DE102006003837A1

DE102006003837A1 - Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion

Info

Publication number: DE102006003837A1
Application number: DE200610003837
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Wako Yoshida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-01-28
Filing date: 2006-01-26
Publication date: 2006-08-10
Also published as: CN1810534A; CN100402329C; JP2006205905A; JP4721404B2

Abstract

Eine Schubstange 70 enthält ein einheitsseitiges Verbindungsteil 72, das mit einer Seite einer Antriebseinheit 31 verbunden ist, ein Stangenteil 73, das von dem einheitsseitigen Verbindungsteil 72 zu einer Seite eines Aufbaurahmens 20 verläuft, und ein aufbaurahmenseitiges Verbindungsteil 74, das an einem distalen Ende des Stangenteiles 73 vorgesehen ist. Das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74 enthält ein Ringteil 85, das an dem Stangenteil 73 zusammenhängend vorgesehen ist, ein elastisches Glied 87, welches an dem Ringteil 85 vorgesehen ist, und einen Tragstift bzw. -zapfen 88, der durch das elastische Glied 87 verläuft und der auf der Seite des Aufbaurahmens 20 getragen wird, und zumindest eine äußere Umfangsfläche 87a des elastischen Gliedes 87, die zu einer Seite des Stangenteiles 73 liegt, ist in Bezug auf den Tragstift bzw. -zapfen 88 geneigt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängung, bei der eine Schubstange angeordnet ist, die eine Drehung einer Antriebseinheit durch eine Antriebs-Reaktionskraft verhindert, welche einen bestimmten Winkel überschreitet.
Generell ist in vielen FF-Fahrzeugen (Frontmotor, Frontantrieb), in denen vordere Straßenräder durch eine Brennkraftmaschine angetrieben werden, die in einem vorderen Teil der Fahrzeuge angeordnet ist, eine Antriebseinheit quer auf einem Aufbaurahmen (einem Frontkörper) der Fahrzeuge installiert. Der Frontkörper des Fahrzeugs ist so, dass er in seinem vordersten Bereich eine vordere Querwand, ein Paar von Seitenrahmen, die von linken bzw. rechten hinteren Endteilen der vorderen Querwand in einer Längsrichtung eines Körpers verlaufen, ein Paar von oberen Teilen bzw. Gliedern, die quer auf der Außenseite vorgesehen sind und schräg oberhalb der Seitenrahmen und auf Tragstiften, Radbehälter, die an den Seitenrahmen vorgesehen sind, und Dämpfergehäuse umfasst, die an den Radbehältern vorgesehen sind, und er ist so aufgebaut, dass er durch geeignete Festlegung der Festigkeit der Seitenrahmen zusammendrückbar ist, um Aufprallenergie zu verringern, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug in eine Kollision involviert ist.
Als Beispiel ist eine Antriebseinheit, die von dem Aufbaurahmen (dem Frontkörper) herabhängt, eine Einheit, die eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe enthält, welches direkt mit der Brennkraftmaschine verbunden ist und welches auf ei nem der Seitenrahmen durch ein erstes Seitenbefestigungsteil an einer Brennkraftmaschinenseite und an dem anderen Seitenrahmen mittels eines zweiten Seitenbefestigungsteiles auf einer Getriebeseite davon getragen wird, wodurch die Antriebseinheit quer in einer solchen Weise installiert ist, dass eine Längsrichtung der Antriebseinheit die Tragzapfen bzw. -stifte des Körpers bzw. Aufbaus unter rechten Winkeln schneidet.
Nebenbei sei angemerkt, dass dann, wenn die Brennkraftmaschine läuft, auf die Antriebseinheit aufgrund einer Antriebs-Reaktionskraft bzw. -Gegenkraft eine Drehkraft, die als Wanken bezeichnet wird, in einer entgegengesetzten Richtung zum Lauf der Brennkraftmaschine ausgeübt wird. Wenn eine Achse der Drehung als Drehmoment-Wankachse bezeichnet wird, kann das Tragverfahren der Antriebseinheit als Drehmoment-Wankachsen-Befestigungsverfahren bezeichnet werden, bei dem die meiste Last der Antriebseinheit von den ersten und zweiten Seitenbefestigungsteilen getragen wird, die an oder nahe der Linie der Drehmoment-Wankachse angeordnet sind.
Die Quer-Antriebseinheit versucht, sich im Wesentlichen um die Drehmoment-Wankachse in einer solchen Weise zu drehen, die aufgrund der Antriebs-Gegenkraft der Brennkraftmaschine als Wanken bezeichnet wird. Da der bzw. das Seitenbefestigungsteil so ist, um an oder nahe der Linie der Drehmoment-Wankachse angeordnet zu sein, wird die Länge eines Momentarmes kurz, und es wird schwierig, dem Wanken zu widerstehen. Um damit fertig zu werden, ist zumindest eine Drehmoment- bzw. Schubstange zwischen der Antriebseinheit und dem Körper bzw. Aufbau angeordnet, um dem Wanken zu widerstehen, so dass versucht wird, die Verhinderung einer Drehung der Antriebseinheit durch die einen bestimmten Winkel überschreitende Antriebs-Gegenkraft der Brennkraftmaschine zu realisieren.
Wie zuvor beschrieben worden ist, wird als Frontkörper bzw. vorderer Aufbau (die Konstruktion des Aufbaurahmens) des Fahrzeugs die zusammendrückbare Konstruktion angenommen, welche die Aufprallenergie absorbiert, die auf den Aufbau bzw. den Körper ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug in eine Kollision involviert ist, und zwar infolge der Deformation des Aufbaus bzw. Körpers. Wenn der Frontteil des Fahrzeugs in eine Kollision involviert ist, wird nämlich die Aufprallenergie dadurch absorbiert, dass den Seitenrahmen, die auf den linken und rechten Seiten des Aufbaus bzw. Körpers vorgesehen sind, ermöglicht wird, deformiert zu werden, um zusammenzuknicken, so dass der Einfluss auf einen Fahrgastraum vermindert ist.
Die Antriebseinheit ist natürlich ein Aufbau der Aufbauten des Fahrzeugs, der am stabilsten ist, und wenn die Drehmoment- bzw. Schubstange zwischen die Antriebseinheit und den Aufbau bzw. Körper eingefügt wird, ist es sehr schwer gewesen, die Antriebseinheit und die Drehmoment- bzw. Schubstange in einer solchen Weise zu gestalten, dass die Aufprallabsorptionsfunktion des Aufbau- bzw. Körperrahmens (des Frontkörpers) ausreichend ausgeübt wird, der so konstruiert ist, um zusammendrückbar zu sein.

