JP7260051B2 - ペンデュラム式マウントシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるパワープラントユニットのためのペンデュラム式マウントシステムに関する。

車両を走行させる駆動力を発生するパワープラントユニットは、エンジンルームやモータルーム内にマウントされる。パワープラントユニットの車体へのマウント方式にはいくつかの種類があるが、ペンデュラム式マウントシステムでは、パワープラントユニットの左右上部が車体にマウントされ、パワープラントユニットが吊り下げられる。吊り下げられたパワープラントユニットには、タイヤ及びドライブシャフトからのトルク反力が作用して、アッパーマウントを支点にして揺動する。そこで、この揺動を規制するために、パワープラントユニットの下部にロアトルクロッドと呼ばれる部材が取り付けられる。ロアトルクロッドの一端はパワープラントユニットの下部に取り付けられ、他端はパワープラントユニットの後側で車体に取り付けられる。

内燃機関（ＩＣＥ）を備えるパワープラントユニットでは、ＩＣＥが振動源となるため、上述したアッパーマウントやロアトルクロッドなどのエンジンマウントには、振動の車体への伝達を低減するためにインシュレータが組み込まれている。これらのインシュレータは、タイヤ及びドライブシャフトを介した路面からの振動の車体への伝達も抑制する。下記特許文献１は、二本のロアトルクロッドを用いたペンデュラム式マウントシステムを開示している。特許文献１の開示では、二本のトルクロッドによって前面衝突時のパワープラントユニットの挙動を制御して、二本のトルクロッドの間に配された燃料フィルタを保護している。

日本国特開２０１４－３４３１９号公報

特許文献１に開示されたペンデュラム式マウントシステムでは、ロアトルクロッドの構成により衝突安全性を向上させることが目的であり、内燃機関の振動に起因する振動及び騒音の低減については何ら開示されていない。本発明の目的は、ロアトルクロッドの構成により振動及び騒音を低減することのできるペンデュラム式マウントシステムを提供することにある。

本発明の特徴は、ペンデュラム式マウントシステムであって、パワープラントユニットの上部を車体にマウントする一対のアッパーマウントと一対の第一及び第二ロアトルクロッドとを備えている。第一及び第二ロアトルクロッドは、パワープラントユニットの下部を後側で車体と連結している。第一及び第二ロアトルクロッドは、パワープラントユニットの重心を含む基準面に対して互いに反対側に位置している。第一ロアトルクロッドの第一バネ定数は、第二ロアトルクロッドの第二バネ定数以上である。第一ロアトルクロッドを含む第一面と基準面との距離は、第二ロアトルクロッドを含む第二面と基準面との距離以下である。

上記特徴によれば、ロアトルクロッドの構成により振動及び騒音を低減することのできるペンデュラム式マウントシステムを提供できる。

図１は、実施形態に係るペンデュラム式マウントシステムを示す概略斜視図である。 図２は、上記マウントシステムの概略底面図である。 図３は、上記マウントシステムの概略後面図である。 図４は、上記マウントシステムの概略側面図である。 図５は、上記マウントシステムにおける第一ロアトルクロッドの斜視図である。 図６は、上記第一ロアトルクロッドの側面図である。 図７は、上記マウントシステムにおける第二ロアトルクロッドの斜視図である。

以下、図１～図７を参照しつつ実施形態に係るペンデュラム式マウントシステムについて説明する。なお、図中の矢印ＦＲは、車体の前方を示している。また、図２は、図１中の矢印ＩＩから見た底面図である。図３は、図１中の矢印ＩＩＩから見た後面図である。図４は、図１中の矢印ＩＶから見た側面図である。

本実施形態のマウントシステムは、パワープラントユニット１を車体にマウントするシステムである。本実施形態のパワープラントユニット１は、車両を走行させる駆動力を発生するユニットであり、車両を走行させる駆動力を発生させる内燃機関（以下、単にエンジンと呼ぶ）１Ｅとエンジン１Ｅに剛結されたトランスミッション１Ｔとを備えている。エンジン１Ｅのエンジンブロックとトランスミッション１Ｔのケースとが、ボルトによって互いに剛結されている。エンジン１Ｅは、直列三気筒横置きエンジンである。トランスミッション１Ｔは、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、ＤＣＴ、ＣＶＴなどの様々な形式を採り得る。エンジン１Ｅのクランクシャフトの出力端は、トランスミッション１Ｔの入力端と結合されている（間にクラッチが介装される場合もある）。

