DE102005024339A1

DE102005024339A1 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102005024339A1
Application number: DE102005024339A
Authority: DE
Inventors: Kazuya Kariya Maki; Masahiro Kariya Matsuura; Shigeru Kariya Saito; Koichi Kariya Kokubo; Yuji Kariya Sengoku
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2004-06-08
Filing date: 2005-05-27
Publication date: 2006-01-19
Also published as: US20050269875A1

Abstract

Eine Fahrzeugbremsvorrichtung ist versehen mit einer Hydraulikbremsvorrichtung zum Verstärken einer Bremsbetätigungskraft durch eine Verstärkervorrichtung bei einer Bremsbetätigung zum Aufbringen eines Basisfluiddrucks, der in Abhängigkeit von der verstärkten Bremsbetätigungskraft erzeugt wird, auf Radzylinder von Rädern, so dass eine Basishydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt wird, und zum Antreiben einer Pumpe zum Erzeugen und Aufbringen eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder, so dass ein gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt wird; einer Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Bremsbetätigungszustands; einer Regenerationsbremsvorrichtung zum Verursachen, dass ein Elektromotor eine Regenerationsbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand an den Räder erzeugt, die durch den Elektromotor getrieben werden; einer Variationserfassungseinrichtung zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt wird; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt wird, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, der durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird.

Description

FAHRZEUGBREMSVORRICHTUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Prioritäten gemäß 35 U.S.C. 119 mit Bezug auf die Japanischen Anmeldungen Nr. 2004-170309, die am 8. Juni 2004 eingereicht wurde, Nr. 2004-174401, die am 11. Juni 2004 eingereicht wurde, Nr. 2004-285676, die am 30. September 2004 eingereicht wurde, und Nr. 2004-367601, die am 20. Dezember 2004 eingereicht wurde.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung, bei der eine regenerative Soll-Bremskraft, die auf Räder in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand aufgebracht werden soll, durch die Summe einer Hydraulikbremskraft einer Hydraulikbremsvorrichtung und einer regenerativen Bremskraft einer regenerativen Bremsvorrichtung erhalten wird.

Wie in der Japanischen ungeprüften Veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 2002-264795 (im Folgenden Patentdokument 1) beschrieben ist, war bisher eine hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung bekannt, die einen vereinfachten Aufbau hat, kostengünstig ist und geeignet ist zur Verwendung bei einem Elektrowagen, der ein regeneratives Bremsen durchführt, wie auch bei einem motorbetriebenen Wagen, wie zum Beispiel einem so genannten Hybridwagen, der mit einem Elektromotor als Antriebsquelle versehen ist. Die in dem Patentdokument 1 beschriebene hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung ist, wie in 1 darin gezeigt ist, mit einer Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 12 zum Erzeugen und Abgeben eines vorbestimmten Fluiddrucks ungeachtet der Bremsbetätigung, einem Druckeinstellventil 16 zum Einstellen eines Fluiddrucks P1, der von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 12 zugeführt wird, auf einen weiteren Fluiddruck P2 in Abhängigkeit von der Bremsbetätigung zum Abgeben des Fluiddrucks P2, einem Hauptzylinder 18, der als Reaktion auf den Fluiddruck betreibbar ist, der von dem Druckeinstellventil 16 zu einer Hilfsfluiddruckkammer 19 zugeführt wird, um innerhalb einer ersten Hauptzylinderfluiddruckkammer 18e einen weiteren Fluiddruck P4 in Abhängigkeit von dem Fluiddruck P3 innerhalb der Hilfsfluiddruckkammer 19 zu erzeugen, um den Fluiddruck P4 von der ersten Hauptzylinderfluiddruckkammer 18e zuzuführen, und Radzylindern 22 bis 25 versehen, die auf den Fluiddruck P4, der von dem Hauptzylinder 18 abgegeben wird, zum Aufbringen einer Bremskraft auf Räder des Fahrzeugs anspricht. Solenoidproportionalventile 26 und 27 sind mit einem Fluiddurchgang 17, der eine Ausgangsseite des Druckeinstellventils 16 mit der Hilfsfluiddruckkammer 19 verbindet, zum Regulieren eines Hilfsfluiddruckwerts innerhalb der Hilfsfluiddruckkammer 19 auf einen frei wählbaren Fluiddruckwert, der geringer als ein Ausgangsfluiddruckwert des Druckeinstellventils 16 ist, verbunden.

