DE112011105275T5

DE112011105275T5 - Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112011105275T5
Application number: DE112011105275.8T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Uno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-05-23
Filing date: 2011-05-23
Publication date: 2014-05-15
Also published as: CN103069464A; CN103069464B; JP5370498B2; US9360330B2; US20150149071A1; JPWO2012160636A1; WO2012160636A1

Abstract

Beschrieben wird ein Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug, das eine empfohlene Position eines Fahrbetriebs in einem vorbestimmten Bereich, in dem der Fahrbetrieb unterstützt wird, berechnet. Das Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug enthält eine Speichereinrichtung zum Speichern von Fahrbetriebsinformationen eines Fahrers und Positionsinformationen des Fahrzeugs in jedem vorbestimmten Bereich in Zuordnung zueinander. Das Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug spezifiziert ein Fahrbetriebsmuster des vorbestimmten Bereichs unter Berücksichtung des Zustands des Fahrbetriebs innerhalb und außerhalb des vorbestimmten Bereichs und bestimmt die empfohlene Position des Fahrbetriebs in dem vorbestimmten Bereich entsprechend dem spezifizierten Fahrbetriebsmuster auf der Grundlage der Informationen, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind. Gemäß dieser Struktur ist es sogar dann, wenn einige Fahrbetriebe einer Fahrbetriebsgruppe, die in dem Fahrbetriebsmuster enthalten ist, außerhalb des Bereichs durchgeführt werden, möglich, das Fahrbetriebsmuster zu spezifizieren, die empfohlene Position des Fahrbetriebs zu bestimmen und eine hochgenaue Fahrunterstützung in geeigneter Weise für den Fahrer durchzuführen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug, das eine empfohlene Position eines Fahrbetriebs in einem vorbestimmten Bereich, in dem ein Fahrbetrieb unterstützt wird, berechnet.
Stand der Technik
Es wurden verschiedene Arten von Techniken zum Unterstützen des Fahrers eines Fahrzeugs entwickelt. Die Patentliteratur 1 beschreibt beispielsweise eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die die Stoppposition des Fahrzeugs im Voraus auf der Grundlage von Karteninformationen oder Verkehrsinformationen spezifiziert, eine Rollstartposition, bei der ein Rollen bzw. Auslaufen zu der Stoppposition startet, auf der Grundlage der spezifizierten Stoppposition und eines Abstands zu der Fahrt durch Rollen spezifiziert und beispielsweise die Rollstartposition (Beschleuniger AUS) oder eine Bremsstartposition (Bremse EIN) dem Fahrer derart meldet, dass der Fahrer das Fahrzeug mit geringerem Energieverbrauch fährt.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: Japanische ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. 2009-244167

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Fahrunterstützungsvorrichtung, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, spezifiziert einheitlich die Stoppposition auf der Grundlage der Karteninformationen oder der Verkehrsinformationen und unterstützt einheitlich die Fahrt des Fahrers auf der Grundlage der einheitlichen Stoppposition. Die Stoppposition unterscheidet sich jedoch für jedes Fahrzeug (außerdem für jeden Fahrer des Fahrzeugs), und die Zeit, zu der der Fahrer in einem Verzögerungs- und Stoppbetrieb das Gaspedal freigibt bzw. loslässt und die Bremse betätigt, unterscheidet sich für jeden Fahrer. Außerdem ändert sich der Zeitpunkt, zu dem der Fahrer das Gaspedal freigibt und die Bremse betätigt, in Abhängigkeit beispielsweise von Umgebungsverkehrsbedingungen oder der Gestalt der Straße. Wenn daher ein Fahren einheitlich unabhängig von verschiedenen Bedingungen betreffend den Fahrer oder die Fahrt des Fahrzeugs unterstützt wird, hat der Fahrer das Gefühl, dass die Fahrunterstützungsfunktion kompliziert ist. Wenn eine Folge von Fahrbetrieben außerhalb eines Unterstützungsbereichs während eines Verzögerns und eines Stoppens durchgeführt wird, sind die Fahrbetriebe außerdem von einem Unterstützungsziel ausgeschlossen, und die Fahrunterstützung wird nicht durchgeführt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durchzuführen.
Lösung für das Problem
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine empfohlene Position eines Fahrbetriebs in einem vorbestimmten Bereich, in dem der Fahrbetrieb unterstützt wird, berechnet. Das Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug enthält: eine Speichereinrichtung zum Speichern von Fahrbetriebsinformationen eines Fahrers und Positionsinformationen des Fahrzeugs in jedem vorbestimmten Bereich in Zuordnung zueinander; eine Musterspezifizierungseinrichtung zum Spezifizieren eines Fahrbetriebsmusters des vorbestimmten Bereichs auf der Grundlage der Informationen, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind; und eine Empfehlungspositionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der empfohlenen Position des Fahrbetriebs in dem vorbestimmten Bereich entsprechend dem Fahrbetriebsmuster, das von der Musterspezifizierungseinrichtung spezifiziert wird, auf der Grundlage der Informationen, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind. Die Musterspezifizierungseinrichtung spezifiziert das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtigung des Zustands des Fahrbetriebs innerhalb und außerhalb des vorbestimmten Bereichs.
Da sich beispielsweise die Gestalt der Straße in jedem vorbestimmten Bereich, der ein Unterstützungsziel ist, ändert, ändert sich ebenfalls das Fahrbetriebsmuster des Fahrers. Außerdem ändert sich sogar in demselben Bereich das Fahrbetriebsmuster des Fahrers, da die Fahrer unterschiedliche Gewohnheiten hinsichtlich des Fahrbetriebs aufweisen. Sogar in demselben Bereich ändert sich beispielsweise, wenn sich Umgebungsverkehrsbedingungen ändern (Störung), das Fahrbetriebsmuster des Fahrers entsprechend den Umgebungsverkehrsbedingungen. Daher ist es möglich, eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durch Erlangen des Fahrbetriebsmusters des Fahrers in jedem Bereich und Durchführen der Fahrunterstützung entsprechend dem Fahrbetriebsmuster durchzuführen. Insbesondere werden in einigen Fällen einige Fahrbetriebe einer Fahrbetriebsgruppe, die in dem allgemeinen Fahrbetriebsmuster enthalten ist, aufgrund beispielsweise der Fahrbetriebsgewohnheit des Fahrers, einer Störung während der Fahrt des Fahrzeugs und der Gestalt der Straße außerhalb des Bereichs durchgeführt. Sogar wenn der Fahrbetrieb außerhalb des Bereichs durchgeführt wird, wird der Fahrbetrieb als ein Fahrunterstützungsziel eingestellt, und es erhöht sich damit eine Fahrunterstützungsgelegenheit. Daher ist es möglich, eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durchzuführen.
Das Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug enthält die Speichereinrichtung zum Speichern der Fahrbetriebsinformationen (beispielsweise Beschleuniger- bzw. Gaspedalbetriebsinformationen und Bremsbetriebsinformationen) des Fahrers und der Positionsinformationen des Fahrzeugs in jedem vorbestimmten Bereich in Zuordnung zueinander. In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug spezifiziert die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster des Fahrers in dem vorbestimmten Bereich auf der Grundlage der Informationen, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, und die Empfehlungspositionsbestimmungseinrichtung bestimmt die empfohlene Position des Fahrbetriebs in dem vorbestimmten Bereich entsprechend dem Fahrbetriebsmuster. Insbesondere spezifiziert die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtigung des Zustands des Fahrbetriebs innerhalb und außerhalb des vorbestimmten Bereichs. Als solches wird das Fahrbetriebsmuster bei dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung des Zustands des Fahrbetriebs innerhalb und außerhalb des vorbestimmten Bereichs spezifiziert. Daher ist es sogar dann, wenn einige Fahrbetriebe in der Fahrbetriebsgruppe, die in dem Fahrbetriebsmuster enthalten ist, außerhalb des Bereichs durchgeführt werden, möglich, das Fahrbetriebsmuster zu spezifizieren, die empfohlene Position des Fahrbetriebs zu bestimmen und eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durchzuführen. Das heißt, sogar wenn einige Fahrbetriebe des Fahrbetriebsmusters aufgrund von beispielsweise der Fahrbetriebsgewohnheit des Fahrers, einer Störung während der Fahrt des Fahrzeugs und der Gestalt der Straße außerhalb des Bereichs durchgeführt werden, ist es möglich, das Fahrbetriebsmuster als ein Fahrunterstützungsziel zu lernen, womit sich die Fahrunterstützungsgelegenheiten erhöhen.
Der Zustand des Fahrbetriebs enthält einen Zustand, in dem der Fahrer den Fahrbetrieb durchführt, und einen Zustand, in dem der Fahrer den Fahrbetrieb nicht durchführt (beispielsweise einen Zustand, in dem kein Gaspedalbetrieb durchgeführt wird, und einen Zustand, in dem kein Bremsbetrieb durchgeführt wird).
In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung spezifiziert die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtigung des Zustands des Fahrbetriebs, wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich eintritt. In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug ist es möglich, das Fahrbetriebsmuster zu spezifizieren und die empfohlene Position des Fahrbetriebs sogar dann zu bestimmen, wenn einige Fahrbetriebe in der Fahrbetriebsgruppe, die in dem Fahrbetriebsmuster enthalten ist, durchgeführt werden, bevor das Fahrzeug in den Bereich eintritt (sogar dann, wenn das Fahrzeug in der Mitte des Fahrbetriebsmusters in den Bereich eintritt), da das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtigung des Zustands des Fahrbetriebs spezifiziert wird, wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich eintritt.
In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung spezifiziert die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtung des Zustands des Fahrbetriebs, wenn das Fahrzeug aus dem vorbestimmten Bereich austritt. In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug ist es möglich, das Fahrbetriebsmuster zu spezifizieren und die empfohlene Position des Fahrbetriebs sogar dann zu bestimmen, wenn einige Fahrbetriebe in der Fahrbetriebsgruppe, die in dem Fahrbetriebsmuster enthalten ist, nicht in dem Bereich durchgeführt werden (sogar dann, wenn das Fahrzeug in der Mitte des Fahrbetriebsmusters aus dem Bereich austritt), da das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtung des Fahrbetriebszustands spezifiziert wird, wenn das Fahrzeug aus dem Bereich austritt.
In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung spezifiziert die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster als ein Ausnahmebetriebsmuster, wenn einige Fahrbetriebe in einer Fahrbetriebsgruppe, die in einem allgemeinen Fahrbetriebsmuster enthalten ist, das eine Verzögerung oder Beschleunigung enthält, in dem vorbestimmten Bereich nicht durchgeführt werden. Wenn die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster als das Ausnahmebetriebsmuster spezifiziert, bestimmt die Empfehlungspositionsbestimmungseinrichtung die empfohlene Position des Fahrbetriebs in dem vorbestimmten Bereich entsprechend dem Ausnahmebetriebsmuster.
In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug spezifiziert die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster als das Ausnahmebetriebsmuster, wenn einige Fahrbetriebe in der Fahrbetriebsgruppe, die in dem allgemeinen Fahrbetriebsmuster enthalten ist, das eine Verzögerung oder Beschleunigung enthält, in dem vorbestimmten Bereich nicht durchgeführt werden. In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug bestimmt die Empfehlungspositionsbestimmungseinrichtung in dem Fall des Ausnahmebetriebsmusters die empfohlene Position des Fahrbetriebs als das Ausnahmebetriebsmuster in dem vorbestimmten Bereich. Als solches wird in dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug das Ausnahmebetriebsmuster, das ein anderes als das allgemeine Fahrbetriebsmuster ist, eingestellt. Daher ist es sogar dann, wenn einige Fahrbetriebe in der Fahrbetriebsgruppe, die in dem Fahrbetriebsmuster enthalten ist, außerhalb des Bereichs durchgeführt werden, möglich, das Ausnahmebetriebsmuster als ein Fahrunterstützungsziel einzustellen.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Erfindung wird ein Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtung des Zustands eines Fahrbetriebs innerhalb und außerhalb eines vorbestimmten Bereichs spezifiziert. Daher ist es sogar dann, wenn einige Fahrbetriebe in einer Fahrbetriebsgruppe, die in dem Fahrbetriebsmuster enthalten ist, außerhalb des Bereichs durchgeführt werden, möglich, das Fahrbetriebsmuster zu spezifizieren, die empfohlene Position des Fahrbetriebs zu bestimmen und eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durchzuführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das die Struktur eines Informationsverarbeitungssystems für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform darstellt.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kandidatenbereichs (Unterstützungsbereichs) gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Fahrmusters gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
4 ist ein Diagramm, das das Fahrmuster eines Unterstützungsziels gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Diagramm, das Probleme während eines Lernens darstellt. Insbesondere zeigt 5(a) einen Fall, bei dem sämtliche Fahrbetriebe einer verzögerten Annäherung bzw. Verzögerungsannäherung in einem Bereich durchgeführt werden, und 5(b) zeigt einen Fall, bei dem einige Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs durchgeführt werden.
6 ist ein Diagramm, das Probleme während einer Vorhersage darstellt. Insbesondere zeigt 6(a) einen Fall, bei dem ein Fahrzeug in den Bereich vor der Verzögerungsannäherung eintritt, und 6(b) zeigt einen Fall, bei dem das Fahrzeug in den Bereich während der Verzögerungsannäherung eintritt.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Falls darstellt, bei dem einige Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs durchgeführt werden. Insbesondere zeigt 7(a) eine allgemeine flache Straße, auf der sämtliche Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung in dem Bereich durchgeführt werden, und 7(b) zeigt eine abfallende Straße, auf der einige Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs durchgeführt werden.
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Falls darstellt, bei dem einige Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs auf der flachen Straße durchgeführt werden. Insbesondere zeigt 8(a) einen Fall, bei dem der wirksame Abstand des Bereichs kurz ist, und 8(b) zeigt einen Fall, bei dem sich benachbarte Bereiche überdecken.
9 ist ein Diagramm, das einen Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
10 ist ein Diagramm, das ein Bestimmungsverfahren darstellt, das in dem Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess gemäß dieser Ausführungsform verwendet wird.
11 ist ein Diagramm, das einen Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
12 ist ein Diagramm, das ein Bestimmungsverfahren darstellt, das in dem Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess gemäß dieser Ausführungsform verwendet wird.
13 ist ein Diagramm, das einen Fahrmusterbestimmungsprozess gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Verzögerungsstartpositionsverteilung jedes Fahrmusters und der Verteilung von Aktionen vor der Annäherung eines Eilfahrmusters gemäß dieser Ausführungsform darstellt. Insbesondere zeigt 14(a) einen Fall, bei dem die Verteilung von Aktionen vor der Annäherung des Eilfahrmusters in einem Überprüfungsabschnitt für eine Aktion vor der Annäherung liegt, und 14(b) zeigt einen Fall, bei dem die Verteilung von Aktionen vor der Annäherung des Eilfahrmusters nach dem Überprüfungsabschnitt für eine Aktion vor der Annäherung liegt.
15 ist ein Diagramm, das einen Verzögerungsvorhersageprozess eines allgemeinen Fahrmusters gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
16 ist ein Diagramm, das einen Verzögerungsvorhersageprozess eines Ausnahmemusters gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
17 ist ein Diagramm, das eine Entscheidungstabelle darstellt, die in einem Bestimmungs- und Vorhersageprozess während des Eintritts in einen Bereich gemäß dieser Ausführungsform verwendet wird.
18 ist ein Diagramm, das eine Entscheidungstabelle darstellt, die in einem Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich gemäß dieser Ausführungsform verwendet wird.
19 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss eines Hauptprozesses einer ITSECU gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
20 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Verzögerungsvorhersageprozesses der ITSECU gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
21 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Bestimmungs- und Vorhersageprozesses während des Eintritts in einen Bereich darstellt, der von der ITSECU gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird.
22 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Bestimmungs- und Vorhersageprozesses nach dem Eintritt in einen Bereich darstellt, der von der ITSECU gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird.
23 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Verzögerungsaktionslernprozesses der ITSECU gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
24 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozesses der ITSECU gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
25 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozesses der ITSECU gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
26 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Fahrmusterbestimmungsprozesses der ITSECU gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird ein Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden dieselben oder äquivalente Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt.
In dieser Ausführungsform wird die Erfindung für ein Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug verwendet, das in einem Hybridfahrzeug vorgesehen ist, das eine Öko-Fahrunterstützungsfunktion aufweist. In dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform ist eine Funktion zum Durchführen einer Öko-Fahrunterstützung in einer für den Fahrer jedes Fahrzeugs geeigneten Weise, wenn das Fahrzeug verzögert und stoppt (Unterstützung des Fahrers des Fahrzeugs zum Fahren des Fahrzeugs mit niedrigem Kraftstoffverbrauch), als eine der Funktionen von ITS (intelligente Transportsysteme) gegeben. In dieser Ausführungsform wird die Funktion im Detail beschrieben. Als eine Vorbedingung dient eine Verzögerung zum Verringern der Geschwindigkeit als Antwort auf einen Fußbremsbetrieb. Es wird angenommen, dass weiterer Raum zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz unter Berücksichtung der Geschwindigkeit, die durch den Fußbremsbetrieb verringert wird, besteht.
