, wie beispielsweise eine Wegführung und Verkehrsinformation, und Toninformation korrespondierend zu der Information von der Fahrunterstützungs-ECU 11 und dergleichen als Ton/Sprache-Daten eingegeben.
Das Fahrzeugnavigationssystem 20 gemäß dieser Ausführungsform erhält und nutzt in der Datenbasis 21 gespeicherte Straßenkarteninformation. Ferner gibt das Fahrzeugnavigationssystem 20 Positionsinformation bezüglich der Position des Fahrzeugs 10, Straßenkarteninformation, die als Information für die Peripherie der aktuellen Position extrahiert wird, und dergleichen an die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus.
Die Datenbasis 21 ist eine Einrichtung, die diverse Arten von Information speichert, wie beispielsweise Straßenkarteninformation (Kartendatenbasis), die für den Navigationsprozess verwendet wird, diverse Fahrmodelle und dergleichen, und ein HDD (Hard Disk Drive-Festplattenlaufwerk), welches eine nicht-flüchtige Speichereinrichtung ist, wird als eine Speichereinrichtung verwendet.
Die Straßenkarteninformation ist Information bezüglich einer Karte und besteht aus Daten zum Anzeigen von Straßen und Hintergründen von Straßenkarten, aus Kreuzungsnamen bestehenden Daten und dergleichen. Ferner weist die Straßenkarteninformation Straßen betreffende Information auf, wie beispielsweise Information über die Formen der Straßen, Kreuzungen und Fußgängerüberwegen auf Straßen und dergleichen. Die Straßen betreffende Information umfasst Kreuzungsdaten, welche Daten für Kreuzungen sind, und die Kreuzungsdaten umfassen Information, wie beispielsweise Positionen, das Vorhandensein von Verkehrsampeln, Positionen von Haltelinien, Straßenformen von kreuzenden Straßen, Fußgängerüberwege, Straßenmarkierungen auf den Straßenoberflächen und dergleichen. Die Straßenkarteninformation speichert Straßenkarteninformation, welche z. B. Fahrumgebungen, die in 2 gezeigte Kreuzungen C1 bis C6 umfassen, und diese Kreuzungen betreffende Kreuzungsdaten sind.
Eine Umrissstruktur einer ersten Kreuzung C1 wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden.
Wie in 4 gezeigt, hat die erste Kreuzung C1 eine Struktur, bei der sich zwei Straßen, eine sich in der Vertikalrichtung in 4 erstreckende erste Straße R1 und eine sich in der Horizontalrichtung in 4 erstreckende zweite Straße R2, kreuzen. In der ersten Straße R1 sind in der Vertikalrichtung eine von oben herunterkommende erste vertikale Fahrspur und eine von unten heraufgehende aus einer Fahrspur La1 gebildete zweite vertikale Fahrspur vorgesehen, wohingegen in der zweiten Straße R2 in der Horizontalrichtung eine von rechts nach links gehende erste horizontale Fahrspur und eine von links nach rechts gehende zwei Fahrspuren Ls1 und Ls2 aufweisende zweite horizontale Fahrspur vorgesehen sind. Das heißt, die zweite horizontale Fahrspur hat eine Fahrspur Ls1 nahe zu einem Straßenrand und eine Fahrspur Ls2 nahe zur Mitte. Ferner sind in dieser ersten Kreuzung C1 eine Mehrzahl von Straßenmarkierungen vorgesehen. Das heißt, eine Kreuzungsmarkierung 51 ist in dem Mittelteil der ersten Kreuzung C1 vorgesehen und eine Rechtsabbiege-Hilfslinie 52 ist von der Fahrspur La1 der ersten Straße R1 aus zu den beiden Fahrspuren Ls1 und Ls2 der zweiten Straße R2 hin vorgesehen. Ferner hat die Fahrspur La1 der ersten Straße R1 eine Mittellinie 53 und eine Haltelinie 54 und hat die zweite Straße R2 einen Fußgängerüberweg 55, eine Mittellinie (Volllinie) 56 und eine die Fahrspuren Ls1 und Ls2 definierende Fahrspurlinie 57.
In der Straßenkarteninformation werden wie in 5 gezeigte Kreuzungsdaten 51A für die erste Kreuzung C1 mit der oben beschriebenen Struktur vorgegeben. In den Kreuzungsdaten 51A sind Positionsinformation A10, die die Position der ersten Kreuzung C1 auf der Karte spezifiziert, Verkehrssignalinformation B10, die das Vorhandensein einer Verkehrsampel und dergleichen angibt, Fahrspurinformation C10, die die Anzahl von Fahrspuren auf den Straßen R1 und R2 und dergleichen angibt, und Haltelinieninformation D10, die die Position der Haltelinie 54 und dergleichen angibt, vorgegeben. Ferner sind in den Kreuzungsdaten 51A Mittelmarkierungsinformation E10, die das Vorhandensein der Kreuzungsmarkierung 51 der Kreuzung und dergleichen angibt, Fußgängerüberweginformation F10, die das Vorhandensein des Fußgängerüberwegs 55 und dergleichen angibt, und Rechtsabbiege-Hilfslinieninformation G10, die das Vorhandensein der Rechtsabbiege-Hilfslinie 52 angibt, vorgegeben. Ferner können in den Kreuzungsdaten 51A das Vorhandensein der Mittellinie 53 (56) in jeder der Straßen R1 und R2, der Fahrspurlinie 57 und dergleichen vorgegeben sein.
Von daher umfasst die von dem Fahrzeugnavigationssystem 20 an die Fahrunterstützungs-ECU 11 ausgegebene Straßenkarteninformation ferner die die Straße und dergleichen betreffende oben beschriebene Information.
Ferner ist die Straßenkarteninformation mit der wie in 3 gezeigten Kreuzungsliste 50 verknüpft. Die Kreuzungsliste 50 verknüpft Kreuzungskategorien und Fahrmodelle mit Kreuzungen, und die Kreuzungsliste 50 verknüpft die Kreuzungskategorie, ein individuelles Fahrmodell und dergleichen mit jeder der Kreuzungen C1 bis C6. Die Kreuzungskategorien geben eine Kategorie an, die klassifiziert ist durch die Wahrscheinlichkeit für eine durch das gleiche Fahrmodell durchgeführte Fahrunterstützung. Das heißt, da der Kreuzungskategorie ein Wert gegeben wird, um die Kreuzungen entsprechend der Form, Struktur und dergleichen zu klassifizieren, werden Kreuzungen mit gleichen Formen, Strukturen und dergleichen mit dem gleichen Wert versehen. Im Ergebnis kann für die Kreuzungen mit dem gleichen Kreuzungskategoriewert eine Fahrunterstützung auf der Basis des gleichen Fahrmodells verwendet werden. Das individuelle Fahrmodell sind Daten, die als eine Basis für einen Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in einer Fahrunterstützung verwendet werden können und die korrespondierend zu jeder der Kreuzungen C1 bis C6 als Fahrumgebungen bereitgestellt werden.
Zum Beispiel ist in der Kreuzungsliste 50 die erste Kreuzung C1 mit dem Kreuzungskategoriewert CT1 und dem individuellen Fahrmodell MC1 verknüpft. In ähnlicher Weise ist die zweite Kreuzung C2 mit dem Kreuzungskategoriewert CT2 und dem individuellen Fahrmodell MC2 verknüpft, ist die dritte Kreuzung C3 mit dem Kreuzungskategoriewert CT1 und dem individuellen Fahrmodell MC3 verknüpft bzw. ist die vierte Kreuzung C4 mit dem Kreuzungskategoriewert CT3 und dem individuellen Fahrmodell MC4 verknüpft. Ferner ist die fünfte Kreuzung C5 mit dem Kreuzungskategoriewert CT3 und dem individuellen Fahrmodell MC5 verknüpft bzw. ist die sechste Kreuzung C6 mit dem Kreuzungskategoriewert CT1 und dem individuellen Fahrmodell MC6 verknüpft.
In dieser Ausführungsform hat die Datenbasis bzw. Datenbank 21 eine Fahrinformation-Speichereinheit 210 und eine Fahrmodell-Speichereinheit 211. Die Fahrinformation-Speichereinheit 210 speichert temporär Fahrinformation, die aus einem während des Fahrens des Fahrzeugs 10 erfassten Wert besteht. Die Fahrmodell-Speichereinheit 211 speichert diverse für die Fahrunterstützung verwendete Fahrmodelle. Das Fahrmodell weist Daten auf, die zu der in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung bestimmten Fahrinformation korrespondieren. Der Fahrzustand umfasst Elemente wie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die Beschleunigung, den Lenkwinkel des Lenkrades, die Position und dergleichen. Die Fahrinformation umfasst den in dem Fahrzustand als Zeitreihendaten und dergleichen enthaltenen Wert für jedes der oben beschriebenen Elemente. Im Ergebnis ist die Fahrunterstützungs-ECU 11 in der Lage, ein Fahrmodell korrespondierend zu der der Fahrunterstützung unterzogenen Fahrumgebung auszuwählen und die Fahrunterstützung auf der Basis der in dem ausgewählten Fahrmodell enthaltenen Fahrinformation zu realisieren.
In dieser Ausführungsform sind zusätzlich zu dem mit der Kreuzungsliste 50 verknüpften individuellen Fahrmodell MC1 (6(a)) ein normatives Fahrmodell MCs (6(b)), ein generelles Fahrmodell MCu (6(c)) und ein berechnetes Fahrmodell MCx (6(d)) als ein die Fahrumgebung mit der ersten Kreuzung C1 verknüpfendes Fahrmodell bereitgestellt, wie in den 6 gezeigt. Das normative Fahrmodell MCs, das generelle Fahrmodell MCu und das berechnete Fahrmodell MCx haben zu jenen des individuellen Fahrmodells MC1 ähnliche Elemente.
Die Details des Fahrmodells werden beschrieben werden. Das zu der ersten Kreuzung C1 korrespondierende individuelle Fahrmodell MC1 wird beschrieben werden, und eine doppelte Beschreibung der zu den anderen Kreuzungen C2 bis C6 korrespondierenden individuellen Fahrmodelle wird weggelassen werden.
Das individuelle Fahrmodell MC1 ist ein in Übereinstimmung mit einem jeweiligen Fahrer erzeugtes Fahrmodell und ein Fahrmodell, das erzeugt wurde durch Einlernen der Fahrinformation eines Soll-Fahrers mittels eines bekannten Lernverfahrens. Das normative Fahrmodell MCs ist ein im Voraus erstelltes Fahrmodell und ein Fahrmodell, das aus der Fahrinformation auf der Basis einer normativen Fahrbedienung durch einen Fahrer, wie z. B. einen Berufsfahrer, erzeugt wurde. Das generelle Fahrmodell MCu ist ein im Voraus erstelltes Fahrmodell und ist ein Fahrmodell, das erzeugt wurde durch Mittelung oder dergleichen einer großen Anzahl von Sätzen von Fahrinformation, die erlangt wurden aus im Voraus erfassten Fahrbedienungen durch eine große Anzahl von gewöhnlichen Fahrern. Das berechnete Fahrmodell MCx ist ein im Voraus erstelltes Fahrmodell und ein Fahrmodell, das berechnet wurde mittels einer vorbestimmten Berechnung, die ausgeführt wird auf der Basis von eine Straßenstruktur und dergleichen der Fahrumgebung angebenden Daten.
