-
Hintergrund der Erfindung
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Solch eine Vorrichtung ist in einen beweglichen
Körper
eingebaut, wie etwa ein Fahrzeug oder dergleichen, und detektiert
eine aktuelle Position, eine Fahrtrichtung, eine Fahrtdistanz und
dergleichen von dem beweglichen Körper während dieser sich bewegt, um
die aktuelle Position des beweglichen Körpers in einer Karte auf einem
Display anzuzeigen, und entsprechend die Bewegung des beweglichen
Körpers
zu einem Ziel zu unterstützen.
-
2. Beschreibung des Stands
der Technik
-
Eine
Navigationsvorrichtung der oben genannten Art ist bekannt aus
EP 0534892 A1 .
DE 3143243 A1 und
DE 3439000 A1 offenbaren
weitere Navigationsvorrichtungen. Als eine Messvorrichtung für bewegliche
Körper,
wie etwa ein Fahrzeug, ein Flugzeug, ein Schiff oder dergleichen,
gibt es eine sogenannte Navigationsvorrichtung, die eine Positionsmarkierung
auf einer Karte überlagert
und zeigt, wobei die Karte die aktuelle Position des beweglichen
Körpers
beinhaltet und die Positionsmarkierung die aktuelle Position des
beweglichen Körpers
indiziert, um dementsprechend eine Routenführung zu einem Ziel auszuführen. Unter
den Navigationsvorrichtungen ist eine in das Fahrzeug eingebaute
Fahrzeug-Navigationsvorrichtung grob klassifiziert als eine autark
arbeitende Navigationsvorrichtung und eine GPS (Globel Positioning
System) Navigationsvorrichtung.
-
Der
erstgenannte Typ bestimmt eine Fahrtdistanz von einem Fahrzeug durch
einen Bewegungsdistanzsensor, mit dem das Fahrzeug ausgestattet
ist, und berechnet eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung
des Fahrzeugs unter Verwendung eines Beschleunigungssensors, mit
dem das Fahrzeug ausgestattet ist, und addiert dann die Fahrtdistanz
zu einer Standartposition, um damit die aktuelle Position zu berechnen
und um die entsprechende Karte mit einer Positionsmarkierung auf
der angezeigten Karte auf der Basis der berechneten aktuelle Position
anzuzeigen. Im Übrigen
wird im konventionellen Prozess der Fahrtdistanzberechnung diese
unter Verwendung eines sogenannten Fahrtgeschwindigkeits-Pulssignals
für eine
Geschwindigkeits-Anzeigevorrichtung berechnet (d.h. ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignal
mit einer vorbestimmten Pulsanzahl für jede Reifenumdrehung), um dabei
die Pulsanzahl zu zählen.
-
Auf
der anderen Seite enthält
der letztere Typ Messungen von elektrischen Wellen von einer Mehrzahl
von GPS Satteliten, die ins All geschossen wurden, und berechnet
dann die aktuelle Position (d.h. die absolute Position) von dem
Fahrzeug unter Verwendung eines dreidimensionalen Vermessungsverfahrens
oder eines zweidimensionalen Vermessungsverfahren basierend auf
den erhaltenen Ergebnissen, um dabei die entsprechende Karte und
die Positionsmarkierung in der angezeigten Karte auf der Basis der
berechneten, absoluten Position anzuzeigen.
-
Unter
den Genannten ist die Navigationsvorrichtung, die das GPS verwendet,
dadurch charakterisiert, dass es nicht notwendig ist, im vorhinein
eine Position des eigenen Fahrzeugs auf der Karte einzugeben und
ferner ist ein Messfehler der aktuellen Position extrem klein, sodass
eine hohe Zuverlässigkeit erhalten
werden kann.
-
Jedoch
hat der Navigationsvorrichtungstyp, der das GPS verwendet, einen
derartigen Defekt, dass die Messung nicht durchgeführt werden
kann, wenn das eigene Fahrzeug in einem Schatten lokalisiert ist,
der den Empfang der elektrischen wellen schwierig macht, wie etwa
der Schatten eines hohen Gebäudes,
des Inneren eines Tunnels, des Inneren eines Waldes und dergleichen.
Der autark arbeitende Messungstyp einer Navigationsvorrichtung hat
in sofern einen Defekt, dass er leicht anderen Effekten unterworfen
ist, die sich aus Faktoren innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs ergeben,
wie etwa der Effekt eines kumulierten Fehlers, einer Temperaturveränderung
und dergleichen, und somit sind die Ausgabedaten nicht immer genau.
-
Also
ist ein sogenannter Hybrid-Typ einer Navigationsvorrichtung entwickelt
worden, in dem sowohl der GPS-Typ als auch der autark arbeitende Messungs-Typ
verwendet werden, um gegenseitig die jeweiligen Defekte zu korrigieren.
-
Es
ist bekannt, dass in den letzten Jahren in vielen Fällen eine
Mehrzahl von Straßen
extrem nah beieinander in Verbindung mit der Entwicklung eines Straßennetzes
entstanden sind. Als Beispiel gibt es sogar einen Fall, in dem eine
allgemeine Straße
parallel zu und unter einer erhöhten
Schnellstraße
verläuft
(d.h. einer für
Autos bestimmten Straße),
oder einen Fall, in dem an einer nicht niveaugleichen Kreuzung zusätzlich zu
einer Überführung an
der nicht niveaugleichen Kreuzung eine Straße als Seitenstraße parallel
zu der Überführung verläuft und unter
der nicht niveaugleichen Kreuzung existiert.
-
Infolgedessen
ist es notwendig, die existierende Straße genau zu betrachten und
anzuzeigen, sogar für
ein Fahrzeug, das durch einen Ort fährt, an dem eine Mehrzahl von
Straßen
mit Höhenunterschieden
nahe beieinander sind.
-
Jedoch
ist die auf der Anzeige angezeigte Karte in einer konventionellen
Navigationsvorrichtung eine im Wesendlichen flache Karte. Also wird die
Position des Fahrzeugs in der Navigationsvorrichtung flach betrachtet.
Mit anderen Worten wird sie nur durch die Betrachtung einer örtlichen
Relation angezeigt, wenn die Position des Fahrzeugs auf eine horizontale
Fläche
projiziert wird.
-
Infolgedessen
ist es schwierig, wenn die Mehrzahl der Straßen mit einem Höhenunterschied extrem
nahe beieinander sind (z.B. wenn die Straßen sich auf einer ebenen Fläche überlappen,
in Abhängigkeit
von der Bedingung), eine von dem Fahrzeug befahrene Straße, durch
die Messungsgenauigkeit der gängigen
Navigationsvorrichtungen exakt zu bestimmen. Dies führt zu dem
Problem, dass eine fehlerhafte Führung
ausgeführt
werden könnte.
-
Dieses
Problem ist in den heutigen Tagen ein ernstes Problem, das einen
großen
Einfluss auf die Genauigkeit eines Navigationsprozesses hat, da
die Straßen
komplizierter entwickelt werden, wie oben erwähnt.
-
Im Übrigen verwendet
der konventionelle Hybrid-Typ einer Navigationsvorrichtung ein Ausgangssignal
eines Bewegungsdistanzsensors als das, was es ist, nämlich als
die Bewegungsdistanz des Fahrzeugs. Jedoch gibt es, wenn die aktuelle
Bewegung des Fahrzeugs betrachtet wird, einige Fälle der Fahrt auf einer Aufwärtsneigung
bzw. auf einer Abwärtsneigung,
genauso wie Bewegung auf einer horizontalen Fläche. Zu dieser Zeit ist eine
auf einem Anzeigebild angezeigte Karte normalerweise flach (zweidimensional),
mit einer horizontalen Fläche
als Standart. Also wird im Falle einer Aufwärtsneigung oder einer Abwärtsneigung
die tatsächliche
Bewegungsdistanz länger
als eine Bewegungsdistanz auf einer zweidimensionalen, flachen Ebene
(auf einer horizontalen Fläche).
Infolgedessen, wenn in diesem Fall, wie oben erwähnt, das Ausgangssignal des
Bewegungsdistanzsensors so wie es ist, als Bewegungsdistanz des
Fahrzeugs verwendet wird, und dann die Positionsmarkierung auf dem
Anzeigebild angezeigt wird, ist die Anzeigeposition der Positionsmarkierung
auf der Karte weit weg von der tatsächlichen Position. Dies führt zu dem
Problem, dass die Positionsanzeige und die Führung nicht exakt ausgeführt werden
können.
-
Hierfür wird die
konventionelle Fahrzeug-Navigationsvorrichtung
mit einem Neigungsinstrument zum erfassen einer Neigung des Fahrzeugs
ausgestattet, und dieses verwendet die erfasst Neigung, um dann
die Bewegungsdistanz und dergleichen zu korrigieren und um damit
das Fahrzeug zu führen.
-
Als
ein Beispiel eines Neigungsinstruments können zwei Piezo-Typ-Halbleiter-Beschleunigungssensoren
so vorbereitet werden, dass eine sensitive Achse von einem Beschleunigungssensor
mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs übereinstimmt und eine sensitive
Achse von dem anderen Beschleunigungssensor in einer Richtung eingebaut
wird, die vertikal zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist, wie zum
Beispiel in der japanischen Patentanmeldung (KOKAI) mit der Veröffentlichungs-Nr.