本実施形態のパワープラントユニット１は、車両前部のエンジンルーム内に搭載されている。パワープラントユニット１は、前輪（ＦＷＤ）又は四輪（４ＷＤ）を駆動する。パワープラントユニット１は、ファイナルギヤやディファレンシャルギアなどが一体的に組み込まれているギヤユニット、４ＷＤの場合に一体的に組み込まれているトランスファーも含む。パワープラントユニット１には、パワープラントユニット１に固定されているオルタネータや空調コンプレッサなどの補機類も含まれる。また、トランスミッション１Ｔには、ギヤチェンジを行わない減速ギヤユニットや増速ギヤユニットも含まれる。パワープラントユニット１は、後述するアッパーマウント２Ｕ及びロアトルクロッド２Ｌ等のエンジンマウント２、並びに、ドライブシャフト及び４ＷＤの場合のプロペラシャフトは含まない。

上述したようにパワープラントユニット１はエンジンマウント２を介して車体に支持されるが、サスペンションメンバ（サブフレーム）は車体に含まれる。本実施形態のマウントシステムはペンデュラム式であり、パワープラントユニット１は吊り下げられるようにして車体にマウントされる。上述したエンジンマウント２として、パワープラントユニット１の上部を車体にマウントするアッパーマウント２Ｕが設けられている。アッパーマウント２Ｕは、パワープラントユニット１の右上部を車体にマウントする右上マウント[upper right mount]２ＵＲと、パワープラントユニット１の左上部を車体にマウントする左上マウント２ＵＬとからなる。パワープラントユニット１は、これらのアッパーマウント２Ｕにより、吊り下げられるように車体にマウントされる。即ち、パワープラントユニット１の重心Ｇは、一対のアッパーマウント２Ｕ（右上マウント２ＵＲ及び左上マウント２ＵＬ）を通る直線よりも下方に位置する。

パワープラントユニット１にはドライブシャフトが接続されている。タイヤ及びドライブシャフトの駆動トルクに起因して、パワープラントユニット１には、アッパーマウント２Ｕを支点にして揺動させるトルク反力が作用する。車両が加速や減速すると、パワープラントユニット１の下部が前方又は後方に移動するようにトルク反力が作用する。このため、これらのトルク反力によるパワープラントユニット１の揺動を規制するために、パワープラントユニット１の下部を当該パワープラントユニット１の後側で車体と連結するロアトルクロッド２Ｌが設けられている。

本実施形態では、ロアトルクロッド２Ｌとして、一対の第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２が設けられている。即ち、エンジンマウント２には、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２も含まれる。第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２は、基準面ＰＲに対して、互いに反対側に位置している。基準面ＰＲは、パワープラントユニット１の重心Ｇを含む、車体の幅方向[lateral direction]に垂直な面である。第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２は、基準面ＰＲに平行に延設されている。

エンジン１Ｅ（パワープラントユニット１）は、シリンダ内での燃焼、ピストンの往復運動、クランクシャフトの回転運動等によって振動源となる。このため、エンジンマウント２（アッパーマウント２Ｕ及びロアトルクロッド２Ｌ）には、振動の車体への伝達を低減するためのインシュレータが組み込まれている。インシュレータとしては、液体封入式やラバー式がある（本実施形態では後述するラバーインシュレータ２４及び２７）。従って、各ロアトルクロッド２Ｌは、弾性体として機能するのでバネ定数を有している。第一ロアトルクロッド２Ｌ１は第一バネ定数Ｋ１を有し、第二ロアトルクロッド２Ｌ２は第二バネ定数Ｋ２を有している。ここで、第一ロアトルクロッド２Ｌ１の第一バネ定数Ｋ１は、第二ロアトルクロッド２Ｌ２の第二バネ定数Ｋ２以上である（Ｋ１≧Ｋ２）。