Als eine Öko-Fahrunterstützungstechnik wird eine Technik, die mit einer Infrastruktur kooperiert, betrachtet. Es wird beispielsweise eine Öko-Fahrunterstützung an der Kreuzung, bei der die Infrastruktur (beispielsweise ein Lichtsignal) installiert ist, durchgeführt. Es ist jedoch unmöglich, die Infrastruktur an sämtlichen Kreuzungen, an denen das Fahrzeug wahrscheinlich stoppt, zu installieren. Daher ist es in der Öko-Fahrunterstützungstechnik, die mit der Infrastruktur kooperiert, unmöglich, die Öko-Fahrunterstützung an sämtlichen Positionen, an denen das Fahrzeug stoppt, durchzuführen. Daher werden in dem Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform Kandidatenbereiche eines Unterstützungsbereichs durch Lernen eingestellt, ein Unterstützungsbereich, in dem das Fahrzeug jedes Mal verzögert und stoppt (der Bereich, in dem die Wiederholbarkeit der Verzögerung und des Stoppens des Fahrzeugs auf der gewöhnlichen Fahrroute hoch ist), wird anhand der Kandidatenbereiche durch Lernen spezifiziert, eine Verzögerungsaktion speziell für das Fahrzeug wird aus dem spezifizierten Unterstützungsbereich extrahiert, und es wird eine Öko-Fahrunterstützung unter Verwendung des Unterstützungsbereichs und der Verzögerungsaktion durchgeführt (Verzögerungsvorhersageinformationen: Empfehlungspositionsinformationen zum Durchführen eines jeweiligen Betriebs während der Verzögerung).
Ein Informationsverarbeitungssystem 1 für ein Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform wird im Folgenden mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das die Struktur des Informationsverarbeitungssystems für ein Fahrzeug darstellt. 2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Kandidatenbereichs (Unterstützungsbereichs) darstellt.
Das Informationsverarbeitungssystem 1 für ein Fahrzeug führt einen Kandidatenbereichslernprozess zum Einstellen eines Unterstützungskandidatenbereichs, einen Verzögerungsaktionslernprozess zum Lernen einer Verzögerungsaktion in jedem Kandidatenbereich und zum Extrahieren der Verzögerungsvorhersageinformationen, einen Verzögerungsvorhersageprozess zum Ausgeben der Verzögerungsvorhersageinformationen (Vorhersageinformationen) jedes Unterstützungsbereichs und einen Öko-Fahrunterstützungsprozess unter Verwendung der Verzögerungsvorhersageinformationen durch. Um die Prozesse durchzuführen, enthält das Informationsverarbeitungssystem 1 für ein Fahrzeug eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2, ein Navigationssystem 3, ein CAN (Steuerbereichsnetz) 4, eine ITSECU (elektronische Steuereinheit) 5, eine HV-ECU (Hybridfahrzeug-ECU) 6, wie es in 1 gezeigt ist.
In dem Kandidatenbereichslernprozess oder dem Verzögerungsaktionslernprozess werden die Informationen jedes Fahrzeugs in einer Datenbank gespeichert. Es kann jedoch eine Einrichtung zum Erkennen des Fahrers vorgesehen sein, und die Informationen jedes erkannten Fahrers können in der Datenbank gespeichert werden. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs spezifiziert wird, werden außerdem die Informationen des spezifizierten Fahrers in der Datenbank gespeichert. Es wird beispielsweise ein Verfahren zum Spezifizieren des Fahrers anhand beispielsweise der Bewegung oder der Fahrroute des Fahrzeugs als ein Verfahren zum Spezifizieren des Fahrers verwendet.
Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2 führt eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit beispielsweise einem Lichtsignal, das eine Infrastruktur bildet, durch. Wenn das Fahrzeug in einen Kommunikationsbereich der Infrastruktur eintritt, empfängt die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2 Informationen von der Infrastruktur und überträgt die empfangenen Informationen an die ITSECU 5. Beispiele der Informationen, die für die ITSECU 5 benötigt werden, unter den Informationsteilen von der Infrastruktur beinhalten die geometrische Linienform der Straße bis zu einer Kreuzung, die ein Dienstziel ist, Informationen der Kreuzung (beispielsweise die Gestaltinformationen oder Positionsinformationen der Kreuzung und die Informationen einer Stopplinie) und Signalzyklusinformationen.
Das Navigationssystem 3 erfasst die derzeitige Position des Fahrzeugs und führt eine Routenführung zu dem Ziel durch. Insbesondere überträgt das Navigationssystem 3 derzeitige Positionsinformationen (Informationen über die derzeitige Position) an die ITSECU 5 oder HVECU 6, wenn es die derzeitige Position des Fahrzeugs auf der Grundlage von Signalen, die von einem GPS (globales Positionierungssystem) mit einem vorbestimmten Zeitintervall empfangen werden, erfasst. Außerdem überträgt das Navigationssystem 3 Karteninformationen, die von der ITSECU 5 benötigt werden, aus Daten, die in einer Kartendatenbank gespeichert sind, an die ITSECU 5. Die Informationen, die von der ITSECU 5 benötigt werden, sind beispielsweise die Positionsinformationen eines Orts, an dem ein Fahrzeugstopp gesetzlich vorgeschrieben ist, und die Positionsinformationen beispielsweise eines zeitweiligen Stopps, einer Kreuzung und einer Ampel. In dem Fall eines Fahrzeugs ohne Navigationssystem kann das Fahrzeug ein GPS enthalten, um die derzeitige Position des Fahrzeugs zu erlangen.
Das CAN 4 ist ein LAN in dem Fahrzeug und wird verwendet, um Informationen innerhalb des Fahrzeugs zu übertragen oder zu empfangen. Beispiele der Informationen, die von der ITSECU 5 benötigt werden, unter den Informationsteilen, die durch das CAN 4 fließen, beinhalten Beschleuniger- bzw. Gaspedalbetriebsinformationen, Bremsbetriebsinformationen, Bremsdruckinformationen, Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und Beschleunigungs-/Verzögerungsinformationen. Die ITSECU 5 weist eine Kommunikationsschnittstelle des CAN 4 auf.
Die ITSECU 5 ist eine elektronische Steuereinheit, die beispielsweise eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Nur-Lese-Speicher) und einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) enthält und verschiedene Funktionen des intelligenten Transportsystems durchführt. In dieser Ausführungsform wird von den Funktionen der ITSECU 5 nur eine Funktion zum Durchführen der Öko-Fahrunterstützung in einer für den Fahrer jedes Fahrzeugs geeigneten Weise, wenn das Fahrzeug verzögert und stoppt (insbesondere ein Kandidatenbereichslernen, ein Verzögerungsaktionslernen und ein Verzögerungsvorhersagen), beschrieben. Außerdem entsprechen in dieser Ausführungsform die Prozesse der ITSECU 5 einer Musterspezifizierungseinrichtung und einer Empfehlungspositionsbestimmungseinrichtung in den Ansprüchen, und die Datenbank 5b entspricht einer Speichereinrichtung in den Ansprüchen.
Im Folgenden wird das Kandidatenbereichslernen beschrieben. In dem Kandidatenbereichslernen wird ein Abschnitt, in dem auf der Fahrroute des Fahrzeugs häufig ein Verzögerungsbetrieb durchgeführt wird (außerdem von dem Fahrer des Fahrzeugs), als der Kandidatenbereich extrahiert. Als das Lernverfahren gibt es zwei Verfahren. Eines der Verfahren extrahiert den Kandidatenbereich auf der Grundlage der Position (beispielsweise eines zeitweiligen Stopps, eines Ampelsignals (rotes Signal) und einer Kreuzung, bei der ein Fahrzeugstopp gesetzlich vorgeschrieben ist), bei der vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug auf der Fahrroute des Fahrzeugs verzögert und stoppt. Das andere Verfahren speichert die Pedalbetriebsinformationen des Fahrers und die Positionsinformationen des Fahrzeugs, wenn der Fahrer das Fahrzeug fährt, in Zuordnung zueinander und extrahiert den Abschnitt, in dem der Fahrer des Fahrzeugs in der Praxis häufig den Verzögerungsbetrieb durchführt, als den Kandidatenbereich auf der Grundlage der gespeicherten Informationen.
Der Kandidatenbereichslernprozess des ersten Verfahrens wird nun im Detail beschrieben. Die ITSECU 5 empfängt Karteninformationen (insbesondere die Informationen der Position wie beispielsweise eines zeitweiligen Stopps, einer Kreuzung und eines Ampelsignals, bei dem vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug stoppt) über die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, von dem Navigationssystem 3 (Kartendatenbank), während das Fahrzeug auf der Straße fährt. Dann bestimmt die ITSECU 5, ob das Fahrzeug die Position, für die vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug stoppt (für die Position wird vorhergesagt, dass der Verzögerungsbetrieb in einem Abschnitt vor der Position häufig durchgeführt wird), passiert, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen von dem Navigationssystem 3 empfangen werden. Wenn das Fahrzeug die Position, für die vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug stoppen wird, passiert, stellt die ITSECU 5 den Kandidatenbereich auf der Grundlage der Informationen der Position ein. Die Position, für die vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug stoppen wird, kann eine Position enthalten, die als das Ziel oder der Punkt des Interesses von dem Navigationssystem 3 registriert ist, beispielsweise das Zuhause oder die Firma.
Im Folgenden wird der Kandidatenbereichslernprozess des zweiten Verfahrens im Detail beschrieben. Die ITSECU 5 speichert die Beschleunigerbetriebsinformationen und die Bremsbetriebsinformationen, die von dem CAN 4 empfangen werden, und die derzeitigen Positionsinformationen, die von dem Navigationssystem 3 empfangen werden, in der Datenbank 5a in Zuordnung zueinander in einem vorbestimmten Zeitintervall oder in Intervallen einer vorbestimmten Fahrstrecke während der Fahrt des Fahrzeugs. Wenn Daten in der Datenbank 5a gespeichert sind, extrahiert die ITSECU 5 eine Verzögerungsaktion auf der Grundlage der Beschleunigerbetriebsinformationen und der Bremsbetriebsinformationen, die in der Datenbank 5a gespeichert sind. Die Verzögerungsaktion ist ein Betrieb, der in der Reihenfolge des Freigebens des Beschleunigers bzw. Gaspedals, des (wiederholten) Betätigens/Freigebens der Bremse und des Betätigens des Beschleunigers bzw. Gaspedals durchgeführt wird. Dann zählt die ITSECU 5 die Anzahl der Male, die das Fahrzeug dieselbe Route passiert hat, zählt die Anzahl der Verzögerungsaktionen, wenn die Verzögerungsaktion in demselben Abschnitt extrahiert wird, und teilt die Anzahl der Verzögerungsaktionen durch die Anzahl der Passagen, um die Rate des Verzögerungsbetriebs zu berechnen. Außerdem stellt die ITSECU 5 den Abschnitt, in dem die Anzahl der Passagen gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 5-mal oder mehr oder 10-mal oder mehr) ist und die Rate der Verzögerungsaktion gleich oder größer als ein Schwellenwert (beispielsweise 80% oder mehr oder 90% oder mehr) ist, als den Kandidatenbereich ein. Als das Verfahren zum Bestimmen des Abschnitts, in dem die Verzögerungsaktion häufig durchgeführt wird, können andere Verfahren verwendet werden. Es kann beispielsweise ein Bremsdruck, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wann immer der Bremsbetrieb durchgeführt wird, verwendet werden, um den Abschnitt zu bestimmen, in dem die Verzögerungsaktion häufig durchgeführt wird.
Wenn die ITSECU 5 den Kandidatenbereich einstellt, stellt sie einen Bereich, der eine Breite einschließlich sämtlicher Fahrbahnen bzw. Fahrspuren in der Fahrrichtung des Fahrzeugs aufweist und einen vorbestimmten Abstand bzw. eine vorbestimmte Strecke in der Längenrichtung aufweist, als den Kandidatenbereich ein. Der vorbestimmte Abstand bzw. die vorbestimmte Strecke ist ausreichend lang, so dass die Verzögerungsaktion des Fahrers zum Stoppen des Fahrzeugs enthalten ist. Wie es beispielsweise in 2 gezeigt ist, wird an der Kreuzung, die eine zeitweilige Stopplinie L aufweist, ein Abschnitt von der Mittelposition der Kreuzung vor der zeitweiligen Stopplinie L zu einer vorbestimmten Position (Position, die Hunderte von Metern davor liegt) vor der zeitweiligen Stopplinie L als ein Kandidatenbereich CA eingestellt. Die Länge des Abschnitts ist ein ausreichend langer Abstand zum Extrahieren der Verzögerungsaktion, wenn das Fahrzeug stoppt. Die Länge des Abstands wird beispielsweise unter Verwendung der Restabstandsvariablen bzw. Reststreckenvariablen des Navigationssystems 3 eingestellt. Außerdem kann die Fahrstrecke jedes Fahrzeugs während der Verzögerungsaktion des Fahrzeugs gelernt und verwendet werden, um den geeigneten Bereich jedes Fahrzeugs (außerdem jedes Fahrers) einzustellen.
Das erste Verfahren benötigt Kartendaten, aber das zweite Verfahren benötigt keine Kartendaten. Wenn daher das erste Verfahren verwendet wird, werden Kartendaten benötigt, um die Fahrt des Fahrers zu unterstützen. Wenn das zweite Verfahren verwendet wird, ist es möglich, eine Fahrunterstützung ohne Verwendung von Kartendaten durchzuführen.
Im Folgenden wird das Verzögerungsaktionslernen beschrieben. Bei dem Verzögerungsaktionslernen werden verschiedene Arten von Informationen gespeichert, wann immer das Fahrzeug den Kandidatenbereich passiert, eine Verzögerungsaktion und eine Beschleunigungsaktion werden in dem Kandidatenbereich anhand der gespeicherten Informationen klassifiziert, und es wird eine wirksame Verzögerungsaktion (Verzögerungsannäherung zu einem Verzögerungsziel), wenn das Fahrzeug in dem Kandidatenbereich gestoppt wird, extrahiert. Wenn die Verzögerungsannäherung extrahiert wird, wird ein Fahrmuster in dem Bereich bestimmt, und es werden Verzögerungsvorhersageinformationen für jedes Fahrmuster erzeugt. In dem Verzögerungsaktionslernen werden, wenn die Verzögerungsvorhersageinformationen erzeugt werden, Fahrmuster (Fahrbetriebsmuster) vor, während und nach der extrahierten Verzögerungsannäherung spezifiziert, die Verzögerungsvorhersageinformationen werden für jedes Fahrmuster vor der Annäherung erzeugt, und die Zuverlässigkeit (Ränge von A bis D) wird für jedes Fahrmuster eingestellt. Insbesondere wird bei dem Verzögerungsaktionslernen ein Muster, mit dem das Fahrzeug in den Bereich während der Annäherung ohne Betrieb vor der Annäherung eintritt, als ein Ausnahmemuster extrahiert, die Verzögerungsvorhersageinformationen des Ausnahmemusters werden erzeugt, und es wird die Zuverlässigkeit (Ausnahmerang) des Ausnahmemusters eingestellt. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Verzögerungsaktion in der Reihenfolge des Freigebens des Gaspedals, des (wiederholten) Betätigens/Freigebens der Bremse und des Betätigens des Gaspedals durchgeführt. Die Beschleunigungsaktion wird in der Reihenfolge des (wiederholten) Freigebens des Gaspedals und des Betätigens des Gaspedals durchgeführt.
Die Verzögerungsvorhersageinformationen sind Informationen hinsichtlich der empfohlenen Position jedes Fahrbetriebs während der Verzögerungsannäherung und beinhalten eine Verzögerungsstartposition (die Position eines Betriebs des Freigebens des Gaspedals) AF, eine Bremsstartposition (die Position eines Betriebs des Betätigens der Bremse) BN und eine Stoppzielposition (die Position eines Betriebs des Freigebens der Bremse) BF in jedem Unterstützungsbereich AA (Kandidatenbereich CA), wie es in 2 gezeigt ist. Die Verzögerungsvorhersageinformationen werden für jeden Bereich und ebenfalls für jedes Fahrmuster oder jedes Ausnahmemuster vor der Annäherung an jeden Bereich erzeugt.
Im Folgenden werden, bevor der Verzögerungsaktionslernprozess genauer beschrieben wird, ein Fahrmuster, das bei dem Verzögerungsaktionslernen verwendet wird, und Probleme beim Lernen oder dem Vorhersagen mit Bezug auf die 3 bis 8 beschrieben. 3 zeigt ein Beispiel der Fahrmuster. 4 zeigt das Fahrmuster eines Unterstützungsziels: 5 ist ein Diagramm, das Probleme beim Lernen darstellt. 6 ist ein Diagramm, das Probleme beim Vorhersagen darstellt. 7 zeigt ein Beispiel des Falls, bei dem einige Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs durchgeführt werden. 8 zeigt ein Beispiel des Falls, bei dem einige Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs auf einer flachen Straße durchgeführt werden.
In den 3 bis 8 gibt ein weißes Dreieck für einen Beschleunigerbetrieb und einen Bremsbetrieb einen Betrieb eines Freigebens des Beschleunigers bzw. Gaspedals an, ein weißer Kreis gibt einen Betrieb eines Betätigens des Beschleunigers bzw. Gaspedals an, ein schwarzes Dreieck gibt einen Betrieb eines Freigebens der Bremse an, und ein schwarzer Kreis gibt einen Betrieb eines Betätigens der Bremse an. Außerdem gibt in der Grafik der Fahrmuster (Fahrbetriebsmuster), die durch eine jeweilige Markierung angegeben sind, die horizontale Achse einen Abstand an, und die vertikale Achse gibt eine Fahrzeuggeschwindigkeit an. Grundlegend gibt es einen Block vor der Annäherung, einen Block während der Annäherung und einen Block nach der Annäherung.