8-297033 offenbart (speziell in 3 und der
bezogenen Erläuterung
davon). Dann wird die Beschleunigung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs
durch den Beschleunigungssensor bestimmt, dessen Achse mit der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs übereinstimmt,
und ebenfalls wird eine Beschleunigung in paralleler Richtung zur
Gravitationsbeschleunigung durch den anderen Beschleunigungssensor errechnet,
dessen sensitive Achse vertikal zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs
ist, und ferner wird die errechnete Beschleunigung in paralleler
Richtung zur Gravitationsbeschleunigung mit der Gravitationsbeschleunigung
verglichen und dementsprechend die Neigung des Fahrzeugs bestimmt.
-
Jedoch
erfordert die Technik, die in der oben erwähnten, japanischen Patentanmeldung
(KOKAI) mit der Veröffentlichungs-Nr. 8-297033 offenbart wird,
zwei (zweiachsige) Beschleunigungssensoren. Also führt dieses
zu einem anderen Problem, dass die Konfiguration der gesamten Navigationsvorrichtung
komplex ist und der Preis ist hoch.
-
Außerdem wird
das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors in dem Beschleunigungssensor
für die
Erfassung der Gravitationsbeschleunigung von Vibrationen oder dergleichen,
die mit der Bewegung des Fahrzeugs assoziiert werden, als einer Rauschkomponente überlagert.
Infolgedessen führt das
zu einem anderen Problem, dass der Prozess mit einer Komplexität und einem
hohen Level erforderlich ist, um die Rauschkomponente zu entfernen.
-
Ferner
erfordert der Einbau der zwei Beschleunigungssensoren, dass die
sensitiven Achsen derselben mit einer extrem hohen Genauigkeit orthogonal
zueinander sind. Die orthogonale Genauigkeit in tatsächlichen
Fahrzeugen ist gering. Infolgedessen führt das zu einem anderen Problem,
dass der exakte Neigungswinkel nicht errechnet werden kann.
-
Zusammenfassung
der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben erwähnten Probleme
vorgeschlagen. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Navigationsvorrichtung zu schaffen, die einen Navigationsprozess
ausführen
kann, bei dem jede einzelne Straße einer Vielzahl von Straßen exakt
bestimmt wird, auf der ein Fahrzeug fährt, sogar wenn das Fahrzeug
nahe der Positionen mit einer Höhendifferenz
fährt,
und die eine einfache Struktur hat, und die ein Beurteilen eines
Neigungszustandes in Fahrtrichtung eines Fahrzeugs in einer einfachen,
günstigen Zusammenstellung
erlaubt, um einen Führungsprozess
genauer auszuführen,
da die Beurteilung im Prozess reflektiert wird.
-
Dies
wird durch eine Navigationsvorrichtung mit den Merkmalen aus Anspruch
1 erreicht. Bevorzugte, weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
-
Gemäß der Erfindung
weist die Navigationsvorrichtung auf: eine Detektiervorrichtung
für vertikale
Bewegungen, wie etwa eine CPU (Central Processing Unit) oder dergleichen
zum Detektieren einer Anwesenheit oder Abwesenheit von einer Bewegung in
vertikaler Richtung von einem beweglichen Körper in Abhängigkeit von der Bewegung des
beweglichen Körpers,
eine Beurteilungsvorrichtung, wie etwa eine CPU zum Beurteilen einer
Position in vertikaler Richtung von einem beweglichen Körper auf
der Basis von der Anwesenheit oder der Abwesenheit einer Bewegung
in der vertikalen Richtung, die durch die Detektiervorrichtung für vertikale
Bewegung erfasst wurde, und eine Benachrichtigungsvorrichtung, wie etwa
eine CPU zum Angeben einer gegenwärtigen Position des beweglichen
Körpers
auf Basis der Position in vertikaler Richtung, die von der Beurteilungsvorrichtung
ermittelt wurde.
-
Die
Anwesenheit oder Abwesenheit von der Bewegung in vertikaler Richtung
des beweglichen Körpers
wird durch die Detektiervorrichtung für vertikale Bewegung detektiert.
Dann wird auf Basis der Anwesenheit oder Abwesenheit der Bewegung
in vertikaler Richtung die Position in vertikaler Richtung des beweglichen
Körpers
durch die Beurteilungsvorrichtung ermittelt. Zum Schluss wird auf
Basis dieser Position in vertikaler Richtung die aktuelle Position des
beweglichen Körpers
durch die Benachrichtigungsvorrichtung angegeben. Somit kann die
Benachrichtigung für
die Bewegungsbedingung des beweglichen Körpers geeignet ausgeführt werden.
-
Bei
einem Aspekt der Erfindung, wobei der bewegliche Körper ein
Fahrzeug ist, beinhalten die Karteninformationen Höhendifferenz-Informationen, die
Höhendifferenzen
zwischen einer Mehrzahl von Straßen indizieren, und die Erkennungsvorrichtung verwendet
die Höhendifferenz-Informationen, die durch
die Speichervorrichtung gespeichert sind, und die Anwesenheit oder
Abwesenheit von der Bewegung in vertikaler Richtung, die durch die
Detektiervorrichtung für
vertikale Bewegung detektiert ist, um hierbei eine Straße von der
Mehrzahl von Straßen
zu erkennen, auf der das Fahrzeug fährt.
-
Gemäß diesem
Aspekt wird eine der Mehrzahl von Straßen, auf der das Fahrzeug fährt, von
der Erkennungsvorrichtung erkannt, auf der Basis von Höhendifferenz-Informationen,
die in die Karteninformation einbezogen wird und in der Speichervorrichtung
gespeichert wird, sowie der Anwesenheit oder Abwesenheit der Bewegung
in vertikaler Richtung, die durch die Detektiervorrichtung für vertikale
Bewegungen detektiert wird. Also ist es weiterhin möglich, sogar
während das
Fahrzeug sich auf einer der Straßen bewegt, die unterschiedlich
von einander in der Höhe
sind und die nahe bei oder in der Nähe voneinander sind, die aktuelle
Position genau zu erkennen.
-
Für diesen
Aspekt der Erfindung sollte die Detektiervorrichtung für vertikale
Bewegungen ausgestattet sein mit: einer Beschleunigungs-Detektiervorrichtung
wie etwa einem Beschleunigungssensor, einer CPU oder dergleichen
zum Detektieren einer Beschleunigung, die auf den beweglichen Körper in der
Bewegungsrichtung des beweglichen Körpers wirkt, und einer Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung
zum Detektieren der Bewegungsdistanz des beweglichen Körpers, um
die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Bewegung in vertikaler Richtung
des beweglichen Körpers
zu detektieren, auf der Basis der Beschleunigung, die durch die
Beschleunigungs-Detektiervorrichtung
detektiert wurde, und der Beschleunigung, die auf der Bewegungsdistanz
basiert, die durch die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung detektiert
wurde.
-
In
diesem Fall wird die Beschleunigung, die auf den beweglichen Körper in
Richtung des beweglichen Körpers
wirkt, von der Beschleunigungs-Detektiervorrichtung detektiert.
Die Bewegungsdistanz des beweglichen Körpers wird durch die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung
detektiert, sodass auf der Basis dieser Beschleunigung, die durch
die Beschleunigungs-Detektiervorrichtung detektiert wurde, und der
auf der Bewegungsdistanz, die durch die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung
detektiert wurde, basierenden Beschleunigung, die Anwesenheit oder
die Abwesenheit der Bewegung in vertikaler Richtung des beweglichen
Körpers
durch die Detektiervorrichtung für
vertikale Bewegungen detektiert wird. Also ist es möglich, die
Position in vertikaler Richtung des beweglichen Körpers genau
zu ermitteln, und zwar durch Detektieren der Anwesenheit oder der
Abwesenheit von der Bewegung in vertikaler Richtung, durch Verwendung
von einer eher einfachen Konstruktion, ohne dass man dem Einfluss
von Vibrationen oder dergleichen unterliegt, die mit der Bewegung
des beweglichen Körpers
in Verbindung stehen.
-
In
diesem einen Aspekt der Erfindung kann die Mehrzahl von Straßen auch
eine Mehrzahl von Straßen
sein, die einen Niveauunterschied ausbilden, und die Erkennungsvorrichtung
kann erkennen, ob das Fahrzeug sich auf einer der Straßen auf
der oberen Seite des Niveauunterschieds bewegt oder ob es sich auf
einer anderen der Straßen
auf der unteren Seite des Niveauunterschieds bewegt.
-
In
diesem Fall wird durch die Erkennungsvorrichtung erkannt, ob das
Fahrzeug sich auf einer der Straßen auf der oberen Seite des
Niveauunterschieds bewegt oder ob es sich auf einer anderen der Straßen auf
der unteren Seite des Niveauunterschieds bewegt. Also ist es möglich, die
aktuelle Position genau zu erkennen, sogar während das Fahrzeug sich auf
einem Niveauunterschied bewegt.
-
In
diesem Aspekt der Erfindung kann auch in der Mehrzahl der Straßen eine
Schnellstraße
und eine, von der Schnellstraße
verschiedene, allgemeine Straße
sein, und die Erkennungsvorrichtung kann die Schnellstraße bzw.
die allgemeine Straße
erkennen, auf der sich das Fahrzeug bewegt.
