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Gebiet der
Technik
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsmesser für ein Fahrzeug
zum Bezeichnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrstrecke,
die auf der Basis von Fahrzeuggeschwindigkeit-Impulssignalen berechnet
werden, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben
werden.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Herkömmlich bezeichnet
ein in einen Pkw oder dergleichen eingebauter Geschwindigkeitsmesser
eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrstrecke unter Nutzung
von Fahrzeuggeschwindigkeit-Impulssignalen, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
ausgegeben werden, der an einer Kardanwelle oder dergleichen angebracht
ist, die ein Getriebe und ein Ausgleichgetriebe miteinander verbindet.
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Hinsichtlich
des Fahrzeuggeschwindigkeit-Impulssignals wird die Anzahl von ausgegebenen
Impulsen je Umdrehung eines Rads festgelegt, und eine Fahrstrecke
pro Impuls wird ebenfalls vorher unter der Annahme festgelegt, daß der an
einem Fahrzeug angebrachte Reifen ein Standardreifen ist. Dabei
kann die Fahrstrecke bestimmt werden durch Zählen der Anzahl Impulse des
Fahrzeuggeschwindigkeit-Impulssignals und durch Multiplikation des Zählwerts
mit der Fahrstrecke pro Impuls. Außerdem kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit
bestimmt werden, indem eine Fahrstrecke pro Zeiteinheit bestimmt wird.
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Von der Erfindung
zu lösende
Probleme
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Wenn
jedoch ein Reifen abgefahren ist oder die Reifengröße geändert wird,
stimmen in manchen Fällen
die vorher festgelegte Fahrstrecke pro Impuls und die tatsächliche
Fahrstrecke pro Impuls nicht miteinander überein. Wenn ferner Fahrzeuge
zur gleichen Fahrzeugfamilie gehören,
sind manchmal ihre Reifengrößen entsprechend
der Fahrzeugklasse voneinander verschieden. Auch bei gleichen Fahrzeugen
sind daher manchmal die Fahrstrecken pro Impuls voneinander verschieden,
was von der Fahrzeugklasse abhängt.
Somit kann eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine berechnete Fahrstrecke
zu einem Fehler führen.
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In
den letzten Jahren sind aufgrund des steigenden Bedarfs für die Steuerung
von Kraftfahrzeugen verschiedene Systeme vorgeschlagen worden, die
Geschwindigkeitsinformationen nutzen, beispielsweise ein automatisiertes
Straßensystem (AHS)
zur Ausführung
des automatischen Fahrens. Bei einem System, das diese Geschwindigkeitsinformation
nutzt, besteht großer
Bedarf für
erhöhte
Genauigkeit der Geschwindigkeitsinformation oder der Fahrstrecke.
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Angesichts
der vorgenannten Tatsachen ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Geschwindigkeitsmesser für ein Fahrzeug bereitzustellen,
der eine hochpräzise
Geschwindigkeit oder eine hochgenaue Fahrstrecke anzeigen kann und
einem System, das die Geschwindigkeitsinformation nutzt, hochgenaue
Geschwindigkeitsinformation liefern kann.
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US 5 828 585 , die als nächstkommender Stand
der Technik angesehen wird, zeigt ein System und ein Verfahren zum
Kalibrieren des Geschwindigkeitsmessers eines Fahrzeugs durch Nutzung
eines Navigationssignals, das von dem GPS-System geliefert wird.
Das System funktioniert durch Überwachen der
Position und Richtung des Fahrzeugs und Zählen einer Anzahl von Impulsen
während
der Fahrt des Fahrzeugs, wodurch ein Impulsverhältnis für die Fahrzeuggeschwindigkeit
erzeugt wird. Dieses System unterhält jedoch keine vorhergehende
Messung der Impulsmessung pro Einheitsstrecke, die von dem System
unmittelbar beim Anfahren genutzt werden kann, während es einen weiteren Kalibrierungszyklus durchläuft.