In dieser Ausführungsform werden die Fahrmuster vor der Annäherung auf der Grundlage einer Aktion vor der Annäherung unter Berücksichtung der Fahrbetriebsgewohnheit des Fahrers oder des Einflusses einer Störung (Faktor, der den Pedalbetrieb des Fahrers verursacht) eingestellt und beinhalten eine Basisfahrt, eine Eilfahrt, eine Störungsverzögerung sowie eine Eilfahrt und Störungsverzögerung. Die Basisfahrt ist ein Muster, bei dem keine Beschleunigungs-/Verzögerungsaktion vor der Verzögerungsannäherung zu einem Verzögerungsziel durchgeführt wird. Die Eilfahrt ist ein Muster, bei dem nur die Beschleunigungsaktion (Betrieb des Betätigens/Freigebens des Beschleunigers) vor der Verzögerungsannäherung durchgeführt wird. Die Störungsverzögerung ist ein Muster, bei dem nur die Verzögerungsaktion (Betrieb des Betätigens/Freigebens der Bremse) durch eine Störung (beispielsweise Vermeiden eines Stopps des Fahrzeugs und Einschneiden) vor der Verzögerungsannäherung durchgeführt wird. Die Eilfahrt und Störungsverzögerung ist ein Muster, bei dem die Beschleunigungsaktion und die Verzögerungsaktion vor der Verzögerungsannäherung durchgeführt werden. Die Verwendung von verschiedenen Arten von Fahrmustern macht es möglich, zu bestimmen, ob eine Aktion vor einer Verzögerungsannäherung aufgrund der Fahrbetriebsgewohnheit des Fahrers oder des Einflusses einer Störung durchgeführt wird. Demzufolge ist es möglich, Verzögerungsvorhersageinformationen mit hoher Genauigkeit bereitzustellen.
In dieser Ausführungsform ist das Fahrmuster während der Annäherung eine Verzögerungsannäherung an das Verzögerungsziel. Es gibt drei Annäherungen, d. h. eine Basisannäherung, eine Pumpannäherung und eine Ausnahmeannäherung, und außerdem gibt es ein Muster, bei dem ein Vorwärtskriechen den jeweiligen drei Annäherungen hinzugefügt ist. Die Basisannäherung (ohne Vorwärtskriechen) ist ein Muster, bei dem ein Freigeben des Gaspedals und ein Satz aus dem Betätigen und dem Freigeben der Bremse als die Verzögerungsaktion enthalten sind (es gibt einen Fall, bei dem ein Betätigen des Gaspedals enthalten ist, und einen Fall, bei dem ein Betätigen des Gaspedals nicht enthalten ist), und es gibt kein Vorwärtskriechen. Die Pumpannäherung (ohne Vorwärtskriechen) ist ein Muster, bei dem ein Freigeben des Gaspedals und zwei oder mehr Sätze aus dem Betätigen und dem Freigeben der Bremse als die Verzögerungsaktion enthalten sind (es gibt einen Fall, bei dem ein Betätigen des Gaspedals enthalten ist, und einen Fall, bei dem ein Betätigen des Gaspedals nicht enthalten ist), und es gibt kein Vorwärtskriechen. Die Ausnahmeannäherung (ohne Vorwärtskriechen) ist ein Muster, bei dem der erste AUS-Betrieb des Gaspedals bzw. Beschleunigers, der die Verzögerungsaktion ist, nicht in dem Bereich durchgeführt wird, ein oder mehrere Sätze aus dem Betätigen und dem Freigeben der Bremse enthalten sind (es gibt einen Fall, bei dem das Betätigen des Gaspedals enthalten ist, und einen Fall, bei dem das Betätigen des Gaspedals nicht enthalten ist), und es kein Vorwärtskriechen gibt. Für jedes Fahrmuster gibt es ein entsprechendes Muster, bei dem das Vorwärtskriechen jeweils anschließend hinzugefügt ist. Das Vorwärtskriechen ist ein Muster, bei dem, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, der Fahrer wiederholt die Betriebe des Betätigens und Freigebens der Bremse durchführt, um graduell die Stoppposition zu ändern. In dem Fall der Ausnahmeannäherung, bei dem kein AUS-Betrieb des Gaspedals in dem Bereich durchgeführt wird, tritt das Fahrzeug in den Bereich während der Verzögerungsannäherung ein, und es gibt somit keinen Block vor der Annäherung. Außerdem tritt in jeder der Verzögerungsannäherungen, wenn ein Betätigen des Gaspedals, das eine Verzögerungsaktion ist, in dem Bereich nicht durchgeführt wird, das Fahrzeug aus dem Bereich während der Verzögerungsannäherung aus, und somit gibt es keinen Block nach der Annäherung.
In dieser Ausführungsform ist das Fahrmuster nach der Annäherung ein Muster, bei dem das Fahrzeug nach dem Stopp während der Verzögerungsannäherung startet, und enthält einen Basisstart, einen langsamen Start, einen Zweistufenstopp sowie einen Zweistufenstopp und langsamen Start. Der Basisstart ist ein Muster, bei dem eine Beschleunigung und eine Verzögerung nach der Verzögerungsannäherung nicht durchgeführt werden. Der langsame Start ist ein Muster, bei dem nur die Beschleunigungsaktion (Betrieb des Betätigens/Freigebens des Gaspedals) nach der Verzögerungsannäherung durchgeführt wird. Der Zweistufenstopp ist ein Muster, bei dem nur die Verzögerungsaktion (Betrieb des Betätigens/Freigebens der Bremse) nach der Verzögerungsannäherung durchgeführt wird. Der Zweistufenstopp und langsame Start ist ein Muster, bei dem die Beschleunigungsaktion und die Verzögerungsaktion nach der Verzögerungsannäherung durchgeführt werden.
Das Fahrmuster in jedem Bereich ist eine Kombination aus dem Fahrmuster vor der Annäherung, dem Fahrmuster während der Annäherung (Verzögerungsannäherung) und dem Fahrmuster (Komponentenname) nach der Annäherung. Insbesondere sind die folgenden fünf Fahrmuster wichtig: ein Fahrmuster, das eine Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält; ein Fahrmuster, das eine Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält; ein Fahrmuster, das eine Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus enthält; ein Fahrmuster, das eine Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus enthält; und ein Fahrmuster, das das Ausnahmemuster enthält. Die fünf Fahrmuster sind Vorhersageziele bei der Verzögerungsvorhersage.
Wenn in dieser Ausführungsform ein Freigeben des Gaspedals während der Verzögerungsannäherung in dem Bereich enthalten ist, tritt das Fahrzeug in den Bereich vor der Verzögerungsannäherung ein, und diese Annäherung wird als „Eintritt vor der Annäherung” bezeichnet. Wenn ein Freigeben des Gaspedals in dem Bereich nicht enthalten ist, tritt das Fahrzeug in den Bereich während der Verzögerungsannäherung ein, und diese Annäherung wird als „Eintritt während der Annäherung” bezeichnet. Unter diesen fünf Fahrmustern entsprechen vier Fahrmuster, das heißt, das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält, das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus enthält, und das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus enthält, dem Eintritt vor der Annäherung, und das Fahrmuster, das das Ausnahmemuster enthält, entspricht dem Eintritt während der Annäherung. Wenn ein Betätigen des Gaspedals in dem Bereich nicht enthalten ist, tritt das Fahrzeug während der Verzögerungsannäherung aus dem Bereich aus, was als „Austritt während der Annäherung” bezeichnet wird.
3 zeigt ein Beispiel der Kombinationen der Fahrmuster. Muster 1 ist ein Fahrmuster, das eine Kombination aus einer Basisfahrt vor der Annäherung, einer Basisfahrt während der Annäherung und einem Basisstart nach der Annäherung ist. Muster 2 ist ein Fahrmuster, das eine Kombination aus einer Störungsverzögerung vor der Annäherung, einer Pumpannäherung und einem Vorwärtskriechen während der Annäherung sowie einem langsamen Start nach der Annäherung ist. Muster 3 ist ein Fahrmuster, das eine Kombination aus der Störungsverzögerung vor der Annäherung, einer Basisannäherung und einem Vorwärtskriechen während der Annäherung sowie dem langsamen Start nach der Annäherung ist. Muster 4 ist ein Fahrmuster, das eine Kombination aus einer Eilfahrt vor der Annäherung, der Basisannäherung und einem Vorwärtskriechen während der Annäherung sowie einem Zweistufenstopp nach der Annäherung ist. Muster 5 ist ein Fahrmuster, das eine Kombination aus einer Eilfahrt und Störungsverzögerung vor der Annäherung, der Basisannäherung während der Annäherung und einem Zweistufenstopp und langsamen Start nach der Annäherung ist. Muster 6 ist ein Fahrmuster, das eine Kombination aus keinem Block vor der Annäherung (Eintritt während der Annäherung) aufgrund eines Freigebens des Gaspedals während der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs, einer Ausnahmeannäherung während der Annäherung (kein Freigeben des Gaspedals) und dem Basisstart nach der Annäherung ist. Muster 7 ist ein Fahrmuster, das eine Kombination aus keinem Block vor der Annäherung (Eintritt während der Annäherung) aufgrund des Freigebens des Gaspedals außerhalb des Bereichs während der Verzögerungsannäherung, der Ausnahmeannäherung während der Annäherung (kein Freigeben des Gaspedals) und keinem Block nach der Annäherung (Austritt während der Annäherung) aufgrund des Betätigens des Gaspedals außerhalb des Bereichs während der Verzögerungsannäherung ist.
In dem Verzögerungsaktionslernen sind, wie es in 4 gezeigt ist, grundlegend die Fahrmuster, in denen sämtliche Pedalbetriebe der Verzögerungsannäherung in dem Bereich durchgeführt werden, einschließlich der Fahrmuster (die Basisfahrt, die Eilfahrt, die Störungsverzögerung sowie die Eilfahrt und Störungsverzögerung) des Blocks vor der Annäherung, die in der Lage sind, das Fahrmuster vor der Verzögerungsannäherung einer Verzögerungsvorhersage zu unterscheiden, Lernziele (Bereiche, die in der Datenbank 5b gespeichert sind). Da Daten für das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung nicht enthält, nicht verwendet werden, um die Verzögerungsvorhersageinformationen zu erzeugen, werden sie nicht als Lerndaten benötigt und daher unberücksichtigt gelassen. Dieses sind Daten eines „unberücksichtigten Bereichs”, der in 4 gezeigt ist, und sind ein Fahrmuster, das eine Verzögerungs- und Stoppaktion zu einem Verzögerungsziel hauptsächlich durch den Einfluss von Störungen nicht enthält.
In dem Fall, in dem das Verzögerungsaktionslernen bei einer Bedingung durchgeführt wird, bei der sämtliche Pedalbetriebe der Verzögerungsannäherung in dem Bereich durchgeführt werden, wird als solches, wenn sämtliche Betriebe des Freigebens des Gaspedals, des Betätigens/Freigebens der Bremse und des Betätigens des Gaspedals, die Verzögerungsaktionen sind, in dem Bereich durchgeführt werden, wie es in 5(a) gezeigt ist, bestimmt, dass es eine Verzögerungsannäherung gibt, und die Aktionen werden zu Lernzielen. Wenn eine Verzögerungsvorhersage durchgeführt wird, wie es in 6(a) gezeigt ist, ist es möglich, Verzögerungsvorhersageinformationen (eine Verzögerungsstartposition AFp, eine Bremsstartposition BNp und eine Stoppzielposition BFp) entsprechend dem Fahrmuster vor der Annäherung, nachdem das Fahrzeug in den Bereich eingetreten ist, unter den Datenteilen, die als die Lerndaten gespeichert sind, bereitzustellen. Die Verzögerungsvorhersageinformationen sind für eine Verzögerungsstartposition AFr, eine Bremsstartposition BNr und eine Stoppposition BFr während einer tatsächlichen Fahrt geeignet.
Wie es in 5(b) gezeigt ist, wird bei dem Verzögerungsaktionslernen, wenn die Verzögerungsannäherung zu dem Verzögerungsziel durchgeführt wird, aber das Gaspedal außerhalb des Bereichs freigegeben wird, bestimmt, dass es keine Verzögerungsannäherung gibt, und die Verzögerungsannäherung wird als Lernziel ausgeschlossen und nicht als Lerndaten gespeichert. Wenn das Gaspedal während einer tatsächlichen Fahrt außerhalb des Bereichs freigegeben wird, wie es in 6(b) gezeigt ist, unterscheiden sich die Verzögerungsvorhersageinformationen (die Verzögerungsstartposition AFp, die Bremsstartposition BNp und die Stoppzielposition BFp) stark von einer Verzögerungsstartposition Afr', einer Bremsstartposition BNr' und einer Stoppposition BFr' während der tatsächlichen Fahrt. In diesem Fall startet bei der Verzögerungsvorhersage eine Verzögerung bei der Verzögerungsstartposition AFr' während der tatsächlichen Fahrt. Daher kann die Verzögerungsvorhersage nicht durchgeführt werden.
Während der tatsächlichen Fahrt werden jedoch in einigen Fällen, auch wenn es eine Verzögerungsannäherung zu dem Verzögerungsziel gibt, sämtliche Fahrbetriebe (Freigeben des Gaspedals, Betätigen/Freigeben der Bremse und Betätigen des Gaspedals) der Verzögerungsaktion, die die Verzögerungsannäherung ist, aufgrund beispielsweise einer Fahrbetriebsgewohnheit des Fahrers, Umgebungsverkehrsbedingungen und der Gestalt der Straße in dem Bereich nicht durchgeführt. In diesem Fall (beispielsweise, wenn der erste AUS-Betrieb des Gaspedals in der Fahrbetriebsgruppe der Verzögerungsaktion in dem Bereich nicht durchgeführt wird oder wenn der endgültige EIN-Betrieb des Gaspedals in dem Bereich nicht durchgeführt wird) werden die Aktionen als Lernziele betrachtet und als die Lerndaten gespeichert. Daher ist es möglich, die Aktionen vorherzusagen und die Öko-Fahrunterstützungsgelegenheiten zu erhöhen.
Wie es in 7 gezeigt ist, unterscheidet sich beispielsweise in den Bereichen mit demselben wirksamen Abstand von der Eintrittsseite zu der Austrittsseite die Position eines jeweiligen Fahrbetriebs zwischen einer flachen Straße und einer abfallenden Straße. In dem Fall der flachen Straße, der in 7(a) gezeigt ist, muss das Fahrzeug im Allgemeinen eine Verzögerung an einer Position starten, die etwas näher bei dem Verzögerungsziel liegt, um das Verzögerungsziel zu erreichen. Daher werden sämtliche Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung in dem Bereich durchgeführt. Andererseits kann in dem Fall der abfallenden Straße, der in 7(b) gezeigt ist, sogar dann, wenn das Gaspedal in einer frühen Stufe vor dem Stoppen des Fahrzeugs freigegeben wird, das Fahrzeug das Verzögerungsziel erreichen. Wenn das Gaspedal zu einer frühen Stufe freigegeben wird, wird als solches eine Motorbremsung durchgeführt, und der Kraftstoffverbrauch kann verringert werden. Daher ist es in dem Fall der abfallenden Straße in einigen Fällen vorteilhaft, das Gaspedal an einer Position weit von dem Verzögerungsziel entfernt freizugeben. In diesem Fall befindet sich die GaspedalAUS-Position AFp nicht in dem Bereich.
In einigen Fällen befindet sich die Gaspedal-AUS-Position AFp in dem Fall der abfallenden Straße nicht in dem Bereich, auch wenn die Verzögerungsannäherung normal durchgeführt wird. In diesem Fall müssen die Aktionen als Lernziel nicht enthalten sein. Wenn die Aktionen als Lernziel enthalten sind, erhöht sich die Anzahl der Lernziele, und es ist möglich, die Verzögerungsannäherung vorherzusagen. Daher erhöhen sich die Fahrunterstützungsgelegenheiten. Als Ergebnis ist es in dem Fall der abfallenden Straße möglich, den Verzögerungszeitpunkt (Gaspedal-AUS-Zeitpunkt) unabhängig von der Fahrkunst des Fahrers zu verkürzen und somit die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Wie es in 8 gezeigt ist, wird in einigen Fällen der wirksame Abstand des Bereichs durch die Definition des Bereichs verringert, und die Gaspedal-AUS-Position ist sogar bei der flachen Straße nicht in dem Bereich enthalten. In dem Beispiel, das in 8(a) gezeigt ist, ist in einigen Fällen der eingestellte Wert des Abstands zu dem Verzögerungsziel in den Spezifikationen der Restabstandsvariablen der Navigation kleiner als ein bereichswirksamer Abstand L1. Wenn in diesem Fall das Gaspedal zu dem normalen Zeitpunkt freigegeben wird, liegt die Gaspedal-AUS-Position AFp außerhalb des Bereichs. Wie es in 8(b) gezeigt ist, ist, wenn der Abstand zu einem benachbarten Verzögerungsziel kurz ist und die Restabstandsvariable zu dem Verzögerungsziel überdeckt, ein bereichswirksamer Abstand L2 in einem nicht bevorzugten Bereich kurz. Wenn in diesem Fall das Gaspedal zu dem normalen Zeitpunkt freigegeben wird, liegt die Gaspedal-AUS-Position AFp ebenfalls außerhalb des Bereichs. In diesem Fall muss die Verzögerungsaktion ein Lernziel sein.
In einigen Fällen ist die Gaspedal-AUS-Position sogar auf der flachen Straße in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen in dem Bereich nicht enthalten. In einem Fall beispielsweise, in dem die Strecke zum Fahren auf der Straße lang ist (beispielsweise auf einer geraden Nationalstraße und einer Umgehung) mit einer guten Sicht auf eine Stoppposition, neigt der Fahrer dazu, wenn eine Ampel vor ihm auf Rot schaltet, das Gaspedal früh freizugeben. In diesem Fall liegt die Gaspedal-AUS-Position außerhalb des Bereichs. Diese Aktion muss ebenfalls ein Lernziel sein.
Bei dem Verzögerungsaktionslernen der ITSECU 5 sind, wie es oben beschrieben wurde, sowohl der Fall, bei dem einige der Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung außerhalb des Bereichs durchgeführt werden, als auch der Fall, bei dem sämtliche Fahrbetriebe der Verzögerungsannäherung in dem Bereich durchgeführt werden, Lernziele. Als Ergebnis können, wie es in 4 gezeigt ist, Daten, die in dem unberücksichtigen Bereich enthalten sind, als Lerndaten gespeichert werden, und die Lerndaten können verwendet werden, um eine Verzögerungsvorhersage durchzuführen. Als Ergebnis können die Öko-Fahrunterstützungsgelegenheiten erhöht werden.