-
In
diesem Fall wird die Schnellstraße oder die allgemeine Straße, auf
der das Fahrzeug fährt, von
der Erkennungsvorrichtung erkannt. Also ist es möglich, die aktuelle Position
genau zu erkennen, sogar wenn es solch eine Position ist, bei der
die Schnellstraße
und die allgemeine Straße
nahe bei oder in der Nähe
voneinander sind.
-
In
diesem Aspekt der Erfindung sollte die dritte Navigationsvorrichtung
ferner ausgestattet sein mit: einer Anzeigevorrichtung zum Anzeigen
einer Karte, die mit den Karteninformationen korrespondiert, einer
Anzeigesteuervorrichtung, wie etwa einer CPU oder dergleichen zum
Steuern der Anzeigevorrichtung, um die Karte inklusive der aktuelle
Position des beweglichen Körpers
anzuzeigen und die aktuelle Position, die von der Erkennungsvorrichtung
erkannt wurde, auf der Straße
anzuzeigen, zu der die aktuelle Position innerhalb der angezeigten
Karte korrespondiert. Also ist es weiterhin möglich, sogar während das
Fahrzeug sich auf einer der Straßen bewegt, die unterschiedlich
voneinander in der Höhe sind
und die nahe bei oder in der Nähe
voneinander sind, die aktuelle Position genau zu erkennen und anzuzeigen.
-
In
einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Benachrichtigungsvorrichtung
mit mindestens einer Anzeigevorrichtung zum visuellen Angeben der aktuellen
Position und einer akustischen Wiedergabevorrichtung zum hörbaren Angeben
der aktuellen Position ausgestattet.
-
Gemäß diesem
weiteren Aspekt wird die aktuelle Position visuell durch die Anzeigevorrichtung angegeben,
oder die aktuelle Position wird hörbar durch die akustische Wiedergabevorrichtung
angegeben. Also ist es für
den Anwender oder den Fahrer einfach, die Benachrichtigung durch
Hinsehen oder Hinhören
zu verstehen.
-
Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Navigationsvorrichtung ferner
eine Beurteilungsvorrichtung, wie etwa eine CPU zum Beurteilen,
ob die Bewegungsrichtung des beweglichen Körpers geneigt ist oder nicht,
auf der Basis von (i) einer Beschleunigung, die auf der Bewegungsdistanz
basiert, die durch die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung detektiert wurde,
und (ii) der Beschleunigung, die durch die Beschleunigungs-Detektiervorrichtung
detektiert wurde.
-
Gemäß diesem
weiteren Aspekt wird die Beschleunigung, die auf den beweglichen
Körper
in Bewegungsrichtung wirkt, durch die Beschleunigungs-Detektiervorrichtung
detektiert. Zusammen mit dieser wird die Bewegungsdistanz entlang
der Bewegungsrichtung durch die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung detektiert. Dann
wird auf der Basis (i) derjenigen Beschleunigung, die auf der durch
die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung detektierten Bewegungsdistanz
basiert, und (ii) der durch die Beschleunigungs-Detektiervorrichtung
detektierten Beschleunigung, durch die Beurteilungsvorrichtung beurteilt,
ob die Bewegungsrichtung geneigt ist oder nicht. Also ist es möglich, genau
zu beurteilen, ob die Bewegungsrichtung geneigt ist oder nicht,
und zwar durch den Gebrauch einer eher einfachen Konstruktion, ohne
dass man dem Einfluss der Vibrationen oder dergleichen unterliegt,
die mit der Bewegung des beweglichen Körpers zusammenhängen. Hierfür kann der
Navigationsprozess, der genauer als derjenige der konventionellen
Technik ist, auf Grund des Beurteilungsergebnisses der ersten Bewegungs-Beurteilungsvorrichtung
ausgeführt werden.
-
Die
zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann auch durch eine zweite
Bewegungs-Beurteilungsvorrichtung erreicht werden, mit einer Beschleunigung
-
In
einem weiteren Aspekt ist die Vertikalbewegungs-Detektiervorrichtung ferner ausgestattet mit
einer Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Neigungswinkels
in Bewegungsrichtung des beweglichen Körpers, auf der Basis von (i)
der Beschleunigung, die auf der von der Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung
detektierten Bewegungsdistanz basiert, (ii) der Beschleunigung,
die von der Beschleunigungs-Detektiervorrichtung
detektiert wurde, und (iii) der Gravitationsbeschleunigung.
-
Gemäß diesem
einen Aspekt wird der Neigungswinkel in Bewegungsrichtung durch
die Berechnungsvorrichtung auf der Basis von (i) der Beschleunigung,
die auf der von der Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung detektierten
Bewegungsdistanz basiert, (ii) der Beschleunigung, die von der Beschleunigungs-Detektiervorrichtung
detektiert wurde, und (iii) der Gravitationsbeschleunigung berechnet.
Entsprechend ist es möglich,
den Neigungszustand des beweglichen Körpers in Bewegungsrichtung
genauer und konkreter zu ermitteln.
-
In
diesem einen Aspekt kann die Beurteilungsvorrichtung ermitteln,
dass die Bewegungsrichtung des beweglichen Körpers geneigt ist, wenn der berechnete
Neigungswinkel gleich oder größer als ein
vorbestimmter Winkel ist.
-
In
diesem Fall, wenn der berechnete Neigungswinkel gleich oder größer als
ein vorbestimmter Winkel ist, wird durch die Beurteilungsvorrichtung ermittelt,
dass die Bewegungsrichtung des beweglichen Körpers geneigt ist. Also ist
es sogar in jenem Fall, bei dem Rauschkomponenten oder dergleichen in
den berechneten Neigungswinkel einbezogen werden, noch möglich, sicher
die Anwesenheit oder Abwesenheit der Neigung des beweglichen Körpers in Bewegungsrichtung
zu ermitteln.
-
In
einem anderen Aspekt der Erfindung berechnet die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung die
Bewegungsdistanz auf der Basis von einem Geschwindigkeitssignal,
das zu der Bewegung des beweglichen Körpers korrespondiert.
-
Gemäß diesem
anderen Aspekt wird die Bewegungsdistanz auf der Basis von dem Geschwindigkeitssignal,
das zu der Bewegung des beweglichen Körpers entspricht korrespondiert,
durch die Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung berechnet. Also
ist es möglich,
die Anwesenheit oder Abwesenheit der Neigung durch genaues Detektieren
der Bewegungsdistanz zu ermitteln.
-
Der
Charakter, der Nutzen und weitere Merkmale dieser Erfindung werden
klarer ersichtlich durch die folgende, detaillierte Beschreibung
im Hinblich auf bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung, wenn sie im Zusammenhang mit der angehängten, unten
kurz beschriebenen Zeichnung gelesen werden.
-
Kurze Beschreibung
der Zeichnung
-
1 ist
ein Blockdiagramm der Navigationsvorrichtung als eine Ausführungsform
der Erfindung,
-
2 ist
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf des Navigationsprozesses der
Ausführungsform zeigt,
-
3 ist
ein Diagramm, das ein Prinzip zur Berechnung eines Neigungswinkels
gemäß der Ausführungsform
zeigt,
-
4 ist
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines Neigungswinkel-Berechnungsprozesses der
Ausführungsform
zeigt,
-
5A ist
ein Flussdiagramm, das einen detaillierten Ablauf des Navigationsprozesses
für das Befahren
einer Schnellstraße
oder einer allgemeinen Straße
gemäß der Ausführungsform
zeigt,
-
5B ist
ein Flussdiagramm, das einen detaillierten Ablauf des Navigationsprozesses
für das Befahren
einer Straße
mit Niveauunterschied oder einer Seitenstraße gemäß der Ausführungsform zeigt,
-
6A ist
ein Diagramm, das ein Konzept des Navigationsprozesses für das Befahren
einer Schnellstraße
oder einer allgemeinen Straße
gemäß der Ausführungsform
zeigt,
-
6B ist
ein Diagramm, das ein Konzept des Navigationsprozesses für das Befahren
der Straße
mit Niveauunterschied oder der Seitenstraße gemäß der Ausführungsform zeigt,
-
7 ist
ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines Distanz-Korrekturprozesses
der Ausführungsform
zeigt,
-
8 ist
ein Diagramm, das ein Konzept des Distanz-Korrekturprozesses der Ausführungsform zeigt,
-
9 ist
ein Graph, der ein Ergebnis (I) eines Experiments zeigt, das einen
Wechsel einer Beschleunigung in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrzeugs
anzeigt, und
-
10 ist
ein Graph, der ein Ergebnis (II) eines Experiments zeigt, das einen
Wechsel einer Beschleunigung in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrzeugs
anzeigt.
-
Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
-
Als
nächstes
werden die bevorzugten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In
den unten beschriebenen Ausführungsformen
ist die vorliegende Erfindung auf jenen Fall angewendet, bei dem eine
Navigationsvorrichtung, die in einem Fahrzeug eingebaut ist, die
Neigung von dem Fahrzeug ermittelt (die definiert ist als der Winkel
zwischen einer horizontalen Fläche
und der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs), um dadurch eine Straße zu bestimmen, auf
der das Fahrzeug fährt.
-
(I) Konfiguration und
schematischer Ablauf
-
Als
erstes wird die Konfiguration und der schematische Ablauf der Navigationsvorrichtung
gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 1 erklärt.