Als Schubstange für die Verwendung in einer Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungskonstruktion bzw. in einem Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsaufbau sind sodann Schubstangen bekannt geworden, die absichtlich so konstruiert sind, um zu brechen, wenn das Fahrzeug in eine Kollision involviert ist (siehe beispielsweise JP-A-2003-2070, Seite 5, 4).

9 ist ein Diagramm, welches einen Grundaufbau einer konventionellen Schubstange erläutert. Eine Schubstange 200 enthält ein antriebseinheitsseitiges Verbindungsteil 202, das mit einer Seite einer nicht dargestellten Antriebseinheit verbunden ist, ein Stangenteil 203, das von dem antriebseinheitsseitigen Verbindungsteil 202 aus verläuft, ein aufbauseitiges Verbindungsteil 204, das an einem distalen Ende des Stangenteiles 203 vorgesehen ist, und einen Vorsprung 205, der an dem aufbaurahmenseitigen Verbindungsteil 204 gebildet ist, und der Vorsprung 205 wird bzw. ist in Anlage an einem Anlageteil 207 gebracht, welches an einer Seite eines Aufbaurahmens 206 vorgesehen ist.

In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 211 ein elastisches Glied bzw. Teil, welches in das antriebseinheitsseitige Verbindungsteil 202 eingefügt ist, 21 bezeichnet einen Tragstift- bzw. -zapfen, der das antriebseinheitsseitige Verbindungsteil 202 an einer Antriebseinheit 201 trägt, 213 bezeichnet ein elastisches Teil bzw. Glied, welches in das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 204 eingefügt ist, und 214 bezeichnet einen Tragstift- bzw. -zapfen, der das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 204 an dem Aufbaurahmen 206 trägt.

Wenn beispielsweise ein Aufprall auf die Antriebseinheit 201 ausgeübt wird, wie dies durch einen dicken weißen Pfeil A angegeben ist, gelangt der Vorsprung 205 der Schubstange 200 mit dem Anlageteil 207 auf der Seite des Aufbaurahmens 206 in Kollision, wodurch das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 204 ein Drehmoment um den Tragstift 214 hervorruft, wie dies durch einen dicken weißen Pfeil B veranschaulicht ist, um das Stabteil 203 zu knicken bzw. brechen.

Da die Schubstange 200 so ist, dass zum Knicken bzw. Brechen des Stabteiles 203 der Vorsprung 205 an dem aufbaurahmenseitigen Verbindungsteil 204 vorgesehen ist, und dass das bzw. der Anlagenteil 207, mit dem der Vorsprung 205 in Kollision gebracht wird, auf der Seite des Aufbaurahmens 206 vorgesehen ist, ist dort jedoch ein Problem hervorgerufen worden, dass die Konstruktion komplex wird und dass folglich eine Erhöhung in der Anzahl der involvierten Komponenten gefordert ist.

Da die Schubstange 200 so ist, dass zum Knicken bzw. Brechen des Stangeteiles 203 der Vorsprung 205 an dem aufbaurahmenseitigen Verbindungsteil 204 vorgesehen ist, und dass das bzw. der Anlageteil 207, mit dem der Vorsprung 205 in Kollision gebracht wird, auf der Seite des Aufbaurahmens 206 vor gesehen ist, ist es überdies sehr schwierig, einen Aufbau zu implementieren bzw. zu realisieren, der die Streuung einer Länge berücksichtigt, die zwischen dem Vorsprung 205 und dem Anlageteil 207 festgelegt ist.

Es wird nämlich eine Fahrzeug-Schubstange verlangt, die im Aufbau einfach ist, um dadurch eine Verringerung in der Anzahl der involvierten Komponenten zu realisieren, und die das Brechen der Schubstange bei einem bestimmten Aufprall ermöglichen kann, ohne eine externe Belastung von der Seite des Aufbaurahmens zu erfordern.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Problem, dass mit der Erfindung zu lösen ist, besteht darin, eine Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungskonstruktion bzw. eine Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung bereitzustellen, die so einfach im Aufbau ist, dass die Verringerung in der Anzahl der involvierten Komponenten realisiert werden kann, um dadurch das Problem zu lösen, dass die komplexe Konstruktion die Vermehrung in den involvierten Komponenten erfordert, und die das Brechen der Schubstange lediglich bei Ausübung eines bestimmten Aufpralls darauf ermöglichen kann, um dadurch das Problem zu lösen, dass eine externe Last bzw. Belastung erforderlich ist, um die Schubstange zu brechen.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsaufbau bereitgestellt, enthaltend:
eine Quer-Antriebseinheit, welche eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe umfasst,
eine Aufhängeeinrichtung bzw. einen Aufsatz, die bzw. der an einem Aufbaurahmen getragen wird, welcher so konstruiert ist, dass er zusammendrückbar ist,
und eine Schubstange, die einen hinteren Bereich der Antriebseinheit und den Aufbaurahmen zusammen an einem Körpertragstift bzw. -zapfen verbindet, um eine Drehung der An triebseinheit durch eine Antriebs-Gegenkraft zu verhindern, welche einen bestimmten Winkel überschreitet,
wobei die Schubstange enthält:
ein einheitsseitiges Verbindungsteil, das mit einer Seite der Antriebseinheit verbunden ist, ein Stangenteil, das von dem einheitsseitigen Verbindungsteil zu einer Seite des Aufbaurahmens verläuft, und ein aufbaurahmenseitiges Verbindungsteil, das an einem distalen Ende des Stangenteiles vorgesehen ist,
wobei das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil enthält:
ein Ringteil, das an dem Stangenteil zusammenhängend vorgesehen ist, ein elastisches Teil bzw. Glied, welches an dem Ringteil vorgesehen ist, und einen Tragstift, der durch das elastische Teil verläuft und der auf einer Seite des Aufbaurahmens getragen ist,
und wobei zumindest eine Außenumfangsfläche des elastischen Teiles, die auf einer Seite des Stangenteiles liegt, in Bezug auf den Tragstift geneigt ist.