Im Folgenden wird der Verzögerungsaktionslernprozess der ITSECU 5 mit Bezug auf die 9 bis 13 beschrieben. 9 ist ein Diagramm, das einen Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess darstellt. 10 ist ein Diagramm, das ein Bestimmungsverfahren darstellt, das in dem Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess verwendet wird. 11 ist ei Diagramm, das einen Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess darstellt. 12 ist ein Diagramm, das ein Bestimmungsverfahren darstellt, das in dem Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess verwendet wird. 13 ist ein Diagramm, das einen Fahrmusterbestimmungsprozess darstellt.
Wenn der Kandidatenbereich (der in einigen Fällen als ein Unterstützungsbereich bezeichnet wird) durch das Kandidatenbereichslernen eingestellt ist, bestimmt die ITSECU 5, ob das Fahrzeug in den Kandidatenbereich eintritt, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen von dem Navigationssystem 3 während der Fahrt des Fahrzeugs empfangen werden. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Kandidatenbereich eingetreten ist, speichert die ITSECU 5 die Gaspedalbetriebsinformationen, die Bremsbetriebsinformationen und die Fahrzeugzustandsinformationen (beispielsweise Bremsdruckinformationen, Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und Beschleunigungs-/Verzögerungsinformationen) von dem CAN 4 und die Fahrzeugpositionsinformationen von dem Navigationssystem 3 in der Datenbank 5b in Zuordnung zueinander in einem vorbestimmten Zeitintervall oder in Intervallen einer vorbestimmten Fahrstrecke. Dann bestimmt die ITSECU 5, ob das Fahrzeug aus dem Kandidatenbereich austritt, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen von dem Navigationssystem 3 während der Fahrt des Fahrzeugs empfangen werden. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug aus dem Kandidatenbereich ausgetreten ist, beendet die ITSECU 5 das Speichern der Informationen in der Datenbank 5b und zählt die Anzahl der Male, die das Fahrzeug den Kandidatenbereich passiert. Es müssen (können) nur Informationen hinsichtlich dessen, wann das Betätigen/Freigeben des Gaspedals und des Bremspedals erfasst wird, als Daten in der Datenbank 5b gespeichert werden.
Wenn das Fahrzeug aus dem Kandidatenbereich austritt, führt die ITSECU 5 einen Lernprozess des Kandidatenbereichs auf der Grundlage der derzeitig gespeicherten Daten durch. In dem Lernprozess bestimmt die ITSECU 5, ob es eine Verzögerungsannäherung gibt, auf der Grundlage der Position des Fahrzeugs, wenn das Gaspedal und das Bremspedal während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Kandidatenbereich betrieben werden, unterteilt den Kandidatenbereich, in dem es eine Verzögerungsannäherung gibt, in Blöcke und lernt die Fahrmuster, die Kombinationen aus den Komponenten (der oben beschriebenen Fahrmuster jedes Blocks) jedes Blocks und der Verzögerungsannäherungsinformationen jedes Fahrmusters sind. Um den oben genannten Betrieb durchzuführen, führt die ITSECU 5 einen Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess, einen Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess, einen Fahrmusterbestimmungsprozess und einen Lernergebnisregistrierungsprozess durch.
Im Folgenden wird der Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess beschrieben. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Verzögerungsaktion, die zu klassifizieren ist, in der Reihenfolge des Freigebens des Gaspedals, des (wiederholten) Betätigens/Freigebens der Bremse und des Betätigens des Gaspedals durchgeführt. Die Beschleunigungsaktion, die zu klassifizieren ist, wird (wiederholt) in der Reihenfolge des Freigebens des Gaspedals und des Betätigens des Gaspedals durchgeführt.
Zunächst speichert die ITSECU 5 in einer Liste Fahrzeugpositionsinformationen, Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und die Informationen jedes Betriebs in dem Kandidatenbereich, wenn das Gaspedal und die Bremse bei der derzeitigen Fahrt des Fahrzeugs betätigt/freigegeben werden, in Zuordnung zueinander mit Bezug auf die Datenbank 5b. In dem Beispiel, das in 9 gezeigt ist, werden die Position und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Betriebe, die in der Reihenfolge des Freigebens des Gaspedals, des Betätigens des Gaspedals, des Freigebens des Gaspedals, des Betätigens der Bremse, des Freigebens der Bremse, des Betätigens des Gaspedals, des Freigebens des Gaspedals und des Betätigens des Gaspedals in dem Kandidatenbereich durchgeführt werden, in der Liste gespeichert. Wenn es keinen Pedalbetrieb in dem Bereich gibt, wird keine Verzögerungsstoppaktion durchgeführt, und der Verzögerungsaktionslernprozess wird erzwungenermaßen beendet.
Dann führt die ITSECU 5 eine Klassifikationsbestimmung 1, die in 10 gezeigt ist, auf der Grundlage des Pedalbetriebs (des ersten Pedalbetriebs nach dem Eintreten des Fahrzeugs in den Bereich), der in dem Kopf bzw. dem Anfang der Liste gespeichert ist, durch, bestimmt eine Beschleunigungsaktion oder eine Verzögerungsaktion und stellt die Anzahl der Beschleunigungsaktionen und die Anzahl der Verzögerungsaktionen in der Liste ein. Für die Anzahl der Beschleunigungsaktionen wird eine kleinere Anzahl für die Beschleunigungsaktion, die an einer Position näher bei der Eintrittsseite des Bereichs durchgeführt wird, unter den Beschleunigungsaktionen (Pedalbetriebsgruppe), die in der Liste bestimmt werden, eingestellt. Für die Anzahl der Verzögerungsaktionen wird eine kleinere Anzahl für die Verzögerungsaktion, die an einer Position näher bei der Eintrittsseite des Bereichs durchgeführt wird, unter den Verzögerungsaktionen (Pedalbetriebsgruppe), die in der Liste bestimmt werden, eingestellt.
Im Folgenden wird die Klassifizierungsbestimmung 1 beschrieben. Wenn der erste Pedalbetrieb nach dem Eintritt des Fahrzeugs in den Bereich ein Gaspedal-EIN-Betrieb ist, wird der Pedalbetrieb als eine Beschleunigungsaktion bestimmt, die Beschleunigungsaktion 1 wird als die Anzahl der Beschleunigungsaktionen eingestellt, und der Bestimmungsprozess schreitet zur Klassifizierungsbestimmung 2. In dem Fall eines Gaspedal-AUS-Betriebs schreitet der Bestimmungsprozess zur Klassifizierungsbestimmung 2, ohne jeglichen Betrieb durchzuführen. Wenn die Bremse betätigt oder freigegeben wird, wird zunächst bestimmt, dass eine Verzögerungsaktion durchgeführt wird. Dann wird bestimmt, ob ein Betrieb, der in der Reihenfolge des (null oder mehr Sätzen aus) Betätigens/Freigebens der Bremse und des Betätigens des Gaspedals durchgeführt wird, in der Verzögerungsaktion enthalten ist, auf der Grundlage der nächsten in der Liste gespeicherten Informationen hinsichtlich des Pedalbetriebs. Wenn der Betrieb enthalten ist, wird der Pedalbetrieb als die Verzögerungsaktion bestimmt, die Verzögerungsaktion 1 wird als die Anzahl der Verzögerungsaktionen eingestellt und der Bestimmungsprozess schreitet zur Klassifizierungsbestimmung 2. In dem Bestimmungsprozess kann sogar dann, wenn der Gaspedal-AUS-Betrieb zu Beginn nicht durchgeführt wird, oder sogar dann, wenn der Gaspedal-AUS-Betrieb und der Brems-EIN-Betrieb zu Beginn nicht durchgeführt werden, der Pedalbetrieb als die Verzögerungsaktion extrahiert werden. Wenn der Betrieb bis zum Betätigen des Gaspedals nicht enthalten ist, wird der Pedalbetrieb nicht als die Verzögerungsaktion bestimmt (die Verzögerungsaktion wird aufrechterhalten). Wenn bestimmt wird, dass die Verzögerungsaktion durchgeführt wird und es keinen Pedalbetrieb in der Liste gibt, schreitet der Bestimmungsprozess zur Klassifizierungsbestimmung 3.
Dann führt die ITSECU 5 eine Klassifizierungsbestimmung 2, die in 10 gezeigt ist, auf der Grundlage sämtlicher Pedalbetriebe (sämtlicher Pedalbetriebe in dem Bereich), die in der Liste gespeichert sind, durch, bestimmt eine Beschleunigungsaktion oder eine Verzögerungsaktion und stellt die Anzahl der Beschleunigungsaktionen und die Anzahl der Verzögerungsaktionen in der Liste ein.
Im Folgenden wird die Klassifizierungsbestimmung 2 beschrieben. Es wird auf der Grundlage sämtlicher Pedalbetriebe in dem Bereich bestimmt, ob (ein oder mehrere Sätze aus) ein Freigeben und Betätigen des Gaspedals enthalten sind. Wenn das Freigeben und Betätigen des Gaspedals enthalten ist, wird der Pedalbetrieb als die Beschleunigungsaktion bestimmt, und die Anzahl der Beschleunigungsaktionen wird eingestellt. Außerdem wird auf der Grundlage sämtlicher Pedalbetriebe in dem Bereich bestimmt, ob ein Freigeben des Gaspedals und (ein oder mehrere Sätze aus) ein Betätigen und Freigeben der Bremse und ein Betätigen des Gaspedals enthalten sind. Wenn der Betrieb enthalten ist, wird der Pedalbetrieb als die Verzögerungsaktion bestimmt und die Anzahl der Verzögerungsaktionen eingestellt. Wenn bestimmt wird, dass die Beschleunigungsaktion oder die Verzögerungsaktion durchgeführt wird und es keinen Pedalbetrieb in der Liste gibt, schreitet der Bestimmungsprozess zur Klassifizierungsbestimmung 3. In anderen Fällen wird der Beschleunigungs-/Verzögerungsklassifizierungsprozess beendet.
Dann führt die ITSECU 5 eine Klassifizierungsbestimmung 3, die in 10 gezeigt ist, auf der Grundlage des endgültigen Pedalbetriebs (des endgültigen Pedalbetriebs, unmittelbar bevor das Fahrzeug aus dem Bereich austritt), der in der Liste gespeichert ist, durch, bestimmt eine Beschleunigungsaktion und eine Verzögerungsaktion und stellt die Anzahl der Beschleunigungsaktionen und die Anzahl der Verzögerungsaktionen in der Liste ein.
Im Folgenden wird die Klassifizierungsbestimmung 3 beschrieben. Wenn der endgültige Pedalbetrieb, unmittelbar nachdem das Fahrzeug aus dem Bereich ausgetreten ist, der Gaspedal-AUS-Betrieb ist, wird der Pedalbetrieb als die Beschleunigungsaktion bestimmt und die Anzahl der Beschleunigungsaktionen eingestellt. Wenn der endgültige Pedalbetrieb der Brems-EIN-Betrieb ist, wird der Pedalbetrieb als die Verzögerungsaktion bestimmt und die Anzahl der Verzögerungsaktionen eingestellt. Wenn der endgültige Pedalbetrieb der Brems-AUS-Betrieb ist, wird der Pedalbetrieb als die Verzögerungsaktion bestimmt und die Anzahl der Verzögerungsaktionen eingestellt. Sogar dann, wenn schließlich kein Betätigen des Gaspedals durchgeführt wird, oder sogar dann, wenn schließlich ein Betätigen des Gaspedals und ein Freigeben der Bremse nicht durchgeführt werden, kann der Pedalbetrieb als die Verzögerungsaktion extrahiert werden.
In dem Beispiel, das in 9 gezeigt ist, werden, wie es oben beschrieben wurde, ein Freigeben des Gaspedals, ein Betätigen des Gaspedals, ein Freigeben des Gaspedals, ein Betätigen der Bremse, ein Freigeben der Bremse, ein Betätigen des Gaspedals, ein Freigeben des Gaspedals und ein Betätigen des Gaspedals in der Liste gespeichert. Zunächst schreitet der Bestimmungsprozess sofort von der Klassifizierungsbestimmung 1 zu der Klassifizierungsbestimmung 2 auf der Grundlage des Freigebens des Gaspedals, das in dem Kopf bzw. am Anfang der Liste gespeichert ist. Dann wird in der Klassifizierungsbestimmung 2 der Pedalbetrieb als die Beschleunigungsaktion auf der Grundlage des Freigebens des Gaspedals und des Betätigens des Gaspedals aus dem Anfang der Liste bestimmt, und die Beschleunigungsaktion 1 wird als die Anzahl der Beschleunigungsaktionen eingestellt. Dann wird der Pedalbetrieb als die Verzögerungsaktion auf der Grundlage des Freigebens des Gaspedals, des Betätigens der Bremse und des Freigebens der Bremse und des Betätigens des Gaspedals, das anschließend an die oben genannten Betriebe durchgeführt wird, bestimmt, und die Verzögerungsaktion 1 wird als die Anzahl der Verzögerungsaktionen eingestellt. Dann wird der Pedalbetrieb als die Beschleunigungsaktion auf der Grundlage des Freigebens des Gaspedals und des Betätigens des Gaspedals, die anschließend an die oben beschriebenen Betriebe durchgeführt werden, bestimmt, und die Beschleunigungsaktion 2 wird als die Anzahl der Beschleunigungsaktionen eingestellt.
Wenn die Verzögerungsaktion aus der Pedalbetriebsgruppe, die in der Liste gespeichert ist, durch den Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess nicht extrahiert werden kann, gibt es keine Verzögerungsannäherung, und die ITSECU 5 beendet erzwungenermaßen den Verzögerungsaktionslernprozess.
Im Folgenden wird der Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess beschrieben. Zunächst extrahiert die ITSECU 5 die Pedalbetriebsgruppe, die als die Verzögerungsaktion bestimmt wird, aus der Liste. In dem Beispiel, das in 11 gezeigt ist, wird die Pedalbetriebsgruppe, die ein Freigeben des Gaspedals, ein Betätigen der Bremse, ein Freigeben der Bremse und ein Betätigen des Gaspedals entsprechend der Verzögerungsaktion 1 enthält, extrahiert. In diesem Beispiel gibt es eine Verzögerungsaktion. Es können jedoch mehrere Verzögerungsaktionen vorhanden sein.
Dann bestimmt die ITSECU 5, ob jede der extrahierten Verzögerungsaktionen eine Verzögerungsannäherung zu dem Verzögerungsziel ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend jedem Pedalbetrieb. Grundlegend fokussiert sich der Bestimmungsprozess auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Verzögerung startet), wenn das Gaspedal freigegeben wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Verzögerung endet), wenn die Bremse in der Verzögerungsaktion freigegeben wird. Wie es anhand des Beispiels, das in 3 gezeigt ist, zu sehen ist, ist die Verzögerungsaktion der Verzögerungsannäherung eine Verzögerung von einer hohen Geschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit (insbesondere ein Stoppen), die Verzögerungsaktion vor der Annäherung ist eine Verzögerung von einer hohen Geschwindigkeit auf eine hohe Geschwindigkeit, und die Verzögerungsaktion nach der Annäherung ist eine Verzögerung von einer niedrigen Geschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit. Daher wird die Verzögerungsaktion von einer hohen Geschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit (Stoppen) als die Verzögerungsannäherung zu dem Verzögerungsziel bestimmt. Außerdem fokussiert sich der Bestimmungsprozess, wenn ein Freigeben des Gaspedals in der Verzögerungsaktion nicht enthalten ist, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Bremsen startet), wenn die Bremse betätigt wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Verzögerung endet), wenn die Bremse in der Verzögerungsaktion freigegeben wird. In diesem Fall ist die Verzögerungsaktion in der Verzögerungsannäherung ähnlich wie oben eine Verzögerung von einer hohen Geschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit.
Wie es in 12 gezeigt ist, werden eine Untergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 zum Bestimmen einer Verzögerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit während des Freigebens des Gaspedals, eine Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V2 (< V1) zum Bestimmen einer Verzögerungsendfahrzeuggeschwindigkeit während des Freigebens der Bremse und eine Untergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V2 zum Bestimmen einer Bremsstartfahrzeuggeschwindigkeit während des Betätigens der Bremse im Voraus durch beispielsweise ein echtes Fahrzeugexperiment eingestellt. In dieser Ausführungsform sind die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit während des Freigebens der Bremse und die Untergrenzfahrzeuggeschwindigkeit während des Betätigens der Bremse dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeit V2. Die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit während des Freigebens der Bremse und die Untergrenzfahrzeuggeschwindigkeit während des Betätigens der Bremse können sich jedoch voneinander unterscheiden.
Wenn ein Freigeben des Gaspedals in der Verzögerungsaktion enthalten ist (Verzögerungsannäherungsbestimmung 1), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Freigebens des Gaspedals, das in der Verzögerungsaktion enthalten ist, gleich oder größer als die Untergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V1 des Freigebens des Gaspedals ist und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Freigebens der Bremse, das in der Verzögerungsaktion enthalten ist, gleich oder kleiner als die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V2 des Freigebens der Bremse ist. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, wird die Verzögerungsaktion als die Verzögerungsannäherung bestimmt. Wenn eine Freigeben des Gaspedals in der Verzögerungsaktion nicht enthalten ist (Verzögerungsannäherungsbestimmung 2), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Betätigens der Bremse, das in der Verzögerungsaktion enthalten ist, gleich oder größer als die Untergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V2 des Betätigens der Bremse ist und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Freigebens der Bremse, das in der Verzögerungsaktion enthalten ist, gleich oder kleiner als die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V2 des Freigebens der Bremse ist. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, wird die Verzögerungsaktion als die Verzögerungsannäherung bestimmt. Sogar wenn das Gaspedal zu Beginn nicht freigegeben oder das Gaspedal schließlich nicht betätigt wird, kann die Verzögerungsaktion als die Verzögerungsannäherung extrahiert werden.