-
Wie
in 1 gezeigt, ist die Navigationsvorrichtung S gemäß dieser
Ausführungsform
ausgestattet mit: einem Einzelachsen-Beschleunigungssensor 1,
der als ein Beispiel für
eine Beschleunigungs-Detektiervorrichtung zum Detektieren einer Beschleunigung
in Fahrtrichtung dient, aktuell auf das Fahrzeug angewendet, wenn
das eigene Fahrzeug startet, stoppt, beschleunigt oder abbremst,
um dann Beschleunigungsdaten auszugeben, einem Winkelgeschwindigkeitssensor 2 zum
Detektieren einer Winkelgeschwindigkeit, zum Beispiel wenn eine Richtung
des eigenen Fahrzeugs gewechselt wird, um dann Winkelgeschwindigkeitsdaten
und relative Azimuthdaten auszugeben, einem Bewegungsdistanzsensor 3 zum
Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignals, dass mit der
Rotation eines Rades korrespondiert, und einem GPS-Empfänger 4 zum
Empfangen elektrischer Wellen von GPS-Satelliten, um dann GPS-Messdaten auszugeben,
wie etwa eine Breite und eine Länge,
an der das eigene Fahrzeug sich aktuell befindet, und um ferner die
absoluten Azimuthdaten in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs auszugeben.
Verschiedene Typen des Beschleunigungssensors 1 werden
aktuell verwendet, wie etwa ein Kapazitätstyp oder ein Piezotyp von
einem Halbleiter-Beschleunigungssensor
oder ein piezoelektrischer Gerätetyp
eines Beschleunigungssensors.
-
Weiterhin
ist die Navigationsvorrichtung S ausgestattet mit: einer Systemsteuerung 5 zum
Steuern der Navigationsvorrichtung S als Ganzes, auf der Basis der
Beschleunigungsdaten, der relativen Azimuthdaten, der Winkelgeschwindigkeitsdaten,
der Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignale,
der GPS-Messdaten und der absoluten Azimuthdaten, die jeweils durch
den Beschleunigungssensor 1, den Winkelgeschwindigkeitssensor 2,
den Bewegungsdistanzsensor 3 bzw. den GPS-Empfänger 4 ausgegeben
wurden, einer Eingabevorrichtung 11 für die Eingabe verschiedener
Daten, wie etwa einer Fernbedienung, einem Touch Panel oder dergleichen,
einem DVD-ROM Laufwerk 12a und einem CD-ROM Laufwerk 12b zum
entsprechenden Wiedergeben, gesteuert durch die Systemsteuerung 5,
einer DVD-ROM (DVD-read only memory) Scheibe DK1 bzw. einer CD-ROM
(compact disk-ROM) Scheibe DK2, die als Beispiele für Speichervorrichtungen
zum Speichern von Karteninformationen dienen, einer Anzeigeeinheit 13 zum
Anzeigen verschiedener Anzeigedaten unter der Steuerung der Systemsteuerung 5,
einer akustischen Wiedergabeeinheit 18 zum Wiedergeben
und Ausgeben verschiedener Sprachdaten unter der Steuerung der Systemsteuerung 5,
und einem VICS-Empfänger 22 zum
Empfangen von Verkehrsstau-Informationen basierend auf dem VICS (Vehicle
Information and Communication System), dessen praktischer Gebrauch
seit einigen Jahren gefördert
wird.
-
Die
Karteninformationen, die auf der DVD-ROM Scheibe DK1 und der CD-ROM
Scheibe DK2 gespeichert sind, enthalten für einen Niveauunterschied Informationen,
die die Position hiervon angeben, Informationen, die zum Beispiel
eine Überbrückung über einen
Niveauunterschied betreffen bzw. Informationen, die eine Unterführung unter demselben
betreffen, zusammen mit der Unterscheidung zwischen der Überbrückung und
der Unterführung
(zum Beispiel Information, die anzeigen, dass eine Straße A über dem
Niveauunterschied verläuft und
eine Straße
B unter demselben). Weiterhin beinhalten sie Informationen zu einer
Schnellstraße
und einer allgemeinen Straße,
die die jeweiligen Positionen angeben und Informationen, die angeben,
dass die Schnellstraße über oder unter
der allgemeinen Straße
verläuft
(zum Beispiel Informationen, die angeben, dass eine Schnellstraße C über eine
allgemeine Straße
D verläuft).
-
Auf
der anderen Seite ist die Systemsteuerung 5 ausgestattet
mit: einer Schnittstelle 6 zum Ausführen einer Schnittstellenoperation
für die
externen Sensoren, d.h. für
den Beschleunigungssensor 1, den Winkelgeschwindigkeitssensor 2,
den Bewegungsdistanzsensor 3 und den GPS-Empfänger 4, einer
CPU 7, die zum Beispiel als Detektiervorrichtung, als Beurteilungsvorrichtung,
als Wahrnehmungsvorrichtung, als Erkennungsvorrichtung, als Beschleunigungs-Detektiervorrichtung,
als Bewegungsdistanz-Detektiervorrichtung
und als Anzeigesteuerungsvorrichtung dient, zum Zählen der
Pulsanzahl des Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignals und damit zum Berechnen
einer Fahrtdistanz eines Fahrzeugs C und ferner zum Steuern der
Systemsteuerung 5 als Ganzes, einer ROM (Read Only Memeory) 8,
in dem ein Steuerprogramm zum Steuern der Systemsteuerung 5 und
dergleichen gespeichert sind, und einem RAM 9 (Random Access
Memory), in dem verschiedene Daten, wie etwa Fahrtstreckendaten, die
durch die Eingabevorrichtung 11 von einem Anwender oder
dergleichen vorbestimmt sind, in solch einer Art und Weise gespeichert
sind, dass sie sowohl gelesen als auch geschrieben werden können. In
der Systemsteuerung 5 sind das DVD-ROM Laufwerk 12a,
das CD-ROM-Laufwerk 12b, die Anzeigeeinheit 13,
die akustische Wiedergabeeinheit 18 und der VICS-Empfänger 22 über einen
Datenbus 10 mit der Systemsteuerung 5 verbunden.
Weiterhin ist die Systemsteuerung 5 über die Schnittstelle 6 und
den Datenbus 10 mit den jeweiligen Sensoren und dergleichen
verbunden.
-
Die
Anzeigeeinheit 13 ist ausgestattet mit: einer Grafiksteuerung 14 zur
Steuerung der Anzeigeeinheit 13 als Ganzes auf der Basis
von über
den Datenbus 10 von der CPU 7 gesendeten Steuerdaten, einem
Pufferspeicher 15 bestehend aus VRAM-Speichern (VideoRAM-Speichern)
zum vorläufigen Aufzeichnen
von Bildinformationen, die augenblicklich angezeigt werden können, und
einer Anzeigesteuerung 16 zum Anzeige-Steuern einer Anzeige 17,
die als ein Beispiel für
eine Anzeigevorrichtung dient, wie etwa ein Flüssigkristall, CRT (Cathode
Ray Tub) und dergleichen, auf der Basis von Bilddaten, die durch die
Grafiksteuerung 14 ausgegeben wurde.
-
Die
akustische Wiedergabeeinheit 18 ist ausgestattet mit: einem
D/A Wandler 19 zum Ausführen
einer D/A Wandlung von Sprach-Digitaldaten, die über den Datenbus 10 von
dem DVD-ROM Laufwerk 12a, dem CD-ROM Laufwerk 12b oder
dem RAM 9 gesendet wurden, einem Verstärker 20 zum Verstärken eines
Sprach-Analogsignals,
das von dem D/A Wandler 19 ausgegeben wurde, und einem
Lautsprecher 21 zum Wandeln des verstärkten Sprach-Analogsignals in
eine Stimme und zum Ausgeben derselben.
-
Als
nächstes
wird der Schematischer Ablauf erläutert
-
Wenn
die Navigationsvorrichtung S mit der oben erwähnten Konfiguration aktiviert
ist, liest die Systemsteuerung 5 zuerst die Information
für den
Zugriff auf die Karteninformation und die Anzeigeinformation, wie
etwa die Positionsmarke des eigenen Fahrzeugs und dergleichen, von
der DVD-ROM Scheibe DK1 oder der CD-ROM Scheibe DK2, und speichert
diese in dem RAM 9. Dann liest die Systemsteuerung 5 das
Ausgangssignal des Bewegungsdistanzsensors 3 (d.h. das
Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignal), berechnet die Fahrtdistanz
auf der Basis des gelesenen Ausgangssignals, und leitet ferner die
berechnete Fahrtdistanz einmal ab, um dadurch die Geschwindigkeit
zu bestimmen.
-
Als
nächstes
liest die Systemsteuerung 5 das Ausgangssignal des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 und
berechnet die Fahrtrichtung auf der Basis des gelesenen Ausgangssignals.
Danach berechnet die Systemsteuerung 5 die aktuelle Position des
eigenen Fahrzeugs auf der Basis der Fahrtdistanzdaten und der Fahrtrichtungsdaten,
um hierdurch die tatsächliche
Position des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen. Und dann liest die
Systemsteuerung 5 die Karteninformation aus, die mit der
bestimmten, tatsächlichen
Position des eigenen Fahrzeugs korrespondiert, von der DVD-ROM Scheibe DK1
oder der CD-ROM Scheibe DK2, gibt sie an die Grafiksteuerung 14 aus
und zeigt die Karte mit der gegenwärtigen Position auf der Anzeigevorrichtung 17 an.