In dieser Ausführungsform sind in dem Fahrmodell Einträge vorgegeben, die zu Elementen des Fahrzustandes beim Rechtsabbiegen an einer Kreuzung korrespondieren, insbesondere zu sich im Ergebnis einer Fahrbedienung des Fahrers ändernden Elementen des Fahrzustandes des Fahrzeugs. Das heißt, das Fahrmodell hat eine Verzögerungsstartposition, welche eine Position ist, an der das Fahrzeug 10 eine Verzögerung zum Rechtsabbiegen startet, eine Verzögerungsendposition zum Beenden der Verzögerung, eine Beschleunigungsstartposition zum Starten einer Beschleunigung zum Rechtsabbiegen und eine Beschleunigungsendposition zum Beenden der Beschleunigung. Das Fahrmodell hat ferner eine Lenkstartposition zum Starten eines nach rechts Drehens eines Lenkrades zum Rechtsabbiegen, eine Lenkungsrückstellungs-Startposition zum Starten einer Rückstellung des Lenkrades, welches nach rechts gelenkt wurde, und eine Lenkungsrückstellungs-Endposition, an der das Lenkrad zurückgestellt wurde. Außerdem hat das Fahrmodell einen Mittelwert einer Verzögerung (Bremsbeschleunigung) beim Rechtsabbiegen, einen Mittelwert einer Beschleunigung beim Rechtsabbiegen, einen Mittelwert einer Quer-G (Querbeschleunigung) beim Rechtsabbiegen und eine Annäherungsgeschwindigkeit, welche die Geschwindigkeit beim Annähern an die Kreuzung ist.
Aus dieser Tatsache heraus werden für das individuelle Fahrmodell MC1 (6(a)) eine Verzögerungsstartposition DC11, eine Verzögerungsendposition DC21, eine Beschleunigungsstartposition AC11, eine Beschleunigungsendposition AC21, eine Lenkstartposition ST11, eine Lenkungsrückstellungs-Startposition ST21 und eine Lenkungsrückstellungs-Endposition ST31 als zu für das Fahrmodell vorgegebenen Einträgen korrespondierende Werte festgelegt. Ferner werden ein Verzögerungsmittelwert DA1, ein Beschleunigungsmittelwert AA1, ein Querbeschleunigungsmittelwert CA1 und eine Annäherungsgeschwindigkeit SP1 festgelegt.
Außerdem werden für das normative Fahrmodell MCs (6(b)) eine Verzögerungsstartposition DC1s, eine Verzögerungsendposition DC2s, eine Beschleunigungsstartposition AC1s, eine Beschleunigungsendposition AC2s, eine Lenkstartposition ST1s, eine Lenkungsrückstellungs-Startposition ST2s und eine Lenkungsrückstellungs-Endposition ST3s als zu den für das Fahrmodell mit einem Index „s” vorgegebenen Einträgen korrespondierende Werte festgelegt. Ferner werden ein Verzögerungsmittelwert DAs, ein Beschleunigungsmittelwert AAs, ein Querbeschleunigungsmittelwert CAs und eine Annäherungsgeschwindigkeit SPs festgelegt.
Zudem werden für das generelle Fahrmodell MCu (6(c)) eine Verzögerungsstartposition DC1u, eine Verzögerungsendposition DC2u, eine Beschleunigungsstartposition AC1u, eine Beschleunigungsendposition AC2u, eine Lenkstartposition ST1u, eine Lenkungsrückstellungs-Startposition ST2u und eine Lenkungsrückstellungs-Endposition ST3u als zu einem jeweiligen der für das Fahrmodell mit einem Index „u” vorgegebenen Einträge korrespondierende Werte festgelegt. Ferner werden ein Verzögerungsmittelwert Dau, ein Beschleunigungsmittelwert AAu, ein Querbeschleunigungsmittelwert CAu und eine Annäherungsgeschwindigkeit SPu festgelegt.
Darüber hinaus werden für das berechnete Fahrmodell MCx (6(d)) eine Verzögerungsstartposition DC1x, eine Verzögerungsendposition DC2x, eine Beschleunigungsstartposition AC1x, eine Beschleunigungsendposition AC2x, eine Lenkstartposition ST1x, eine Lenkungsrückstellungs-Startposition ST2x und eine Lenkungsrückstellungs-Endposition ST3x als zu einem jeweiligen der für das Fahrmodell mit einem Index „x” vorgegebenen Einträge korrespondierende Werte festgelegt. Ferner werden ein Verzögerungsmittelwert DAx, ein Beschleunigungsmittelwert AAx, ein Querbeschleunigungsmittelwert CAx und eine Annäherungsgeschwindigkeit SPx festgelegt.
Nach dem Obigen umfasst die von dem Fahrzeugnavigationssystem 20 an die Fahrunterstützungs-ECU 11 ausgegebene Straßenkarteninformation die oben beschriebenen diversen Fahrmodelle.
Die Fahrunterstützungs-ECU 11 ist z. B. elektrisch mit einer Ausgabeeinrichtung (Mensch-Maschine-Schnittstelle) zum Ausgeben diverser Arten von Information, wie z. B. einer die Fahrunterstützung betreffenden Warnung, oder einem Lautsprecher 25 verbunden. Diese Ausgabeeinrichtung ist eine Einrichtung, die auf Basis einer die Fahrunterstützung betreffenden Warnung einen Warnton zum Anziehen der Aufmerksamkeit des Fahrers erzeugt und den Warnton gemäß einem Signal von der Fahrunterstützungs-ECU 11 ausgibt. Die Ausgabeeinrichtung ist nicht auf den oben beschriebenen Lautsprecher beschränkt.
Ferner ist die Fahrunterstützungs-ECU 11 elektrisch mit diversen Informationserlangungseinrichtungen verbunden, wie z. B. einer Interfahrzeug-Kommunikationseinrichtung 30, einer Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung 31, einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS – Global Positioning System) 32, einer Bordkamera 33, einem Bordradar 34 und dergleichen.
Die Interfahrzeug-Kommunikationseinrichtung 30 ist eine Kommunikationseinrichtung, die eine „zwischenfahrzeugliche Kommunikation” bzw. „Kommunikation zwischen Fahrzeugen” durchführt, in welcher via Drahtloskommunikation die Einrichtung gegenseitig diverse Arten von Information wie beispielsweise Positionsinformation und Fahrinformation eines Fahrzeugs mit in der Peripherie des Fahrzeugs 10 befindlichen anderen Fahrzeugen übermittelt. In dieser zwischenfahrzeuglichen Kommunikation wird in einem kommunizierfähigen Bereich Fahrzeuginformation periodisch zwischen jedem der Mehrzahl von Fahrzeugen ausgegeben/empfangen.
Die Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung 31 ist eine Kommunikationseinrichtung, die eine Kommunikation unter Verwendung von optischen Signalen, wie beispielsweise Infrarotsignalen, mit auf Straßen vorgesehenen optischen Bakeneinrichtungen (nicht gezeigt) durchführt. Die Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung 31 empfängt ein von der optischen Bakeneinrichtung übertragenes Infrastrukturinformationssignal und überträgt das empfangene Infrastrukturinformationssignal an die Fahrunterstützungs-ECU 11. Im Ergebnis kann die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Infrastrukturinformation erfassen. Zum Beispiel empfängt die Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung 31 durch die optische Bakeneinrichtung eine von einem VICS-(Vehicle Information and Communication System-Fahrzeug-Informations-und-Kommunikationssystem)-Zentrum verbreitete Straßenverkehrsinformation als die Infrastrukturinformation. Ferner umfasst die Infrastrukturinformation zu Straßen gehörende Nebeninformation, wie beispielsweise eine Straßensituation (umfassend eine Kreuzungsform, einen Krümmungsradius, einen Gradienten, die Anzahl von Fahrspuren und dergleichen) von Straßen in der Peripherie eines Ortes, an dem die optische Bakeneinrichtung installiert ist, und dergleichen, und mittels Bodenequipment oder dergleichen erfasste Bewegungskörperinformation von anderen Fahrzeugen in der Peripherie. Ferner kann die Infrastrukturinformation Kreuzungsdaten umfassen, die von einem Kreuzungs-Controller, der Information nach außen angeben kann, angegeben werden. Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 11 kann durch die Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung 31 Kreuzungsdaten erlangen.
Das GPS 32 empfängt ein GPS-Satellitensignal zum Erfassen der Absolutposition des Fahrzeugs 10 und erfasst ferner die Position des Fahrzeugs 10 auf der Basis des empfangenen GPS-Satellitensignals. Außerdem sendet das GPS 32 die erfasste Positionsinformation des Fahrzeugs an die Fahrunterstützungs-ECU 11. Im Ergebnis kann die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Position des Fahrzeugs 10 erfassen.
Die Bordkamera 33 nimmt mittels einer optischen CCD-Kamera, die an der Rückseite eines Rückspiegels und dergleichen installiert ist, Bilder eines vorbestimmten Bereichs vor dem Fahrzeug 10 auf und sendet ein Bildsignal auf der Basis des aufgenommenen Bildes an die Fahrunterstützungs-ECU 11. Die Fahrunterstützungs-ECU 11 extrahiert auf Basis des von dieser Bordkamera 33 aufgenommenen Bildsignals einen Zustand einer vorausliegenden Verkehrsampel (Farbe einer Verkehrsampel und dergleichen) und einer vorausliegenden Straßenmarkierung (einer Haltelinie, einer Mittellinie und dergleichen). Dann kann auf Basis des wie oben extrahierten Zustandes der vorausliegenden Verkehrsampel oder der vorausliegenden Straßenmarkierung die Fahrunterstützung für das Fahrzeug 10 durchgeführt werden.
Das Bordradar 34 nutzt einen Laserstrahl zum Erfassen der Distanz, der Relativgeschwindigkeit, des Azimuts und dergleichen von einem reflektierenden Objekt, wie beispielsweise einem vorausbefindlichen Fahrzeug und dergleichen, das den Laserstrahl reflektiert. Diese Erfassungsergebnisse werden für jedes reflektierende Objekt an die Fahrunterstützungs-ECU 11 ausgegeben. Im Ergebnis kann die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Nähe und die Art eines Bewegungskörpers, wie beispielsweise eines vor dem Fahrzeug 10 befindlichen anderen Fahrzeugs, eines Hindernisses und dergleichen, unterscheiden und eine Abstandsdistanz erfassen.
Ferner ist die Fahrunterstützungs-ECU 11 elektrisch mit diversen Sensoren verbunden, wie beispielsweise dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, einem Beschleunigungssensor 41, dem Gyrosensor 42, dem Bremssensor 43, dem Gaspedalsensor 44 und dem Lenkwinkelsensor 45.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 erfasst eine Rotationsgeschwindigkeit eines Rades und gibt ein Signal gemäß der erfassten Rotationsgeschwindigkeit an die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus.
Der Beschleunigungssensor 41 erfasst eine Beschleunigung eines Fahrzeugs und gibt ein Signal gemäß der erfassten Beschleunigung an die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus.
Der Gyrosensor 42 erfasst eine Fahrzeugfahrrichtung und gibt ein Signal gemäß der erfassten Fahrrichtung an die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus.
Der Bremssensor 43 erfasst das Vorhandensein einer Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer oder ein Pedalniederdrückausmaß und gibt ein Signal gemäß dem erfassten Vorhandensein der Betätigung oder dem Pedalniederdrückausmaß an die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus.