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Offenbarung
der Erfindung
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Die
oben beschriebene Aufgabe wird durch Patentanspruch 1 der vorliegenden
Erfindung gelöst.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Blockbild und zeigt eine schematische Ausbildung einer Navigationseinrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Blockbild und zeigt eine schematische Ausbildung eines Geschwindigkeitsmessers;
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3 ist
ein Ablaufdiagramm und zeigt einen Steuerungsablauf, der an einer
CPU 12 ausgeführt
wird;
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4 ist
ein Ablaufdiagramm und zeigt einen Steuerungsablauf, der an einem
Datenumschaltabschnitt ausgeführt
wird;
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5 ist
ein Ablaufdiagramm und zeigt einen Steuerungsablauf, der an einem
Geschwindigkeitsrechenabschnitt ausgeführt wird.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
der Erfindung
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen folgt nun eine genaue Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt
eine schematische Ausbildung einer Navigationseinrichtung 10 gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Die
Navigationseinrichtung 10 hat einen Mikrocomputer 20,
der so ausgebildet ist, daß eine
CPU 12, ein RAM 14, ein ROM 16 und ein
Ein-/Ausgabeport (I/O) jeweils über
einen Bus 22 so miteinander verbunden sind, daß sie zum
Empfangen und/oder Senden von Befehlen oder Daten wirksam sind.
Außerdem
ist in dem ROM 16 eine Steuerroutine gespeichert, die noch
beschrieben wird.
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Mit
dem I/O-Port 18 sind verbunden: ein GPS-Empfänger 24,
ein Differential-GPS-Empfänger 25,
ein Display 26, eine Eingabeeinrichtung 28, ein Spracherkennungssystem 30,
ein Lautsprecher 32, ein CD-ROM-Laufwerk 34, ein
PC-Kartenlaufwerk 36 und ein Kreiselsensor 38.
Ferner sind mit der Navigationseinrichtung 10 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 und
ein Geschwindigkeitsmesser 42 verbunden, die fahrzeugseitig
in einem nicht gezeigten Fahrzeug installiert sind.
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Der
GPS-Empfänger 24 dient
zum Empfang von GPS-Signalen von einer Vielzahl von GPS-Satelliten,
die sich im Weltraum in einer Höhe
von ungefähr
20.000 km befinden, wodurch die Position eines Fahrzeugs berechnet
wird. Der DGPS-Empfänger 25 empfängt Korrekturinformation
zur Korrektur von Fehlern der von dem GPS-Empfänger 24 empfangenen
GPS-Signale. Durch die Korrekturinformation wird die aufgrund der
empfangenen GPS-Signale berechnete Fahrzeugposition korrigiert,
so daß die Fahrzeugposition
hochgenau angegeben werden kann.
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Das
Display 26 besteht aus einem Flüssigkristall und einer Kathodenstrahlröhre bzw.
CRT und kann eine Markierung, die eine von dem GPS-Empfänger 24 berechnete
Fahrzeugposition bezeichnet, in Überlappung
mit einer Kartenabbildung anzeigen.
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Die
Eingabeeinrichtung 28 dient zur Ausführung von Navigationsvorgängen wie
etwa der Zieleingabe, dem Abruf oder der Speicherung bestimmter Positionen,
dem Zugriff auf Kartenbilder und dergleichen. Beispiele der Eingabeeinrichtung 28 umfassen eine
drahtlose Fernsteuereinheit, eine verdrahtete Fernsteuereinheit,
ein Tastenfeld und dergleichen.
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Die
oben beschriebenen Navigationsvorgänge können mittels Sprache von der
Spracherkennungseinrichtung 30 ausgeführt werden. Die Spracherkennungsinformation 30 kann
die Sprache von unbezeichneten Sprechern erkennen. Standardsprachmuster
von Befehlen für
die Durchführung
eines Navigationsvorgangs sind vorher in der Spracherkennungseinrichtung 30 gespeichert
worden. Die Standardsprachmuster und ein Sprachmuster, das durch
eine Merkmalsextraktionsverarbeitung einer Sprache erhalten ist,
die in die Spracherkennungseinrichtung 30 während ihres
Gebrauchs eingegeben wurde, werden miteinander verglichen (d. h. Musterabgleich).