-
Zu
diesem Zeitpunkt korrigiert die Systemsteuerung 5 die entsprechenden
Daten, die durch den Beschleunigungssensor 1 und den Winkelgeschwindigkeitssensor 2 berechnet
wurden auf der Basis der Geschwindigkeitsdaten und der GPS-Messdaten,
die zu jeder Zeit von dem GPS-Empfänger 4 ausgegeben
wurden. Dann aktualisiert die Systemsteuerung 5 in Abhängigkeit
von den entsprechenden Daten die Anzeigerichtung und die Anzeigeposition
der Positionsmarke, und wenn nötig
die auf der Anzeige 17 angezeigte Karte.
-
Im übrigen werden
die Geschwindigkeitsdaten unter Verwendung des Ausgangssignals von
dem Bewegungsdistanzsensor 3 berechnet. Zusätzlich können sie
durch einmaliges Integrieren des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 1 bestimmt
werden.
-
(II) Navigationsprozess
-
Als
nächstes
wird der Navigationsprozess dieser Ausführungsform unter Bezugnahme
auf die 2 bis 6 erläutert. Die 2, 4 und 5 sind Flussdiagramme, die den im Wesentlichen
in der CPU 7 ausgeführten
Prozess zeigen.
-
Im Übrigen wird
als Voraussetzung für
den unten beschriebenen Prozess angenommen, dass das Fahrzeug auf
einer allgemeinen Straße
fährt (hiernach
sind Straßen,
die keine Schnellstraßen sind,
einbezogen).
-
In 2,
in dem Navigationsprozess der Ausführungsform, wird ein Neigungswinkel
des Fahrzeugs (d.h. ein Winkel zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs
und einer horizontalen Fläche)
zuerst durch Verwendung eines später
detaillierten (in Schritt S1) Verfahrens erhalten.
-
Als
nächstes
wird durch die Verwendung der Information von dem GPS, dem Bewegungsdistanzsensor 3 usw.
ein sogenannter Kartenabgleichprozess oder dergleichen ausgeführt und
die tatsächliche
Position des eigenen Fahrzeugs wird bestimmt (Schritt S2).
-
Dann
wird unter Verwendung der Informationen über die Schnellstraße und den
Niveauunterschied in den Karteninformationen, die auf der DVD-ROM
Scheibe DK1 oder der CD-ROM Scheibe DK2 gespeichert sind, beurteilt,
ob eine Schnellstraßenauffahrt
oder ein Niveauunterschied in der Nähe der bestimmten, gegenwärtigen Position
des eigenen Fahrzeugs in Fahrtrichtung desselben existiert oder nicht
(Schritt S3). Wenn keine Schnellstraßenauffahrt und kein Niveauunterschied
in der Nähe
der Position des eigenen Fahrzeugs existiert (Schritt S3: Nein), wird
der normale Navigationsprozess fortgesetzt, ohne Ausführung des
Prozesses unter Verwendung des in Schritt 1 berechneten
Neigungswinkels.
-
Andererseits,
wenn eine Schnellstraßenauffahrt
oder ein Niveauunterschied nahe der Position des eigenen Fahrzeugs
in der Beurteilung in Schritt S3 existiert (Schritt S3: Ja), wird
der Navigationsprozess unter Verwendung des in Schritt S1 berechneten
Neigungswinkels durchgeführt
(Schritt S4). Danach wird der normale Navigationsprozess fortgeführt. Der
Prozess bei Schritt S4 wird später
detailliert.
-
Als
nächstes
wird die Messung des Neigungswinkels des Fahrzeugs, die in Schritt
S1 ausgeführt
wird unter Bezugnahme auf die 3 und 4 erläutert.
-
Zunächst wird
ein Prinzip zur Berechnung des Neigungswinkels des Fahrzeugs aus
Schritt S1 erläutert,
siehe 3.
-
3 zeigt
einen Status, in dem das Fahrzeug C einen steigenden Hang SP mit
dem Neigungswinkel θ hinauffährt und
eine Beschleunigung wird ebenfalls ausgeführt. Das Fahrzeug C hat den Einzelachsen-Beschleunigungssensor 1 zum
Detektieren der Beschleunigung bezüglich der Fahrtrichtung desselben,
wie oben erwähnt.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Detektionsachse des Beschleunigungssensors 1 (d.h.
eine hoch sensitive Richtung) parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs
C.
-
Weiterhin
hat das Fahrzeug C den Bewegungsdistanzsensor 3 zum Ausgeben
des Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignals, das zu der Rotation eines
Rades korrespondiert.
-
Wie
in 3, wirkt die Gravitationsbeschleunigung G jederzeit
vertikal auf das Fahrzeug C, das den steigenden Hang SP hinauffährt und
wobei die Beschleunigung ausgeführt
wird. Nun wird angenommen, das eine Komponente der Gravitationsbeschleunigung
G in Fahrtrichtung des Fahrzeugs C eine Beschleunigung Ga ist, wie
in 3 gezeigt.
-
Andererseits
wird angenommen, dass die Beschleunigung in Fahrtrichtung verbunden
mit der Bewegung des Fahrzeugs C Gb ist, wobei die Beschleunigung
Gb durch zweimaliges Differenzieren der Fahrtdistanz in Bezug auf
die Zeit erhalten wird, die ihrerseits aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitspuls
errechnet wurde, der das Ausgangssignal des Bewegungsdistanzsensors 3 ist.
Diese Beschleunigung Gb wirkt auf das Fahrzeug C in der in 3 gezeigten
Richtung.
-
Also
ist die Beschleunigung, die durch den, in das Fahrzeug C eingebauten
Beschleunigungssensor 1 detektiert wurde, eine Vektorsumme
der Beschleunigung Ga und der Beschleunigung Gb aus 3.
-
Nun
wird Gc als die Beschleunigung angenommen, die von dem Beschleunigungssensor 1 detektiert
wird, da Gc = Ga + Gb (die Vektorsumme), wobei die Beschleunigung
Ga bei Verwendung einer Vektorsubtraktion wie folgt bestimmt ist: Ga = Gc – Gb
-
Entsprechend
wird durch Verwendung der bestimmten Beschleunigung Ga und der Gravitationsbeschleunigung
G ein Neigungswinkel θ gemäß der folgenden
Gleichung (1) berechnet: θ = sin–1(|Ga|/|G|),dann
wird der in Schritt S4 gezeigte Prozess unter Verwendung des berechneten
Neigungswinkels θ durchgeführt.
-
Als
nächstes
wird ein aktuelles Beispiel des Prozesses zur Berechnung des Neigungswinkels θ bei Schritt
S1 unter Bezugnahme auf 4 erläutert.
-
Wie
in 4 gezeigt, wird bei dem Prozess zur Berechnung
des Neigungswinkels θ das
Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignal von dem Bewegungsdistanzsensor 3 zuerst
in die CPU 7 eingegeben (Schritt S11).
-
Als
nächstes
wird die aktuell auf das Fahrzeug C wirkende Beschleunigung Gc (siehe 3)
in Fahrtrichtung durch den Bewegungsdistanzsensor 3 gemessen
(Schritt S12).
-
Dann
berechnet die CPU 7 Distanzdaten aus dem eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignal
und differenziert ferner die Distanzdaten zweimal über die
Zeit, um hierdurch die Beschleunigung Gb zu berechnen (siehe 3),
die mit der Bewegung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs C zusammenhängt (Schritt
S13).
-
Als
nächstes
wird die aus der gemessenen Beschleunigung Gc berechnete Beschleunigung
Gb vektoriell subtrahiert, um dadurch die Beschleunigung Ga zu berechnen
(siehe 3), die eine Komponente der Gravitationsbeschleunigung
G in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist (Schritt S14).
-
Dann
wird ein Tiefpassfilter oder dergleichen zur Durchführung eines
Filterprozesses verwendet, um Rauschkomponenten in Folge von Vibrationen des
Fahrzeugs C, Zeitverzögerungen,
die sich aus vorübergehenden
Phänomenen
an jedem Sensor ergeben, Fehler, die sich aus einem Effekt eines
sogenannten Klopfens des Fahrzeugs C ergeben, und dergleichen von
dem in Schritt S14 berechneten Ergebnis zu entfernen (Schritt S15).
-
Danach
werden die gefilterte Beschleunigung Ga und die Gravitationsbeschleunigung
G verwendet, um den Neigungswinkel θ durch die Gleichung (1) zu
berechnen und auszugeben (Schritt S16).
-
Der
in 4 gezeigte Prozess zur Berechnung des Neigungswinkels θ wird immer,
in jedem vorbestimmten Zyklus ausgeführt, solange die Navigationsvorrichtung
S aktiv ist.
-
Die
Variationen der Beschleunigungen Gb und Gc in Verbindung mit der
Fahrt des Fahrzeugs C werden aktuell in einem Teil der später beschriebenen
Ausführungsform
erläutert.
-
Als
nächstes
wird der Navigationsprozess dieser Ausführungsform (Schritt S4 in 2),
der unter Verwendung des in dem oben erwähnten Prozess berechneten Neigungswinkels θ durchgeführt wurde, unter
Bezugnahme auf die 5 und 6 erläutert.
-
Zuerst
wird ein Prozess unter Verwendung des Neigungswinkels θ für eine Fahrt
von der allgemeinen Straße
auf eine Schnellstraße
unter Bezugnahme auf die 5a und 6a erläutert.