Wenn die Verzögerungsaktion als die Verzögerungsannäherung bestimmt wird, bestimmt die ITSECU 5, ob ein Vorwärtskriechen vorhanden ist. Der Bestimmungsprozess fokussiert sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Freigebens der Bremse, das in der Verzögerungsaktion enthalten ist, die als die Verzögerungsannäherung bestimmt wird. Wenn der Brems-AUS-Betrieb kontinuierlich mehrere Male mit einer niedrigen Geschwindigkeit durchgeführt wird, wird bestimmt, dass ein Vorwärtskriechen vorhanden ist.
Wie es in 12 gezeigt ist, wird eine Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V3 (< V2) zum Bestimmen eines Kriechstarts während eines Freigebens der Bremse im Voraus durch beispielsweise ein echtes Fahrzeugexperiment eingestellt. Es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Freigebens der Bremse, das in der Verzögerungsaktion (Verzögerungsannäherung) enthalten ist, gleich oder kleiner als die Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V3 ist. Wenn der Bremsbetrieb kontinuierlich mit der Obergrenzfahrzeuggeschwindigkeit V3 oder weniger nach dem Freigeben der Bremse durchgeführt wird, wird bestimmt, dass ein Vorwärtskriechen vorhanden ist. In den anderen Fällen wird bestimmt, dass kein Vorwärtskriechen vorhanden ist. Wenn ein Vorwärtskriechen vorhanden ist, wird das Fahrzeug gestoppt. Da sich die Stoppposition des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Fahrerbetrieb des Betätigens/Freigebens der Bremse nach dem Freigeben der Bremse ändert, wird bestimmt, ob ein Vorwärtskrieche vorhanden ist, um die Stoppposition des Fahrzeugs genau zu bestimmen.
Wenn bestimmt wird, dass mehrere Verzögerungsannäherungen vorhanden sind, bestimmt die ITSECU 5 diejenige Verzögerungsaktion, die am nächsten bei. dem Austrittsbereich liegt, als die Verzögerungsannäherung. Wenn eine Verzögerungsannäherung in dem Bereich vorhanden ist, erhöht die ITSECU 5 die Anzahl der Stopps um eins. Dann teilt die ITSECU 5 die Anzahl der Stopps in dem Kandidatenbereich durch die Anzahl der Passagen (die Gesamtanzahl der Passagen), um eine Stopprate zu berechnen. Wenn keine Verzögerungsannäherung in dem Bereich vorhanden ist, erzwingt die ITSECU 5 das Ende des Verzögerungsaktionslernprozesses. In dem Beispiel, das in 11 (12) gezeigt ist, erfüllt eine Verzögerungsaktion R1 die Bedingungen der Verzögerungsannäherungsbestimmung 1 und wird als die Verzögerungsannäherung (kein Vorwärtskriechen) bestimmt.
Im Folgenden wird der Fahrmusterbestimmungsprozess beschrieben. Zunächst ordnet die ITSECU 5 die Verzögerungsaktion, die die Verzögerungsannäherung ist, dem Block während der Annäherung zu. Dann ordnet die ITSECU 5 die Beschleunigungsaktion und/oder die Verzögerungsaktion vor der Verzögerungsannäherung dem Block vor der Annäherung zu. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn kein Freigeben des Gaspedals in der Verzögerungsaktion, die die Verzögerungsannäherung ist, enthalten ist, bestimmt, dass kein Block vor der Annäherung vorhanden ist. Dann ordnet die ITSECU 5 die Beschleunigungsaktion und/oder die Verzögerungsaktion nach der Verzögerungsannäherung dem Block nach der Annäherung zu. Wenn zu diesem Zeitpunkt kein Betätigen des Gaspedals in der Verzögerungsaktion, die die Verzögerungsannäherung ist, enthalten ist, wird bestimmt, dass kein Block nach der Annäherung vorhanden ist. Der Fall, in dem kein Block vor der Annäherung vorhanden ist, ist ein Eintritt während der Annäherung, und die anderen Fälle sind ein Eintreten vor der Annäherung.
Wenn der Bereich in die Blöcke unterteilt ist, bestimmt die ITSECU 5 ein Fahrmuster (Komponentenname) aus der Basisfahrt, der Eilfahrt, der Störungsverzögerung sowie der Eilfahrt und Störungsverzögerung auf der Grundlage der Beschleunigungsaktion und/oder der Verzögerungsaktion, die in dem Block vor der Annäherung enthalten sind/ist. Außerdem bestimmt die ITSECU 5 eine Verzögerungsannäherung (Komponentenname) aus der Basisannäherung ohne Vorwärtskriechen, der Basisannäherung mit Vorwärtskriechen, der Pumpannäherung ohne Vorwärtskriechen, der Pumpannäherung mit Vorwärtskriechen, der Ausnahmeannäherung ohne Vorwärtskriechen und der Ausnahmeannäherung mit Vorwärtskriechen auf der Grundlage der Verzögerungsaktion, die die Verzögerungsannäherung ist, in dem Block während der Annäherung. Wenn kein Block vor der Annäherung vorhanden ist, wird die Ausnahmeannäherung bestimmt. Die ITSECU 5 bestimmt ein Fahrmuster (Komponentenname) aus dem Basisstart, dem langsamen Start, dem Zweistufenstopp sowie dem Zweistufenstopp und langsamen Start auf der Grundlage der Beschleunigungsaktion und/oder der Verzögerungsaktion, die in dem Block nach der Annäherung enthalten sind/ist. Dann repräsentiert die ITSECU 5 die Fahrmuster in dem gesamten Bereich unter Verwendung von Kombinationen der Komponentennamen vor dem Block, in der Mitte des Blocks und nach dem Block.
In dem Beispiel, das in 13 gezeigt ist, wird die Verzögerungsaktion R1, die die Verzögerungsannäherung ist, dem Block während der Annäherung zugeordnet, eine Beschleunigungsaktion A1 vor der Verzögerungsaktion R1 wird dem Block vor der Annäherung zugeordnet, und eine Beschleunigungsaktion A2 nach der Verzögerungsaktion R1 wird dem Block nach der Annäherung zugeordnet. Dann wird die Beschleunigungsaktion A1, die dem Block vor der Annäherung zugeordnet ist, als die Eilfahrt bestimmt, die Verzögerungsaktion R1, die dem Block während der Annäherung zugeordnet ist, wird als die Basisannäherung bestimmt, und die Verzögerungsaktion A2, die dem Block nach der Annäherung zugeordnet ist, wird als der langsame Start bestimmt. Auf diese Weise werden die Fahrmuster durch Kombinationen aus der Eilfahrt, der Basisannäherung und dem langsamen Start bestimmt.
Dann erzeugt die ITSECU 5 Verzögerungsannäherungsinformationen für das bestimmte Fahrmuster. Die Verzögerungsannäherungsinformationen werden auf der Grundlage der Informationen der Verzögerungsaktion, die die Verzögerungsannäherung ist, erzeugt und enthalten eine Verzögerungsstartposition, die anhand der Positionsinformationen, wenn der erste Gaspedal-AUS-Betrieb durchgeführt wird, und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen zu diesem Zeitpunkt spezifiziert wird, eine Bremsstartposition, die anhand der Positionsinformationen, wenn der erste Brems-EIN-Betrieb durchgeführt wird, und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen zu diesem Zeitpunkt spezifiziert wird, und eine Stoppzielposition, die anhand der Positionsinformationen, wenn der endgültige Brems-AUS-Betrieb durchgeführt wird, und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen zu diesem Zeitpunkt spezifiziert wird. Für den Brems-EIN-Betrieb wird, wenn ein Betätigen/Freigeben der Bremse wiederholt wird, der Brems-EIN-Betrieb unmittelbar nach dem Gaspedal-AUS-Betrieb extrahiert. Für den Brems-AUS-Betrieb wird, wenn das Betätigen/Freigeben der Bremse wiederholt wird, der endgültige Brems-AUS-Betrieb extrahiert. Wenn jedoch ein Vorwärtskriechen vorhanden ist, wird der erste Brems-AUS-Betrieb, mit dem das Vorwärtskriechen startet, extrahiert.
Im Folgenden wird der Lernergebnisregistrierungsprozess beschrieben. Die ITSECU 5 registriert das Lernergebnis, das anhand der Fahrt des Fahrzeugs in einem gegebenen Kandidatenbereich erhalten wird, in der Datenbank 5b. Beispiele der Lernergebnisse beinhalten die Anzahl der Passagen, die Anzahl der Stopps (Stopprate) und die Verzögerungsannäherungsinformationen (Verzögerungsvorhersageinformationen) oder die Zuverlässigkeit jedes Fahrmusters, das eine Kombination aus den Komponentennamen ist, in jedem Kandidatenbereich (in einigen Fällen einem Unterstützungsbereich). Informationen wie beispielsweise die Anzahl der Passagen oder die Anzahl der Stopps können als die Informationen eines jeweiligen Fahrmusters registriert werden. Insbesondere werden die Informationen jedes Fahrmusters in vier Fahrmuster für einen Eintritt vor der Annäherung, das heißt, ein Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält, ein Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, ein Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus enthält, und ein Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus enthält, sowie ein Fahrmuster für den Eintritt während der Annäherung, das ein Fahrmuster ist, das das Ausnahmemuster enthält, klassifiziert, und die klassifizierten Fahrmuster werden registriert.
Die Verzögerungsstartposition, die in den Verzögerungsannäherungsinformationen enthalten ist, ist die gewöhnliche Verzögerungsstartposition, wenn das Fahrzeug (der Fahrer) an einem Verzögerungsziel gestoppt wird, die Bremsstartposition ist die gewöhnliche Bremsstartposition, bei der der Fahrer des Fahrzeugs einen Bremsbetrieb startet, und die Stoppzielposition ist die gewöhnliche Stoppposition des Fahrzeugs (des Fahrers). Wann immer das Fahrzeug entlang derselben Fahrroute fährt, werden die Verzögerungsstartpositionsinformationen, Bremsstartpositionsinformationen und Stoppzielpositionsinformationen desselben Bereichs erhalten, und es wird die Verteilung der Positionen erhalten. Es wird beispielsweise eine mittlere Position der Verteilung der Positionen als jeweiliges Positionsinformationsteil registriert.
Für die Verzögerungsannäherungsinformationen (Verzögerungsvorhersageinformationen) oder die Zuverlässigkeit können Lerndaten für sämtliche Kombinationen der Fahrmuster registriert werden. Bei dem Verzögerungslernen wird jedoch ein Fahrmuster aus den vier Fahrmustern für den Eintritt vor der Annäherung (das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält, das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus enthält, und das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus enthält) und dem Ausnahmemuster vorhergesagt, und die Verzögerungsvorhersageinformationen des vorhergesagten Fahrmusters werden ausgegeben. Daher müssen (können) nur Lerndaten für die fünf Fahrmuster registriert werden.
Wenn die Anzahl der Male, die das Fahrzeug den Kandidatenbereich passiert bzw. durchfährt, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 5-mal oder mehr oder 10-mal oder mehr) ist und die Stopprate (entsprechend der Häufigkeit der Stopps) gleich oder größer als ein Schwellenwert (beispielsweise 80% oder mehr oder 90% oder mehr) ist, spezifiziert die ITSECU 5 den Kandidatenbereich als einen Unterstützungsbereich und registriert den Kandidatenbereich als den Unterstützungsbereich.
Im Folgenden wird die Zuverlässigkeit mit Bezug auf 14 beschrieben. 14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Verteilung der Verzögerungsstartpositionen in jedem Fahrmuster und der Verteilung der Aktionen vor der Annäherung in dem Eilfahrmuster darstellt.
Die Zuverlässigkeit ist ein Index zum Bestimmen des Fahrmusters, das eine Basis bildet, wenn die Verzögerungsvorhersageinformationen, die während des Eintritts des Fahrzeugs in den Unterstützungsbereich ausgegeben werden, vorhergesagt werden. In dieser Ausführungsform werden Zuverlässigkeitsränge A bis D für die Fahrmuster (das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält, das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus enthält, und das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus enthält), vergeben, wenn es einen Block vor der Annäherung gibt, und die Zuverlässigkeit eines Ausnahmeranges wird für das Fahrmuster (Ausnahmemuster) vergeben, wenn kein Block vor der Annäherung vorhanden ist. Um die Zuverlässigkeit einzustellen, werden einige Fahrergebnisse für denselben Bereich benötigt. Wenn daher die Anzahl der Passagen oder die Anzahl der Stopps gleich oder größer als ein gegebener Wert ist, wird die Zuverlässigkeit eingestellt.
Wenn die Zuverlässigkeit eingestellt ist, wird der Ausnahmerang für das Ausnahmemuster eingestellt, und die Ränge für die vier Fahrmuster werden mit Ausnahme des Ausnahmemusters in zwei Schritten eingestellt. In dem ersten Schritt werden die Verzögerungsstartpositionen der Verzögerungsannäherungen in jedem Fahrmuster verglichen, und die Ränge werden für die vier Fahrmuster derart vergeben, dass das Fahrmuster, in dem die Verzögerungsannäherung früher von dem Eintritt in den Bereich aus durchgeführt wird, einen höheren Rang aufweist. 14 zeigt ein Beispiel der Verteilung der Verzögerungsstartpositionen in jedem Fahrmuster in einem gegebenen Bereich. In 14 gibt das Bezugszeichen D1 die Verteilung der Verzögerungsstartposition in der Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus an, das Bezugszeichen D2 gibt die Verteilung der Verzögerungsstartpositionen in der Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus an, das Bezugszeichen D3 gibt die Verteilung der Verzögerungsstartpositionen in der Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus an, und das Bezugszeichen D4 gibt die Verteilung der Verzögerungsstartpositionen in der Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus an. In dem Bereich wird der Rang A für das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält, eingestellt, der Rang B wird für das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, eingestellt, der Rang C wird für das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus enthält, eingestellt, und der Rang D wird für das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus enthält, eingestellt. Die Verifikationsergebnisse in verschiedenen Bereichen belegen, dass die Verzögerungsaktion den frühesten Startzeitpunkt bei der Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus aufweist.
Wenn die Zuverlässigkeit auf der Grundlage nur der Verzögerungsstartpositionen eingestellt wird, treten die folgenden Probleme auf. Die Probleme werden mit Bezug auf 14 beschrieben. In diesem Beispiel wird, wie es oben beschrieben ist, der Rang A für das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält, vergeben, und der Rang B wird für das Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, vergeben. Wenn daher das Fahrzeug in den Bereich eintritt, werden die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters, das die Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus enthält, ausgegeben. Wie es in 14(a) gezeigt ist, ist es, wenn eine Aktion F21 vor der Annäherung während der Eilfahrt anhand eines Überprüfungsabschnitts für eine Aktion vor der Annäherung erfasst werden kann, möglich, die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, auszugeben. Wie es jedoch in 14(b) gezeigt ist, wird eine Aktion F22 vor der Annäherung während der Eilfahrt verzögert und kann von dem Überprüfungsabschnitt für die Aktion vor der Annäherung nicht erfasst werden, und die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, können sogar in dem Fahrmuster, das die Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus enthält, nicht ausgegeben werden. In diesem Fall verringert sich die Genauigkeit der Verzögerungsvorhersageinformationen.
In dem zweiten Schritt wird der Rang A mit dem Rang B verglichen, um diese Probleme zu lösen. In dem zweiten Schritt wird die Verzögerungsstartpositionsverteilung in dem Fahrmuster mit dem Rang A mit der Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B verglichen. Wenn die Verzögerungsstartpositionsverteilung in dem Fahrmuster mit dem Rang A näher bei der Stoppposition als die Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B liegt, werden die Ränge aufrechterhalten. Wenn jedoch die Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B näher bei der Stoppposition als die Verzögerungsstartpositionsverteilung in dem Fahrmuster mit dem Rang A liegt, werden die Ränge in Abhängigkeit von der Rate der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus geändert.
Insbesondere wird die Zuverlässigkeit vor der Registrierung des Lernergebnisses eingestellt. Zunächst stellt die ITSECU 5 den Ausnahmerang für das Ausnahmemuster, in dem kein Block vor der Annäherung vorhanden ist, ein. Bei den anderen Fahrmustern als dem Ausnahmemuster vergleicht die ITSECU 5 die Positionen der Verzögerungsstartpositionsverteilungen in den vier Fahrmustern unter Verwendung der Verzögerungsstartpositionsinformationen der Verzögerungsannäherungen der vier Fahrmuster, die in der Datenbank 5b gespeichert sind, und stellt die Zuverlässigkeitsränge derart ein, dass für die Verzögerungsstartpositionsverteilung, die näher bei der Bereichseintrittsposition liegt, ein höherer Rang vergeben wird. In dieser Ausführungsform wird, wie es oben beschrieben wurde, der Rang A für das Fahrmuster von der Basisfahrt aus eingestellt, da das Fahrmuster von der Basisfahrt aus den frühesten Verzögerungsannäherungsstartzeitpunkt aufweist. Für die drei anderen Fahrmuster werden die Verzögerungsstartpositionsverteilungen miteinander verglichen, und die Zuverlässigkeiten für die Fahrmuster werden entsprechend dem Vergleichsergebnis eingestellt. Daher wird in dem ersten Schritt der Rang A für das Fahrmuster von der Basisfahrt aus eingestellt.