Des Weiteren nimmt eine elektrische Steuerungsvorrichtung 13 Informationen bezüglich der Größe einer regenerativen Bremskraft von einer (nicht gezeigten) elektrischen Antriebs-/Regenerationssteuerungsvorrichtung auf und steuert die Solenoidproportionalventile 26 und 27, so dass der Rest der Subtraktion der regenerativen Bremskraft von einer Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, die Bremskraft wird, die durch die Betätigungen der Radzylinder 22 bis 25 zu erzeugen ist. Zusätzlich ändert sich die Größe der regenerativen Bremskraft verschieden in Abhängigkeit von dem Ladezustand einer Batterie, der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. Daher ist es am meisten vorzuziehen, dass der Hilfsfluiddruck in der Hilfsfluiddruckkammer 19 vergrößert oder verringert werden kann, um auf einen frei wählbaren Fluiddruckwert einstellbar zu sein.

Bei der in dem Patentdokument 1 beschriebenen hydraulischen Fahrzeugbremsvorrichtung wird dann, wenn sich die regenerative Bremskraft ändert, der Hilfsfluiddruck in der Hilfsfluiddruckkammer 19 in Abhängigkeit von der auf einen frei wählbaren Fluiddruckwert zur regulierenden Veränderung vergrößert oder verringert, und kann somit erzielt werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, aufzubringen. Jedoch ist es erforderlich, die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 12, wie zum Beispiel Sammler, die Druckeinstellvorrichtung 16, die Hilfsfluiddruckkammer 19 und dergleichen vorzusehen, und ergibt sich ein Problem dahingehend, dass die hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung selbst noch eine große Abmessung hat und schwer ist.

Ebenso ist in der Japanischen Ungeprüften Veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 2001-63540 (im Folgenden Patentdokument 2) eine weitere hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung beschrieben, die zum Sicherstellen einer Soll-Bremskraft durch geeignetes und zusammenwirkendes Steuern der Verteilung zwischen der Hydraulikbremskraft durch eine Hydraulikbremsvorrichtung und der regenerativen Bremskraft durch eine regenerative Bremsvorrichtung und zum Verbessern der Energieeffizienz durch Beziehen einer ausreichenden regenerativen Leistung ausgelegt. In diesem Patentdokument 2 wird die Soll-Bremskraft in Abhängigkeit von der Größe der Trittkraft auf ein Bremspedal eingerichtet und arbeitet die hydraulische Bremsvorrichtung, um eine Basishydraulikbremskraft entsprechend einer erfassten Pedaltrittkraft zu erzeugen. Genauer gesagt ist die Fahrzeugsbremsvorrichtung in dem Patentdokument 2 mit einem Verstärker zum Verstärken einer Pedaltrittkraft (Bremsbetätigungskraft), die auf ein Bremspedal aufgebracht wird, einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Fluiddrucks in Abhängigkeit von der verstärkten Kraft, einer Hydraulikbremsvorrichtung zum Zuführen des Fluiddrucks des Hauptzylinders zu Radzylindern, um dadurch die Bremskraft an Radzylindern zu erzeugen, und einer regenerativen Bremsvorrichtung versehen, die aus einem Elektromotor, der mit den Rädern betriebsfähig verbunden ist, und einer regenerativen Bremskrafterzeugungsvorrichtung besteht, um den Elektromotor zu veranlassen, eine regenerative Bremskraft in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu erzeugen, um dadurch eine Bremskraft an mit dem Elektromotor verbundenen Rädern zu erzeugen. Des Weiteren wird bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem Patentdokument 2 beim Erhalten einer Soll-Bremskraft, die entsprechend einer aufgebrachten Pedaltrittkraft eingerichtet wird, eine vorbestimmte regenerative Bremskraft als die Differenz berechnet, die durch Subtrahieren der minimalen Bremskraft der Hydraulikbremse, die eine Basishydraulikbremskraft ist, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung in Abhängigkeit von der Pedaltrittkraft erzeugt wird, von der Soll-Bremskraft, wird dann eine Soll-Hydraulikbremskraft (insbesondere eine gesteuerte Hydraulikbremskraft) durch Subtrahieren einer regenerativen Ist-Bremskraft, die durch die regenerative Bremskrafterzeugungsvorrichtung als Reaktion auf eine Anweisung zum Erzeugen der angeforderten regenerativen Bremskraft erzeugt wurde, von der Soll-Bremskraft berechnet und wird das Verstärkungsverhältnis der Verstärkungsvorrichtung gesteuert, um die Hydraulikbremsvorrichtung zu veranlassen, die Soll-Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von der aufgebrachten Pedaltrittkraft zu erzeugen.