-
Bei
dem Prozess, der bei der Fahrt von der allgemeinen Straße auf eine
Schnellstraße
ausgeführt
wird, deren Anwesenheit bei Schritt S3 erkannt wurde, wird zunächst beurteilt,
ob der absolute Wert des in Schritt S1 berechneten Neigungswinkels θ gleich
oder größer als
ein vorbestimmter Grenzwert θ1
(Schritt S20) in 5A ist oder nicht. Der Grenzwert θ1 impliziert
einen durch Betrachtung gesetzten Grenzwert, falls man von einer
allgemeinen Straße 26 über eine
Steigung 27 auf eine Schnellstraße 25 fährt, eine
typische Schräge
für eine
Steigung 27, wie in 6A gezeigt.
-
Wenn
der absolute Wert des Neigungswinkels θ kleiner als der Grenzwert θ1 bei der
Beurteilung in Schritt S20 ist (Schritt S20: Nein), wird angenommen,
dass das Fahrzeug C kontinuierlich auf der flachen, allgemeinen
Straße 26 fährt, und
eine Anzeige impliziert, dass das Fahrzeug C auf einer allgemeinen
Straße
fährt,
was kontinuierlich durch den Navigationsprozess unter Verwendung
des üblichen Kartenabgleichs
oder dergleichen angezeigt wird (Schritt S26). Danach fährt der
Ablauffluss bei Schritt S27 fort. In der Anzeige in Schritt S26,
wenn z.B. die Schnellstraße 25 und
die allgemeine Straße 26 nahe beieinander
liegen, was impliziert, dass die Positionsmarkierung des Fahrzeugs
C exakt auf der allgemeinen Straße 26 lokalisiert
ist.
-
Andererseits,
wenn der absolute Wert des Neigungswinkels θ gleich oder größer als
der Grenzwert θ1
bei der Beurteilung in Schritt S20 ist (Schritt S20: Ja), ist anzunehmen,
dass das Fahrzeug C die allgemeine Straße 26 verlässt, die
Steigung 27 hinauffährt
und die Schnellstraße 25 fährt, auf
Basis der Schnellstraßen-Informationen
unter den gespeicherten Straßeninformationen,
und dann wird der angenommene Inhalt vorübergehend in der RAM 9 oder dergleichen
gespeichert (Schritt S21). Als nächstes wird
ein Führungsprozess
per Sprache oder dergleichen durchgeführt (Schritt S22), der angibt,
dass das Fahrzeug C auf der Schnellstraße 25 fährt. Zum
Beispiel wird eine Sprachführung
wie in 6A gezeigt in diesem Führungsprozess
ausgegeben.
-
Als
nächstes
wird eine Anzeige des Fahrens auf der Schnellstraße 25 durch
den Navigationsprozess unter Verwendung des üblichen Kartenabgleichs oder
dergleichen dargestellt (Schritt S23). Wenn die Schnellstraße 25 und
die allgemeine Straße 26 nahe
beieinander auf der Anzeige in Schritt S23 liegen, impliziert das,
dass die Positionsmarkierung des Fahrzeugs C exakt auf der Schnellstraße 25 lokalisiert
ist. Weiterhin wird bei Schritt S23 ermittelt, dass das Fahrzeug
C auf der Schnellstraße 25 fährt, bis
der Ablauffluss bis zum und über
den nächsten Schritt
S24 hinaus fortgefahren ist. Das Beurteilungsergebnis wird in dem
Kartenabgleich, der Sprachführung
und dergleichen wiedergegeben und dann wird der Navigationsprozess
fortgeführt.
-
Als
nächstes
wird wiederum beurteilt, ob der absolute Wert des Neigungswinkels θ, der periodisch in
Schritt S1 berechnet wird, gleich oder größer als der Grenzwert θ1 ist oder
nicht (Schritt S24). Wenn er kleiner als der Grenzwert θ1 ist (Schritt
S24: Nein), ist anzunehmen, dass das Fahrzeug C kontinuierlich auf der
Schnellstraße 24 fährt. Dann
wird beurteilt, ob ein Signal zum Wechseln der aktuellen Schnellstraßenanzeige
auf der Anzeige 17 durch die Eingabevorrichtung 11 eingegeben
wird (Schritt S27). Wenn das Signal zum Wechseln eingeben ist (Schritt
S27: Ja), wird der zu dem Eingabesignal der Eingabevorrichtung 11 korrespondierende
Prozess ausgeführt. Wenn
das Signal zum Wechseln nicht eingeben ist (Schritt S27: Nein),
wird eine Anzeige der kontinuierlichen Fahrt auf der Schnellstraße 25 angezeigt (Schritt
S23).
-
Andererseits,
wenn der absolute Wert des Neigungswinkels θ gleich oder größer als
der Grenzwert 81 bei der Beurteilung in Schritt 24 ist
(Schritt S24: Ja), ist anzunehmen, dass das Fahrzeug C die Schnellstraße 25 verlässt und
auf eine allgemeine Straße
fährt,
auf der Basis der Schnellstraßen-Informationen unter
den gespeicherten Straßeninformationen,
und der Führungsprozess
der Fahrt auf eine allgemeine Straße wird durch Sprache oder
dergleichen ausgeführt
(Schritt S25). Zum Beispiel werden in diesem Führungsprozess ein Nutzungsendgeld von
einem Fahrtpunkt zu der bei Schritt S21 gespeicherten Schnellstraße 25 oder
dergleichen als eine Sprachführung
ausgegeben.
-
Nach
dem Führungsprozess
bei Schritt S25 wird dann eine Anzeige der Fahrt auf einer allgemeinen
Straße
angezeigt (Schritt S26).
-
Die
Wiederholung des oben erwähnten
Prozesses zwischen den Schritten S20 bis S27 ermöglicht die exakte Ausführung des
Navigationsprozesses, der mit der Fahrt zu der Schnellstraße 25 von der
allgemeinen Straße 26 oder
der Fahrt auf die allgemeine Straße 26 von der Schnellstraße 25 assoziiert
ist, sogar wenn die allgemeine Straße 26 und die Schnellstraße 25 nahe
beieinander liegen.
-
Der
Vergleich zwischen dem absoluten Wert des Neigungswinkels θ und dem
Grenzwert θ1
bei dem Schritt S20 oder S24 ermöglicht
die exakte Ausführung
einer in 5A gezeigten Serie von Prozessen,
nicht nur für
den Fall, dass die Schnellstraße 25 über der
allgemeinen Straße 26 verläuft, wie
in 6A gezeigt, sondern auch für den Fall, dass die Schnellstraße 25 unterhalb
der allgemeinen Straße 26 verläuft.
-
Weiterhin
kann die aktuelle Position des Fahrzeugs C exakt bestimmt und angezeigt
werden, sogar wenn eine steigende Fahrspur und eine fallende Fahrspur
der Schnellstraße 25 außerhalb
der Messgenauigkeit von jedem Sensor nahe beieinander liegen, wenn
Informationen zur Unterscheidung zwischen der steigenden Fahrspur
und der fallenden Fahrspur als Straßeninformation aus Schritt
S23 hinzugezogen werden.
-
Als
nächstes
wird ein Prozess unter Verwendung des Neigungswinkels θ unter Bezugnahme
auf die 5B und 6B erläutert, für eine Fahrt
durch einen Niveauunterschied.
-
In
dem Prozess des Fahrens zu einem Niveauunterschied, dessen Anwesenheit
bei Schritt S3 erkannt wurde, wird zuerst beurteilt, ob der in Schritt S1
berechnete, absolute Wert des Neigungswinkels θ gleich oder größer als
ein vorbestimmter Grenzwert θ2
ist (Schritt S30 in 6B). Dieser Grenzwert θ2 impliziert
einen Grenzwert, der durch Betrachtung einer typischen Schräge gesetzt
wird, wenn man von einer allgemeinen Straße 33 auf eine Straße mit Niveauunterschied 30 fährt, wie
in 6B gezeigt.
-
Wenn
der absolute Wert des Neigungswinkels θ nicht gleich oder größer als
der Grenzwert θ2 bei
der Beurteilung in Schritt S30 ist (Schritt S30: Nein), ist anzunehmen,
dass das Fahrzeug C auf einer flachen Seitenstraße 31 oder 32 fährt, und
dann wird eine Anzeige, die impliziert, dass das Fahrzeug C auf
einer Seitenstraße 31 oder 32 fährt, durch
den Navigationsprozess unter Verwendung des üblichen Kartenabgleichs oder
dergleichen dargestellt (Schritt S33). Der Ablauffluss fährt bei
Schritt S34 fort. Auf der Anzeige wird bei Schritt S33 impliziert,
wenn z.B. die Straße
mit Niveauunterschied 30 und die Seitenstraßen 31 oder 32 nahe
beieinander liegen, dass die Positionsmarkierung des Fahrzeugs C
exakt auf der Seitenstraße 31 oder 32 lokalisiert
ist. Weiterhin, wenn beispielsweise die Seitenstraße 31 oder 32 eine
andere Straße
unter dem Niveauunterschied kreuzt, wie in 6B gezeigt,
wird vor dem Niveauunterschied bemerkt, dass das Fahrzeug C den
Niveauunterschied erreicht.