In dem Fall, dass der Aufbau beispielsweise einfach gemacht bzw. gestaltet werden kann, um dadurch die Anzahl der involvierten Komponenten zu verringern, wird dies bevorzugt, da die Herstellungskosten des Fahrzeugantriebseinheits-Befestigungsaufbaus gesenkt werden können, und in dem Fall, dass die Schubstange zerbrochen werden kann, ohne eine externe Last bzw. Belastung zu benötigen, wenn darauf der bestimmte Aufprall ausgeübt wird, wird dies bevorzugt, da das Schubstangen-Brechsystem einfach wird.

Sodann ist zumindest die Außenumfangsfläche des elastischen Teiles, die auf einer Seite des Stangeteiles liegt, in Bezug auf den Tragstift bzw. -zapfen geneigt.

Der Aufbau bzw. die Konstruktion kann nämlich so einfach gemacht werden, dass die Anzahl der involvierten Komponenten dadurch verringert werden kann, dass die Schubstange des einheitsseitigen Verbindungsteiles, das mit der Seite der An triebseinheit verbunden ist, das Stangenteil, das von den einheitsseitigen Verbindungsteil zur Seite des Aufbaurahmens verläuft, und das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil, das an dem distalen Ende des Stangenteiles vorgesehen ist, gebildet sind, dass das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil des Ringteiles, das bzw. der an dem Stangenteil zusammenhängend vorgesehen ist, dass an dem Ringteil vorgesehene elastische Teil und der Tragstift bzw. -zapfen, der durch das elastische Teil hindurchtritt und der auf der Seite des Aufbaurahmens getragen wird, gebildet sind und dass zumindest die äußere Umfangsfläche des elastischen Teiles veranlasst ist, die zur Seite des Stangenteiles liegt, in Bezug auf den Tragstift geneigt zu sein. Darüber hinaus kann die Schubstange ohne die Ausübung einer zusätzlichen externen Belastung darauf zerbrochen werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsaufbau, wie er im ersten Aspekt der Erfindung festgelegt ist, vorgesehen, wobei eine Richtung, in der sich der Stangenteil erstreckt, zu einem hinteren Teil eines Fahrzeugs geneigt ist und wobei eine Achse des Ringteiles und eine Achse des Tragstiftes bzw. -zapfens die Verlaufsrichtung des Stangenteiles unter rechten Winkeln schneiden.

Das Zerbrechen der Schubstange kann dadurch gefördert werden, dass bewirkt wird, dass die Richtung, in der sich der Stangenteil erstreckt, zu der Rückseite des Fahrzeugs hin geneigt ist, und dass bewirkt wird, dass die Achse des Ringteiles und die Achse des Tragstiftes bzw. -zapfens den sich erstreckenden Teil des Stangenteiles unter rechten Winkeln schneiden.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann der Aufbau derart einfach erfolgen, dass die Anzahl der involvierten Komponenten verringert werden kann, da die Schubstange das einheitsseitige Verbindungsteil enthält, welches mit der Seite der Antriebseinheit verbunden ist, da das Stangenteil sich von dem einheitsseitigen Verbindungsteil zur Seite des Aufbaurahmens erstreckt und da das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil, das am distalen Ende des Stangenteiles vorgesehen ist, wobei das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil das Ringteil enthält, das an dem Stangenteil zusammenhängend vorgesehen ist, wobei das elastische Teil an dem Ringteil vorgesehen ist und wobei der Tragstift, der durch das elastische Teil verläuft und auf einer Seite des Aufbaurahmens getragen ist und zumindest die Außenumfangsfläche des elastischen Teiles, welches auf der Seite liegt, oder das Stangenteil in Bezug auf den Tragstift geneigt ist. Als Ergebnis wird ein Vorteil bereitgestellt bzw. erzielt, dass eine Verringerung in den Produktionskosten des Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsaufbaus realisiert werden kann. Überdies kann die Schubstange ohne eine auf sie ausgeübte zusätzliche externe Last zerbrochen werden. Infolgedessen ergibt sich ein Vorteil, dass nicht nur das Schubstangen-Brechsystem in einer einfachen Weise aufgebaut werden bzw. sein kann, sondern dass auch die Schubstangen-Anbringungsstelle beliebig festgelegt werden kann.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird für einen Vorteil gesorgt, dass das Brechen bzw. Zerbrechen der Schubstange dadurch gefördert werden kann, dass bewirkt wird, dass die Richtung, in der sich das Stangenteil erstreckt, zu der Rückseite des Fahrzeugs hin geneigt ist, und dass bewirkt wird, dass die Achse des Ringteiles und die Achse des Tragstiftes bzw. -zapfens sich in dem erstreckenden Teil des Stangenteils unter rechten Winkeln schneiden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Draufsicht auf eine Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung.

2 ist eine linke Seitenansicht der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung.

3 ist eine vordere Schnittansicht einer Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung.

4A und 4B sind Vergleichs-Erläuterungsdiagramme, die Eingangsgrößen veranschaulichen, welche auf die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung ausgeübt werden.

5A und 5B sind Vergleichs-Erläuterungsdiagramme, die einen Zustand veranschaulichen, in welchem eine Beschleunigungs-Eingangsgröße auf die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung ausgeübt wird.

6A und 6B sind Vergleichs-Erläuterungsdiagramme, die einen Zustand veranschaulichen, bei dem eine Verlangsamungs- bzw. Abbremsungs-Eingabegröße auf die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung ausgeübt wird.

7A und 7B sind Vergleichs-Erläuterungsdiagramme, die einen Zustand veranschaulichen, in welchem eine Aufprall-Eingangsgröße auf die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung zum Zeitpunkt einer Kollision ausgeübt wird.