Der Gaspedalsensor 44 erfasst das Vorhandensein einer Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer oder ein Pedalniederdrückausmaß und gibt ein Signal gemäß dem erfassten Vorhandensein der Betätigung oder dem Pedalniederdrückausmaß an die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus.
Der Lenkwinkelsensor 45 berechnet einen Lenkwinkel auf der Basis eines Änderungsbetrages des erfassten Lenkwinkels des Lenkrades und gibt ein Signal gemäß dem berechneten Lenkwinkel an die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus.
Die diversen Signale von jedem von den oben beschriebenen Sensoren werden in vorbestimmten Intervallen an die Fahrunterstützungs-ECU 11 ausgegeben, sodass die Fahrunterstützungs-ECU 11 auf der Basis der gesendeten diversen Signale sequenziell eine Fahrzeugsituation, wie beispielsweise eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Richtung und dergleichen, des Fahrzeugs 10 erfassen kann.
Anschließend wird ein Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell durch die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 und 8 beschrieben werden. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur für den Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells zeigt, und 8 ist eine Darstellung einer Liste, die ein Beispiel für das erzeugte individuelle Fahrmodell zeigt.
Der Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell wird wie erforderlich beim z. B. Fahren in einer Fahrumgebung, die dem Fahrmodell-Erzeugungsprozess unterzogen wird, oder Fahren durch eine jeweilige der Kreuzungen C1 bis C6 mittels z. B. der Straßenkarteninformation und der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 durchgeführt. Zum Zwecke der Erläuterung wird nachstehend der Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells für die erste Kreuzung C1 beschrieben werden, und die Erläuterung des Erzeugungsprozesses des individuellen Fahrmodells für die anderen Kreuzungen C2 bis C6 wird weggelassen werden.
Ferner ist, da das individuelle Fahrmodell separat für jeden Fahrer erzeugt wird, das erzeugte individuelle Fahrmodell ein für Fahrcharakteristika eines jeweiligen Fahrers angepasstes Modell. Im Folgenden wird der Erzeugungsprozess des einem Fahrer entsprechenden individuellen Fahrmodells beschrieben werden und wird für illustrative Zwecke die Beschreibung des Erzeugungsprozesses der den anderen Fahrern entsprechenden individuellen Fahrmodelle weggelassen werden.
Wie in 7 gezeigt, beginnt die Fahrunterstützungs-ECU 11, wenn der Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells begonnen wird, Fahrinformation des Fahrzeugs 10 zu speichern (Schritt S10 in 7). Das heißt, die Fahrinformation wird in einer Zeitreihe temporär in dem Speicher und der Fahrinformation-Speichereinheit 210 der Datenbasis 21 der Fahrunterstützungs-ECU 11 gespeichert. Dann bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob das Fahrzeug 10 an der ersten Kreuzung C1 nach rechts abzubiegen hat oder nicht (Schritt S11 in 7). Die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug 10 an der ersten Kreuzung C1 nach rechts abbiegt, wird aufgrund der Tatsachen durchgeführt, dass eine Wegführung des Fahrzeugnavigationssystems 20 ein Rechtsabbiegen angibt, ein Richtungsanzeiger ein Rechtsabbiegen angibt, das Fahrzeug auf dem Weg gewöhnlich ein Rechtsabbiegen durchführt, eine Verzögerung begonnen wird in einer Fahrumgebung, in welcher eine Verzögerung nicht notwendig ist, eine Form einer Fahrbedienung des Fahrers einem Standardmodell bei einer Rechtsabbiegebedienung ähnelt und dergleichen. Die Fahrumgebung, in welcher eine Verzögerung nicht notwendig ist, wird auf der Basis diverser Arten von Informationen bestimmt, die erlangt werden von der Bordkamera 33, dem Bordradar 34, der Infrastrukturinformation, der Straßenkarteninformation, der zwischenfahrzeuglichen Kommunikation und dergleichen. Mit anderen Worten wird die Fahrumgebung, die eine Verzögerung erfordert, auf der Basis der Tatsachen bestimmt, dass ein gelbes Verkehrslichtsignal oder ein rotes Verkehrslichtsignal an ist, die Kreuzung eine einen temporären Stopp erfordernde Kreuzung ist, das vorausbefindliche Fahrzeug verzögert, die zwischenfahrzeugliche Distanz zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug kürzer wird und dergleichen.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das Fahrzeug an der ersten Kreuzung C1 nicht rechts abbiegt (NEIN bei Schritt S11 in 7), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Aufzeichnung des Fahrzustandes, verwirft den aufgezeichneten Fahrzustand (Schritt S13 in 7) und beendet den Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell.
Andererseits bestimmt, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 an der ersten Kreuzung C1 rechts abbiegt (JA bei Schritt S11 in 7), die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob es eine Kreuzungsmarkierung 51 gibt oder nicht, welche eine Straßenmarkierung an der ersten Kreuzung C1 ist (Schritt S12 in 7). Ob es die Kreuzungsmarkierung 51 an der ersten Kreuzung C1 gibt oder nicht, wird auf der Basis von diversen Informationen bestimmt, die erlangt werden durch die Bordkamera 33, Infrastrukturinformation und die Straßenkarteninformation. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass es an der ersten Kreuzung C1 keine Kreuzungsmarkierung 51 gibt (NEIN bei Schritt S12 in 7), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Aufzeichnung des Fahrzustandes, verwirft den aufgezeichneten Fahrzustand (Schritt S13 in 7) und beendet den Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass es an der ersten Kreuzung C1 die Kreuzungsmarkierung gibt (JA bei Schritt S12 in 7), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob das Fahrzeug 10 die Kreuzung verlassen hat oder nicht (Schritt S14 in 7). Die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug 10 die Kreuzung verlassen hat oder nicht, wird auf der Basis eines Vergleichs zwischen der Position des Fahrzeugs 10 und der Position der ersten Kreuzung C1 basierend auf der Straßenkarteninformation und der Infrastrukturinformation, dem Lenkwinkel des Lenkrades des Fahrzeugs 10, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, der Erkennung mittels der Bordkamera 33 und dergleichen durchgeführt. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 die Kreuzung nicht verlassen hat (NEIN bei Schritt S14 in 7), wiederholt die Fahrunterstützungs-ECU 11 periodisch die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug 10 die Kreuzung verlassen hat oder nicht (Schritt S14 in 7).
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 die Kreuzung verlassen hat (JA bei Schritt S14 in 7), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 folglich die Aufzeichnung des Fahrzustandes des Fahrzeugs 10 (Schritt S15 in 7) und führt das Erlernen des individuellen Fahrmodells durch (Schritt S16 in 7). Das Erlernen des individuellen Fahrmodells wird auf der Basis der aufgezeichneten Fahrinformation des Fahrzeugs 10 durchgeführt. Die Fahrinformation des Fahrzeugs 10 wird durch das Einlernen des individuellen Fahrmodells in jedem Eintrag des individuellen Fahrmodells MC1 (6(a)) wiedergegeben. Das heißt, das Ergebnis dieses Lernens wird in dem individuellen Fahrmodell MC1 vor dem Lernen wiedergegeben und der Wert jedes Eintrages wird auf einen Wert gesetzt, der in jedem Eintrag des individuellen Fahrmodells MC1a nach dem Lernen angegeben ist, wie beispielsweise in 8 gezeigt. Genauer wird der Wert in jedem Element des individuellen Fahrmodells MC1 durch das Lernen so gesetzt, dass die Verzögerungsstartposition DC11 auf eine Verzögerungsstartposition DC11a gesetzt wird, die Verzögerungsendposition DC21 auf eine Verzögerungsendposition DC21a gesetzt wird, die Beschleunigungsstartposition AC11 auf eine Beschleunigungsstartposition AC11a gesetzt wird bzw. die Beschleunigungsendposition AC21 auf eine Beschleunigungsendposition AC21a gesetzt wird. Ferner wird die Lenkstartposition ST11 auf eine Lenkstartposition ST11a, die Lenkungsrückstellungs-Startposition ST21 auf eine Lenkungsrückstellungs-Startposition ST21a bzw. die Lenkungsrückstellungs-Endposition ST31 auf eine Lenkungsrückstellungs-Endposition ST31a gesetzt. Außerdem wird der Verzögerungsmittelwert DA1 auf einen Verzögerungsmittelwert DA1a, der Beschleunigungsmittelwert AA1 auf einen Beschleunigungsmittelwert AA1a, der Querbeschleunigungsmittelwert CA1 auf einen Querbeschleunigungsmittelwert CA1a bzw. die Annäherungsgeschwindigkeit SP1 auf eine Annäherungsgeschwindigkeit SP1a gesetzt.
Nachfolgend wird die von der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform durchgeführte Fahrunterstützung unter Bezugnahme auf 9 und 10 beschrieben werden. 9 ist eine Draufsicht, die die zweite Kreuzung C2 zeigt.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Unterstützungsprozedur der Fahrunterstützung zeigt.
Die Fahrunterstützung wird wie geeignet auf Basis der Straßenkarteninformation und der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 durchgeführt, wenn das Fahrzeug in einer der Fahrunterstützung unterzogenen Fahrumgebung fährt, d. h., wenn das Fahrzeug 10 in einer Fahrumgebung fährt, für welche bereits ein Fahrmodell erstellt wurde. In dieser Ausführungsform wird angenommen, dass das Fahrzeug 10 an der in 4 gezeigten ersten Kreuzung C1 als einem Beispiel für eine Kreuzung mit einer Kreuzungsmarkierung wie durch eine erste Bahnlinie Tr1 angegeben von der Fahrspur La1 zu der Fahrspur Ls2 nahe der Mitte nach rechts abbiegt und an der in 9 gezeigten zweiten Kreuzung C2 als einem Beispiel für eine Kreuzung ohne Kreuzungsmarkierung wie durch eine zweite Bahnlinie Tr2 angegeben von einer ersten Straße La11 zu einer zweiten Straße Ls11 ebenfalls nach rechts abbiegt.
Wie in 10 gezeigt, bestimmt, wenn die Fahrunterstützung begonnen wird, die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob das Fahrzeug 10 an der Kreuzung nach rechts abbiegt oder nicht (Schritt S20 in 10). Die Bestimmung, dass das Fahrzeug 10 an der Kreuzung rechts abbiegt, wird in zu Schritt S11 in 7 ähnlicher Weise durchgeführt. Das heißt, die Bestimmung wird auf der Basis der Tatsachen durchgeführt, dass die Wegführung des Fahrzeugnavigationssystems 20 ein Rechtsabbiegen angibt, der Richtungsanzeiger ein Rechtsabbiegen angibt, das Fahrzeug auf dem Weg gewöhnlich ein Rechtsabbiegen durchführt, eine Verzögerung in einer Fahrumgebung begonnen wird, in welcher keine Verzögerung notwendig ist, eine Form einer Fahrbedienung des Fahrers einem Standardmodell bei einer gewöhnlichen Rechtsabbiegebedienung ähnelt und dergleichen. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass an der Kreuzung das Rechtsabbiegen nicht durchzuführen ist (NEIN bei Schritt S20 in 10), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Fahrunterstützung.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass an der Kreuzung ein Rechtsabbiegen durchzuführen ist (JA bei Schritt S20 in 10), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob es an der Kreuzung eine Kreuzungsmarkierung (51) gibt oder nicht (Schritt S21 in 10). Ob es an der Kreuzung die Kreuzungsmarkierung (51) gibt oder nicht, wird in zu Schritt S12 in 7 ähnlicher Weise bestimmt, und die Bestimmung wird auf der Basis diverser Informationen durchgeführt, die erlangt werden von der Bordkamera 33, der Infrastrukturinformation und der Straßenkarteninformation. Dann beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Fahrunterstützung, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus der Tatsache, dass die Fahrumgebung die erste Kreuzung C1 und dergleichen ist (JA bei Schritt S21 in 10), bestimmt, dass es die Kreuzungsmarkierung 51 an der Kreuzung gibt.