Dann vergleicht die ITSECU 5 die Position der Verzögerungsstartpositionsverteilung in dem Fahrmuster mit dem Rang A mit der Position der Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B unter Verwendung der Verzögerungsstartpositionsinformationen der Verzögerungsannäherung des Fahrmusters (Fahrmuster von der Basisfahrt aus) mit dem Rang A und der Positionsinformationen des Blocks vor der Annäherung des Fahrmusters mit dem Rang B, die in der Datenbank 5b gespeichert sind. Wenn die Verzögerungsstartpositionsverteilung in dem Fahrmuster mit dem Rang A näher bei der Stoppposition als die Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B liegt, hält die ITSECU 5 die Zuverlässigkeitsränge entsprechend dem Vergleich zwischen den Positionen der Verzögerungsstartpositionsverteilungen aufrecht. Wenn andererseits die Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B näher bei der Stoppposition als die Verzögerungsstartpositionsverteilung des Fahrmusters mit dem Rang A liegt, stellt die ITSECU 5 den Zuverlässigkeitsrang auf der Grundlage des Verhältnisses der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters mit dem Rang B zu der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus unter Verwendung der Anzahl der Stopps in jedem Fahrmuster, die in der Datenbank 5b gespeichert sind, ein (wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind, werden der Rang A und der Rang B getauscht). Im Allgemeinen ist das Fahrmuster mit einer höheren Häufigkeit der Ausführungen in jedem Bereich ein Betriebsmuster, das von dem Fahrer in dem Bereich häufig verwendet wird, und entspricht wahrscheinlich der Fahrbetriebsgewohnheit des Fahrers.
Wenn das Verhältnis der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters mit dem Rang B von der Eilfahrt aus zu der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus (= Anzahl der Ausführungen des Fahrmusters von der Eilfahrt aus/Anzahl der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus) gleich oder größer als 1,0 ist (das Fahrmuster tritt mit einer Häufigkeit von 1 oder mehr auf), wird der Rang des Fahrmusters von der Eilfahrt aus in den Rang A geändert. Da das Fahrmuster von der Eilfahrt aus näher bei der Gewohnheit des Fahrers liegt, wird ein niedriges Verhältnis von 1,0 als Bedingung eingestellt. Wenn das Verhältnis der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters mit dem Rang B von der Störungsverzögerung aus zu der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus (= Anzahl der Ausführungen des Fahrmusters von der Störungsverzögerung aus/Anzahl der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus) gleich oder größer als 2,0 ist (das Fahrmuster tritt mit einer Häufigkeit von 2 oder mehr auf), wird der Rang des Fahrmusters von der Störungsverzögerung aus in den Rang A geändert. Da das Fahrmuster von der Störungsverzögerung aus durch eine Störung beeinflusst wird, wird ein hohes Verhältnis von 2,0 als Bedingung eingestellt. Wenn das Verhältnis der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters mit dem Rang B von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus zu der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus (= Anzahl der Ausführungen des Fahrmusters von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus/Anzahl der Ausführungen des Fahrmusters von der Basisfahrt aus) gleich oder größer als 3,0 ist (das Fahrmuster tritt mit einer Häufigkeit von 3 oder mehr auf), wird der Rang des Fahrmusters von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus in den Rang A geändert. Da das Fahrmuster von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus stark durch eine Störung beeinflusst wird, wird ein hohes Verhältnis von 3,0 als die Bedingung eingestellt.
Wenn die Position der Verzögerungsstartpositionsverteilung oder der Verteilung der Aktion vor der Annäherung beispielsweise verglichen wird, wird die mittlere Position der Verteilung berechnet, und die Position wird mit der mittleren Position oder der Position, die in der Verteilung am weitesten von der Stoppposition entfernt ist, verglichen.
Im Folgenden wird eine Verzögerungsvorhersage mit Bezug auf die 15 bis 18 beschrieben. 15 ist ein Diagramm, das den Verzögerungsvorhersageprozess des allgemeinen Fahrmusters darstellt. 16 ist ein Diagramm, das den Verzögerungsvorhersageprozess des Ausnahmemusters darstellt. 17 zeigt eine Entscheidungstabelle, die in einem Bestimmungs- und Vorhersageprozess während des Eintritts in einen Bereich verwendet wird. 18 ist eine Entscheidungstabelle, die in einem Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich verwendet wird.
Bei der Verzögerungsvorhersage werden in dem Fall des Eintritts vor der Annäherung, wie es in 15 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters mit dem Zuverlässigkeitsrang A ausgegeben, und das Fahrmuster wird auf der Grundlage des Pedalbetriebs, der in dem Überprüfungsabschnitt für die Aktion vor der Annäherung durchgeführt wird, bestimmt. Wenn ein anderes Fahrmuster als das Fahrmuster mit dem Rang A bestimmt wird, werden die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters in die Verzögerungsvorhersageinformationen des bestimmten Fahrmusters geändert, und es werden die geänderten Verzögerungsvorhersageinformationen ausgegeben. In dem Fall des Eintritts während der Annäherung werden, wie es in 16 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, die Verzögerungsvorhersageinformationen des Ausnahmemusters mit der Zuverlässigkeit des Ausnahmerangs ausgegeben. Wenn der Gaspedal-EIN-Betrieb in dem Überprüfungsabschnitt für die Aktion vor der Annäherung durchgeführt wird, wird die Vorhersage in eine Verzögerungsvorhersage für den Eintritt vor der Annäherung geändert. Dann werden ähnlich wie oben beschrieben die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters des Eintritts vor der Annäherung ausgegeben. Wenn der Gaspedal-EIN-Betrieb nicht durchgeführt wird, wird der Ausnahmerang aufrechterhalten, und es werden die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters mit dem Ausnahmerang kontinuierlich ausgegeben.
Im Folgenden wird der Verzögerungsvorhersageprozess der ITSECU 5 genauer beschrieben. Wenn durch den oben beschriebenen Prozess bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Kandidatenbereich eintritt und der Kandidatenbereich als der Unterstützungsbereich spezifiziert ist, führt die ITSECU 5 den Verzögerungsvorhersageprozess in einem vorbestimmten Zeitintervall oder in Intervallen einer vorbestimmten Fahrstrecke auf der Grundlage der Informationen hinsichtlich des Unterstützungsbereichs, die in der Datenbank 5b registriert sind, durch. In dem Verzögerungsvorhersageprozess werden der Bestimmungs- und Vorhersageprozess während des Eintritts in einen Bereich, der Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich und der Vorhersageergebnisregistrierungsprozess durchgeführt.
Der Bestimmungs- und Vorhersageprozess während des Eintritts in einen Bereich wird im Folgenden beschrieben. Die ITSECU 5 bestimmt einen aus dem Eintritt vor der Annäherung und dem Eintritt während der Annäherung auf der Grundlage des Zustands des Pedals, wenn das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, entsprechend den Bestimmungsbedingungen der Entscheidungstabelle, die in 17 gezeigt ist. Der Zustand des Pedals beinhaltet den Betriebszustand (Betätigen des Gaspedals und Betätigen der Bremse) des Bremspedals oder des Gaspedals und einen Zustand (kein Pedalbetrieb), bei dem das Pedal nicht betrieben wird. Wenn der Zustand des Pedals ein Gaspedal-EIN-Zustand ist, bestimmt die ITSECU 5 den Eintritt vor der Annäherung, da es keinen Eintritt während der Annäherung gibt. Wenn der Zustand des Pedals ein Brems-EIN-Zustand ist, bestimmt die ITSECU 5 bevorzugt den Eintritt während der Annäherung. Wenn der Zustand des Pedals der Zustand ist, bei dem kein Pedalbetrieb durchgeführt wird, bestimmt die ITSECU 5 bevorzugt den Eintritt während der Annäherung.
In dem Fall, in dem der Eintritt während der Annäherung von dem oben beschriebenen Bestimmungsprozess bestimmt wird, ändert die ITSECU 5 den Eintrittstyp in den Eintritt vor der Annäherung, wenn bestimmt wird, dass kein Fahrergebnis auf der Grundlage der Fahrergebnisse (beispielsweise der Anzahl der Passagen und der Anzahl der Stopps) des Fahrmusters des Eintritts während der Annäherung in dem Unterstützungsbereich, der in der Datenbank 5b registriert ist, vorhanden ist. In dem Fall, in dem der Eintritt vor der Annäherung von dem oben beschriebenen Bestimmungsprozess bestimmt wird, erzwingt die ITSECU 5 das Ende des Verzögerungsvorhersageprozesses, wenn bestimmt wird, dass kein Fahrergebnis auf der. Grundlage der Fahrergebnisse (beispielsweise der Anzahl der Passagen und der Anzahl der Stopps) des Fahrmusters des Eintritts vor der Annäherung in dem Unterstützungsbereich, der in der Datenbank 5b registriert ist, vorhanden ist. In diesem Fall werden keine Verzögerungsvorhersageinformationen ausgegeben.
Wenn der Eintritt vor der Annäherung während des Eintritts des Fahrzeugs in den Unterstützungsbereich bestimmt wird, gibt die ITSECU 5 die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters mit dem Zuverlässigkeitsrang A in dem Unterstützungsbereich, der in der Datenbank 5b registriert ist, aus und stellt den Überprüfungsabschnitt ein. Wenn der Eintritt während der Annäherung während des Eintritts des Fahrzeugs in den Unterstützungsbereich bestimmt wird, gibt die ITSECU 5 außerdem die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters mit dem Ausnahmerang in dem Unterstützungsbereich, der in der Datenbank 5b registriert ist, aus und stellt den Überprüfungsabschnitt ein.
Der Überprüfungsabschnitt dient zum Überprüfen des Fahrmusters vor der Verzögerungsannäherung. Die Startposition des Überprüfungsabschnitts ist die Eintrittsposition des Unterstützungsbereichs. In dem Eintritt vor der Annäherung wird die Endposition des Überprüfungsabschnitts unter Verwendung des Fahrmusters mit dem Zuverlässigkeitsrang A eingestellt. Wenn das Fahrmuster der Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus den Zuverlässigkeitsrang A aufweist, wird die Gaspedal-AUS-Position (Verzögerungsstartposition), die durch die Verzögerungsannäherung gelernt wurde, eingestellt. In dem Fahrmuster der Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus wird die Gaspedal-EIN-Position (die Position des ersten Pedalbetriebs, durch den die Eilfahrt bestimmt werden kann) der Beschleunigungsaktion, die durch den Block vor der Annäherung gelernt wurde, eingestellt. In dem Fahrmuster der Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus wird die Brems-EIN-Position (die Position des ersten Pedalbetriebs, mit dem die Störungsverzögerung bestimmt werden kann) der Verzögerungsaktion, die durch den Block vor der Annäherung gelernt wurde, eingestellt. In dem Fahrmuster der Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus wird die Gaspedal-EIN-Position der Beschleunigungsaktion oder die Brems-EIN-Position (die Position des ersten Pedalbetriebs, mit dem die Eilfahrt und Störungsverzögerung bestimmt werden kann) der Verzögerungsaktion, die durch den Block vor der Annäherung gelernt wurde, eingestellt. Bei dem Eintritt während der Annäherung wird die Brems-EIN-Position (Bremsstartposition) der Ausnahmeannäherung als die Endposition des Überprüfungsabschnitts eingestellt.
Im Folgenden wird der Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich beschrieben. Die ITSECU 5 führt den folgenden Prozess in einem vorbestimmten Zeitintervall oder in Intervallen einer vorbestimmten Fahrstrecke in dem Überprüfungsabschnitt nach dem Eintritt in den Bereich durch. Wenn bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt während einer Annäherung ist, und ein Pedalbetrieb in dem Überprüfungsabschnitt beobachtet wird, bestimmt die ITSECU 5, ob der Eintritt während der Annäherung aufrechtzuerhalten ist oder ob dieser in den Eintritt vor der Annäherung zu ändern ist, auf der Grundlage des Pedalbetriebs entsprechend den Bestimmungsbedingungen der Entscheidungstabelle, die in 18 gezeigt ist. Der Pedalbetrieb meint den Zeitpunkt, zu dem die Bremse oder das Gaspedal betrieben wird (den Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal betätigt wird oder freigegeben wird oder die Bremse betätigt wird oder freigegeben wird). Wenn ein Pedalbetrieb des Betätigens des Gaspedals in dem Überprüfungsabschnitt durchgeführt wird, ändert die ITSECU 5 den Eintritt in den Bereich von dem Eintritt während der Annäherung in den Eintritt vor der Annäherung. Wenn ein Pedalbetrieb des Betätigens der Bremse in dem Überprüfungsabschnitt durchgeführt wird, hält die ITSECU 5 den Eintritt während der Annäherung aufrecht. Wenn ein Pedalbetrieb des Freigebens des Gaspedals oder der Bremse in dem Überprüfungsabschnitt durchgeführt wird, hält die ITSECU 5 den Eintritt während der Annäherung aufrecht.
In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt vor der Annäherung ist, oder der Eintritt in den Bereich von dem Eintritt während der Annäherung in den Eintritt vor der Annäherung geändert wird, hält die ITSECU 5, wenn ein Pedalbetrieb in dem Überprüfungsabschnitt beobachtet wird, den Eintritt vor der Annäherung sogar bei einem beliebigen Pedalbetrieb entsprechend den Bestimmungsbedingungen der Entscheidungstabelle, die in 18 gezeigt ist, aufrecht. Wenn jedoch bestimmt wird, dass es kein Fahrergebnis auf der Grundlage der Fahrergebnisse des Eintritts vor der Annäherung in dem Unterstützungsbereich, der in der Datenbank 5b registriert ist, gibt, erzwingt die ITSECU 5 das Ende des Verzögerungsvorhersageprozesses.
Wenn bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt vor der Annäherung ist, bestimmt die ITSECU 5 eines aus dem Fahrmuster der Basisfahrt, dem Fahrmuster der Eilfahrt, dem Fahrmuster der Störungsverzögerung, dem Fahrmuster der Eilfahrt und Störungsverzögerung, das nahe bei dem Fahrmuster (Aktion vor der Verzögerungsannäherung) nach dem Eintritt in den Bereich liegt, auf der Grundlage der Informationen des Pedalbetriebs, der in dem Überprüfungsabschnitt beobachtet wird. Wenn kein Fahrmuster bestimmt werden kann, hält die ITSECU 5 das derzeitig vorhergesagte Fahrmuster (das Fahrmuster mit dem Zuverlässigkeitsrang A, wenn das Fahrzeug in den Bereich eintritt, oder das Ausnahmemuster) und den Überprüfungsabschnitt aufrecht und gibt kontinuierlich die Verzögerungsvorhersageinformationen des derzeitig vorhergesagten Fahrmusters aus. Wenn irgendein Fahrmuster bestimmt werden kann und das Fahrmuster, das bestimmt werden kann, dasselbe wie das derzeitig vorhergesagte Fahrmuster ist, hält die ITSECU 5 das derzeitig vorhergesagte Fahrmuster und den Überprüfungsabschnitt aufrecht und gibt kontinuierlich die Verzögerungsvorhersageinformationen des derzeitig vorhergesagten Fahrmusters aus. Wenn irgendein Fahrmuster bestimmt werden kann und sich das Fahrmuster, das bestimmt werden kann, von dem derzeitig vorhergesagten Fahrmuster unterscheidet, ändert die ITSECU 5 die Vorhersage in die Vorhersage des bestimmbaren Fahrmusters, ändert die Verzögerungsvorhersageinformationen in die Verzögerungsvorhersageinformationen des bestimmbaren Fahrmusters, das in der Datenbank 5b registriert ist, und gibt die geänderten Verzögerungsvorhersageinformationen aus. Außerdem ändert die ITSECU 5 die Endposition des Überprüfungsabschnitts. Die Änderung der Endposition des Überprüfungsabschnitts wird durch dasselbe Verfahren, wie es oben beschrieben ist, entsprechend dem bestimmbaren Fahrmuster eingestellt.
Nach dem Eintritt des Fahrzeugs in den Unterstützungsbereich bestimmt die ITSECU 5, ob das Fahrzeug die Endposition des eingestellten Überprüfungsabschnitts erreicht, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen von dem Navigationssystem 3 empfangen werden. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Endposition des Überprüfungsabschnitts nicht erreicht, führt die ITSECU 5 wiederholt den Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich aus. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Endposition des Überprüfungsabschnitts erreicht, beendet die ITSECU 5 den Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich.
Im Folgenden wird der Vorhersageergebnisregistrierungsprozess beschrieben. Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Überprüfungsabschnitt endet, registriert die ITSECU 5 das derzeitige Vorhersageergebnis in der Datenbank 5b. Beispiele für das Vorhersageergebnis beinhalten das endgültig vorhergesagte Fahrmuster und die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters.
In dem Beispiel, das in 15 gezeigt ist, wird in einigen Fällen, wenn das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, der Eintritt in den Bereich als der Eintritt vor der Annäherung bestimmt, und das Fahrmuster der Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus weist den Zuverlässigkeitsrang A auf. In diesem Fall werden zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, Verzögerungsvorhersageinformationen Y1 (eine Verzögerungsstartposition AF1, eine Bremsstartposition BN1 und eine Stoppzielposition BF1) des Fahrmusters der Basisfahrt ausgegeben. Sogar wenn ein beliebiger Pedalbetrieb während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Überprüfungsabschnitt durchgeführt wird, wird der Eintritt vor der Annäherung aufrechterhalten. Insbesondere werden in diesem Beispiel während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Überprüfungsabschnitt Verzögerungsvorhersageinformationen Y2 (eine Verzögerungsstartposition AF2, eine Bremsstartposition BN2 und eine Stoppzielposition BF2) des Fahrmusters der Eilfahrt ausgegeben, da anhand der Pedalbetriebsinformationen bestimmt wird, dass das Fahrmuster nahe bei dem Fahrmuster der Eilfahrt liegt. Da die Positionen AF2, BN2 und BF2 in den Verzögerungsvorhersageinformationen Y2 des Fahrmusters der Eilfahrt näher bei der zeitweiligen Stopplinie L als die Positionen AF1, BN1 und BF1 in den Verzögerungsvorhersageinformationen Y1 des Fahrmusters der Basisfahrt liegen, ist es möglich, eine Öko-Fahrunterstützung zu diesem Zeitpunkt in geeigneter Weise für das Fahrmuster des Fahrers unter Verwendung der Positionen AF2, BN2 und BF2 durchzuführen.