-
Andererseits,
wenn der absolute Wert des Neigungswinkels θ gleich oder größer als
der Grenzwert θ2
bei der Beurteilung in Schritt S30 ist (Schritt S30: Ja), ist anzunehmen,
dass das Fahrzeug C von der allgemeinen Straße 33 aufsteigt und
zu der Straße
mit Niveauunterschied hin fährt,
auf der Basis von Niveauunterschied-Informationen unter den gespeicherten
Straßeninformationen.
Dann wird eine Anzeige des Fahrens auf der Niveauunterschied-Straße 30 durch
den Navigationsprozess unter Verwendung des üblichen Kartenabgleichs und
dergleichen dargestellt (Schritt S31). In der Anzeige bei Schritt
S31 wird impliziert, wenn die Straße mit Niveauunterschied 30 und
die Seitenstraßen 31 oder 32 parallel verlaufen
und nahe beieinander liegen, dass die Positionsmarkierung des Fahrzeugs
C exakt auf der Niveauunterschied-Straße 30 lokalisiert
ist. Für
den Fall, wenn das Fahrzeug fälschlicherweise
auf die Straße
mit Niveauunterschied 30 fährt, obwohl es in einem vorgegebenen
Routensatz vorgesehen war, zu der Seitenstraße 31 oder 32 zu
fahren, ist es darüber
hinaus möglich,
automatisch einen neuen Routensatz mit der Niveauunterschied-Straße 30 als
einen Startpunkt anzuwenden.
-
Als
nächstes
wird wiederum beurteilt, ob der absolute Wert des Neigungswinkels θ, der periodisch in
Schritt S1 berechnet wird, gleich oder größer als der Grenzwert θ2 ist oder
nicht (Schritt S32). Wenn er kleiner als der Grenzwert θ2 ist (Schritt
S32: Nein), ist anzunehmen, dass das Fahrzeug C kontinuierlich auf der
Straße
mit Niveauunterschied 30 fährt. Dann wird beurteilt, ob
ein Signal zum Wechseln einer Straßenanzeige auf der Anzeige 17 durch
eine Eingabevorrichtung 11 eingegeben wurde oder nicht
(Schritt S34). Wenn das Signal zum Wechseln eingegeben ist (Schritt
S34: ja), wird der dem Eingangssignal der Eingabevorrichtung 11 entsprechende
Prozess ausgeführt.
Wenn das Signal zum Wechseln nicht eingegeben ist (Schritt S34:
Nein), wird eine Anzeige der kontinuierlichen Fahrt auf der Niveauunterschieds-Straße 30 dargestellt
(Schritt S31).
-
Andererseits,
wenn der absolute Wert des Neigungswinkels θ gleich oder größer als
der Grenzwert θ2
bei der Beurteilung in Schritt S32 ist (Schritt S32: ja), ist anzunehmen,
dass das Fahrzeug C wieder von der Niveauunterschied-Straße 30 auf
die allgemeine Straße 33 fährt, auf
der Basis von Niveauunterschied-Informationen unter den gespeicherten Straßeninformationen,
und eine Anzeige des Fahrens auf der allgemeinen Straße 33 wird
dargestellt (Schritt S35). Danach wird der normale Navigationsprozess
ausgeführt.
-
Die
Wiederholung des oben erläuterten
Prozesses bei den Schritten S30 bis S37 ermöglicht die exakte Ausführung des
Navigationsprozesses, sogar wenn die Straße mit Niveauunterschied 30 und
die Seitenstraße 31 oder 32 parallel
sind und nahe beieinander liegen.
-
Der
Vergleich zwischen dem absoluten Wert des Neigungswinkels θ und dem
Grenzwert θ2
bei den Schritten S30 oder S32 ermöglicht die exakte Ausführung von
einer in 5B gezeigten Serie von Prozessen,
nicht nur für
den Fall, dass die Niveauunterschied-Straße 30 über der
Seitenstraße 31 oder 32 verläuft, wie
in 6B gezeigt, sondern auch für den Fall, dass die Niveauunterschied-Straße 30 unter
der Seitenstraße 31 oder 32 verläuft.
-
(III) Distanzkorrekturprozess
-
Als
nächstes
wird ein Distanzkorrekturprozess in der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die 7 und 8, und
auf 4 erläutert. 7 ist
ein Flussdiagramm, das einen hauptsächlich durch die CPU 7 ausgeführten Distanzkorrekturprozess
darstellt. 8 ist eine Ansicht, die ein
Konzept einer Distanzkorrektur darstellt.
-
Wie
in 7 gezeigt, wird in dem Distanzkorrekturprozess
zunächst
der Neigungswinkel θ des Fahrzeugs
C unter Verwendung des gleichen Verfahrens wie das der ersten Ausführungsform
bestimmt, welches mittels des Flussdiagramms aus 4 erläutert wurde
(Schritt S41).
-
Wenn
das Ausgangssignal des Bewegungsdistanzsensors 3 eingegeben
wird (Schritt S42), wird eine Fahrtdistanz d entlang der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs C aus dem Ausgangssignal bestimmt (Schritt S43). Wenn
das Fahrzeug C eine Steigung SP hinauffährt, wie in 8 gezeigt,
impliziert diese Fahrtdistanz d eine Fahrtdistanz in Richtung parallel zu
der Steigung SP.
-
Wenn
die Fahrtdistanz d entlang der Fahrtrichtung berechnet wird, wird über die
unten gezeigte Gleichung eine Fahrtdistanz d' innerhalb einer horizontalen Fläche berechnet,
unter Verwendung des in Schritt S41 bestimmten Neigungswinkels θ (Schritt S44). d' =
d × cos θ
-
Danach
wird die berechnete Fahrtdistanz d' innerhalb der horizontalen Fläche verwendet,
um die Positionsmarkierung in der auf der Anzeige 17 dargestellten
Karte zu bewegen und anzuzeigen.
-
Die
Fahrtdistanz wird innerhalb einer horizontalen Fläche in einer
auf der Anzeige 17 dargestellten Karte angezeigt, sogar
wenn das auf einer Steigung fahrende Fahrzeug C einen Neigungswinkel θ hat, der
exakt durch die Prozesse dieser Ausführungsform berechnet wird,
die unter Bezugnahme auf die 7 und 8 erläutert wurden.
Also ermöglicht
dieses eine exakte Darstellung der Fahrtstrecke des Fahrzeugs C
auf der Karte und es ermöglicht
auch einen Navigationsprozess mit einer höheren Genauigkeit.
-
Der
in 7 gezeigt Berechnungsprozess des Neigungswinkels θ und der
in 4 gezeigte Korrekturprozess werden jederzeit in
einer vorbestimmten Periode ausgeführt, während die Navigationsvorrichtung
S aktiv ist.
-
Der
Fall, in dem das Fahrzeug C die Steigung SP hinauffährt, ist
in der oben erwähnten
Ausführungsform
erläutert.
Selbstverständlich
ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf limitiert. Also wird
die vorliegende Erfindung vergleichbar auch für den Fall angewendet, in dem
das Fahrzeug C ein Gefälle
herabfährt.
-
Durch
Verwendung des in der Ausführungsform
errechneten Neigungswinkels θ ist
es möglich, den
Prozess zum Korrigieren der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs
C durchzuführen,
nachdem beurteilt wurde, dass das Fahrzeug C auf einer Steigung
oder einem Gefälle
fährt,
wenn der Neigungswinkel θ gleich
oder größer als
ein vorgegebener Winkel (zum Beispiel 3°) ist. Weiterhin kann, wenn
zu diesem Zeitpunkt der vorgegebene Winkel als ein Grenzwert gesetzt
wird, um ein Rauschen zu entfernen, das Einfluss auf die Berechnung
des Neigungswinkels θ haben
kann, die Anwesenheit oder Abwesenheit der Neigung exakter ermittelt
werden (ob das Fahrzeug C auf einer Steigung oder einem Gefälle fährt), um
damit den Navigationsprozess durchzuführen.
-
Wie
oben erwähnt,
gemäß der Navigationsvorrichtung
S dieser Ausführungsform,
wird mittels der Beschleunigung Gc, die in Fahrtrichtung auf das Fahrzeug
C wirkt, und der Fahrtdistanz des Fahrzeugs C beurteilt, ob die
Fahrtrichtung des Fahrzeugs C geneigt ist oder nicht (d.h. ob das
Fahrzeug C auf einer geneigten Fläche fährt, zum Beispiel einem geneigten
Untergrund), oder ob es sich in vertikaler Richtung bewegt. Folglich
ist es in einer einfachen Konfiguration möglich, exakt zu beurteilen,
ob die Fahrtrichtung des Fahrzeugs C geneigt ist oder nicht, ohne
von Effekten wie etwa Vibrationen beeinflusst zu werden, die mit
der Bewegung des Fahrzeugs C oder dergleichen im Zusammenhang stehen.
-
Der
Neigungswinkel θ in
Fahrtrichtung des Fahrzeugs C wird aus der auf der erfassten Fahrtdistanz
basierenden Beschleunigung Gb, der durch den Beschleunigungssensor 1 erfassten
Beschleunigung Gc und der Gravitationsbeschleunigung G berechnet.
Entsprechend kann der Neigungsstatus überhaupt und genauer bestimmt
werden.