本実施形態では、第一バネ定数Ｋ１を有する第一ロアトルクロッド２Ｌ１の一端がエンジン１Ｅの下部に取り付けられると共に、他端が車体に取り付けられている。同様に、第二バネ定数Ｋ２を有する第二ロアトルクロッド２Ｌ２の一端がトランスミッション１Ｔの下部に取り付けられると共に、他端が車体に取り付けられている。なお、本実施形態のエンジンマウント２（アッパーマウント２Ｕ及びロアトルクロッド２Ｌ）には、振動をアクティブに制御する電子制御デバイスは組み込まれていない。

ここで、第一ロアトルクロッド２Ｌ１のパワープラントユニット１（エンジン１Ｅ）への取付点を含む、幅方向に垂直な面を第一面Ｐ１とする。同様に、第二ロアトルクロッド２Ｌ２のパワープラントユニット１（トランスミッション１Ｔ）への取付点を含む、幅方向に垂直な面を第二面Ｐ２とする。また、第一面Ｐ１と上述した基準面ＰＲと間の距離Ｄ１、及び、第二面Ｐ２と基準面ＰＲとの間の距離Ｄ２を定義する。本実施形態では、距離Ｄ１は距離Ｄ２以下である（Ｄ１≦Ｄ２）。

図５及び図６に示されるように、第一ロアトルクロッド２Ｌ１は、車体に取り付けられる環状部材２０と、パワープラントユニット１に取り付けられる一対のステー２２とを備えている。環状部材２０及びステー２２は金属製である。なお、図６には、手前のステー２２は示されていない。環状部材２０の内部中央には、金属製のコア部材２１が配置されており、環状部材２０及びコア部材２１は、ラバーインシュレータ２４によって連結されている。ステー２２の一端はパワープラントユニット１（エンジン１Ｅ）に上下揺動可能[vertically swingably]に連結されており、他端はコア部材２１に上下揺動可能に連結されている。

コア部材２１の前側（図６中右側）では、環状部材２０の内周面から第一ラバー突起２４ａが後方に向けて突出されている。コア部材２１の後側（図６中左側）でも、第二ラバー突起２４ａが前方に向けて突出されている。第一及び第二ラバー突起２４ａは、ラバーインシュレータ２４と共に一体的に形成される。ラバーインシュレータ２４を形成するラバーは、環状部材２０の内周面全体を覆っている。

パワープラントユニット１が揺動しておらずに静止している状態では、第一ラバー突起２４ａと環状部材２０の内周面との間には隙間が形成されている。同様に、第二ラバー突起２４ａと環状部材２０の内周面との間にも隙間が形成されている。車両が急加速（急発進）すると、ドライブシャフトからのトルク反力を受けて、パワープラントユニット１は、その下部が車体に対して前方に移動するように揺動する。このとき、ステー２２を介してパワープラントユニット１に接続されているコア部材２１も前方に移動し、第一ラバー突起２４ａと当接する。この結果、パワープラントユニット１下部の前方へのストロークが規制される。

一方、車両が急減速すると、ドライブシャフトからのトルク反力を受けて、パワープラントユニット１は、その下部が車体に対して後方に移動するように揺動する。このとき、ステー２２を介してパワープラントユニット１に接続されているコア部材２１も後方に移動し、第二ラバー突起２４ａと当接する。この結果、パワープラントユニット１下部の後方へのストロークが規制される。即ち、第一及び第二ラバー突起２４ａは、パワープラントユニット１の下部の前後方向のストロークを規制するストッパとして機能している。

揺動ストロークの規制開始後に第一又は第二ラバー突起２４ａが弾性変形している間は、第一ロアトルクロッド２Ｌ１のバネ定数は上述した第一バネ定数Ｋ１よりも大きくなる。言い換えれば、ストッパによって規制されるほどの大きなストローク（振幅）を伴わない振動は、比較的小さな第一バネ定数Ｋ１の第一ロアトルクロッド２Ｌ１（及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２）によって抑制される。一方、上述したトルク反力によってストロークが大きくなるような場合はストッパによってバネ定数が第一バネ定数Ｋ１よりも大きくなって防振機能は低下するが、トルク反力を受けて揺動するパワープラントユニット１の最大揺動量は規制される。