Das mit dem Standardsprachmuster am meisten analoge Sprachmuster
wird als ein Befehl ausgewählt.
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Die
Spracherkennungseinrichtung 30 kann die Sprache einer bezeichneten
sprechenden Person, aber nicht die einer unbezeichneten sprechenden
Person erkennen. In diesem Fall werden von der bezeichneten sprechenden
Person gegebene Befehle gespeichert und als Sprachmuster registriert.
Die registrierten Sprachmuster werden mit einem Sprachmuster verglichen,
das durch die im Gebrauch der Spracherkennungseinrichtung 30 eingegebene Sprache
erhalten ist. Infolgedessen wird das dem registrierten Sprachmuster ähnlichste
Sprachmuster als ein Befehl ausgewählt.
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Der
Lautsprecher 32 versorgt einen Fahrer mit Sprachinformationen.
Die Sprachinformationen umfassen eine Routenführungsinformation, die eine Richtung
bezeichnet, in die ein Fahrzeug an einer Kreuzung oder dergleichen
abbiegen soll, wenn eine Route zu einem Ziel von einem Fahrer festgelegt wurde,
Informationen über
die Ergebnisse der Erkennung, wenn von einem Fahrer gesprochene
Worte von der Spracherkennungseinrichtung 30 erkannt werden,
und dergleichen.
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Das
CD-ROM-Laufwerk 34 dient zum Lesen verschiedener Daten
wie etwa von Karteninformationen, die in einem CD-ROM 44 gespeichert
sind. Die gelesenen Daten werden vorübergehend in dem RAM 14 gespeichert.
Die in dem CD-ROM 44 gespeicherten Karteninformationen
umfassen Straßendaten
(z. B. Kategorieinformationen über
die Straße
wie etwa eine öffentliche
Straße,
Schnellstraße
oder dergleichen, Informationen über
Kreuzungen und dergleichen), Ortsnamen, Telefonnummern und dergleichen.
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Ein
Steuerprogramm kann in dem CD-ROM 44 anstelle des ROM 16 gespeichert
sein. Außerdem kann
auch ein Speichermedium wie ein DVD-ROM anstelle des CD-ROM 44 verwendet
werden. In diesem Fall kann anstelle des CD-ROM-Laufwerks 34 ein
DVD-ROM-Laufwerk
verwendet werden.
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Das
PC-Kartenlaufwerk 36 dient zum Lesen von Informationen,
die in einer PC-Karte 46 gespeichert sind, oder zum Einschreiben
von Informationen in diese. Beispielsweise können verschiedene Daten wie
etwa Punktspeicherdaten in der PC-Karte 46 gespeichert
sein.
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Das
Steuerprogramm kann in der PC-Karte 46 anstatt in dem ROM 16 gespeichert
sein. Ein Speichermedium wie eine Magnetkarte oder eine MO oder
eine Diskette kann ebenfalls anstelle der PC-Karte 46 verwendet
werden. In diesem Fall kann das MD-Plattenlaufwerk, das MO-Plattenlaufwerk oder
die Diskette anstelle des PC-Kartenlaufwerks 36 verwendet
werden.
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Der
Kreiselsensor 38 dient dem Erfassen der Winkelgeschwindigkeit,
wenn ein Fahrzeug seine Richtung ändert, und der Ausgabe von
Winkelgeschwindigkeitsdaten und Fahrstreckendaten. Dieser Kreiselsensor 38 ist
beispielsweise ein Schwingkreisel aus einem piezoelektrischen Element
oder dergleichen.
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Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 gibt ein Impulssignal
mit einer Periode entsprechend der Rotation eines Rads aus. Dabei
wird bereits vorher die Anzahl ausgegebener Impulse des Impulssignals
je Umdrehung eines Rads etabliert, und auch eine Fahrstrecke je
Impuls wird vorher etabliert. Mit anderen Worten kann die Fahrstrecke
eines Fahrzeugs durch Zählen
der Anzahl Impulse berechnet werden. Auf der Basis einer Fahrstrecke
pro Zeiteinheit kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet
werden.