Andererseits bestimmt, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 aus der Tatsache, dass die Fahrumgebung die zweite Kreuzung C2 und dergleichen ist (NEIN bei Schritt S21 in 10), bestimmt, dass es an der Kreuzung keine Kreuzungsmarkierung (51) gibt, die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob das zu der zweiten Kreuzung C2 korrespondierende individuelle Fahrmodell MC2 bereits eingelernt wurde oder nicht (Schritt S22 in 10). Ob das individuelle Fahrmodell MC2 bereits eingelernt wurde oder nicht, wird darauf basierend bestimmt, ob das zu der Fahrumgebung korrespondierende individuelle Fahrmodell in der Datenbasis 21 enthalten ist oder nicht.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das individuelle Fahrmodell MC2 bereits eingelernt wurde (JA bei Schritt S22 in 10), nutzt die Fahrunterstützungs-ECU 11 das individuelle Fahrmodell MC2, welches ein für den Fahrer spezifisches Fahrmodell ist, als das für die Fahrunterstützung verwendete Fahrmodell (Schritt S23 in 10). Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das individuelle Fahrmodell MC2 noch nicht eingelernt wurde (NEIN bei Schritt S22 in 10), nutzt die Fahrunterstützungs-ECU 11 das im Voraus erstellte generelle Fahrmodell (MCu) als ein Fahrmodell, das in der Fahrumgebung als das Standardfahrmodell verwendet werden kann, und bestimmt dieses Standardfahrmodell als ein für die Fahrunterstützung verwendetes Fahrmodell (Schritt S24 in 10). In dieser Ausführungsform können, da das normative Fahrmodell (MCs) und das berechnete Fahrmodell (MCx) ebenfalls im Voraus erstellt wurden, diese Fahrmodelle mittels einer Auswahlfestlegung des Standardfahrmodells durch das Fahrzeugnavigationssystem 20 und dergleichen statt des generellen Fahrmodells (MCu) als ein Standardfahrmodell verwendet werden.
Wenn das zu verwendende Fahrmodell bestimmt ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob eine Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Startbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S25 in 10). Für die Bestimmung hinsichtlich der Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Startbedingung werden Bedingungen verwendet, wie beispielsweise, dass eine vorbestimmte Zeit seit dem Start der Fahrunterstützung vergangen ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf einen bestimmten Wert oder wenigergefallen ist, das Gaspedal nicht getreten ist, eine Distanz zu der zweiten Kreuzung C2 einen bestimmten Wert oder weniger bekommen hat usw. Das heißt, wenn eine oder mehrere der von den oben beschriebenen Bedingungen verwendeten Bedingungen erfüllt sind, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Startbedingung erfüllt ist.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Startbedingung erfüllt ist (JA bei Schritt S25 in 10), führt die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung durch (Schritt S26 in 10). Wenn die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung durchgeführt wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob eine Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Endbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S27 in 10). Andererseits führt, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Startbedingung nicht erfüllt ist (NEIN bei Schritt S25 in 10), die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung nicht durch, sondern bestimmt, ob die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Endbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S27 in 10). Ob die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Endbedingung erfüllt ist oder nicht, wird bestimmt nach der Bedingung, dass das Fahrzeug die zweite Kreuzung C2 verlassen hat, das Gaspedal auf einen vorbestimmten Wert oder mehr getreten ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 einen vorbestimmten Wert überschreitet und dergleichen. Das heißt, wenn eine oder mehrere der aus den oben beschriebenen Bedingungen verwendeten Bedingungen erfüllt sind, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Endbedingung erfüllt ist.
In jedem Fall kehrt die Fahrunterstützungs-ECU 11, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Endposition nicht erfüllt ist (NEIN bei Schritt S27 in 10), zu Schritt S25 in 10 zurück, bestimmt, ob die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Startbedingung erfüllt ist oder nicht, und wiederholt den nachfolgenden Prozess. Andererseits beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Fahrunterstützung, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Rechtsabbiege-Steuerungsunterstützung-Endbedingung erfüllt ist (JA bei Schritt S27 in 10).
Im Ergebnis kann die Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung bereitgestellt werden, insbesondere wenn das Fahrzeug durch die zweite Kreuzung C2 oder dergleichen fährt, wo der Fahrzustand unstabil wird, da es keine Kreuzungsmarkierung (51) gibt, und die Fahrunterstützung wird in geeigneter Weise auf der Basis des ausgewählten Fahrmodells bereitgestellt.
Wie oben beschrieben werden gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung nach dieser Ausführungsform die wie folgt aufgezählten Vorteile erzielt.

(1) Die Fahrunterstützungsvorrichtung ist eingerichtet, das individuelle Fahrmodell auf der Basis der Kreuzungsdaten und der Fahrinformation (ein Lernergebnis wird wiedergegeben) zu erzeugen, wenn es die Kreuzungsmarkierung 51, welche eine Straßenmarkierung ist, an der Kreuzung gibt, und das individuelle Fahrmodell nicht auf der Basis der Fahrinformation zu erzeugen (zu lernen), wenn es keine Kreuzungsmarkierung 51 gibt. Das heißt, die „Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation”, welche eine Beisteuerungsrate der Fahrinformation zur Erzeugung des individuellen Fahrmodells ist, ist so konfiguriert, dass sie in Übereinstimmung mit den Kreuzungsdaten geändert wird. Zum Beispiel ist, wenn es die Kreuzungsmarkierung 51 gibt, die „Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation” 100%, wohingegen die „Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation” 0% ist, wenn es keine Kreuzungsmarkierung 51 gibt. Im Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung z. B. eingerichtet sein, sodass die Fahrinformation in der Fahrumgebung, die als nicht für die Erzeugung des individuellen Fahrmodells geeignet bestimmt wird, da eine Schwankung in der Fahrbedienung des Fahrers groß ist (die Fahrinformation, wenn es keine Kreuzungsmarkierung 51 gibt) oder dergleichen, nicht in dem zu erzeugenden individuellen Fahrmodell wiedergegeben wird. Das heißt, das individuelle Fahrmodell kann als ein geeigneteres Modell gemäß der Fahrumgebung eines Fahrzeugs erzeugt werden. Ferner kann, wenn das wie oben erzeugte individuelle Fahrmodell für die Fahrunterstützung verwendet wird, eine geeignetere Fahrunterstützung bereitgestellt werden.
(2) Gewöhnlich führt der Fahrer, wenn es eine Straßenmarkierung (Kreuzungsmarkierung 51) an einer Kreuzung wie in der ersten Kreuzung C1 gibt, die Fahrbedienung des Fahrzeugs 10 entsprechend der Straßenmarkierung durch. Daher tendiert der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 dazu, stabil zu sein und gibt die Fahrinformation als die den Fahrzustand betreffende Information den stabilen Fahrzustand wieder. Im Gegensatz dazu führt der Fahrer, wenn es keine Straßenmarkierung (Kreuzungsmarkierung 51) an einer Kreuzung wie in der zweiten Kreuzung C2 gibt, die Fahrbedienung des Fahrzeugs 10 im Wesentlichen auf der Basis seiner/ihrer eigenen Sinne durch. Daher tendiert auch der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 dazu, unstabil zu sein und gibt die Fahrinformation als die den Fahrzustand betreffende Information den unstabilen Fahrzustand wieder. In diesem Zusammenhang wird gemäß der oben beschriebenen Konfiguration, wenn es keine Straßenmarkierung (Kreuzungsmarkierung 51) an einer Kreuzung wie in der zweiten Kreuzung C2 gibt, das individuelle Fahrmodell erzeugt, sodass es nicht länger einen Beitrag durch die Fahrinformation zu dieser Zeit gibt, d. h. die Fahrinformation nicht länger einen Einfluss hat (die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation wird reduziert). Aus dieser Tatsache heraus werden auch die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des erzeugten individuellen Fahrmodells erhöht. Von daher wird durch Verwenden des hochzuverlässigen individuellen Fahrmodells für die Fahrunterstützung eine geeignetere Fahrunterstützung bereitgestellt.
(3) Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird in geeigneter Weise ein hochpraktisches individuelles Fahrmodell sogar für eine Kreuzung wie die zweite Kreuzung C2 erzeugt, wo eine Stabilität oder eine Unbestimmtheit des Fahrzustandes des Fahrzeugs 10 durch die Fahrbedienung des Fahrers stark schwanken kann. Wenn z. B. die die Kreuzungsmarkierung 51 betreffende Information nicht in den Kreuzungsdaten enthalten ist, werden die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des für die zweite Kreuzung C2 erzeugten individuellen Fahrmodells höher ausgebildet, indem ein Beitrag der Fahrinformation zu dem individuellen Fahrmodell eliminiert wird (Kleinreduzieren der Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation). Dann wird durch Verwenden des wie oben erzeugten Fahrmodells für die Kreuzung eine geeignete Fahrunterstützung entsprechend der Fahrumgebung der jeweiligen Kreuzung bereitgestellt.
(4) Auf der Basis der Straßenkarteninformation, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs 10 angebende Information ist, wird eine „Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells”, welche eine Beisteuerungsrate zu der Fahrunterstützung des von der Fahrbedienung des Fahrers abhängigen individuellen Fahrmodells, variabel gemacht. Daher wird auch die Form der Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der Straßenkarteninformation, d. h. der Fahrumgebung des Fahrzeugs 10, geändert. Daher kann in der Fahrumgebung, in welcher eine Belastung des Fahrers dazu tendiert, groß zu sein, da es z. B. keine Haltelinie 54 oder Kreuzungsmarkierung 51 gibt, d. h. in der Fahrumgebung, in welcher eine Notwendigkeit für die Fahrunterstützung groß ist (z. B. die zweite Kreuzung C2), die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells größer gemacht werden, wohingegen in der Fahrumgebung, in welcher eine Notwendigkeit für die Fahrunterstützung klein ist (z. B. die erste Kreuzung C1), die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells reduziert werden kann. Im Ergebnis kann das Einflussausmaß des Fahrmodells in der Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung des Fahrzeugs 10 geändert werden. Daher wird, sogar wenn die Fahrunterstützung auf der Basis des Fahrmodells gegeben wird, deren Freiheit erhöht werden.
(5) Wenn es keine Straßenmarkierung (Kreuzungsmarkierung 51) an der Kreuzung gibt, wird das für die Fahrunterstützung verwendete Fahrmodell ausgewählt, d. h., die Unterstützungsbeisteuerungsrate des individuellen Fahrmodells wird in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder der Abwesenheit des zu diesem Zeitpunkt in geeigneter Weise erzeugten (gelernten) individuellen Fahrmodells geändert. Genauer wird, wenn es kein geeignet erzeugtes (gelerntes) individuelles Fahrmodell gibt, das Standardfahrmodell für die Fahrunterstützung verwendet, d. h., der Beitrag des individuellen Fahrmodells wird eliminiert. Im Ergebnis wird die Stabilität der Fahrunterstützung erhöht und wird ferner eine geeignetere Fahrunterstützung bereitgestellt.