Es ist allgemein bekannt, dass bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung das Verstärkungsverhältnis eines Verstärkers zum Verstärken der Bremsbetätigungskraft konstant eingerichtet ist und ziemlich groß eingerichtet ist, um die Hydraulikbremsvorrichtung zu veranlassen, eine große Hydraulikbremskraft aufzuladen, so dass dann, wenn eine starke Bremskraft erforderlich ist, wie es der Fall bei einer Notbremsung bei dem plötzlichen Aufbrauchen einer Person der Fall ist, eine angeforderte Fahrzeugbremskraft sichergestellt werden kann, obwohl die regenerative Bremskraft nicht anforderungsgemäß sichergestellt werden kann. Wenn sich somit die Bremsbetätigungskraft in einem niedrigen Bereich befindet, wie zum Beispiel in dem gewöhnlichen Verwendungsbereich, wird die Regenerationseffizienz abgesenkt, die das Verhältnis der regenerativen Bremskraft ist, nämlich beim Bereitstellen der Soll-Bremskraft, die in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft eingerichtet wird, und muss somit die Energieeffizienz verbessert werden. Zur Verbesserung der Energieeffizienz kann dann, wenn ein Versuch unternommen wird, das Verstärkungsverhältnis durch einen Verstärkungsverhältnisänderungsmechanismus nur bei dem Mangel der regenerativen Bremskraft zu erhöhen, wie in dem Patentdokument 2 beschrieben ist, die Ansprechverzögerung aufgrund einer Ansprechverzögerung des Verstärkungsverhältnisänderungsmechanismus gefühlt werden. Zusätzlich muss der Verstärker zum Verstärken der Bremsbetätigungskraft zusätzlich mit dem Verstärkungsverhältnisänderungsmechanismus versehen werden, so dass dadurch die Konstruktion kompliziert wird und die Kosten ansteigen.

Des Weiteren ist die Fahrzeugbremsvorrichtung, die in dem vorstehend erwähnten Patentdokument 2 beschrieben ist, so aufgebaut, dass eine Soll-Bremskraft, die auf das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft aufzubringen ist, durch die Kombination einer hydraulischen Bremskraft der Hydraulikbremsvorrichtung mit einer regenerativen Bremskraft der regenerativen Bremsvorrichtung erhalten wird. Die Fahrzeugbremsvorrichtung und das Verfahren zum Bremsen des Fahrzeugs sind derart, dass beim Erhalten der Soll-Fahrzeugbremskraft entsprechend der Pedaltrittkraft die minimale Bremskraft der Hydraulikbremsvorrichtung entsprechend einer aufgebrachten Pedaltrittkraft von der Soll-Fahrzeugbremskraft abgezogen wird, um die Differenz zu einer zugeordneten Bremskraft zu machen, dass eine Ist-Bremskraft von der zugeordneten Bremskraft abgezogen wird, um die Differenz zu einer verteilten Bremskraft zu der Hydraulikbremsvorrichtung zu machen, und dass ein Verstärkungsverhältnis gesteuert wird, um die Soll-Hydraulikbremskraft durch die Summe der minimalen Bremskraft und der verteilten Bremskraft bereitzustellen. Der Aufbau ist nämlich derart, dass die Bremskraft der Hydraulikbremsvorrichtung ständig zum Erhalten der Soll-Fahrzeugbremskraft arbeitet.