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Mit
dem Geschwindigkeitsmesser 42 ist ein Geschwindigkeitsinformationsservicesystem 48 verbunden.
Geschwindigkeitsinformation wird an das Geschwindigkeitsinformationsservicesystem 48 ausgegeben.
Beispielsweise weist das Geschwindigkeitsinformationsservicesystem 48 folgendes
auf: ein Geschwindigkeitsregelsystem vom Erfassungstyp, das die
Entfernung zwischen zwei Fahrzeugen mit einem fest vorgegebenen
Wert steuert, während gleichzeitig
die Entfernung zwischen zwei Fahrzeugen aufrechterhalten bleibt;
ein Kurvenerkennungsgeschwindigkeit-Steuersystem, mit dem die Ansauggeschwindigkeit
eines Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit einer Kurve gesteuert wird, ein automatisiertes Straßensystem
(AHS), wobei ein Fahrzeug automatisch gefahren wird, und ein Konvoifahrsystem,
wobei ein Fahrzeug fährt,
indem es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, usw.
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Wie 2 zeigt,
weist der Geschwindigkeitsmesser 42 einen Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 und
einen Fahrzeugspezifische-Vorgabedaten-Speicherabschnitt 52 auf. Der Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 ist
beispielsweise von einem nichtflüchtigen
RAM oder dergleichen gebildet und mit der Navigationseinrichtung 10 verbunden.
In dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 werden
Navigationskorrekturinformationsdaten gespeichert, die von der Navigationseinrichtung 10 ausgegeben
werden. Die Navigationskorrekturinformationsdaten umfassen die folgenden:
von der Navigationseinrichtung korrigierte Fahrstreckendaten pro
Impuls; Statusinformation, die zeigt, ob die Navigationseinrichtung 10 aktiv
ist oder ob der Korrekturwert einer Fahrstrecke pro Impuls im Lernstatus
ist, und dergleichen; der Fahrzeugspezifische-Vorgabedaten-Speicherabschnitt 52 ist
beispielsweise von einem ROM oder dergleichen gebildet, so daß darin
die spezifischen Fahrstreckendaten pro Impuls für jedes Fahrzeug vor der Auslieferung
eingestellt (gespeichert) werden können.
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Der
Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 und
der Fahrzeugspezifische-Vorgabedaten-Speicherabschnitt 52 sind
mit einem Datenumschaltabschnitt 54 verbunden. Der Datenumschaltabschnitt 54 gibt
an einen Geschwindigkeitsrechenabschnitt 56 entweder die
Fahrstreckendaten pro Impuls aus, die von der Navigationseinrichtung 10 korrigiert
und in dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 gespeichert ist,
oder die Fahrstreckendaten pro Impuls aus, die in dem Fahrzeugspezifische-Vorgabedaten-Speicherabschnitt 52 gespeichert
sind.
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Auf
der Basis der Fahrstreckendaten pro Impuls, die von dem Datenumschaltabschnitt 54 ausgegeben
werden (d. h. der korrigierten Fahrstreckendaten pro Impuls, die
in dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 gespeichert sind,
oder der Fahrstreckendaten pro Impuls, die in dem Fahrzeugspezifische-Vorgabedaten-Speicherabschnitt 52 gespeichert
sind), und des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals, das von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 ausgegeben wird, werden
in dem Geschwindigkeitsrechenabschnitt 56 die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Fahrstrecke berechnet und als Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation
an einen Displaybereich 58 und einen Geschwindigkeitsinformations-Ausgabebereich 60 ausgegeben.
Ferner gibt der Geschwindigkeitsinformations-Ausgabebereich 60 die
von dem Geschwindigkeitsrechenabschnitt 56 ausgegebene
Geschwindigkeitsinformation an das Geschwindigkeitsinformationsservicesystem 48 aus.
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Der
Betrieb einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend erläutert.