(6) Wenn es keine Straßenmarkierung (Kreuzungsmarkierung 51) an der Kreuzung gibt, wird die vorbestimmte stabile Fahrunterstützung bereitgestellt mittels Durchführens der Fahrunterstützung auf der Basis des im Voraus erstellten Standardfahrmodells. Daher wird die Stabilität der Fahrunterstützung in vorteilhafter Weise aufrechterhalten.

(Zweite Ausführungsform)
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 11 bis 14 beschrieben werden. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform im Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells und die Fahrunterstützung betreffenden Prozeduren, jedoch sind die anderen Konfigurationen ähnlich. Daher werden hier im Wesentlichen die Unterschiede beschrieben werden und werden für illustrative Zwecke den gleichen. Konfigurationen die gleichen Bezugsziffern gegeben und wird deren Erläuterung weggelassen werden.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur für die Fahrunterstützung gemäß dieser Ausführungsform zeigt. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Bestimmungsprozess für eine Lenkfreiheit in der Fahrunterstützung zeigt. In dieser Ausführungsform wird insbesondere ein Beispiel für eine Verzögerungsunterstützung bei einem Rechtsabbiegen als die Fahrunterstützung beschrieben werden. Das Fahrzeug 10 biegt bei der ersten Kreuzung C1 und der vierten Kreuzung C4, die in 13(b) als ein Beispiel einer Kreuzung mit geringer Lenkfreiheit gezeigt ist, nach rechts ab. Ferner biegt das Fahrzeug 10 an der in 13(a) gezeigten Kreuzung C3 als einem Beispiel für eine Kreuzung mit einer großen Lenkfreiheit wie durch eine dritte Bahnlinie Tr3 angegeben von einer ersten Straße La12 in Richtung zu einer zweiten Straße Ls12 nach rechts ab. Das heißt, da die dritte Kreuzung C3 ihre Ecken an jeder von vier Ecken 60a bis 60c in eine Bogenform abgerundet hat, erweitert sich die Straßenbreite von der Mitte der dritten Kreuzung C3 zu z. B. einer Ecke 60d hin im Vergleich zu dem Fall einer Ecke im rechten Winkel. Daher ist die Freiheit der dritten Bewegungsbahn Tr3, welche das Fahrzeug 10 beim Rechtsabbiegen nehmen kann, groß. Das heißt, in diesem Fall ist der Auswahlbereich für die Fahrbedienung des Fahrers breiter, d. h. ist die Lenkfreiheit größer. Andererseits könnte bezüglich der vierten Kreuzung C4, wenn das Fahrzeug 10 von einer ersten Straße La13 in die zweite Straße nach rechts abbiegt, das Annäherungsziel auf eine Fahrspur Ls13 nahe zum Straßenrand oder die Fahrspur Ls14 nahe zur Mitte der zweiten Straße beschränkt sein. Das heißt, wenn eine vierte Bewegungsbahn Tr4, welche bei einem Rechtsabbiegen an der vierten Kreuzung C4 genommen werden kann, von Anfang an beschränkt ist, ist eine Lenkfreiheit reduziert, aber wird, wenn die Fahrspur des Annäherungszieles nicht beschränkt ist, die Beschränkung gelockert und wird die Lenkfreiheit größer.
Die Fahrunterstützung gemäß dieser Ausführungsform wird wie geeignet auf der Basis der Straßenkarteninformation und der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 durchgeführt, wenn das Fahrzeug 10 in einer der Fahrunterstützung unterzogenen Fahrumgebung fährt, d. h. in der Fahrumgebung, für welche das Fahrmodell erstellt ist.
Das heißt, wie in 11 gezeigt, wenn eine Verzögerungsunterstützung als die Fahrunterstützung begonnen wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob die Verzögerungsunterstützung möglich ist oder nicht (Schritt S30 in 11). Ob die Fahrunterstützung möglich ist oder nicht, wird nach der Bedingung bestimmt, dass eine Distanz von der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 vor Eintreten in die Kreuzung zu der Kreuzung innerhalb eines bestimmten Bereichs ist oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 innerhalb eines bestimmten Bereichs ist. Das heißt, wenn eine oder mehrere der von den oben beschriebenen Bedingungen ausgewählten Bedingungen erfüllt sind, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Verzögerungsunterstützung möglich ist. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützung nicht möglich ist (NEIN bei Schritt S30 in 11), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 die Fahrunterstützung.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 andererseits bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützung möglich ist (NEIN bei Schritt S30 in 11), beginnt die Fahrunterstützungs-ECU 11 mit einem temporären Speichern der Fahrinformation und bestimmt ferner, ob das individuelle Fahrmodell eingelernt wurde oder nicht (Schritt S31 in 11). Ob das individuelle Fahrmodell bereits eingelernt wurde oder nicht, wird auf der Basis bestimmt, ob das zu der Fahrumgebung korrespondierende individuelle Fahrmodell in der Datenbasis 21 und dergleichen enthalten ist oder nicht. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das individuelle Fahrmodell bereits eingelernt wurde (JA bei Schritt S31 in 11), legt die Fahrunterstützungs-ECU 11 das individuelle Fahrmodell (MC1) fest, welches als ein für die Fahrunterstützung verwendetes Fahrmodell erzeugt wurde (Schritt S32 in 11).
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass das individuelle Fahrmodell noch nicht eingelernt wurde (NEIN bei Schritt S31 in 11), führt die Fahrunterstützungs-ECU 11 einen Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess durch (Schritt S33 in 11).
In dem Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11 wie notwendig jede der Bedingungen, ob die Fahrabsicht ein Rechtsabbiegen oder ein Linksabbiegen ist (Schritt S40 in 12), ob die Anzahl von Fahrspuren in der Annäherungs/Ausfahr-Straße eine Mehrzahl ist oder nicht (Schritt S41 in 12) und ob die Krümmung/ein Abgangswinkel der Ausfahrstraße der Kurve klein ist (Schritt S42 in 12). Außerdem bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11 wie notwendig jede der Bedingungen, ob die Ausfahr/Annäherungs-Straßenbreite groß ist oder nicht (Schritt S43 in 12), ob der Straßenrand frei von Vorsprüngen ist oder nicht (Schritt S44 in 12), ob der Straßenrand breit ist oder nicht (Schritt S45 in 12) und ob die Eckensperrung klein ist oder nicht (Schritt S46 in 12). Das heißt, wenn irgendeine der oben beschriebenen Mehrzahl von Bedingungen als erfüllt zu sein bestimmt wird, wird ein Prozess entsprechend „JA” bei jedem der als erfüllt zu sein bestimmten Schritte S40 (S41, ... S46) ablaufen und legt die Fahrunterstützungs-ECU 11 fest, dass „eine Lenkfreiheit groß ist” (Schritt S48 in 12). Dann ist der Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess bei Schritt S33 in 11 beendet.
Wenn andererseits alle Bedingungen in der oben beschriebenen Mehrzahl von Bedingungen als falsch zu sein bestimmt werden, d. h., wenn bei all den Schritten S40 bis S46 ein „NEIN” entsprechender Prozess abläuft, legt die Fahrunterstützungs-ECU 11 fest, dass „eine Lenkfreiheit klein ist” (Schritt S47 in 12). Dann ist der Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess bei Schritt S33 in 11 beendet.
Wenn der Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess beendet ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob die Lenkfreiheit klein ist oder nicht (Schritt S34 in 11). Ob die Lenkfreiheit klein ist oder nicht, wird bestimmt auf der Basis der in dem Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess festgelegten Lenkfreiheit. Das heißt, wenn in dem Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess festgelegt wurde, dass die „Lenkfreiheit klein ist”, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Lenkfreiheit klein ist, wohingegen die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Lenkfreiheit nicht klein ist, wenn festgelegt wurde, dass die „Lenkfreiheit groß ist”.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Lenkfreiheit nicht klein ist (NEIN bei Schritt S34 in 11), stoppt die Fahrunterstützungs-ECU 11 das temporäre Speichern der Fahrinformation, verwirft die gespeicherte Fahrinformation und beendet dann den Fahrunterstützungsprozess.
Wenn andererseits die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Lenkfreiheit klein ist (JA bei Schritt S34 in 11), legt die Fahrunterstützungs-ECU 11 das im Voraus erstellte generelle Fahrmodell (MCu) als das Standardfahrmodell fest, welches ein für die Fahrunterstützung verwendetes Fahrmodell ist (Schritt S35 in 11). In dieser Ausführungsform können, da das normative Fahrmodell (MCs) und das berechnete Fahrmodell (MCx) ebenfalls im Voraus erstellt wurden, diese Fahrmodelle mittels Auswahlfestlegung des Standardfahrmodells durch das Fahrzeugnavigationssystem 20 anstelle des generellen Fahrmodells (MCu) als ein Standardfahrmodell verwendet werden.
Wenn das für die Verzögerungsunterstützung verwendete Fahrmodell bestimmt wurde, wird der Verzögerungsunterstützungsprozess durchgeführt (Schritt S36 in 11).
In dem Verzögerungsunterstützungsprozess leert die Fahrunterstützungs-ECU 11 ein ein Ergebnis der Verzögerungsunterstützung angebendes Flag auf „0” und bestimmt, ob die Verzögerungsunterstützungs-Startbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S50 in 14). Ob die Verzögerungsunterstützungs-Startbedingung erfüllt ist oder nicht, wird bestimmt auf der Basis der Tatsachen, dass eine angenommene Ankunftszeit an der Kreuzung eine vorbestimmte Zeit T [Sekunden] oder weniger ist, eine Verzögerung (Verzögerungs-G), die für die Geschwindigkeit zum Verzögern auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit bis zu einer Haltelinie erforderlich ist, ein vorbestimmter Wert X [G] (wobei 1G = 9,8 kg·m/s²) oder mehr ist, die Distanz zu der Kreuzung eine vorbestimmte Distanz L [m] oder weniger ist und dergleichen. Die vorbestimmte Zeit T [Sekunden], der vorbestimmte Wert X [G] und die vorbestimmte Distanz L [m] können im Voraus in der Datenbasis 21 festgelegt sein oder können wie notwendig von der Fahrunterstützungs-ECU 11 berechnet werden. Das heißt, wenn eine oder mehrere der aus den oben beschriebenen Bedingungen ausgewählten Bedingungen erfüllt sind, ist die Verzögerungsunterstützungs-Startbedingung erfüllt.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützungs-Startbedingung nicht erfüllt ist (NEIN bei Schritt S50 in 14), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob die Verzögerungsunterstützung möglich ist oder nicht (Schritt S51 in 14). Ob die Verzögerungsunterstützung möglich ist oder nicht, wird in zu Schritt S30 in 11 ähnlicher Weise bestimmt nach Bedingungen, dass die Distanz zu der Kreuzung innerhalb eines bestimmten Bereichs ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 innerhalb eines bestimmten Bereichs ist und dergleichen. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützung möglich ist (JA bei Schritt S51 in 14), springt die Fahrunterstützungs-ECU 11 zu Schritt S50 in 14 zurück und wiederholt den Prozess bei der Bestimmung darüber, ob die Verzögerungsunterstützungs-Startbedingung erfüllt ist oder nicht, und setzt den Prozess fort.