図７に示されるように、第二ロアトルクロッド２Ｌ２は、車体に取り付けられる板状部材２５と、パワープラントユニット１（トランスミッション１Ｔ）に取り付けられるＵ字状部材２６とを備えている。板状部材２５及びＵ字状部材２６は金属製である。板状部材２５は、Ｕ字状部材２６の内部中央に配置されており、板状部材２５及びＵ字状部材２６は、ラバーインシュレータ２７によって連結されている。板状部材２５は車体に水平揺動可能に連結されており、Ｕ字状部材２６はパワープラントユニット１に水平揺動可能に連結されている。第二ロアトルクロッド２Ｌ２は、上述した第一ロアトルクロッド２Ｌ１のストッパのような機構を有していない。第二ロアトルクロッド２Ｌ２はストッパを備えていないので、そのバネ定数は上述した第二バネ定数Ｋ２を維持する。単一のロアトルクロッドのみで構成される一般的なペンデュラム式マウントシステムと比較すると、本実施形態のマウントシステムでは、ドライブシャフトからのトルク反力が第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２に分散されるので、第一ロアトルクロッド２Ｌ１の第一バネ定数Ｋ１の増大を抑えることができる。従って、第一バネ定数Ｋ１及び第二バネ定数Ｋ２の並列バネで構成される合算のバネ定数を低く抑えることができ、ドライブシャフトに大きなトルクが発生するパワープラントユニット１においても効率的に防振機能が発揮され得る。

本実施形態によれば、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２が、パワープラントユニット１の重心Ｇを含む基準面ＰＲに対して、互いに反対側に位置している。さらに、上述したように、（第一バネ定数Ｋ１）≧（第二バネ定数Ｋ２）、かつ、（第一面Ｐ１と基準面ＰＲとの距離Ｄ１）≦（第二面Ｐ２と基準面ＰＲとの距離Ｄ２）である。本実施形態では、大きなバネ定数の一つのロアトルクロッドが設けるのではなく、比較的小さなバネ定数の二つの第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２が設けられる。このため、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２は、それぞれ、小さなバネ定数により、即ち、柔らかいラバーインシュレータ２４及び２７によって、振動及び騒音を効果的に低減することができる。

また、一本のロアトルクロッドではなく第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２を設けることで、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２のそれぞれのサイズを小さくすることができる。このため、パワープラントユニット１の揺動時（特にストロークが大きい場合）に、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２が周囲の部品（例えば、トランスファー等）と干渉するのを防止でき、レイアウト設計自由度が向上する。

言い換えれば、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２が周囲の部品と干渉しにくいため、第一バネ定数Ｋ１及び第二バネ定数Ｋ２を小さく設定してパワープラントユニット１の揺動時のストロークを増やすことも可能となる。第一バネ定数Ｋ１及び第二バネ定数Ｋ２を小さく設定できるので、パワープラントユニット１の振動が第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２を介して車体に伝わるのをより効果的に抑制することができる。

ここで、本実施形態では、上述したように、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２が重心Ｇを含む基準面ＰＲに対して互いに反対側に位置すると共に、Ｋ１≧Ｋ２及びＤ１≦Ｄ２が成立する。従って、重心Ｇ（基準面ＰＲ）に対して幅方向の一側には第一ロアトルクロッド２Ｌ１が効果的に作用し、同時に、他側には第二ロアトルクロッド２Ｌ２が効果的に作用する。この結果、パワープラントユニット１に起因する振動をより効果的に車体に伝えにくくできる。

さらに、Ｋ１≧Ｋ２及びＤ１≦Ｄ２が成立しており、いわゆるレバー比の関係に類似する関係が重心Ｇに関して成立している。従って、重心Ｇに関して、パワープラントユニット１の振動を、重心Ｇ（基準面ＰＲ）の一側及び他側で対称的にバランスよく抑制することができる。