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Unter
Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 3 folgt
eine Beschreibung der Steuerung, die an der CPU 12 der
Navigationseinrichtung 10 ausgeführt wird. Diese Steuerung wird
ausgeführt,
wenn ein nicht gezeigtes Versorgungsnetz der Navigationseinrichtung 10 aktiv
ist.
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In
Schritt 100 in 3 wird abgefragt, ob die Navigation
aktiv ist. "Aktiv" bedeutet den Fall,
daß unmittelbar
nach Zuführung
von Energie auf der Basis eines GPS-Signals, das von dem GPS-Empfänger 24 empfangen
wird, eines DGPS-Signals, das von dem DGPS-Empfänger 25 empfangen
wird, einer Fahrzeugfahrtrichtungsinformation, die von dem Kreiselsensor 38 ausgegeben
wird, und eines Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 ausgegeben wird,
u. dgl. eine Fahrzeugposition angegeben wird.
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Die
Antwort in Schritt 100 ist JA, wenn die Navigation aktiv
ist. Die Routine geht zu Schritt 110, wo die Statusinformation,
die angibt, daß die
Navigation aktiv ist, an den Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 ausgegeben
wird. Wenn die Navigation nicht aktiv ist, ist die Antwort in Schritt 100 NEIN,
und in Schritt 102 werden auf der Basis des von dem GPS-Empfänger 24 empfangenen
GPS-Signals und des von dem DGPS-Empfänger 25 empfangenen
DGPS-Signals die Fahrstreckendaten pro Impuls eines Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals
korrigiert, und die korrigierten Fahrstreckendaten pro Impuls werden
in dem RAM 14 gespeichert.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
wird im nächsten
Schritt 104 "Lernen" ausgeführt, um
die Fahrstreckendaten pro Impuls genauer zu korrigieren.
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In
Schritt 104 werden die korrigierten Daten einer Fahrstrecke
pro Impuls, d. h. genauere Fahrstreckendaten pro Impuls, aus historischen
Daten, die in dem RAM 14 gespeichert sind, gelernt unter Anwendung
eines vorbestimmten Algorithmus. Dann wird in Schritt 106 beurteilt,
ob das Lernen der korrigierten Daten einer Fahrstrecke pro Impuls
abgeschlossen ist. Diese Beurteilung wird ausgeführt durch Abfragen, ob das
Lernen der kor rigierten Daten einer Fahrstrecke pro Impuls beispielsweise
ausgeführt
worden ist, während
ein Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke oder mehr fährt.
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Wenn
das Lernen nicht abgeschlossen ist, ist die Antwort in Schritt 106 NEIN.
Die Routine geht weiter zu Schritt 110, wo an den Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 Statusinformation
ausgegeben wird, die anzeigt, daß die korrigierten Daten einer
Fahrstrecke pro Impuls sich im Lernvorgang befinden. Wenn das Lernen
in Schritt 106 abgeschlossen ist, ist die Antwort JA. In
Schritt 108 werden die korrigierten Daten einer Fahrstrecke pro
Impuls an den Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 ausgegeben.
Im nächsten
Schritt 110 wird Statusinformation, die anzeigt, daß das Lernen
abgeschlossen ist, an den Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 ausgegeben.
Danach werden gleichartige Abarbeitungsschritte wiederholt.
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Unter
Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 4 folgt
als nächstes
eine Beschreibung der Steuerung an dem Datenumschaltabschnitt 54.
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In
Schritt 200 in 4 wird Statusinformation aus
dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 gelesen.
Im nächsten Schritt 202 wird
beurteilt, ob die gelesene Statusinformation bedeutet, daß die Navigation
aktiv ist. Wenn die Navigation nicht aktiv ist, ist die Antwort
in Schritt 202 NEIN. In Schritt 204 wird beurteilt,
ob die gelesene Statusinformation bedeutet, daß die korrigierten Daten einer
Fahrstrecke pro Impuls im Lernvorgang sind. Wenn sie nicht im Lernvorgang
sind, ist die Antwort in Schritt 204 NEIN. In Schritt 206 werden
die korrigierten Daten einer Fahrstrecke pro Impuls aus dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 gelesen.