In dem Beispiel, das in 16 gezeigt ist, wird in einigen Fällen, wenn das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, der Eintritt in den Bereich als der Eintritt während der Annäherung bestimmt, und das Fahrmuster ist das Ausnahmemuster mit dem Ausnahmerang. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, werden Verzögerungsvorhersageinformationen Ye (eine Bremsstartposition BNe und eine Stoppzielposition BFe) des Ausnahmemusters ausgegeben. Wenn ein Gaspedal-EIN-Betrieb als der Pedalbetrieb während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Überprüfungsabschnitt beobachtet wird, wird der Eintritt in den Bereich in den Eintritt vor der Annäherung geändert, und die Verzögerungsvorhersageinformationen werden in die Verzögerungsvorhersageinformationen des Eintritts vor der Annäherung, wie es in 15 gezeigt ist, geändert. Wenn kein Gaspedal-EIN-Betrieb als der Pedalbetrieb während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Überprüfungsabschnitt beobachtet wird, wird der Eintritt während der Annäherung aufrechterhalten, und die Verzögerungsvorhersageinformationen Ye des Ausnahmemusters werden kontinuierlich ausgegeben. Sogar wenn der Gaspedal-AUS-Betrieb für die Verzögerungsannäherung durchgeführt wird, bevor das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, ist es möglich, eine Verzögerung vorherzusagen, die Vorhersageinformationen der Bremsstartposition BNe oder der Stoppzielposition BFe auszugeben und die Öko-Fahrunterstützung zu diesem Zeitpunkt in geeigneter Weise für das Fahrmuster des Fahrers durchzuführen.
Die HVECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit, die beispielsweise eine CPU, einen ROM und einen RAM enthält und einen Verbrennungsmotor und einen Motor (Inverter), die Antriebsquellen eines Hybridfahrzeugs sind, und eine Bremse, die eine Bremsquelle ist, steuert. Im Folgenden wird von den Funktionen der HVECU 6 nur eine Öko-Fahrunterstützungsfunktion, die die Verzögerungsvorhersageinformationen verwendet, die dem Fahrmuster von der ITSECU 5 entsprechen, beschrieben. Beispiele für die Öko-Fahrunterstützung, wenn das Hybridfahrzeug verzögert wird und stoppt, beinhalten eine Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs und eines Energieverbrauchs durch die Einstellung des Drucks des Gaspedals in dem Gaspedal-AUS-Betrieb, eine Erhöhung einer Energie, die durch eine Änderung einer Regenerationsbremsmenge gesammelt wird, und eine Verringerung eines Kraftstoffverbrauchs und eines Energieverbrauchs durch einen Verbrennungsmotorstopp.
Die HVECU 6 bestimmt, ob das Fahrzeug während der Fahrt des Fahrzeugs in den Unterstützungsbereich eintritt, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen von dem Navigationssystem 3 empfangen werden. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eingetreten ist, stellt die HVECU 6 Informationen zum Veranlassen des Fahrers, einen Gaspedal-AUS-Betrieb früher als gewöhnlich an der Position vor der Verzögerungsstartposition durchzuführen, auf der Grundlage der Verzögerungsstartposition in den Verzögerungsvorhersageinformationen bereit. Bei der Bereitstellung der Informationen wird beispielsweise eine direkte oder indirekte Nachricht, die „wenn Sie das Gaspedal nun freigeben, können Sie den Kraftstoffverbrauch verringern” angibt, auf einem Bildschirm angezeigt oder als Sprache ausgegeben, oder die Informationen werden dem Fahrer beispielsweise mittels der Vibration des Gaspedals übermittelt. Wenn der Fahrer den Gaspedal-AUS-Betrieb in dem Unterstützungsbereich durchführt, steuert die HVECU 6 den Motor (Inverter) oder die Bremse auf der Grundlage der Stoppposition in den Verzögerungsvorhersageinformationen derart, dass sich die Regenerationsbremsmenge erhöht (beispielsweise erhöht sich die Verzögerung), oder schaltet den Verbrennungsmotor früh aus. Die Öko-Fahrunterstützung, die die Verzögerungsvorhersageinformationen entsprechend dieser Ausführungsform verwendet, ist beispielhaft, und die Öko-Fahrunterstützung kann mittels anderer Verfahren, die die Verzögerungsvorhersageinformationen verwenden, durchgeführt werden.
In dem Fall eines automatisch betriebenen Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs, das eine ACC-Funktion aufweist, führt das Fahrzeug eine Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerung durch. Das Fahrzeug steuert den Verbrennungsmotor, den Elektromotor und die Bremse an der gewöhnlichen Verzögerungsstoppposition des Fahrzeugs (des Fahrers) auf der Grundlage der gewöhnlichen Verzögerungsstoppaktion des Fahrzeugs (des Fahrers), wodurch die Startzeit des Gaspedal-AUS-Betriebs verkürzt wird, die Regenerationsbremsmenge erhöht wird und der Verbrennungsmotor auf der Grundlage der Verzögerungsvorhersageinformationen gestoppt wird.
Im Folgenden wird der Betrieb des Informationsverarbeitungssystems 1 für ein Fahrzeug mit Bezug auf 1 beschrieben. Insbesondere wird der Hauptprozess der ITSECU 5 mit Bezug auf das Flussdiagramm, das in 19 gezeigt ist, beschrieben, der Verzögerungsvorhersageprozess wird mit Bezug auf die Flussdiagramme, die in den 20 bis 22 gezeigt sind, beschrieben, und der Verzögerungsaktionslernprozess wird mit Bezug auf die Flussdiagramme, die in den 23 bis 26 gezeigt sind, beschrieben. 19 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Hauptprozesses darstellt. 20 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Verzögerungsvorhersageprozesses darstellt. 21 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Bestimmungs- und Vorsageprozesses während des Eintritts in einen Bereich darstellt. 22 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Bestimmungs- und Vorhersageprozesses nach dem Eintritt in einen Bereich darstellt. 23 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Verzögerungsaktionslernprozesses darstellt. 24 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozesses darstellt. 25 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozesses darstellt. 26 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss des Fahrmusterbestimmungsprozesses darstellt.
Die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 2 empfängt beispielsweise Informationen einer Straßenausrichtung zu einer Kreuzung, die ein Dienstziel ist, die Informationen der Kreuzung und Signalzyklusinformationen von der Infrastruktur, wann immer das Fahrzeug in einen Kommunikationsbereich der Infrastruktur eintritt, und überträgt benötigte Informationen aus den empfangenen Informationsteilen an die ITSECU 5. Wann immer es die derzeitige Position auf der Grundlage beispielsweise von GPS-Signalen erfasst, überträgt das Navigationssystem 3 die Informationen der derzeitigen Position und Karteninformationen hinsichtlich der Nachbarschaft der derzeitigen Position an die ITSECU 5. Die ITSECU 5 erlangt beispielsweise Pedalbetriebsinformationen und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem CAN 4.
Die ITSECU 5 bestimmt, ob das Fahrzeug die Position passiert, für die das Stoppen des Fahrzeugs vorhergesagt wird (der Abschnitt, in dem ein Verzögerungsbetrieb als häufig durchgeführt vorhergesagt wird), auf der Grundlage der Karteninformationen, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen während der Fahrt des Fahrzeugs empfangen werden. Wenn das Fahrzeug die Position passiert, für die das Stoppen des Fahrzeugs vorhergesagt wird, stellt die ITSECU 5 den Kandidatenbereich auf der Grundlage der Informationen der Position ein. Alternativ speichert die ITSECU 5 die Pedalbetriebsinformationen und die derzeitigen Positionsinformationen in der Datenbank 5a in Zuordnung zueinander in einem vorbestimmten Zeitintervall oder in Intervallen einer vorbestimmten Fahrstrecke während der Fahrt des Fahrzeugs. Dann extrahiert die ITSECU 5 die Verzögerungsaktion aus den Pedalbetriebsinformationen, die in der Datenbank 5a gespeichert sind, bestimmt den Abschnitt, in dem die Verzögerungsaktion häufig durchgeführt wird, und stellt den Abschnitt als den Kandidatenbereich ein.
Wenn der Kandidatenbereich eingestellt ist, bestimmt die ITSECU 5, ob das Fahrzeug in den Kandidatenbereich eintritt, auf der Grundlage der derzeitigen Positionsinformationen, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen während der Fahrt des Fahrzeugs empfangen werden (S1). Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in den Kandidatenbereich eintritt, wartet die ITSECU 5, bis die nächsten derzeitigen Positionsinformationen empfangen werden, und bestimmt erneut, ob das Fahrzeug in den Kandidatenbereich eintritt (S1).
Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Kandidatenbereich eingetreten ist, erlangt die ITSECU 5 die Pedalbetriebsinformationen und die Fahrzeugverhaltensinformationen (beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen) von dem CAN 4, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen empfangen werden (oder in einem vorbestimmten Zeitintervall oder wann immer ein Betätigen/Freigeben des Pedals erfasst wird), und speichert die Pedalbetriebsinformationen, die derzeitigen Positionsinformationen und die Fahrzeugverhaltensinformationen als Daten des Kandidatenbereichs, den das Fahrzeug derzeitig betritt, in der Datenbank 5b in Zuordnung zueinander (S2). Wenn der Kandidatenbereich als der Unterstützungsbereich spezifiziert ist, führt die ITSECU 5 den Verzögerungsvorhersageprozess durch (S3).
Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt, führt die ITSECU 5 den Bestimmungs- und Vorhersageprozess während des Eintritts in einen Bereich durch (S30). Zunächst bestimmt die ITSECU 5, ob der Eintritt in den Bereich der Eintritt vor der Annäherung oder der Eintritt während der Annäherung ist, auf der Grundlage des Zustands des Pedals zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eintritt (S30a).
In dem Fall, in dem in Schritt S30a bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt während der Annäherung ist, ändert die ITSECU 5, wenn auf der Grundlage der Informationen des Unterstützungsbereichs, der in der Datenbank 5b registriert ist, bestimmt wird, dass kein Fahrergebnis des Fahrmusters des Eintritts während einer Annäherung, vorhanden ist, die Bestimmung in den Eintritt vor der Annäherung (S30b). In dem Fall, in dem in Schritt S30a bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt vor der Annäherung ist, erzwingt die ITSECU 5, wenn auf der Grundlage der Informationen des Unterstützungsbereichs, der in der Datenbank 5b registriert ist, bestimmt wird, dass kein Fahrergebnis des Fahrmusters des Eintritts vor der Annäherung vorhanden ist, das Ende des Verzögerungsvorhersageprozesses (S30b).
Wenn bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt vor der Annäherung ist, gibt die ITSECU 5 die Verzögerungsvorhersageinformationen des Fahrmusters mit dem Zuverlässigkeitsrang A, das in der Datenbank 5b registriert ist, an die HVECU 6 aus und stellt den Überprüfungsabschnitt (insbesondere die Endposition) auf der Grundlage der Pedalbetriebspositionsinformationen des Fahrmusters mit dem Zuverlässigkeitsrang A ein (S30c). Wenn bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt während der Annäherung ist, gibt die ITSECU 5 die Verzögerungsvorhersageinformationen des Ausnahmemusters mit dem Ausnahmerang, das in der Datenbank 5b registriert ist, an die HVECU 6 aus und stellt den Überprüfungsabschnitt (insbesondere die Endposition) auf der Grundlage der Pedalbetriebspositionsinformationen des Ausnahmemusters ein (S30c).
Die ITSECU 5 führt den Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich in einem vorbestimmten Zeitintervall oder in Intervallen einer vorbestimmten Strecke durch, bis der Überprüfungsabschnitt nach dem Eintritt in den Unterstützungsbereich endet (S31). Wenn bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt während der Annäherung ist, bestimmt die ITSECU 5 zunächst, ob der Eintritt während der Annäherung aufrechtzuerhalten oder ob der Eintritt in den Bereich in den Eintritt vor der Annäherung zu ändern ist, auf der Grundlage des beobachteten Pedalbetriebs (S31a). In dieser Ausführungsform wird nur dann, wenn der Gaspedal-EIN-Betrieb beobachtet wird, der Eintritt in den Bereich in den Eintritt vor der Annäherung geändert. In den anderen Fällen wird der Eintritt während der Annäherung aufrechterhalten.
Wenn bestimmt wird, dass der Eintritt in den Bereich der Eintritt vor der Annäherung ist, oder wenn der Eintritt während der Annäherung in den Eintritt vor der Annäherung geändert wird, wählt die ITSECU 5 ein Fahrmuster aus dem Fahrmuster der Basisfahrt, dem Fahrmuster der Eilfahrt, dem Fahrmuster der Störungsverzögerung sowie dem Fahrmuster der Eilfahrt und Störungsverzögerung auf der Grundlage der Informationen des Pedalbetriebs, der in dem Überprüfungsabschnitt beobachtet wird, aus (S31b). Wenn das ausgewählte Fahrmuster dasselbe wie das derzeitig vorhergesagte Fahrmuster ist, hält die ITSECU 5 das derzeitig vorhergesagte Fahrmuster und den Überprüfungsabschnitt aufrecht und gibt kontinuierlich die Verzögerungsvorhersageinformationen des derzeitig vorhergesagten Fahrmusters an die HVECU 6 aus (S31b). Wenn sich das ausgewählte Fahrmuster von dem derzeitig vorhergesagten Fahrmuster unterscheidet, ändert die ITSECU 5 die Vorhersage in das ausgewählte Fahrmuster, ändert die Endposition des Überprüfungsabschnitts auf der Grundlage der Pedalbetriebspositionsinformationen des geänderten Fahrmusters, ändert die Verzögerungsvorhersageinformationen in die Verzögerungsvorhersageinformationen des geänderten Fahrmusters und gibt die geänderten Verzögerungsvorhersageinformationen an die HVECU 6 aus (S31b). Wenn auf der Grundlage der Informationen des Unterstützungsbereichs, der in der Datenbank 5b registriert ist, bestimmt wird, dass kein Fahrergebnis des Fahrmusters des Eintritts vor einer Annäherung vorhanden ist, erzwingt die ITSECU 5 das Ende des Verzögerungsvorhersageprozesses (S31b).
Nachdem das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eingetreten ist, bestimmt die ITSECU 5, ob das Fahrzeug die Endposition des eingestellten Überprüfungsabschnitts erreicht, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen von dem Navigationssystem 3 empfangen werden (S31c). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Endposition des Überprüfungsabschnitts erreicht, beendet die ITSECU 5 den Bestimmungs- und Vorhersageprozess nach dem Eintritt in einen Bereich und fixiert die ausgegebenen Verzögerungsvorhersageinformationen (S31c). Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Überprüfungsabschnitt endet, registriert die ITSECU 5 das derzeitige Vorhersageergebnis in der Datenbank 5b (S32).
Nachdem das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eingetreten ist, bestimmt die ITSECU 5 außerdem, ob das Fahrzeug aus dem Kandidatenbereich austritt, auf der Grundlage der derzeitigen Positionsinformationen, wann immer die derzeitigen Positionsinformationen von dem Navigationssystem 3 empfangen werden (S4). Wenn in Schritt S4 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht aus dem Kandidatenbereich austritt, kehrt die ITSECU 5 zum Schritt S2 zurück. Wenn in Schritt S4 bestimmt wird, dass das Fahrzeug aus dem Kandidatenbereich ausgetreten ist, zählt die ITSECU 5 die Anzahl der Male, die das Fahrzeug den Kandidatenbereich passiert, und schreitet zu dem Verzögerungsaktionslernprozess fort (S5).
Zunächst führt die ITSECU 5 den Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess durch (S50). Die ITSECU 5 speichert beispielsweise in der Liste Pedalbetriebsinformationen und Fahrzeugpositionsinformationen, wenn das Gaspedal oder die Bremse betätigt/freigegeben wird, während der Fahrt des Fahrzeugs in dem Kandidatenbereich unter Verwendung der derzeitigen Fahrinformationen des Fahrzeugs in dem Kandidatenbereich, der in Datenbank 5b registriert ist (S50a).
Dann erzeugt die ITSECU 5 eine Pedalbetriebsgruppe entsprechend der Klassifizierungsbestimmung 1 unter Verwendung der Informationen des ersten Pedalbetriebs unmittelbar nach dem Eintritt des Fahrzeugs in den Kandidatenbereich, der in der Liste gespeichert ist, und bestimmt eine Beschleunigungsaktion oder eine Verzögerungsaktion. Wenn die Beschleunigungsaktion oder die Verzögerungsaktion bestimmt werden kann, stellt die ITSECU 5 die Anzahl der Beschleunigungsaktionen und die Anzahl der Verzögerungsaktionen in der Liste ein (S50b). In einigen Fällen können die Beschleunigungsaktion und die Verzögerungsaktion nicht bestimmt werden.
Dann erzeugt die ITSECU 5 eine Pedalbetriebsgruppe entsprechend der Klassifizierungsbestimmung 2 unter Verwendung der Informationen sämtlicher Pedalbetriebe in dem Kandidatenbereich, die in der Liste gespeichert sind, und bestimmt eine Beschleunigungsaktion oder eine Verzögerungsaktion. Wenn die Beschleunigungsaktion oder Verzögerungsaktion bestimmt werden kann, stellt die ITSECU 5 die Anzahl der Beschleunigungsaktionen und die Anzahl der Verzögerungsaktionen in der Liste ein (S50c). In einigen Fällen können die Beschleunigungsaktion und die Verzögerungsaktion nicht bestimmt werden.