8A bis 8C veranschaulichen in detaillierten Erläuterungs-Diagrammen einen Zustand, in welchem die Aufprall-Eingangsgröße auf die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung zum Zeitpunkt einer Kollision ausgeübt wird.

9 ist ein Erläuterungs-Diagramm, welches einen Grundaufbau einer konventionellen Schubstange erläutert.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Auf der Grundlage der beigefügten Zeichnungen wird eine beste Ausführungsform zur Ausführung der Erfindung beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen in einer Richtung zu betrachten sind, gemäß der die darin angegebenen Bezugszeichen als geeignete Orientierung betrachtet werden.
1 sind eine Draufsicht auf eine Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung; ein Körper- bzw. Aufbaurahmen (ein vorderer Körper) 20 ist so gestaltet, dass er eine vordere Querwand 21 in seinem vordersten Bereich, ein Paar von linken und rechten Seitenrahmen 22L, 22R, die von linken bzw. rechten hinteren Teilen der vorderen Querwand 21 in einer Längsrichtung eines Körpers bzw. Aufbaus verlaufen, ein Paar von oberen Teilen 23, 23, die in Querrichtung auf der Außenseite vorgesehen sind und die schräg oberhalb der Seitenrahmen 22L, 22R verlaufen und auf Tragstiften des Körpers vorgesehen sind, Radbehälter 24, 24, die an den Seitenrahmen 22L, 22R (siehe 2) vorgesehen sind, und Dämpfergehäuse 25, 25 enthalten, die an den Radbehältern bzw. -kästen 24, 24 vorgesehen sind und die so aufgebaut sind, dass sie durch geeignete Festlegung der Steifigkeit bzw. Biegefestigkeit der Seitenrahmen 22L, 22R zusammendrückbar sind, um eine Aufprallenergie zu mildern, die erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug in eine Kollision involviert ist. Es sei darauf hingewiesen, dass in der Zeichnung mit dem Bezugszeichen 10 ein Fahrzeug bezeichnet ist, dass mit 11 ein Körper bzw. Aufbau bezeichnet ist, dass mit 26 ein unteres Ende eines Armaturenbretts bezeichnet ist und dass mit 27 ein Querteil bezeichnet ist.
Eine Antriebseinheit 31, die von dem Aufbaurahmen 20 aufgehängt ist, ist eine Einheit, die eine Brennkraftmaschine 32 und ein Getriebe 33 enthält, welches direkt mit der Brennkraftmaschine 32 verbunden ist und am rechten Seitenrahmen 22R mittels einer brennkraftmaschinenseitigen Befestigungseinrichtung 34 auf der Seite der Brennkraftmaschine 32 und am linken Seitenrahmen 22L mittels einer getriebeseitigen Befestigungseinrichtung 35 auf der Seite des Getriebes 33 getragen wird. Dabei ist eine untere Schubstange 70 an einer Rückseite eines unteren Teiles der Brennkraftmaschine 32 angeordnet, und eine obere Schubstange 71 ist an einer oberen Seite der Brennkraftmaschine 32 angeordnet. Dadurch ist die Antriebseinheit 31 in Querrichtung derart installiert, dass eine Längsrichtung der Antriebseinheit 31 die Tragzapfen bzw. -stifte des Aufbaus unter rechten Winkeln schneidet.
Die motor- bzw. brennkraftseitige Befestigungs- bzw. Aufhängevorrichtung 34 ist so gestaltet, dass ein motorseitiger Träger 41 an dem rechten Seitenrahmen 22R angebracht ist, wobei ein unteres Ende der motorseitigen Aufhängevorrichtung 34 an dem motorseitigen Träger 41 angebracht ist. Auf der Seite der Brennkraftmaschine 32 der Antriebseinheit 31 ist ein motorseitiger Bügel bzw. Träger 42 angebracht, und ein oberes Ende der motorseitigen Aufhängevorrichtung 34 wird von dem motorseitigen Bügel bzw. Träger 42 getragen.
Die getriebeseitige Aufhängevorrichtung 35 ist so gestaltet, dass ihre Körperseite an dem Getriebe 33 mittels eines getriebeseitigen Trägers 46 angebracht ist. Ein getriebeseitiger Träger 45 ist an dem linken Seitenrahmen 22L angebracht, und der getriebeseitige Träger 45 ist in einen mittleren Teil davon eingesetzt.
Die Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung bzw. -Aufhängevorrichtung 40 enthält den motorseitigen Träger 34, den getriebeseitigen Träger 35, die untere Schubstange 70 und die obere Schubstange 71.
2 ist eine linke Seitenansicht der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung bzw. -Aufhängekonstruktion gemäß der Erfindung. Die untere Schubstange 70 ist so gestaltet bzw. vorgesehen, dass ein aufbaurahmenseitiges Verbindungsteil 74 auf einer Seite des Querteiles 27 getragen wird und dass ein auf der Seite der Einheit vorgesehenes Verbindungsteil 72 an der Rückseite des unteren Teiles der Brennkraftmaschine 32 der Antriebseinheit 31 angebracht ist.
Die obere Schubstange 71 ist so gestaltet bzw. vorgesehen, dass ein aufbaurahmenseitiges Verbindungsteil 94 auf einer Seite des rechten Seitenrahmens 22R getragen wird und dass ein einheitseitiges Verbindungsteil 92 an einer Seite eines oberen Teiles der Brennkraftmaschine 32 der Antriebseinheit 31 angebracht ist.
In der betreffenden Zeichnungsfigur ist mit dem Bezugszeichen 51 ein einheitsseitiges Tragteil bezeichnet, das auf der Seite der Antriebseinheit 31 so vorgesehen ist, dass das einheitsseitige Verbindungsteil 72 getragen wird; mit 52 ist ein aufbaurahmenseitiges Tragteil bezeichnet, das auf dem Querteil 27 derart vorgesehen ist, dass das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74 getragen wird. Mit 53 ist ein einheitsseitiges Tragteil bezeichnet, das an der Antriebseinheit 31 derart vorgesehen ist, dass das einheitsseitige Verbindungsteil 92 getragen wird. Mit 54 ist ein aufbaurahmenseitiges Tragteil bezeichnet, das an dem rechten Seitenrahmen 22R derart vorgesehen ist, dass das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 94 getragen wird.
Nachstehend wird die untere Schubstange 70 im Einzelnen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass mit Rücksicht darauf, dass die obere Schubstange 71 im Wesentlichen in derselben Weise aufgebaut ist wie die untere Schubstange 70, ihre detaillierte Beschreibung hier weggelassen wird.
3 ist eine vordere Schnittansicht der Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung bzw. -Aufhängevorrichtung gemäß der Erfindung. Die Schubstange 70 enthält das einheitsseitige Verbindungsteil 72, das mit der Seite der Antriebseinheit 31 verbunden ist (das ist das einheitsseitige Tragteil 51), ein Stangen- bzw. Stabteil 73, das von dem einheitsseitigen Verbindungsteil 72 zu einer Seite des Aufbaurahmens 20 verläuft, und das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74, das an einem distalen Ende des Stangen- bzw. Stabteiles 73 vorgesehen ist, um dadurch mit der Seite des Aufbaurahmens 20 verbunden zu sein (des aufbaurahmenseitigen Tragteils 52).