特に、本実施形態のエンジン１Ｅは、横置き直列三気筒エンジンである。直列三気筒エンジンや直列五気筒エンジンなどの奇数気筒のエンジンでは一次振動が生じる。一次振動は、点火間隔が長い三気筒エンジンの方が五気筒エンジンよりも顕著となる。エンジン１Ｅの一次振動は、重心Ｇに対するスリコギ振動[precession vibration]をパワープラントユニット１に生じさせる。このスリコギ振動による起振力は、アイドル振動の原因となる。

ここで、本実施形態では、上述したように、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２が重心Ｇを含む基準面ＰＲに対して互いに反対側に位置すると共に、かつ、Ｋ１≧Ｋ２及びＤ１≦Ｄ２が成立する。このため、アイドル振動の原因となるパワープラントユニット１に起因する振動もより効果的に車体に伝えにくくできる。具体的には、アイドル振動の原因となるスリコギ振動は、重心Ｇ（基準面ＰＲ）の一側と他側とで互いに逆位相となる。即ち、第一ロアトルクロッド２Ｌ１が引っ張られるときには第二ロアトルクロッド２Ｌ２は圧縮され、スリコギ振動が基準面ＰＲの両側で互いに打ち消し合う。この結果、アイドル振動の原因となる振動自体が相殺される。

さらに、上述したように、Ｋ１≧Ｋ２及びＤ１≦Ｄ２によってレバー比の関係に類似する関係が重心Ｇに関して成立している。従って、振動をより効果的に相殺させることができる。特に、直列三気筒エンジンで出力トルクを向上させるとスリコギ振動による起振力が増大するため、アイドル振動への対策が強く要望される。従って、このような場合、本実施形態のペンデュラム式マウントシステムは非常に有用である。

また、本実施形態では、第一ロアトルクロッド２Ｌ１のみが、パワープラントユニット１の下部の前後方向の揺動ストロークを規制するストッパを備えている。第二ロアトルクロッド２Ｌ２はストッパを備えていない。即ち、ストッパを備えない第二ロアトルクロッド２Ｌ２の第二バネ定数Ｋ２は振動を常に効果的に抑制できる。従って、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２によってパワープラントユニット１の振動に起因する騒音をより効果的に抑制することができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、本発明におけるパワープラントユニットは振動源となる内燃機関を備えているが、上記実施形態では、内燃機関（エンジン）１Ｅが車両を走行させる駆動力を発生した。本発明におけるパワープラントユニットは、車両を走行させる駆動力を発生する駆動モータを備え、この駆動モータに供給される電力を発電する内燃機関を備えていてもよい（駆動モータと内燃機関とは剛結されている）。この場合、内燃機関の出力は、車両を走行させる駆動力として利用されてもよいし、されなくてもよい。すなわち、本発明のパワープラントユニットは、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）のパワープラントユニットも含み得る。

ＨＥＶ（ＰＨＥＶを含む）のパワープラントユニットが、内燃機機関及び駆動モータに加えてパワープラントユニットに剛結された発電モータも有している場合、この発電モータもパワープラントユニットに含まれる。また、ＨＥＶシステムを制御するパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）がパワープラントユニットと剛結されている場合は、このＰＣＵもパワープラントユニットに含まれる。ただし、ＰＣＵがパワープラントユニットに固定されておらず、ケーブルのみで電気的に接続されているだけの場合はパワープラントユニットには含まれない。さらに、バッテリ電気自動車（ＢＥＶ）において、レンジエクステンダーとして内燃機関を備えている場合、駆動モータがこの内燃機関と剛結されていれば、駆動モータ及び内燃機関は本発明におけるパワープラントユニットに含まれる。

また、上記実施形態では、ストッパを有する第一ロアトルクロッド２Ｌ１が、パワープラントユニット１の重心Ｇに対して幅方向の一側（エンジン１Ｅ）に取り付けられ、ストッパを有しない第二ロアトルクロッド２Ｌ２が他側（トランスミッション１Ｔ）に取り付けられた。しかし、ストッパを有する第一ロアトルクロッド２Ｌ１が、パワープラントユニット１の重心Ｇに対して幅方向の他側に取り付けられ、第二ロアトルクロッド２Ｌ２が一側に取り付けられてもよい。