Wenn andererseits die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützung nicht möglich ist (NEIN bei Schritt S51 in 14), ist der Verzögerungsunterstützungsprozess bei Schritt S36 in 11 beendet.
Wenn andererseits die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützungs-Startbedingung erfüllt ist (JA bei Schritt S50 in 14), führt die Fährunterstützungs-ECU 11 die Verzögerungsunterstützung durch (Schritt S53 in 14) und bestimmt ferner, ob eine Unterstützungsendbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt S54 in 14). Ob die Unterstützungsendbedingung erfüllt ist oder nicht, wird bestimmt aufgrund der Tatsachen, dass die Kreuzung passiert wurde, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf einer bestimmten Geschwindigkeit oder geringer ist, das Lenkrad um einen vorbestimmten Winkel oder mehr nach links gedreht ist und dergleichen. Das heißt, wenn eine oder mehrere der von den oben beschriebenen Bedingungen ausgewählten Bedingungen erfüllt sind, ist die Unterstützungsendbedingung erfüllt.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Unterstützungsendbedingung nicht erfüllt ist (NEIN bei Schritt S54 in 14), springt die Fahrunterstützungs-ECU 11 zu Schritt S53 in 14 zurück und wiederholt den Prozess des Durchführens der Verzögerungsunterstützung und den Fortsetzungsprozess. Wenn andererseits die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Unterstützungsendbedingung erfüllt ist (JA bei Schritt S54 in 14), setzt die Fahrunterstützungs-ECU 11 einen Wert, der angibt, dass die Verzögerungsunterstützung vollendet ist, oder z. B. den Wert von „1” für ein das Unterstützungsergebnis angebendes Flag und beendet die Verzögerungsunterstützung und beendet ferner den Verzögerungsunterstützungsprozess bei Schritt S36 in 11.
Wenn der Verzögerungsunterstützungsprozess beendet ist, beendet die Fahrunterstützungs-ECU 11 die temporäre Speicherung der Fahrinformation und bestimmt ferner, ob die Verzögerungsunterstützung vollendet ist oder nicht (Schritt S37 in 11). Ob die Verzögerungsunterstützung vollendet ist oder nicht, wird bestimmt auf der Basis, ob der Wert „1”, der angibt, dass die Verzögerungssteuerung vollendet ist, für das das Ergebnis der Verzögerungsunterstützung angebende Flag gesetzt ist. Das heißt, wenn der Wert „1”, der angibt, dass die Verzögerungsunterstützung vollendet ist, für das das Ergebnis der Verzögerungsunterstützung angebende Flag gesetzt ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Verzögerungsunterstützung vollendet ist.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützung vollendet ist (JA bei Schritt S37 in 11), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob die Differenz zwischen dem verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 groß ist (JA bei Schritt S38 in 11) oder nicht. Ob die Differenz zwischen dem verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 groß ist oder nicht, kann bestimmt werden nach den Bedingungen, ob es eine Differenz gemäß einem vorbestimmten Grenzwert oder mehr im Verzögerungszeitablauf gibt (Position, zum Erreichen der Kreuzung erforderliche Zeit und dergleichen)/Verzögerung des Fahrzeugs 10, ob es eine Differenz gemäß einem vorbestimmten Grenzwert oder mehr im Beschleunigungszeitablauf gibt (Position, zum Erreichen der Kreuzung erforderliche Zeit und dergleichen)/Beschleunigung des Fahrzeugs 10. Ferner kann, ob die Differenz zwischen dem verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 groß ist oder nicht, bestimmt werden nach den Bedingungen, ob es eine Differenz gemäß einem vorbestimmten Grenzwert oder mehr in einer Annäherungsgeschwindigkeit gibt, ob es eine Differenz gemäß einem vorbestimmten Grenzwert oder mehr in einer Lenkbetätigungsposition (Drehbeginn, Rückstellungsbeginn und Rückstellungsende des Lenkrades) und einem Lenkbetätigungsausmaß gibt und dergleichen. Ferner kann, ob die Differenz zwischen dem verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 groß ist oder nicht, bestimmt werden nach den Bedingungen, ob eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Betätigung (Betätigung eines zweimaligen Tretens auf das Bremspedal oder das Gaspedal und dergleichen) durchgeführt wurde oder nicht, ob die Lenkbetätigung (Zurückdrehen des Lenkrades oder dergleichen) mehrere Male durchgeführt wurde. Das heißt, wenn eine oder mehrere der aus den oben beschriebenen Bedingungen ausgewählten Bedingungen erfüllt sind, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Differenz zwischen dem verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 groß ist.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Differenz zwischen dem verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 groß ist (JA bei Schritt S38 in 11), führt die Fahrunterstützungs-ECU 11 ein Einlernen eines individuellen Fahrmodells auf der Basis der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 zu dieser Zeit durch (Schritt S39 in 11). Im Ergebnis wird der durch Einlernen der Fahrinformation dieser Zeit erlangte Wert in dem Wert jedes Elements des individuellen Fahrmodells wiedergegeben. Dann wird die temporär gespeicherte Fahrinformation verworfen und wird die Fahrunterstützung beendet.
Wenn andererseits die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Verzögerungsunterstützung nicht vollendet ist (NEIN bei Schritt S37 in 11), oder wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Differenz zwischen dem verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 nicht groß ist (NEIN bei Schritt S38 in 11), führt die Fahrunterstützungs-ECU 11 keinen Lernprozess hinsichtlich des individuellen Fahrmodells durch, sondern verwirft die temporär gespeicherte Fahrinformation und beendet die Fahrunterstützung.
Im Ergebnis werden eine Bereitstellung einer geeigneten Fahrunterstützung und ein effizientes Erlernen des für die Fahrunterstützung verwendeten individuellen Fahrmodells realisiert.
Wie oben beschrieben werden mit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform die Vorteile, die gleich zu oder im Wesentlichen gleich zu dem Vorteil (4) der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind, erzielt. Ferner werden die folgenden Vorteile erzielt.

(7) Das individuelle Fahrmodell wird erzeugt (das Lernergebnis wird wiedergegeben) nach den Bedingungen der Kreuzungsdaten, der auf der Basis der Kreuzungsdaten bestimmten Lenkfreiheit und der Differenz zwischen dem für die Fahrunterstützung verwendeten Fahrmodell und der Fahrinformation des Fahrzeugs 10 zu dieser Zeit. Das heißt, die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation zur Erzeugung des individuellen Fahrmodells wird in Übereinstimmung mit den Kreuzungsdaten und der Differenz zwischen dem für die Unterstützung verwendeten Fahrmodell und der gespeicherten Fahrinformation geändert. Im Ergebnis kann sie, wenn der Lerneffekt gering ist, da die Fahrbedienung des Fahrers z. B. nicht viel schwankt, so konfiguriert sein, dass die Fahrinformation in dem individuellen Fahrmodell nicht wiedergegeben wird. Das heißt, das individuelle Fahrmodell wird effizient erzeugt.
(8) Wenn die Lenkbetätigungsfreiheit klein ist, wie beispielsweise wenn die Straßenbreite klein ist, führt der Fahrer die Fahrbedienung des Fahrzeugs innerhalb eines begrenzten Lenkbetätigungsbereichs durch, und daher tendiert die Fahrbedienung des Fahrzeugs dazu, stabil zu sein. Das heißt, die Differenz in der Fahrinformation als Information, die den zwischen den Fahrbedienungen erzeugten Fahrzustand betrifft, ist klein.

Daher wird, wie gemäß dieser Konfiguration, wenn die Lenkbetätigungsfreiheit klein ist und wenn ferner die Differenz zwischen dem Fahrmodell, das als ein Modell korrespondierend zu der Kreuzung ausgewählt ist, welche die Fahrumgebung und die Fahrinformation ist, klein ist, der Beitrag der Fahrinformation eliminiert (die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation wird reduziert), wenn das individuelle Fahrmodell erzeugt wird (das Lernergebnis wird wiedergegeben). Demgemäß wird das Fahrmodell mit einem geringen Lerneffekt, in welchem Genauigkeit und dergleichen bereits aufrechterhalten werden, nicht mehr als notwendig durch die Fahrinformation beeinflusst. Im Ergebnis werden Genauigkeit und Zuverlässigkeit des zu erzeugenden individuellen Fahrmodells aufrechterhalten. Durch Verwenden solch eines hochzuverlässigen individuellen Fahrmodells für die Fahrunterstützung wird eine geeignete Fahrunterstützung bereitgestellt.
Insbesondere trägt, wenn es keinen Beitrag gibt (die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation ist „0 (Null)”), die Fahrinformation nicht zur Erzeugung des individuellen Fahrmodells bei. Daher werden der für die Erzeugung des individuellen Fahrmodells mit dem geringen Lerneffekt erforderliche Berechnungsprozess und ein Speicherbereich zum Speichern des erzeugten individuellen Fahrmodells reduziert, wodurch die Effizienz des Erzeugungsprozesses des individuellen Fahrmodells erhöht wird.

(9) Ein hochpraktisches individuelles Fahrmodell wird in geeigneter Weise erzeugt für eine Kreuzung mit einer hohen Wahrscheinlichkeit dafür, dass durch die Fahrbedienung des Fahrers Stabilität und Unbestimmtheit des Fahrzustandes des Fahrzeugs 10 stark schwanken könnten. Zum Beispiel werden durch Konfigurieren, sodass die Fahrinformation keinen Beitrag (die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation ist variabel gemacht) leistet, wenn aufgezeigt wird, dass die Lenkbetätigungsfreiheit durch den Fahrer klein ist, Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Fahrmodells für die Kreuzung aufrechterhalten und werden eine für die Erzeugung des Fahrmodells erforderliche Berechnung und dergleichen reduziert.
(10) Wie oben beschrieben, führt der Fahrer, wenn die Lenkbetätigungsfreiheit klein ist, wie wenn z. B. die Straßenbreite klein ist und dergleichen, gewöhnlich eine Fahrbedienung des Fahrzeugs innerhalb eines begrenzten Lenkbetätigungsbereichs durch. Daher tendiert die Fahrbedienung des Fahrzeugs dazu, stabil zu sein, und ist die Differenz im Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen den Fahrbedienungen klein. Im Gegensatz dazu führt der Fahrer, wenn die Lenkbetätigungsfreiheit groß ist, wie wenn z. B. die Straßenbreite groß ist, die Fahrbedienung des Fahrzeugs frei in einem breiten Lenkbetätigungsbereich durch. Daher tendiert der Fahrzustand des Fahrzeugs dazu, unstabil zu sein, und es ist hochwahrscheinlich, dass eine große Differenz in dem Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen den Fahrbedienungen erzeugt wird.

Daher wird, wenn die Lenkbetätigungsfreiheit klein ist, die Fahrunterstützung durchgeführt durch Verwenden des Standardfahrmodells unter der Bedingung, dass das individuelle Fahrmodell nicht eingelernt wurde, d. h. mit kleinerer Unterstützungsbeisteuerungsrate durch das individuelle Fahrmodell. Im Ergebnis wird, wenn die Fahrbedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer stabil ist, da die Lenkbetätigungsfreiheit klein ist, die Fahrunterstützung in der Form durchgeführt, die keine Störung für die Fahrbedienung des Fahrers wird. Das heißt, dem Fahrer wird eine geeignete Fahrunterstützung bereitgestellt.