Das einheitsseitige Verbindungsteil 72 enthält ein vorderes Ringteil (ein äußeres Rohr) 75, das an dem Stangenteil 73 zusammenhängend vorgesehen ist, ein einheitsseitiges elastisches Glied 77, welches auf einer inneren Umfangsfläche 76 des vorderen Ringteile 75 vorgesehen ist, und einen Tragstift bzw. -zapfen (einen Bolzen) 78, der an dem einheitsseitigen elastischen Glied 77 vorgesehen ist und der auf der Seite der Antriebseinheit 31 getragen wird. Mit dem Bezugszeichen 79 ist eine Mutter bezeichnet, die auf den Tragstift (den Bolzen) 78 aufgeschraubt ist.
Das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74 enthält ein Ringteil (ein äußeres Rohr) 85, das mit dem Stangenteil 73 zusammenhängend vorgesehen ist, ein elastisches Glied 87, welches an der inneren Umfangsfläche 86 des Ringteiles 85 vorgesehen ist, und einen Tragstift bzw. -zapfen (Bolzen) 88, der an dem elastischen Glied 87 vorgesehen ist und der auf der Seite des Aufbaurahmens 20 getragen wird. Mit dem Bezugszeichen 89 ist ein inneres Rohr bezeichnet, welches auf den Tragstift (den Bolzen) 88 geschraubt ist, und mit 91 ist ein inneres Rohr des elastischen Gliedes 87 bezeichnet, welches daran durch Vulkanisierung angeklebt ist (durch Festbacken fixiert).
Das bzw. der Stangenteil 73 ist ein stabförmiges Teil bzw. Glied, welches von dem einheitsseitigen Verbindungsteil 72 zu dem aufbaurahmenseitigen Verbindungsteil 74 zugespitzt verläuft. Ein Verbindungsteil 74a, welches mit dem aufbaurahmenseitigen Verbindungsteil 74 verbunden ist, stellt ein Teil dar, bei dem die Festigkeit am niedrigsten wird (ein Teil, bezüglich dessen es am wahrscheinlichsten ist, dass er bricht).
Ein Teil der inneren Umfangsfläche 86 des Ringteiles 85, die auf einer dem Stangenteil 73 zugewandten Seite liegt, ist so vorgesehen, dass er in Bezug auf eine äußere Umfangsfläche 88a des Bolzens (des Tragstiftes bzw. -zapfens) 88 geneigt ist. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass die innere Umfangsfläche 86 des Ringteiles 85, die zur Seite des Stangenteiles 73 liegt, mit einer geneigten Fläche 86a versehen ist, welche unter einem Winkel R in Bezug auf eine Achse C des Ringteiles 85 geneigt und in Abwärtsrichtung des Körpers 11 (siehe 1) ausgerichtet ist, so dass ein starkes Biegemoment ausgeübt wird, um die Schubstange 70 zu zerbrechen, wenn ein Aufprall, was später beschrieben werden wird, auf die Schubstange 70 zum Zeitpunkt einer Kollision eingangsseitig ausgeübt wird.
Es kann nämlich gesagt werden, dass die Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion 40 (siehe 1) die Quer-Brennkraftmaschine 31 enthält, welche die Brennkraftmaschine 32 und das Getriebe 33 sowie die Aufhängevorrichtungen 34, 35, die an dem Aufbaurahmen 20 getragen sind, der so aufgebaut ist, dass er zusammendrückbar ist, und die Schubstange 70 umfasst, welche den hinteren Teil der Antriebseinheit 31 und den Aufbaurahmen 20 zusammen an dem Körpertragstift verbindet, um eine Drehung der Antriebseinheit 31 durch eine Antriebs-Gegenkraft zu verhindern, die den bestimmten Winkel überschreitet. Dabei enthält die Schubstange 70 das einheitsseitige Verbindungsteil 72, das mit der Seite der Antriebseinheit 31 verbunden ist, das Stangenteil 73, das von dem einheitsseitigen Verbindungsteil 72 zur Seite des Aufbaurahmens 20 verläuft, und das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74, das am distalen Ende des Stangenteiles 3 vorgesehen ist. Dabei enthält das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74 das Ringteil 85, das an dem Stangenteil 73 zusammenhängend vorgesehen ist, das elastische Glied 87, welches an bzw. auf dem Ringteil 85 vorgesehen ist und den Tragstift bzw. -zapfen 88, der durch das elastische Glied 87 verläuft und der auf der Seite des Aufbaurahmens 20 getragen ist. Dabei ist zumindest die äußere Umfangsfläche 87a des elastischen Gliedes 87, die zur Seite des Stangenteiles 73 liegt, in Bezug auf den Tragstift bzw. -zapfen 88 geneigt.
Mit anderen Worten ausgedrückt kann gesagt werden, dass das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74 das Ringteil (das äußere Rohr) 85, das an dem Stangenteil 73 zusammenhängend vorgesehen ist, das elastische Glied 87, welches an der inneren Umfangsfläche des Ringteiles 85 vorgesehen ist, und den Tragstift bzw. -zapfen 88 enthält, der an dem elastischen Glied 87 vorgesehen ist und der auf der Seite des Aufbaurahmens 20 getragen wird, und dass die innere Umfangsfläche 86 des Ringteiles 85, die auf der Seite des Stangenteiles 73 liegt, in Bezug auf die äußere Umfangsfläche 88a des Tragstiftes bzw. -zapfens 88 geneigt ist.
Da die Schubstange 70 das einheitsseitige Verbindungsteil 72, das mit der Seite der Antriebseinheit 31 verbunden ist, das Stangenteil 73, das von dem einheitsseitigen Verbindungsteil 72 zur Seite des Aufbaurahmens 20 verläuft, und das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74 enthält, das am distalen Ende des Stangenteiles 73 vorgesehen ist, enthält das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 74 den bzw. das Ringteil 85, der bzw. das an dem Stangenteil 73 zusammenhängend vorgesehen ist, das elastische Glied 87, welches an dem Ringteil 85 vorgesehen ist, und den Tragstift 88, der durch das elastische Glied 87 verläuft und der auf der Seite des Aufbaurahmens 20 getragen wird. Zumindest die äußere Umfangsfläche 87a des e lastischen Gliedes 87, die auf der Seite des Stangenteiles 73 liegt, ist in Bezug auf den Tragstift 88 geneigt. Der Aufbau kann so einfach erfolgen, dass eine Verringerung in der Anzahl der involvierten Bauteile bzw. Komponenten realisiert werden kann. Als Ergebnis kann eine Herabsetzung in den Herstellungskosten der Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung bzw. -Aufhängekonstruktion 40 (siehe 1) realisiert werden. Überdies kann die Schubstange 70 zerbrochen werden, ohne dass eine zusätzliche externe Belastung darauf ausgeübt wird. Infolgedessen kann nicht nur das die Schubstange 70 umfassende Brechsystem in einer einfachen Weise aufgebaut werden, sondern die Anbringungsstelle der Schubstange 70 kann auch beliebig festgelegt werden.