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Wenn
dagegen die Navigation aktiv ist, ist die Antwort JA in Schritt 202.
In Schritt 203 wird beurteilt, ob die korrigierten Daten
einer Fahrstrecke pro Impuls in dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 gespeichert
sind. Wenn die korrigierten Daten einer Fahrstrecke pro Impuls in dem
Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 gespeichert
sind, ist die Antwort NEIN in Schritt 203, und die Routine
geht weiter zu Schritt 206.
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Wenn
die korrigierten Daten einer Fahrstrecke pro Impuls in dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 nicht
gespeichert sind, ist die Antwort JA in Schritt 203. Die
Routine geht weiter zu Schritt 208. Wenn ferner die korrigierten
Daten einer Fahrstrecke pro Impuls im Lernvorgang sind, ist die
Antwort JA in Schritt 204, und die Routine geht zu Schritt 208.
In Schritt 208 wird eine Fahrstrecke pro Impuls aus dem
Fahrzeugspezifische-Vorgabedaten-Speicherabschnitt 52 gelesen. Im
nächsten
Schritt 210 werden die gelesenen Fahrstreckendaten pro
Impuls (die in Schritt 206 gelesenen korrigierten Daten
einer Fahrstrecke pro Impuls oder die in Schritt 208 gelesenen
Fahrstreckendaten pro Impuls) an den Geschwindigkeitsrechenabschnitt 56 ausgegeben.
Gleichartige Abarbeitungsvorgänge werden
danach wiederholt.
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Unter
Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 5 folgt
eine Beschreibung der Steuerung des Geschwindigkeitsrechenabschnitts 56.
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In 5 werden
in Schritt 300 aus dem Datenumschaltabschnitt 54 Fahrstreckendaten
pro Impuls (die in Schritt 206 gelesenen korrigierten Daten einer
Fahrstrecke pro Impuls oder die in Schritt 208 gelesenen
Fahrstreckendaten pro Impuls) gelesen. Im nächsten Schritt 302 werden
auf der Basis des von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 ausgegebenen
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals und der in Schritt 300 gelesenen
Fahrstreckendaten pro Impuls eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrstrecke
errechnet. Die Fahrstrecke wird bestimmt durch Zählen der Anzahl von Impulsen
eines Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals und durch Multiplikation
der Anzahl der Impulse mit den Fahrstreckendaten pro Impuls. Außerdem wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Fahrstrecke pro Zeiteinheit
bestimmt. Im nächsten
Schritt 304 werden dann die so berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und
die so berechneten Fahrstreckendaten an den Displayabschnitt 58 und
den Geschwindigkeitsinformation-Ausgabeabschnitt 60 ausgegeben.
Danach werden gleichartige Abarbeitungsvorgänge wiederholt.
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Auf
diese Weise werden an dem Geschwindigkeitsrechenabschnitt 56 die
korrigierten Daten einer Fahrstrecke pro Impuls, die von der Navigationseinrichtung 10 eingegeben
werden, genutzt, um daraus die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrstrecke
zu bestimmen. Auch wenn also ein Reifen abgefahren ist oder eine
Reifengröße geändert wird, können die
Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrstrecke mit hoher Genauigkeit
angezeigt wer den. Da die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit und
korrigierten Fahrstreckendaten genutzt werden können, kann ferner mit dem Geschwindigkeitsinformationsservicesystem 48 eine
hochpräzise
Steuerung durchgeführt
werden.
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Wenn
korrigierte Daten einer Fahrstrecke pro Impuls bereits in dem Navigationskorrekturinformationsdaten-Speicherabschnitt 50 gespeichert
worden sind, können
die korrigierten Daten der Fahrstrecke pro Impuls sofort genutzt
werden. Somit kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Fahrstrecke prompt
und hochgenau angezeigt werden, wenn entweder die Navigationseinrichtung
nicht mit Energie versorgt wird, oder unmittelbar nach der Energiezuführung, wenn
die Navigation aktiviert ist, und während des "Lernens".