Wenn die Beschleunigungsaktion und die Verzögerungsaktion in jedem der Schritte S50b und S50c nicht bestimmt werden können, das heißt, wenn bestimmt wird, dass eine Beschleunigungsaktion oder eine Verzögerungsaktion durchgeführt wird, erzeugt die ITSECU 5 eine Pedalbetriebsgruppe entsprechend der Klassifizierungsbestimmung 3 unter Verwendung der Informationen des endgültigen Pedalbetriebs unmittelbar vor dem Austritt des Fahrzeugs aus dem Kandidatenbereich, der in der Liste gespeichert ist, und bestimmt eine Beschleunigungsaktion oder eine Verzögerungsaktion. Wenn die Beschleunigungsaktion oder die Verzögerungsaktion bestimmt werden kann, stellt die ITSECU 5 die Anzahl der Beschleunigungsaktionen und die Anzahl der Verzögerungsaktionen in der Liste ein (S50d). Wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsaktionsklassifizierungsprozess endet, schreitet die ITSECU 5 zu dem Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess (S51).
Wenn die ITSECU 5 zu dem Verzögerungsannäherungsbestimmungsprozess fortschreitet, extrahiert sie die Pedalbetriebsgruppe der klassifizierten Verzögerungsaktion aus der Liste (S51a). Wenn mehrere Verzögerungsaktionen vorhanden sind, extrahiert die ITSECU 5 sämtliche Verzögerungsaktionen.
Die ITSECU 5 bestimmt, ob jede der extrahierten Verzögerungsaktionen die Verzögerungsannäherung ist (S51b). Wenn es einen Gaspedal-AUS-Betrieb in der Verzögerungsaktion gibt, wird auf der Grundlage der Verzögerungsannäherungsbestimmung 1 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Gaspedal freigegeben wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bremse freigegeben wird, bestimmt, ob die Verzögerungsaktion die Verzögerungsannäherung ist. Wenn der Gaspedal-AUS-Betrieb nicht in der Verzögerungsaktion enthalten ist, wird auf der Grundlage der Verzögerungsannäherungsbestimmung 2 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bremse betätigt wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bremse freigegeben wird, bestimmt, ob die Verzögerungsaktion die Verzögerungsannäherung ist. Wenn bestimmt wird, dass mehrere Verzögerungsannäherungen vorhanden sind, bestimmt die ITSECU 5 diejenige Verzögerungsaktion, die nahe bei der Austrittsseite des Kandidatenbereichs liegt, als die Verzögerungsannäherung (S51c).
Wenn bestimmt wird, dass eine Verzögerungsannäherung in dem Kandidatenbereich vorhanden ist, zählt die ITSECU 5 die Anzahl der Stopps (S51d). Wenn bestimmt wird, dass keine Verzögerungsannäherung in dem Kandidatenbereich vorhanden ist, erzwingt die ITSECU 5 das Ende des Verzögerungsaktionslernprozesses (S51d). Dann schreitet die ITSECU 5 zu dem Fahrmusterbestimmungsprozess (S52).
Wenn sie zu dem Fahrmusterbestimmungsprozess fortschreitet, ordnet die ITSECU 5 die Verzögerungsaktion, die die Verzögerungsannäherung ist, dem Block während der Annäherung zu (S52a). Außerdem ordnet die ITSECU 5 die Beschleunigungs- und Verzögerungsaktionen vor der Verzögerungsannäherung dem Block vor der Annäherung zu (S52b). Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die ITSECU 5, wenn kein Gaspedal-AUS-Betrieb in der Verzögerungsannäherung (Eintritt während der Annäherung) enthalten ist, dass kein Block vor der Annäherung vorhanden ist. Die ITSECU 5 ordnet die Beschleunigungs- und Verzögerungsaktionen nach der Verzögerungsannäherung dem Block nach der Annäherung zu (S52c). Wenn zu diesem Zeitpunkt kein Gaspedal-EIN-Betrieb in der Verzögerungsannäherung (Austritt während der Annäherung) enthalten ist, bestimmt die ITSECU 5, dass kein Block nach der Annäherung vorhanden ist.
Dann identifiziert die ITSECU 5 die Komponentennamen (Fahrmuster in jedem Block) aus der Pedalbetriebsgruppe der Beschleunigungs- und Verzögerungsaktionen in jedem Block und repräsentiert die Fahrmuster in dem Kandidatenbereich mit den Komponentennamen in jedem Block (S52d). Außerdem erzeugt die ITSECU 5 Verzögerungsannäherungsinformationen für die Fahrmuster in dem Kandidatenbereich (S52e).
Wenn ausreichende Fahrergebnisse zum Einstellen der Zuverlässigkeit des Kandidatenbereichs in der Datenbank 5b gespeichert sind, vergleicht die ITSECU 5 die Positionen der Verzögerungsstartpositionsverteilungen der vier Fahrmuster (des Fahrmusters der Verzögerungsannäherung von der Basisfahrt aus, des Fahrmusters der Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt aus, des Fahrmusters der Verzögerungsannäherung von der Störungsverzögerung aus sowie des Fahrmusters der Verzögerungsannäherung von der Eilfahrt und Störungsverzögerung aus) auf der Grundlage der Verzögerungsstartpositionsinformationen der vier Fahrmuster, die in der Datenbank 5b gespeichert wurden, für den Kandidatenbereich bis jetzt und stellt die Zuverlässigkeitsrang derart ein, dass für das Fahrmuster, in dem die Verzögerungsstartpositionsverteilung näher bei der Bereichseintrittsposition liegt, ein höherer Zuverlässigkeitsrang vergeben wird. Außerdem vergleicht die ITSECU 5 die Position der Verzögerungsstartpositionsverteilung des Fahrmusters mit dem Rang A mit der Position der Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B auf der Grundlage der Verzögerungsstartpositionsinformationen und der Ausführungshäufigkeitsinformationen des Fahrmusters mit dem Rang A und der Betriebspositionsinformationen und der Ausführungshäufigkeitsinformationen der Aktion vor der Annäherung des Fahrmusters mit dem Rang B, die in der Datenbank 5b für den Kandidatenbereich bis jetzt gespeichert wurden. Wenn die Verteilung der Aktion vor der Annäherung in dem Fahrmuster mit dem Rang B näher bei der Stoppposition als die Verzögerungsstartpositionsverteilung des Fahrmusters mit dem Rang A liegt, vertauscht die ITSECU 5 die Ränge A und B nur, wenn die oben beschriebenen Bedingungen auf der Grundlage des Verhältnisses der Häufigkeit der Ausführungen des Fahrmusters zu der Häufigkeit der Ausführungen des Basismusters erfüllt sind. Wenn die Informationen des Ausnahmemusters für den Kandidatenbereich in der Datenbank 5b gespeichert sind, stellt die ITSECU 5 den Ausnahmerang für das Ausnahmemuster ein.
Wenn die Anzahl der Male, die das Fahrzeug den Kandidatenbereich passiert, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Stopprate gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, spezifiziert die ITSECU 5 den Kandidatenbereich als den Unterstützungsbereich. Die ITSECU 5 registriert das Lernergebnis der derzeitigen Fahrt in dem Kandidatenbereich in der Datenbank 5b (S53). Dann beendet die ITSECU 5 das Verzögerungsaktionslernen und kehrt zum Schritt S1 zurück.
Wenn die Verzögerungsvorhersageinformationen von der ITSECU 5 eingegeben werden, führt die HVECU 6 beispielsweise eine Informationsbereitstellung und eine Fahrzeugsteuerung für die Öko-Fahrunterstützung auf der Grundlage der gewöhnlichen Verzögerungsstartposition, der gewöhnlichen Bremsstartposition und der gewöhnlichen Stoppzielposition des Fahrzeugs (außerdem des Fahrers des Fahrzeugs) in dem derzeitigen Fahrmuster in dem Unterstützungsbereich durch.
Gemäß dem Informationsverarbeitungssystem 1 für ein Fahrzeug (insbesondere der ITSECU 5) wird sogar dann, wenn kein Gaspedal-AUS-Betrieb in dem Kandidatenbereich durchgeführt wird, der Betrieb als eine Verzögerungsaktion klassifiziert und kann als das Fahrmuster (insbesondere die Ausnahmeannäherung) der Verzögerungsannäherung spezifiziert werden. Daher ist es möglich, die Verzögerungsannäherungsinformationen (Verzögerungsvorhersageinformationen) für das Fahrmuster einzustellen und eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durchzuführen. Außerdem wird gemäß dem Informationsverarbeitungssystem 1 für ein Fahrzeug sogar dann, wenn kein Gaspedal-EIN-Betrieb in dem Kandidatenbereich durchgeführt wird, der Betrieb als die Verzögerungsaktion klassifiziert und kann als Fahrmuster der Verzögerungsannäherung spezifiziert werden. Daher ist es möglich, die Verzögerungsannäherungsinformationen für das Fahrmuster einzustellen und eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durchzuführen. Das heißt, sogar dann, wenn der Gaspedal-AUS-Betrieb der Verzögerungsannäherung durchgeführt wird, bevor das Fahrzeug in den Bereich eintritt, oder sogar dann, wenn der Gaspedal-EIN-Betrieb der Verzögerungsannäherung durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug beispielsweise durch die Fahrbetriebsgewohnheit des Fahrers, eine Störung während der Fahrt des Fahrzeugs und die Gestalt der Straße aus dem Bereich ausgetreten ist, ist es möglich, den Betrieb als ein Unterstützungsziel zu lernen und den Betrieb vorherzusagen. Außerdem erhöhen sich die Öko-Fahrunterstützungsgelegenheiten.
Gemäß dem Informationsverarbeitungssystem 1 für ein Fahrzeug wird der Eintritt in den Bereich in den Eintritt vor der Annäherung, bei dem der Gaspedal-AUS-Betrieb in der Verzögerungsannäherung enthalten ist, und den Eintritt während der Annäherung, bei dem der Gaspedal-AUS-Betrieb in der Verzögerungsannäherung nicht enthalten ist, klassifiziert. Bei dem Eintritt vor der Annäherung werden die Zuverlässigkeitsränge A bis D für die vier Fahrmuster vergeben. Bei dem Eintritt während der Annäherung wird die Zuverlässigkeit des Ausnahmerangs vergeben. Auf diese Weise ist es, wenn eine Verzögerungsvorhersage durchgeführt wird, möglich, auf einfache Weise die Vorhersage mit hoher Genauigkeit auf der Grundlage der Zuverlässigkeit, die dem Eintritt vor der Annäherung oder dem Eintritt während der Annäherung entspricht, durchzuführen und hochgenaue Verzögerungsunterstützungsinformationen auszugeben. Außerdem ist es gemäß dem Informationsverarbeitungssystem 1 für ein Fahrzeug sogar dann, wenn das Fahrmuster als das Ausnahmemuster des Eintritts während der Annäherung während des Eintritts in den Bereich vorhergesagt wird, möglich, das Fahrmuster in das Fahrmuster des Eintritts vor der Annäherung auf der Grundlage eines Pedalbetriebs, nachdem das Fahrzeug in den Bereich eingetreten ist, zu ändern. Daher ist es möglich, eine Vorhersage mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
Oben wurde die Ausführungsform der Erfindung beschrieben, aber die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Es können verschiedene Ausführungsformen der Erfindung denkbar sein.
In dieser Ausführungsform enthält das Fahrzeug beispielsweise die Datenbank und führt jeden Lernprozess durch. Die Datenbank kann jedoch in einem Zentrum vorgesehen sein, das verschiedene Arten von Diensten für das Fahrzeug bereitstellt, und das Zentrum kann jeden Lernprozess durchführen. In diesem Fall ist es möglich, die Speicherkapazität oder die Verarbeitungslast jedes Fahrzeugs zu verringern. Wenn die Datenbank in dem Zentrum vorgesehen ist, kann das Fahrzeug drahtlos mit dem Zentrum kommunizieren. In diesem Fall überträgt das Fahrzeug verschiedene Arten von Informationen, die in der Datenbank zu speichern sind, an das Zentrum und empfängt beispielsweise Unterstützungsbereichsvorhersageinformationen von dem Zentrum. Die Datenbank des Zentrums speichert die Daten sämtlicher Fahrzeuge (Fahrer), die Unterstützungsziele sind. Außerdem kann das Zentrum die Datenbank enthalten, und jedes Fahrzeug kann jeden Lernprozess durchführen. In diesem Fall ist es ebenfalls möglich, die Speicherkapazität des Fahrzeugs zu verringern.
Diese Ausführungsform wird für den Fall verwendet, bei dem eine Fahrunterstützung für eine Verzögerung und ein Stoppen durchgeführt wird. Die Erfindung kann jedoch für einen Fall verwendet werden, bei dem die Fahrunterstützung für ein Starten und eine Beschleunigung durchgeführt wird. Für das Starten und die Beschleunigung ist es beispielsweise, wenn verschiedene Fahrmuster verwendet werden, möglich, ein Kandidatenbereichslernen, ein Start- und Verzögerungsaktionslernen und eine Startvorhersage unter Verwendung desselben Verfahrens, das oben beschrieben wurde, durchzuführen. Diese Ausführungsform wird für die Öko-Fahrunterstützung verwendet. Diese Ausführungsform kann jedoch für andere Fahrunterstützungssysteme verwendet werden.
In dieser Ausführungsform ist das Ausnahmemuster ein Fahrmuster (kein Block vor der Annäherung), bei dem der Gaspedal-AUS-Betrieb der Verzögerungsannäherung durchgeführt wird, bevor das Fahrzeug in den Bereich eintritt. Das Ausnahmemuster kann jedoch ein anderes Muster sein, bei dem einige Fahrbetriebe des allgemeinen Fahrbetriebsmusters außerhalb des Bereichs durchgeführt werden.
In dieser Ausführungsform wurden nur eine Hardwarekonfiguration zum Implementieren der Erfindung und ein Beispiel des Prozesses für die Hardwarekonfiguration beschrieben. Es können jedoch andere Hardwarekonfigurationen oder Prozesse zum Implementieren der Erfindung verwendet werden. Die Navigations-ECU, und nicht die ITSECU, kann beispielsweise jeden Lernprozess oder den Vorhersageprozess durchführen.
In dieser Ausführungsform werden die Verzögerungsvorhersageinformationen in einem vorbestimmten Zeitintervall ausgegeben, bis der Überprüfungsabschnitt endet, nachdem das Fahrzeug in den Unterstützungsbereich eingetreten ist. Die Verzögerungsvorhersageinformationen können jedoch zu anderen Zeitpunkten ausgegeben werden. Die Verzögerungsvorhersageinformationen können beispielsweise einmal zu dem Zeitpunkt, zu dem der Überprüfungsabschnitt endet, ausgegeben werden.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Gemäß der Erfindung wird ein Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug geschaffen, das eine empfohlene Position eines Fahrbetriebs in einem vorbestimmten Bereich, in dem der Fahrbetrieb unterstützt wird, berechnet. Das Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug spezifiziert ein Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtung des Zustands des Fahrbetriebs innerhalb und außerhalb eines vorbestimmten Bereichs. Auf diese Weise ist es sogar dann, wenn einige Fahrbetriebe in einer Fahrbetriebsgruppe, die in dem Fahrbetriebsmuster enthalten ist, außerhalb des Bereichs durchgeführt werden, möglich, das Fahrbetriebsmuster zu spezifizieren, die empfohlene Position des Fahrbetriebs zu bestimmen und eine hochgenaue Fahrunterstützung in einer für den Fahrer geeigneten Weise durchzuführen.
Bezugszeichenliste

1: INFORMATIONSVERARBEITUNGSSYSTEM FÜR EIN FAHRZEUG
2: STRASSE-ZU-FAHRZEUG-KOMMUNIKATIONSVORRICHTUNG
3: NAVIGATIONSSYSTEM
4: CAN
5: ITSECU
5a, 5b: DATENBANK
6: HVECU

Claims

Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug, das eine empfohlene Position eines Fahrbetriebs in einem vorbestimmten Bereich, in dem der Fahrbetrieb unterstützt wird, berechnet, und das aufweist: eine Speichereinrichtung zum Speichern von Fahrbetriebsinformationen eines Fahrers und Positionsinformationen des Fahrzeugs in jedem vorbestimmten Bereich in Zuordnung zueinander; eine Musterspezifizierungseinrichtung zum Spezifizieren eines Fahrbetriebsmusters des vorbestimmten Bereichs auf der Grundlage der Informationen, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind; und eine Empfehlungspositionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der empfohlenen Position des Fahrbetriebs in dem vorbestimmten Bereich entsprechend dem Fahrbetriebsmuster, das von der Musterspezifizierungseinrichtung spezifiziert wird, auf der Grundlage der Informationen, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, wobei die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtigung des Zustands des Fahrbetriebs innerhalb und außerhalb des vorbestimmten Bereichs spezifiziert.
Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtung des Zustands des Fahrbetriebs, wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich eintritt, spezifiziert.
Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster unter Berücksichtung des Zustands des Fahrbetriebs, wenn das Fahrzeug aus dem vorbestimmten Bereich austritt, spezifiziert.
Informationsverarbeitungssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster als ein Ausnahmebetriebsmuster spezifiziert, wenn einige Fahrbetriebe einer Fahrbetriebsgruppe, die in einem allgemeinen Fahrbetriebsmuster enthalten ist, das eine Verzögerung oder eine Beschleunigung enthält, in dem vorbestimmten Bereich nicht durchgeführt werden, und wenn die Musterspezifizierungseinrichtung das Fahrbetriebsmuster als das Ausnahmebetriebsmuster spezifiziert, die Empfehlungspositionsbestimmungseinrichtung die empfohlene Position des Fahrbetriebs in dem vorbestimmten Bereich entsprechend dem Ausnahmebetriebsmuster bestimmt.