Darüber hinaus kann festgestellt werden, dass die Fahrzeugantriebseinheit-Befestigungsanordnung bzw. -Aufhängekonstruktion 40 derart gestaltet bzw. vorgesehen ist, dass die Verlaufsrichtung des Stangenteiles 73 nach oben geneigt ist, wenn sich das Stangenteil 73 zur Rückseite des Fahrzeugs hin erstreckt, und dass die Achse C des Ringteiles 85 und die Achse C des Tragstiftes 88 die Verlaufsrichtung des Stangenteiles 73 unter rechten Winkeln schneiden.
Der Bruch der Schubstange 73 kann dadurch gefördert werden, dass bewirkt wird, dass die Verlaufsrichtung der Schubstange 73 nach oben geneigt wird, wenn die Schubstange 73 sich zur Rückseite des Fahrzeugs hin erstreckt, und dass bewirkt wird, dass die Achse C des Ringteiles 85 und die Achse C des Tragstiftes 88 die Verlaufsrichtung des Stangenteiles 73 unter rechten Winkeln schneiden.
4A und 4B zeigen vergleichende Erläuterungsdiagramme, die Eingangsgrößen veranschaulichen, welche auf die Schubstange der Fahrzeugantriebs-Traganordnung bzw. -Tragkonstruktion gemäß der Erfindung ausgeübt werden. Es sei darauf hingewiesen, dass 4A eine Schubstange 170 gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt und dass 4B die Schubstange 70 der Ausführungsform zeigt.
4A zeigt die Schubstange 170, die sich in einem solchen Zustand befindet, dass auf sie keine externe Eingangsgröße ausgeübt wird; die Schubstange 170 enthält ein einheitsseitiges Verbindungsteil 172, das mit einer Seite der Antriebseinheit 131 verbunden ist; ein Stangen- bzw. Stabteil 173 verläuft von dem einheitsseitigen Verbindungsteil 172 zu einer Seite des Aufbaurahmens 120, und ein aufbaurahmenseitiges Verbindungsteil 174 ist an einem distalen Ende des Stangenteiles 173 vorgesehen. Der bzw. das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil 174 enthält wiederum ein Ringteil (ein äußeres Rohr) 185, welches an dem Stangenteil 173 zusammenhängend vorgesehen ist, ein elastisches Glied 187, welches an einer inneren Umfangsfläche 186 des Ringteiles 185 vorgesehen (darin befestigt) ist, und einen Tragstift bzw. -zapfen (Bolzen) 188, der in dem elastischen Glied 187 vorgesehen ist und der auf der Seite des Aufbaurahmens 120 getragen wird. In der Zeichnungsfigur ist mit dem Bezugszeichen 174a ein mit dem aufbaurahmenseitigen Verbindungsteil 174 verbundenes Verbindungsteil bezeichnet, mit 177 ist ein einheitsseitiges elastisches Glied bezeichnet und mit 178 ist ein Tragstift bzw. -zapfen (ein Bolzen) bezeichnet.
In der Zeichnungsfigur ist mit einem Pfeil E ein Beispiel einer eingangsseitigen Beschleunigung bezeichnet, die auf den Tragstift bzw. -zapfen 178 (in 6A bis 9 nachstehend als Eingangspunkt 178 beschrieben) der Antriebseinheit 131 ausgeübt wird; ein Pfeil F bezeichnet ein Beispiel einer eingangsseitigen Verlangsamung bzw. Abbremsung, die auf den Eingangspunkt 178 der Antriebseinheit 131 ausgeübt wird, und ein Pfeil G bezeichnet ein Beispiel für einen eingangsseitigen Aufprall, der auf den Eingangspunkt 178 der Antriebseinheit 131 zum Zeitpunkt einer Kollision ausgeübt wird. Die Richtungen der Pfeile E, F, G ändern sich fein in Abhängigkeit da von, wo die Schwerpunktsmitte der Antriebseinheit 131 und der (nicht dargestellten) Aufhängevorrichtungen festgelegt ist.
4B zeigt die Schubstange 7, die sich in einem solchen Zustand befindet, dass auf sie keine externe Eingangsgröße ausgeübt wird, und in der Zeichnungsfigur bezeichnet ein Pfeil H eine eingangsseitige Beschleunigung, die dem Tragstift bzw. -zapfen 78 (in 6A bis 9 nachstehend als Eingangspunkt 78 beschrieben) der Antriebseinheit 31 erteilt wird; ein Pfeil J bezeichnet ein Beispiel einer eingangsseitigen Verlangsamung bzw. Abbremsung, die dem Eingangspunkt 78 der Antriebseinheit 31 erteilt wird, und ein Pfeil K bezeichnet ein Beispiel eines eingangsseitigen Aufpralls, der dem Eingangspunkt 78 der Antriebseinheit 31 zum Zeitpunkt einer Kollision erteilt wird. Die Richtungen der Pfeile H, J, K ändern sich fein in Abhängigkeit davon, wo die Schwerpunktsmitte der Antriebseinheit 31 und der (nicht dargestellten) Aufhängevorrichtungen festgelegt ist.
5A und 5B sind vergleichende Erläuterungsdiagramme, welche die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion gemäß der Erfindung veranschaulichen, die sich in einem solchen Zustand befindet, dass darauf eine eingangsseitige Beschleunigung ausgeübt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass 5A die Schubstange 170 des Vergleichsbeispiels zeigt und dass 5B die Schubstange 70 der Ausführungsform zeigt.
5A veranschaulicht einen Zustand, in welchem die eingangsseitige Beschleunigung E auf die Schubstange 170 ausgeübt wird, wobei mit Rücksicht darauf, dass die eingangsseitige Beschleunigung E längs der Richtung M ausgeübt wird, in der das Stangenteil 173 verläuft, auf das Stangenteil 173 in keinem Fall ein Biegemoment ausgeübt wird.
5B veranschaulicht einen Zustand, in welchem die eingangsseitige Beschleunigung H auf die Schubstange 70 ausgeübt wird, wobei mit Rücksicht darauf, dass die eingangsseitige Beschleunigung H in entsprechender Weise längs der Richtung M ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 verläuft, auf das Stangenteil 73 in keinem Fall ein Biegemoment ausgeübt wird.
6A und 6B sind vergleichende Erläuterungsdiagramme, die die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion gemäß der Erfindung veranschaulichen, welche sich in einem solchen Zustand befindet, dass darauf die eingangsseitige Verlangsamung bzw. Abbremsung ausgeübt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass 6A die Schubstange 170 des Vergleichsbeispiels zeigt und dass 6B die Schubstange 70 der Ausführungsform zeigt.
6A veranschaulicht einen Zustand, in welchem die eingangsseitige Verlangsamung bzw. Abbremsung F auf die Schubstange 170 ausgeübt wird; die eingangsseitige Verlangsamung bzw. Abbremsung F kann zerlegt werden in eine erste Komponentenkraft F1, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 173 zusammengedrückt wird, und in eine zweite Komponentenkraft F2, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 173 gebogen wird. Die Festigkeit ist so festgelegt, dass das Stangenteil 173 durch die zweite Komponentenkraft F2 nicht ge- bzw. zerbrochen wird, wenn die Schubstange 170 sich in tatsächlichem Gebrauch befindet.