(11) Wenn die Lenkbetätigungsfreiheit klein ist, d. h. wenn die Differenz in dem Fahrzustand zwischen den Fahrbedienungen klein ist, wird eine stabile Fahrunterstützung ohne für den Fahrer spezifische Charakteristika bereitgestellt mittels Durchführens der Fahrunterstützung auf der Basis des im Voraus erstellten Standardfahrmodells unter der Bedingung, dass das individuelle Fahrmodell nicht eingelernt wurde.

(Dritte Ausführungsform)
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 15 bis 16 beschrieben werden. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform in dem Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess, jedoch sind die anderen Konfigurationen ähnlich. Daher werden hier im Wesentlichen die Differenzen beschrieben werden und werden für illustrative Zwecke die gleichen Bezugsziffern den gleichen Konfigurationen gegeben und wird deren Erläuterung weggelassen werden. Die Fahrunterstützung gemäß dieser Ausführungsform kann nicht nur für ein Rechtsabbiegen, sondern ferner für die Fahrunterstützung und dergleichen für ein Linksabbiegen verwendet werden.
In dem Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob eine Ausfahrrichtung von dem aktuellen Pfad des Fahrzeugs 10 rechts ist oder nicht (Schritt S60 in 16). Die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug 10 an der Kreuzung nach rechts abbiegt oder nicht, wird in zu Schritt S11 in 7 ähnlicher Weise durchgeführt. Das heißt, es wird bestimmt aufgrund der Tatsachen, dass die Wegführung des Fahrzeugnavigationssystems 20 ein Rechtsabbiegen angibt, der Richtungsanzeiger ein Rechtsabbiegen angibt, das Fahrzeug auf dem Weg gewöhnlich ein Rechtsabbiegen durchführt, eine Verzögerung in einer Fahrumgebung begonnen wird, in welcher eine Verzögerung nicht notwendig ist, eine Form einer Fahrbedienung des Fahrers einem Standardmodell bei einer Rechtsabbiegebedienung ähnelt und dergleichen.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Ausfahrrichtung des Fahrzeugs 10 rechts ist (JA bei Schritt S60 in 16), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob die Anzahl von Fahrspuren auf der einen Seite der Ausfahrstraße 2 oder mehr ist oder nicht (Schritt S61 in 16). Ob die Anzahl von Fahrspuren auf der einen Seite der Ausfahrstraße 2 ist oder mehr, wird aus den Kreuzungsdaten bestimmt. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 z. B. bestimmt, dass die Anzahl von Fahrspuren auf der einen Seite der Ausfahrstraße (umfassend die Fahrspur Ls13 nahe zum Straßenrand und die Fahrspur Ls14 nahe zur Mitte) wie bei der vierten Kreuzung C4 (siehe 13(b)) 2 ist oder mehr (JA bei Schritt S61 in 16), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Lenkfreiheit groß ist, und wird der Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess bei Schritt S33 in 11 beendet.
Im Gegensatz dazu bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11 z. B., dass die Lenkfreiheit klein ist, und beendet den Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess bei Schritt S33 in 11, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Anzahl von Fahrspuren auf der einen Seite der Ausfahrstraße geringer als 2 ist, d. h. eine einzige Fahrspur (NEIN bei Schritt S61 in 16).
Wenn andererseits die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Ausfahrrichtung des Fahrzeugs 10 nicht rechts (Rechtsabbiegen) ist (NEIN bei Schritt S60 in 16), d. h. die Ausfahrrichtung ist links (Linksabbiegen), wie bei der in 15 gezeigten fünften Kreuzung C5, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, ob die Ausfahrfahrspurposition der Ausfahrstraße nahe zur Mittellinie (entfernte Seite) der Ausfahrstraße, z. B. eine Fahrspur LS16 nahe zur Mitte der Ausfahrstraße, ist oder nicht (Schritt S64 in 16). Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 z. B. bestimmt, dass die Ausfahrfahrspur nahe zur Mittellinie ist (JA bei Schritt S64 in 16), d. h. die Fahrspur Ls16 nahe zur Mitte, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Lenkfreiheit groß ist und beendet den Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess z. B. bei Schritt S33 in 11.
Im Gegensatz dazu bestimmt, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 11 bestimmt, dass die Ausfahrfahrspur nicht nahe zur Mittellinie der Ausfahrstraße ist (NEIN bei Schritt S64 in 16), d. h. die Ausfahrfahrspur ist eine Fahrspur Ls15 nahe zum Straßenrand, die Fahrunterstützungs-ECU 11, dass die Lenkfreiheit klein ist, da das Fahrzeug nicht in die Fahrspur Ls15 nahe zum Straßenrand einfahren kann, wenn nicht die Lenkung mehr als im Fall der nahe zur Mitte befindlichen Fahrspur Ls16 betätigt wird. Dann wird der Lenkfreiheit-Bestimmungsprozess bei Schritt S33 in 11 beendet.
Im Ergebnis werden die Bereitstellung einer geeigneten Fahrunterstützung und das effiziente Einlernen eines für die Fahrunterstützung verwendeten individuellen Fahrmodells realisiert.
Wie oben beschrieben, werden mit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform die Vorteile, die gleich zu oder im Wesentlichen gleich zu den Vorteilen (4) und (7) bis (11) der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen sind, erzielt und werden ferner die folgenden Vorteile erzielt.

(12) Die Bestimmung der Lenkfreiheit des Fahrzeugs 10 beim an einer Kreuzung nach rechts oder links Abbiegen wird in geeigneter Weise durchgeführt. Im Ergebnis wird die auf Basis der Lenkfreiheit bereitgestellte Fahrunterstützung in geeigneter Weise bereitgestellt.

Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen kann z. B. in den folgenden Ausprägungen in die Praxis umgesetzt werden.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem die für den Navigationsprozess und dergleichen verwendete Straßenkarteninformation in dem HDD gespeichert ist, veranschaulicht. Jedoch kann nicht beschränkt darauf die Straßenkarteninformation anstelle oder zusätzlich zu dem HDD in einem Speichermedium gespeichert sein, wie beispielsweise einer CD-ROM (Compact Disk ROM), einer DVD (Digital Versatile Disk) und dergleichen. Die in diesen Speichermedien und dergleichen gespeicherte Straßenkarteninformation kann durch eine Laufwerkeinrichtung (nicht gezeigt) ausgelesen werden, und daher kann die Straßenkarteninformation bedarfsgemäß durch Einsetzen des Speichermediums in die Laufwerkeinrichtung erlangt werden.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem das Fahrzeugnavigationssystem 20 Karteninformation und dergleichen zu/von der Datenbasis 21 sendet/empfängt, veranschaulicht. Jedoch kann nicht beschränkt darauf das Fahrzeugnavigationssystem eine Datenbasis zum Speichern der Karteninformation und dergleichen haben. Ferner können das Fahrzeugnavigationssystem 20 und die Datenbasis 21 direkt miteinander kommunizieren.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem die Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung 31 eine optische Kommunikation mit der optischen Bakeneinrichtung durchführt, veranschaulicht. Jedoch kann nicht darauf beschränkt die Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung eine Drahtloskommunikation mit einer anderen Bakeneinrichtung oder einem VICS-Zentrum oder dergleichen durchführen. Ferner kann die Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung separat vorgesehen sein, eine für die Bakeneinrichtung und eine für das VICS-Zentrum, und nur eine von der einen für die Bakeneinrichtung und der einen für das VICS-Zentrum braucht solange wie die Erlangung von Information notwendig ist vorgesehen sein.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem die Fahrunterstützungs-ECU 11 den Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells und die Fahrunterstützung durchführt, veranschaulicht. Jedoch kann nicht darauf beschränkt die Fahrunterstützungsvorrichtung eingerichtet sein, nur eines von dem Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell und diversen die Fahrunterstützung betreffenden Steuerungen zu realisieren. Wenn z. B. die Fahrunterstützungs-ECU nur den Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell durchführt, fungiert sie als eine Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung, die ein geeignetes individuelles Fahrmodell gemäß der Fahrumgebung erzeugen kann. Wenn ferner die Fahrunterstützungs-ECU z. B. die diversen die Fahrunterstützung betreffenden Steuerungen auf der Basis des Fahrmodells durchführt, fungiert diese als eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine geeignete Fahrunterstützung auf der Basis des der Fahrumgebung entsprechenden Fahrmodells bereitstellen. Im Ergebnis wird die Freiheit in der Realisierung des Erzeugungsprozesses für das individuelle Fahrmodell oder der Fahrunterstützung auf der Basis des Fahrmodells jeweils erhöht.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem der Fahrer mittels Setzens des Fahrers durch Verwenden des Fahrzeugnavigationssystems 20 identifiziert wird, veranschaulicht. Jedoch kann nicht beschränkt darauf der Fahrer auf Basis von Information eines elektronischen Schlüssels und dergleichen identifiziert werden. Das heißt, die Information bezüglich des Fahrers mittels einer ID eines elektronischen Schlüssels auf der Basis der im Voraus festgelegten Information zu identifizieren ist, kann in der Fahrunterstützungs-ECU verwendet werden. Im Ergebnis wird eine Identifikationstätigkeit des Fahrers, die für den Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells oder die das individuelle Fahrmodell nutzende Fahrunterstützung notwendig ist, erleichtert.
In 5 von jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen sind die Elemente der Kreuzungsdaten 51A veranschaulicht, jedoch braucht ein Teil der veranschaulichten Elemente der Elemente der Kreuzungsdaten nicht vorgesehen zu sein oder kann ein anderes Element enthalten sein, solange der Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell oder die Realisierung der Fahrunterstützung nicht behindert wird. Im Ergebnis wird die Gestaltungsfreiheit der Kreuzungsdaten erhöht.
In 3 jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem die individuellen Fahrmodelle MC1 bis MC6 für die jeweiligen Kreuzungen C1 bis C6 erzeugt werden, veranschaulicht. Jedoch kann nicht darauf beschränkt das gleiche individuelle Fahrmodell von den Kreuzungen gemeinsam benutzt werden, die durch Verwenden der Kreuzungskategorien mittels der Kreuzungskategorie als die gleiche Kreuzung klassifiziert sind. Im Ergebnis kann die Anzahl der individuellen Fahrmodelle reduziert werden und können eine Reduzierung der Speicherkapazität der Datenbasis und dergleichen realisiert werden.
In ähnlicher Weise kann bezüglich des normativen Fahrmodells MCs, des generellen Fahrmodells MCu und des berechneten Fahrmodells MCx in 6 das gleiche Fahrmodell für jede der Kreuzungen verwendet werden, die mittels der Kreuzungskategorie als die gleiche Kreuzung klassifiziert sind. Im Ergebnis kann die Anzahl von individuellen Fahrmodellen reduziert werden und können eine Reduzierung der Speicherkapazität der Datenbasis und dergleichen realisiert werden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem das normative Fahrmodell MCs oder dergleichen als ein im Voraus erstelltes Fahrmodell verwendet ist. Jedoch kann nicht darauf beschränkt ein Fahrmodell, das verwendet wird zur Fahrunterstützung zum kraftstoffeffizienten Fahren oder zum „ökologisch bewussten Fahren”, als das im Voraus erstellte Fahrmodell enthalten sein. Im Ergebnis nehmen die Arten der für die Fahrunterstützung verwendeten Fahrmodelle zu und werden die Freiheit und die Dienlichkeit der Fahrunterstützung erhöht.