また、上記実施形態では、第一バネ定数Ｋ１を有する第一ロアトルクロッド２Ｌ１がストッパを有し、第二バネ定数Ｋ２（≦Ｋ１）を有する第二ロアトルクロッド２Ｌ２がストッパを有していなかった。しかし、第一バネ定数Ｋ１を有する第一ロアトルクロッド２Ｌ１がストッパを有せず、第二バネ定数Ｋ２（≦Ｋ１）を有する第二ロアトルクロッド２Ｌ２がストッパを有していてもよい。これらの場合も、上述したレバー比の関係に類似する関係（Ｋ１≧Ｋ２及びＤ１≦Ｄ２）が重心Ｇに関して成立していれば、パワープラントユニット１の振動を、重心Ｇ（基準面ＰＲ）の一側及び他側で対称的にバランスよく抑制することができる。

さらに、上記実施形態では、直列三気筒のエンジン１Ｅを備えたパワープラントユニット１にエンジンマウントシステムが適用された。しかし、本発明は、他のエンジン型式のエンジンマウントシステムにも適用し得る。また、直列三気筒エンジンに対してだけでなく、直列五気筒エンジンに対しても、上述した直列三気筒エンジンに対する効果と同様の効果を得ることができる。また、第一ロアトルクロッド２Ｌ１及び第二ロアトルクロッド２Ｌ２における金属製の部材は、合成樹脂によって形成されてもよい。

１ パワープラントユニット
１Ｅ 内燃機関（エンジン）
１Ｔ トランスミッション
２ エンジンマウント
２Ｕ アッパーマウント
２ＵＲ 右上マウント
２ＵＬ 左上マウント
２Ｌ ロアトルクロッド
２Ｌ１ 第一ロアトルクロッド
２Ｌ２ 第二ロアトルクロッド
２４ａ ラバー突起（ストッパ）
Ｋ１ （第一ロアトルクロッド２Ｌ１の）第一バネ定数
Ｋ２ （第二ロアトルクロッド２Ｌ２の）第二バネ定数
Ｇ （パワープラントユニット１の）重心
ＰＲ 基準面
Ｐ１ 第一面
Ｐ２ 第二面
Ｄ１ （基準面ＰＲと第一面Ｐ１との）距離
Ｄ２ （基準面ＰＲと第二面Ｐ２との）距離

Claims (3)

1. ペンデュラム式マウントシステムであって、
   内燃機関を備えた、車両を走行させる駆動力を発生するパワープラントユニットと、
   前記パワープラントユニットの右上部を車体にマウントする右上マウントと、
   前記パワープラントユニットの左上部を前記車体にマウントする左上マウントと、
   前記パワープラントユニットの下部を前記パワープラントユニットの後側で前記車体と連結する一対の第一及び第二ロアトルクロッドと、を備えており、
   前記第一及び第二ロアトルクロッドが、前記パワープラントユニットの重心を含む、前記車体の幅方向に垂直な基準面に対して、互いに反対側に位置しており、
   前記第一ロアトルクロッドの第一バネ定数は、前記第二ロアトルクロッドの第二バネ定数以上であり、
   前記第一ロアトルクロッドの前記パワープラントユニットへの取付点を含む、前記幅方向に垂直な面を第一面とし、かつ、前記第二ロアトルクロッドの前記パワープラントユニットへの取付点を含む、前記幅方向に垂直な面を第二面とした場合に、前記第一面と前記基準面との距離が、前記第二面と前記基準面の距離以下である、ペンデュラム式マウントシステム。
2. 請求項１に記載のペンデュラム式マウントシステムであって、
   前記内燃機関が直列三気筒エンジンである、ペンデュラム式マウントシステム。
3. 請求項１又は２に記載のペンデュラム式マウントシステムであって、
   前記第一及び第二ロアトルクロッドの何れか一方のみが、前記パワープラントユニットの前記下部の車体前後方向の揺動ストロークを規制するストッパを備えている、ペンデュラム式マウントシステム。

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