6B veranschaulicht einen Zustand, in welchem die eingangsseitige Verlangsamung bzw. Abbremsung J auf die Schubstange 70 ausgeübt wird; die eingangsseitige Verlangsamung bzw. Abbremsung J kann zerlegt werden in eine erste Komponentenkraft J1, die in einer Richtung ausgeübt wird, in welcher das Stangenteil zusammengedrückt wird, und in eine zweite Komponentenkraft J2, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 gebogen wird. Die Festigkeit ist so festgelegt, dass das Stangenteil 73 durch die zweite Komponentenkraft J2 nicht ge- bzw. zerbrochen wird, wenn die Schubstange 70 in tatsächlichem Gebrauch ist.
7A und 7B sind vergleichende Erläuterungsdiagramme, welche die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion gemäß der Erfindung veranschaulichen, die sich in einem solchen Zustand befindet, dass der eingangsseitige Aufprall darauf zum Zeitpunkt einer Kollision ausgeübt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass 7A die Schubstange 170 des Vergleichsbeispiels zeigt und dass 7B die Schubstange 70 der Ausführungsform zeigt.
7A veranschaulicht einen Zustand, in welchem der eingangsseitige Aufprall G auf die Schubstange 170 ausgeübt wird, und der eingangsseitige Aufprall G kann zerlegt werden in eine erste Komponentenkraft G1, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 173 zusammengedrückt wird, und in eine zweite Komponentenkraft G2, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 173 gebogen wird. Die Festigkeit ist so festgelegt, dass das Stangenteil 173 durch die zweite Komponentenkraft G2 nicht ge- bzw. zerbrochen wird, wenn die Schubstange 170 in tatsächlichem Gebraucht ist.
7B veranschaulicht einen Zustand, in welchem der eingangsseitige Aufprall K auf die Schubstange 70 zum Zeitpunkt einer Kollision ausgeübt wird, und die eingangsseitige Verlangsamung bzw. Abbremsung K kann zerlegt werden in eine erste Komponentenkraft K1, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 zusammengedrückt wird, und in eine zweite Komponentenkraft K2, die in einer Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 gebogen wird. Die Festigkeit ist derart festgelegt, dass das Stangenteil 73 durch die zweite Komponentenkraft K2 zerbrochen wird, wenn die Schubstange 70 in tatsächlichem Gebrauch ist.
Im Übrigen ist, wie in 3 dargestellt, die Schubstange 70 von der Art, dass die innere Umfangsfläche 86 des Ringteiles (des äußeren Rohres) 85, welches zur Seite des Stangenteiles 73 liegt, mit der geneigten Fläche 86a versehen ist, die unter dem Winkel R in Bezug auf die Achse C des Ringteiles 85 geneigt ist und die von dem Körper 11 (siehe 1) nach unten geneigt gerichtet ist, so dass ein starkes Biegemoment ausgeübt wird, um die Schubstange 70 zu zerbrechen, wenn der eingangsseitige Aufprall K auf die Schubstange 70 zum Zeitpunkt einer Kollision ausgeübt wird. Folglich kann der Einstellbereich der Komponentenkraft G2, die in der Biegerichtung ausgeübt wird, eingeengt werden, so dass die Schubstange 70 zerbricht, wenn der eingangsseitige Aufprall K darauf zum Zeitpunkt einer Kollision ausgeübt wird. Dadurch ist es ermöglicht, die Realisierung einer bestimmten Bewegung bzw. Verschiebung der Antriebseinheit 31 (siehe 1) sicherzustellen.
8A bis 8C sind Erläuterungs-Diagramme, die im Einzelnen einen Zustand erläutern, in welchem der eingangsseitige Aufprall auf die Schubstange der Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion gemäß der Erfindung ausgeübt wird, und die im Einzelnen den im 7B dargestellten Zustand zeigen.
Wie in 7B zeigt 8A einen Fall, bei dem der eingangsseitige Aufprall K auf die Schubstange 70 ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug in einer Kollision involviert ist. Der eingangsseitige Aufprall K kann zerlegt werden in eine erste Komponentenkraft K1, die in der Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 zusammengedrückt wird, und in eine zweite Komponentenkraft K2, die in der Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 gebogen wird.
Bei einer tatsächlichen Kollision tritt jedoch keine Änderung in der Position (Höhe) des einheitsseitigen Verbindungsteiles 72 auf, während dort eine Verformung in dem elastischen Glied 87 (siehe 3) des aufbaurahmenseitigen Verbindungsteiles 74 aufgrund der Größe der Trägheitskraft auftritt. Dadurch tritt eine Aufwärtsverschiebung bzw. -versetzung des aufbaurahmenseitigen Verbindungsteiles 74 auf. Infolgedessen ist die Schubstange 70, wie dies in 8B durch eine voll ausgezogene Linie angegeben ist, im Vergleich zu der Schubstange 70, wie dies durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist (die in 8A dargestellte Schubstange 70), weiter nach oben gerichtet. Dadurch wird die erste Komponentenkraft K1, die in der Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 zusammengedrückt wird, in eine andere erste Komponentenkraft N1 geändert, und die zweite Komponentenkraft K2, die in der Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 gebogen wird, wird in eine andere zweite Komponentenkraft N2 geändert.
8C zeigt einen Vergleich zwischen der ersten Komponentenkraft K1 und der zweiten Komponentenkraft K2, die in 8A dargestellt sind, sowie zwischen der ersten Komponentenkraft N1 und der zweiten Komponentenkraft N2, die in 8B dargestellt sind.
Wenn die zweite Komponentenkraft K2 und die zweite Komponentenkraft N2 in der Richtung ausgeübt werden, in der das Stangenteil 73 gebogen wird, gilt nämlich N2 > K2, und die Komponentenkraft, die in der Richtung ausgeübt wird, in der das Stangenteil 73 gebogen wird, ist erhöht, was bedeutet, dass die Kraft erhöht ist, die das Schubteil 70 zerbricht.
Es sei darauf hingewiesen, dass, obwohl bei der Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion gemäß der Erfindung die innere Umfangsfläche 86 des Ringteiles 85, die zur Seite des Stangenteiles 73 liegt, in Bezug auf die äußere Umfangsfläche 88a des Tragstiftes bzw. -zapfens 88 geneigt ist, die Erfindung darauf nicht beschränkt ist; folglich steht nichts einer Idee im Wege, irgendwelche anderen Teile der inneren Umfangsfläche des Ringteiles als dessen Teil, der zu dem Stangenteil hin liegt, in Bezug auf die äußere Umfangsfläche des Tragstiftes bzw. -zapfens (des Bolzens) zu neigen.
Die Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion gemäß der Erfindung ist vorzugsweise an Fahrgastautos und Kombiwagen anzupassen, die Motoren (Brennkraftmaschinen) von mittleren Versetzungen aufweisen.