-
Wenn
der berechnete Neigungswinkel θ gleich
oder größer als
ein vorbestimmter Winkel ist, wird ermittelt, dass die Fahrtrichtung
des Fahrzeugs C geneigt ist. Folglich ist es möglich, sogar wenn Rauschkomponenten
oder dergleichen in dem berechneten Neigungswinkel θ enthalten
sind, sicher die Anwesenheit oder Abwesenheit der Neigung in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs C zu bestimmen.
-
Die
Fahrtdistanz des Fahrzeugs C wird auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeits-Pulssignals
erfasst. Folglich ist es möglich,
die Fahrtdistanz exakt zu erfassen, um hierdurch die Anwesenheit oder
Abwesenheit der Neigung zu ermitteln.
-
Die
Fahrtdistanz entlang der Fahrtrichtung wird auf der Basis des ermittelten
Neigungswinkels θ korrigiert
und dann auf der Anzeige 17 angezeigt. Dadurch kann die
aktuelle Position des Fahrzeugs C genau angezeigt werden.
-
(IV) Experiment
-
Als
nächstes
wird ein Ergebnis eines Fahrzeug-Fahrtexperimentes
unter Bezugnahme auf die 9 und 10 dahingehend
erläutert,
wie die Beschleunigungen Gc und Gb in Bezug auf die tatsächlichen
Bewegungen des Fahrzeugs C variieren. 9 zeigt
die tatsächlichen
Werte der Variationen der Beschleunigungen Gc und Gb in Abhängigkeit von
der Bewegung des Fahrzeugs C. Die schwarzen Rauten entsprechen der
Beschleunigung Gc und die schwarzen Quadrate entsprechen der Beschleunigung
Gb. 10 zeigt die Differenzveränderungen der Subtraktion der
Beschleunigung Gb von der Beschleunigung Gc in Abhängigkeit
von der Bewegung des Fahrzeugs C. Die schwarzen Rauten entsprechen
den Differenzen und die schwarzen Quadrate entsprechen den Differenzen
nach einer Anwendung eines Glättungsprozesses.
Außerdem
entspricht in den 9 und 10 eine
negative Beschleunigung einer Beschleunigung und eine positive Beschleunigung
entspricht einer Abbremsung.
-
Das
Verhältnis
zwischen der positiven bzw. der negativen Beschleunigung und der
Abbremsung bzw. Beschleunigung in den 9 und 10 wird umgekehrt,
wenn die Einbaurichtung (die Richtung der sensitiven Achse) des
Beschleunigungssensors 1 um 180° im Hinblick auf die Fahrtrichtung
des Fahrzeugs C rotiert wird. Das heißt, wenn die Richtung der sensitiven
Achse des Beschleunigungssensors 1 um 180° im Hinblick
auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs C rotiert wird, entspricht die
positive Beschleunigung der Beschleunigung und die negative Beschleunigung
entspricht der Abbremsung.
-
Wie
in den 9 und 10 dargestellt, ist die Differenz
zwischen den Beschleunigungen Gc und Gb extrem klein, wenn das Fahrzeug
auf einer horizontalen Fläche
fährt,
d.h. auf einem flachen Untergrund fährt.
-
Der
Wert der Beschleunigung Gc wird kleiner als der Wert der Beschleunigung
Gb auf einer Steigung (Zeit zwischen 80 Zählern und 110 Zählern). Dieser
Fall impliziert, dass eine Komponente Ga der Gravitationsbeschleunigung
in Fahrtrichtung des Fahrzeugs C in eine Gegenrichtung der Fortbewegungsrichtung
des Fahrzeugs C wirkt.
-
Andererseits
wird der Wert der Beschleunigung Gc größer als der Wert der Beschleunigung
Gb auf einem Gefälle
(Zeit zwischen 155 Zählern
und 200 Zählern).
Dieser Fall impliziert, dass die Komponente Ga der Gravitationsbeschleunigung
G in Richtung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs C wirkt, die identisch
ist mit der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs C.
-
In
dieser Ausführungsform
wird der Neigungswinkel θ tatsächlich unter
Verwendung des Wertes nach dem Glättungsprozess berechnet (entsprechend
dem Schritt S15 der 4), dargestellt durch die schwarzen
Quadrate in 10. Entsprechend wird die Fahrtdistanz
des Fahrzeugs C korrigiert und dann auf der Anzeige 17 dargestellt.
-
Wie
oben erläutert,
gemäß der Prozesse
der Navigationsvorrichtung S, ist es möglich, die tatsächliche
Position inklusive der Anwesenheit oder Abwesenheit der Bewegung
in vertikaler Richtung des Fahrzeugs C anzuzeigen (d.h. eine Bewegung
auf einer geneigten Fläche),
um hierdurch den Bewegungszustand des Fahrzeugs C genauer anzuzeigen.
-
Es
ist möglich,
die tatsächliche
Position auf einer auf der Anzeige 17 angezeigten Karte
zu erkennen, inklusive der Anwesenheit oder Abwesenheit der Bewegung
in vertikaler Richtung des Fahrzeugs, um hierdurch die tatsächliche
Position exakter erkennen zu können.
-
Es
ist möglich,
die aktuelle Position exakter zu erkennen, sogar beim Fahren auf
einer von mehreren Straßen,
die nahe beieinander und mit einer Höhendifferenz zueinander verlaufen.
Die Anwesenheit oder Abwesenheit der Bewegung in vertikaler Richtung
wird mittels der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung Gc und
der aus der Fahrtdistanz des Fahrzeugs berechneten Beschleunigung
Gb erfasst. Folglich ist es möglich,
ohne den Einfluss von Effekten, die im Zusammenhang mit der Bewegung des
Fahrzeugs C stehen, wie etwa Vibrationen oder dergleichen, die Anwesenheit
oder Abwesenheit der Bewegung mit einer einfachen Konfiguration
zu bestimmen, um hierdurch die Position in vertikaler Richtung zu
bestimmen.
-
Es
ist möglich,
zu erkennen, ob das Fahrzeug auf der Überführung oder der Unterführung bei dem
Niveauunterschied fährt.
Also ist es möglich,
die exakte Position sogar beim Fahren bei einem Niveauunterschied
zu erkennen, um hierdurch den Navigationsprozess mit einer höheren Genauigkeit durchzuführen.
-
Es
ist möglich,
diejenige der Schnellstraße 25 bzw.
der allgemeinen Straße 26 zu
erkennen, auf der das Fahrzeug C fährt. Folglich kann die tatsächliche
Position sogar an jenem Ort genauer erkannt werden, an dem die Schnellstraße 25 und
die allgemeine Straße 26 nahe
beieinander liegen, um hierdurch den Navigationsprozess mit einer
höheren
Genauigkeit durchzuführen.
-
In
der oben erwähnten
Ausführungsform wird
der Neigungswinkel θ durch
Vergleichen der Beschleunigung Gc mit der Beschleunigung Gb berechnet.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Der
Neigungswinkel θ kann
auch berechnet werden, indem die Beschleunigung Gc einfach in Bezug
auf die Zeit integriert wird, um die Geschwindigkeit zu bestimmen,
und in dem anschließend
die bestimmte Geschwindigkeit mit der durch einfaches Ableiten der
Distanzdaten aus dem Bewegungsdistanzsensor 3 berechneten
Geschwindigkeit zu vergleichen.
-
Der
Neigungswinkel θ kann
berechnet werden, indem die Beschleunigung Gc zweimal in Bezug auf
die Zeit integriert wird, um die Fahrtdistanz zu bestimmen, und
indem anschließend
die bestimmte Fahrtdistanz mit den Distanzdaten verglichen wird.
-
In
der oben erwähnten
Ausführungsform wird
diejenige Ausführungsform
erläutert,
die die Beschleunigungen Gc und Gb zur Berechnung des Neigungswinkels θ verwendet.
Wie aus den oben erwähnten
Beschreibungen zu ersehen ist, ist es jedoch möglich zu bestimmen, selbst
wenn nur ein großes
und ein kleines Verhältnis
zwischen den Beschleunigungen Gc und Gb erkannt wird, und sogar, wenn
der tatsächliche
Neigungswinkel θ nicht
bekannt ist, ob sich das Fahrzeug C auf einer Steigung oder einem
Gefälle
befindet, um hierdurch die Anwesenheit oder Abwesenheit der Bewegung
in vertikaler Richtung des Fahrzeugs C zu bestimmen. Dadurch ist
es möglich,
nur die Tatsache zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug C auf einer
Steigung oder einem Gefälle
befindet, und durch Verwendung der Informationen mit Bezug auf den
Niveauunterschied unter den Straßeninformationen und der Informationen
mit Bezug auf das Über-
bzw. Unter-Verhältnis
zwischen der Schnellstraße 25 und
der allgemeinen Straße 26 den
Prozess des Bewegens der Positionsmarke auf dem Anzeigenbild der
Anzeige 17 auf der Straße durchzuführen, auf der das Fahrzeug
C tatsächlich fahren
sollte, um dann dieses anzuzeigen.
-
Es
kann derart eingerichtet sein, dass das Programm, das mit den in
den 2, 4 und 5 gezeigten
Flussdiagrammen korrespondiert, im voraus auf der DVD-ROM Scheibe
DK1 oder der CD-ROM Scheibe DK2 gespeichert wird, und dann ausgelesen
und ausgeführt
wird, wenn der Prozess mit Verwendung des Neigungswinkels θ durchgeführt wird.
In diesem Fall ist es möglich,
die Speicherkapazität
des ROM 8 zu reduzieren.