3 in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen veranschaulicht einen Fall, in dem die Kreuzungskategorie in der Kreuzungsliste 50 als einem Beispiel enthalten ist, jedoch braucht nicht beschränkt darauf die Kreuzungskategorie nicht enthalten zu sein.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist das Beispiel, in welchem der Erzeugungsprozess für das individuelle Fahrmodell und die Bereitstellung der Fahrunterstützung für eine Kreuzung durchgeführt werden, veranschaulicht. Jedoch kann nicht beschränkt darauf der Erzeugungsprozess des individuellen Fahrmodells durchgeführt werden oder die Fahrunterstützung bereitgestellt werden für eine Kurve, welche eine Fahrumgebung ist, in welcher die Fahrinformation eines Fahrzeugs stark schwankt. Im Ergebnis werden die Wahrscheinlichkeit der Anwendung des Erzeugungsprozesses für das individuelle Fahrmodell oder der Bereitstellung der Fahrunterstützung in der Fahrumgebung eines Fahrzeugs erhöht. Folglich werden die Ziele, auf welche die Fahrunterstützungsvorrichtung angewendet wird, erweitert, wodurch die Zweckmäßigkeit und die Freiheit erhöht werden.
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Fall, in welchem entweder das individuelle Fahrmodell oder das Standardfahrmodell ausgewählt wird und für die Fahrunterstützung verwendet wird, veranschaulicht. Jedoch können nicht beschränkt darauf das individuelle Fahrmodell und das Standardfahrmodell gleichzeitig für die Fahrunterstützung verwendet werden. Zum Beispiel kann ein Fahrmodell, das erlangt wird mittels in einem vorbestimmten Verhältnis Kombinierens des individuellen Fahrmodells und des Standardfahrmodells, für die Fahrunterstützung verwendet werden. In diesem Fall werden, wenn das für die Fahrunterstützung zu verwendende Modell festgelegt wird, die Unterstützungsbeisteuerungsrate des individuellen Fahrmodells und die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Standardfahrmodells jeweils wie in 17 gezeigt berechnet (Schritt S70 in 17). Folglich kann das Fahrmodell erzeugt werden (Schritt S73 in 17), das erlangt wird mittels Kombinierens des Standardfahrmodells in dem zu der berechneten Unterstützungsbeisteuerungsrate korrespondierenden Verhältnis (Schritt S71 in 17) und des individuellen Fahrmodells in einem zu der berechneten Unterstützungsbeisteuerungsrate korrespondierenden Verhältnis (Schritt S72 in 17).
Die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells kann reduziert werden, wenn der Grad des Lernens des individuellen Fahrmodells gering ist, oder kann größer gemacht werden, wenn der Grad des Lernens des individuellen Fahrmodells groß ist. Ferner kann die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells reduziert werden, wenn der Ähnlichkeitsgrad des Standardfahrmodells zu der Fahrumgebung gering ist, oder kann größer gemacht werden, wenn der Ähnlichkeitsgrad hoch ist. Die Unterstützungsbeisteuerungsrate jedes Fahrmodells kann unter irgendeiner Bedingung berechnet werden, solange ein für die Fahrunterstützung geeignetes Fahrmodell berechnet werden kann. Das heißt, die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells kann auf einen beliebigen Wert zwischen 0% und 100% feinverändert werden.
Im Ergebnis wird die Gestaltungsfreiheit des für die Fahrunterstützung verwendeten Fahrmodells merklich erhöht und wird ferner die Fahrunterstützung geeigneter bereitgestellt.
Gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist das Beispiel, in welchem das Fahrmodell eingelernt wird, wenn es die Kreuzungsmarkierung 51 gibt, veranschaulicht. Jedoch kann nicht darauf beschränkt der Lernprozess für das Fahrmodell durchgeführt werden unter der Bedingung einer beliebigen von einer oder einer Kombination von zwei oder mehr von Straßenmarkierungen, wie beispielsweise der Kreuzungsmarkierung, der Rechtsabbiege-Hilfslinie, der Mittellinie, der Haltelinie, der Fahrspurlinie, des Fußgängerüberwegs und dergleichen. Im Ergebnis wird die Gestaltungsfreiheit des Lernprozesses für das Fahrmodell erhöht.
Ferner wird, wenn eine Mehrzahl bzw. Vielzahl von Bedingungen für den Lernprozess des Fahrmodells verwendet werden, das Verhältnis der Fahrinformation beim Lernen wiedergegeben, d. h., die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation kann auf Basis der Anzahl von erfüllten Bedingungen oder eines Gewichtes jeder Bedingung auf feinere nummerische Werte geändert werden (einen beliebigen Wert zwischen 0% und 100%). Wenn z. B. viele Bedingungen erfüllt sind, kann die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation größer gemacht werden, wohingegen die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation reduziert werden kann, wenn weniger Bedingungen erfüllt sind. Die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells kann auf einen beliebigen Wert zwischen 0% bis 100% feinverändert werden.
Im Ergebnis wird das individuelle Fahrmodell, dessen Modellbeisteuerungsrate bezüglich der Fahrinformation variabel ausgebildet ist, in Übereinstimmung mit der Information über die in den Kreuzungsdaten enthaltene Straßenmarkierung als der Straßeninformation erzeugt. Im Ergebnis kann in Bezug auf die Fahrinformation in der Fahrumgebung, die als nicht geeignet für eine Erzeugung des individuellen Fahrmodells zu sein bestimmt wird, da eine Schwankung in der Fahrbedienung des Fahrers groß ist, die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation verringert werden, während feine nummerische Werte eingestellt werden, um das Einflussausmaß und dergleichen zu reduzieren. Das heißt, das individuelle Fahrmodell kann als ein Modell erzeugt werden, das für die Fahrumgebung des Fahrzeugs geeigneter ist, und mittels dieses individuellen Fahrmodells kann eine geeignetere Fahrunterstützung bereitgestellt werden.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11: Fahrunterstützungs-Steuercomputer (Fahrunterstützungs-ECU)
12: Bremssteuerungscomputer (Brems-ECU)
13: Motorsteuerungscomputer (Motor-ECU)
14: Lenksteuerungscomputer (Lenk-ECU)
20: Fahrzeugnavigationssystem
21: Datenbasis
25: Lautsprecher
30: Interfahrzeug-Kommunikationseinrichtung
31: Infrastruktur-Kommunikationseinrichtung
32: Globales Positionsbestimmungssystem (GPS)
33: Bordkamera
34: Bordradar
40: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
41: Beschleunigungssensor
42: Gyrosensor
43: Bremssensor
44: Gaspedalsensor
45: Lenkwinkelsensor
50: Kreuzungsliste
51: Kreuzungsmarkierung
51A: Kreuzungsdaten
52: Rechtsabbiege-Hilfslinie
53: Mittellinie
54: Haltelinie
55: Fußgängerüberweg
56: Mittellinie
57: Fahrspurlinie
60a bis 60d: Ecke
110: Fahrinformation-Verarbeitungseinheit
111: Individuell-Fahrzeugmodellerzeugungs-Verarbeitungseinheit
112: Fahrunterstützungs-Realisierungseinheit
210: Fahrinformation-Speichereinheit
211: Fahrmodell-Speichereinheit
C1 bis C6: Kreuzung
R1: Straße
R2: Straße
MC1 bis MC6: individuelles Fahrmodell
MC1a: individuelles Fahrmodell
MCs: normatives Fahrmodell
MCu: generelles Fahrmodell
MCx: berechnetes Fahrmodell

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-74231 [0004]

Claims

Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines einen Fahrzustand eines Fahrzeugs angebenden Fahrmodells, wobei die Vorrichtung das Fahrmodell auf der Basis von Straßeninformation, welche Information bezüglich der Fahrumgebung des Fahrzeugs ist, und von Fahrinformation erzeugt, welche Information bezüglich Änderungen im Fahrzustand des Fahrzeugs als Ergebnis einer Fahrbedienung eines Fahrers ist, und wobei eine Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation, welche eine Beisteuerungsrate der Fahrinformation zu dem zu erzeugenden Fahrmodell ist, in Übereinstimmung mit der Straßeninformation variabel ausgebildet ist.
Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation, wenn Information bezüglich einer Straßenmarkierung auf einer Straßenoberfläche nicht in der Straßeninformation enthalten ist, so konfiguriert ist, dass sie kleiner ist als die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation, wenn die Information bezüglich der Straßenmarkierung in der Straßeninformation enthalten ist.
Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Modellbeisteuerungsrate der Fahrinformation konfiguriert ist, reduziert zu werden, wenn die Straßeninformation eine Fahrumgebung angibt bzw. auf diese hinweist, in welcher eine Freiheit in einer Lenkbetätigung durch den Fahrer klein ist und die Differenz zwischen dem als zu der Fahrumgebung korrespondierend ausgewählten Fahrmodell und der Fahrinformation klein ist.
Fahrmodell-Erzeugungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Straßeninformation Information bezüglich einer Kreuzung ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen einer Fahrbedienung eines Fahrers für ein Fahrzeug auf der Basis eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs angebenden Fahrmodells, wobei die Vorrichtung als das Fahrmodell ein mittels der Modell-Erzeugungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 erzeugtes Modell verwendet.
Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen einer Fahrbedienung eines Fahrers für ein Fahrzeug auf der Basis eines einen Fahrzustand des Fahrzeugs angebenden Fahrmodells, wobei: das Fahrmodell auf Basis von Änderungen im Fahrzeugfahrzustand als Ergebnis der Fahrbedienung des Fahrers erzeugt wird, und eine Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, welches eine Beisteuerungsrate des Fahrmodells zu der Fahrunterstützung ist, auf Basis von Straßeninformation variabel ausgebildet ist, welche die Fahrzeugfahrumgebung angebende Information ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, wenn Information bezüglich einer Straßenmarkierung auf einer Straßenoberfläche nicht in der Straßeninformation enthalten ist, so konfiguriert ist, dass sie kleiner ist als die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, wenn die Information bezüglich der Straßenmarkierung in der Straßeninformation enthalten ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Fahrunterstützung so konfiguriert ist, dass sie auf Basis eines im Voraus erstellten Standardfahrmodells bereitgestellt wird, wenn die Information bezüglich der Straßenmarkierung auf der Straßenoberfläche nicht in der Straßeninformation enthalten ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells, wenn die Straßeninformation eine Fahrumgebung angibt bzw. anzeigt, in welcher eine Freiheit einer Lenkbetätigung durch einen Fahrer klein ist, so konfiguriert ist, dass sie kleiner als jene ist, wenn die Unterstützungsbeisteuerungsrate des Fahrmodells eine Fahrumgebung angibt, in welcher die Freiheit der Lenkbetätigung groß ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Fahrunterstützung auf der Basis eines im Voraus erstellten Standardfahrmodells bereitgestellt wird, wenn die Straßeninformation eine Fahrumgebung angibt, in welcher die Freiheit der Lenkbetätigung durch den Fahrer klein ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Straßeninformation Information bezüglich einer Kreuzung ist.