Claims

Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängung, umfassend: eine Quer-Antriebseinheit, die eine Verbrennungsmaschine und ein Getriebe aufweist, eine Befestigungs- bzw. Aufhängevorrichtung, die an einem Aufbaurahmen getragen wird, der so konstruiert ist, dass er zusammendrückbar ist, und eine Schubstange, die mit einem hinteren Teil der Antriebseinheit und dem Aufbaurahmen zusammen an einem Körpertragstift verbunden ist, um eine Drehung der Antriebseinheit durch eine Antriebs-Gegenkraft zu verhindern, die einen bestimmten Winkel überschreitet, wobei die Schubstange enthält: ein einheitsseitiges Verbindungsteil, das mit einer Seite der Antriebseinheit verbunden ist, ein Stangenteil, das von dem einheitsseitigen Verbindungsteil zu einer Seite des Aufbaurahmens verläuft, und ein aufbaurahmenseitiges Verbindungsteil, das an einem distalen Ende des Stangenteiles vorgesehen ist, wobei das aufbaurahmenseitige Verbindungsteil enthält: ein Ringteil, das an dem Stangenteil zusammenhängend vorgesehen ist, ein an dem Ringteil vorgesehenes elastisches Glied und einen Tragstift bzw. -zapfen, der durch das elastische Glied verläuft und auf einer Seite des Aufbaurahmens getragen wird, und wobei zumindest eine äußere Umfangsfläche des elastischen Gliedes, die zu einer Seite des Stangenteiles hin liegt, in Bezug auf den Tragstift bzw. -zapfen geneigt ist.
Fahrzeugantriebseinheit-Aufhängekonstruktion nach Anspruch 1, wobei eine Richtung, in der sich das Stangenteil erstreckt, zu einer Rückseite eines Fahrzeugs geneigt ist und wobei eine Achse des Ringteiles und eine Achse des Tragstiftes bzw. -zapfens die Verlaufsrichtung des Stangenteiles unter rechten Winkeln schneiden.