Jedoch wirkt bei der Fahrzeugbremsvorrichtung und dem Fahrzeugbremsverfahren, die in dem vorstehend erwähnten Patentdokument 2 beschrieben sind, die Bremskraft der Hydraulikbremsvorrichtung notwendigerweise von einem Zeitpunkt, wenn begonnen wird, das Bremspedal zu treten, zu einem anderem Zeitpunkt, wenn der Tritt losgelassen wird. Somit gibt es keinen Raum, dass die regenerative Bremskraft als Soll-Fahrzeugbremskraft wirkt, und wird es dadurch unmöglich, die regenerative Bremskraft sicher einzusetzen. Dadurch ergibt sich ein Problem dahingehend, dass die Regenerationseffizienz (insbesondere das Verhältnis der regenerativen Bremskraft zu der Soll-Fahrzeugbremskraft) auf ein derartiges Ausmaß verschlechtert wird, so dass sich dadurch die Verschlechterung der Fahrzeugkraftstoffeffizienz ergibt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Demgemäß ist es eine primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung in einem Gesichtspunkt, eine verbesserte Fahrzeugbremsvorrichtung zu schaffen, die mit einer kleinen Abmessung und einem geringen Gewicht ausgeführt werden kann und die verursachen kann, dass die Hydraulikbremskraft für eine Hydraulikbremsvorrichtung den Mangel der Bremskraft aufgrund der Veränderung ausgleichen kann, die eine regenerative Bremsvorrichtung bei ihrer regenerativen Bremskraft hat.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in einem weiteren oder zweiten Gesichtspunkt, eine verbesserte Fahrzeugbremsvorrichtung zu schaffen, die das Verhältnis der regenerativen Bremskraft beim Bereitstellen der Soll-Bremskraft, die in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft eingerichtet wird, auch dann verbessern kann, wenn dieselbe sich in einem niedrigen Bereich befindet, und die das Gefühl hinsichtlich der Verzögerung der Bremswirkung bei einem plötzlichen Bremsen verbessern kann.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung in einem dritten Gesichtspunkt, eine verbesserte Fahrzeugbremsvorrichtung zu schaffen, die eine hohe Effizienz der Regeneration und eine hohe Kraftstoffeffizienz durch sicheres Einsetzen einer regenerativen Bremskraft in einem Bereich mit geringer Trittkraft erzielen kann, der sich von einem Zeitpunkt, wenn begonnen wird, das Bremspedal zu treten, bis zu einem vorbestimmten Zustand erstreckt.

Kurz gesagt ist in einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen, die eine Hydraulikbremsvorrichtung zum Erzeugen durch einen Hauptzylinder eines Basisfluiddrucks entsprechend einer Bremsbetätigung und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks auf Radzylinder von Rädern, die mit dem Hauptzylinder durch Fluiddurchgänge verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil daran haben, so dass ein Basishydraulikbremsdruck an den Rädern erzeugt wird, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung fähig ist, eine Pumpe anzutreiben, um einen gesteuerten Fluiddruck zu erzeugen und diesen auf Radzylinder aufzubringen, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern entsprechend den Radzylindern erzeugt wird; und eine regenerative Bremsvorrichtung aufweist, um zu verursachen, dass jedes der Räder eine regenerative Bremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand erzeugt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst des Weiteren eine Variationserfassungseinrichtung zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt wird, nämlich aus einer Soll-Regenerationsbremskraft; und eine Bremskraftausgleichseinrichtung zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern erzeugt wird, um den Mangel der regenerativen Bremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird.

Mit dem Aufbau des ersten Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung kann eine Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren der Hydraulikbremsvorrichtung, die bisher vorhanden war, mit der regenerativen Bremsvorrichtung verwirklicht werden. Somit kann verwirklicht werden, die Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, bei der die Regenerationszusammenwirkungsteuerung mit einem vereinfachten Aufbau und mit niedrigen Kosten möglich ist. Des Weiteren wird der gesteuerte Fluiddruck durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils erzeugt, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern zum Ausgleichen des Mangels der regenerativen Bremskraft aufgrund der Variation erzeugt wird, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird. Da demgemäß eine Druckeinstelleinrichtung, die die hydraulische Bremsvorrichtung bildet, die bisher vorhanden war, als Bremskraftausgleichseinrichtung eingesetzt wird, kann die stabile Zufuhr der Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, mit einem vereinfachten Aufbau ungeachtet der Variation der regenerativen Bremskraft verwirklicht werden.

Bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung eines zweiten Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung ist eine Hydraulikbremsvorrichtung zum Verstärken einer Bremsbetätigungskraft des Fahrers durch eine Verstärkervorrichtung mit einem vorbestimmten Verstärkungsverhältnis und zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder, der mit der Verstärkervorrichtung verbunden ist, entsprechend der erhöhten Bremsbetätigungskraft vorgesehen, so dass der erzeugte Basisfluiddruck auf Radzylinder von Rädern aufgebracht wird, die mit dem Hauptzylinder durch Fluiddurchgänge verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil daran haben, um zu veranlassen, dass die Räder eine Basishydraulikbremskraft erzeugen. Die Hydraulikbremsvorrichtung ist fähig, eine Pumpe anzutreiben, um einen gesteuerten Fluiddruck zu erzeugen und diesen auf Radzylinder aufzubringen, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern entsprechend den Radzylindern erzeugt wird. Die Fahrzeugbremsvorrichtung ist des Weiteren mit einer regenerativen Bremsvorrichtung versehen, um zu verursachen, dass jedes der Räder eine vorbestimmte regenerative Bremskraft erzeugt, wenn die Bremsbetätigungskraft eingegeben wurde, so dass die vorbestimmte regenerative Bremskraft und die erzeugte Basishydraulikbremskraft eine Soll-Bremskraft entsprechend der Bremsbetätigungskraft bilden; einer Variationserfassungseinrichtung zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, aus der vorbestimmten regenerativen Bremskraft; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung, die dann, wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird, zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils antreibbar wird, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern zum Ausgleichen des Mangels der regenerativen Bremskraft aufgrund der erfassten Variation erzeugt wird. Die Verstärkervorrichtung hat eine Verstärkungseigenschaft, so dass das Verstärkungsverhältnis gering ist, wenn die Bremsbetätigungskraft sich in einem niedrigen Bereich befindet, aber dass es hoch wird, wenn die Bremsbetätigungskraft den niedrigen Bereich übersteigt.

Mit dem Aufbau des zweiten Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung kann eine Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren der Hydraulikbremsvorrichtung, die bisher vorhanden war, mit der regenerativen Bremsvorrichtung verwirklicht werden. Wenn des Weiteren die regenerative Bremskraft sich verändert, erfasst die Variationserfassungseinrichtung die Variation der regenerativen Bremskraft, die tatsächlich durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wurde, und gleicht die Bremskraftausgleichseinrichtung den Mangel der Bremskraft, der aufgrund der Variation der regenerativen Bremskraft vorliegt, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird, dadurch aus, dass verursacht wird, dass die Räder die gesteuerte Hydraulikbremskraft durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils erzeugen. Da zu diesem Zeitpunkt das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung gering ist, wenn sich die Bremsbetätigungskraft in dem niedrigen Bereich befindet, wird das Verhältnis der regenerativen Bremskraft beim Aufteilen der Soll-Bremskraft, die an den Rädern zu erzeugen ist, in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft erhöht und kann somit die Energieeffizienz verbessert werden. Wenn die Bremsbetätigungskraft den niedrigen Bereich übersteigt, wird das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung erhöht, um die Anstiegsrate des Basisfluiddrucks anzuheben, der von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern zugeführt wird. Somit kann verwirklicht werden, dass verursacht wird, dass die Räder rasch die gesteuerte Hydraulikbremskraft erzeugen, um den Mangel der regenerativen Bremskraft auszugleichen, der sich aufgrund der erfassten Variation ergibt.

In einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen, die eine Hydraulikbremsvorrichtung zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder entsprechend einem Bremsbetätigungszustand, nämlich dass auf ein Bremspedal getreten wird, und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks direkt auf Radzylinder von Rädern, die mit dem Hauptzylinder durch Fluiddurchgänge verbunden sind, die ein Drucksteuerungsventil daran haben, so dass die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck an den Rädern erzeugt wird. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst des Weiteren eine regenerative Bremsvorrichtung, um zu verursachen, dass jedes der Räder eine regenerative Bremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand erzeugt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung ist fähig, die Hydraulikbremsvorrichtung und die Regenerationsbremsvorrichtung zusammenwirkend zu betätigen, um auf das Fahrzeug eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand auf der Grundlage der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen Bremskraft aufzubringen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst des Weiteren eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung zum Beschränken der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten Wert oder geringer, bis der Bremsbetätigungszustand sich von einem Trittstartzustand, der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu einem vorbestimmten Zustand verändert wird.

Mit dem Aufbau des dritten Gesichtspunkts der vorliegenden Erfindung beschränkt beim Treten des Bremspedals die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf den vorbestimmten Wert oder geringer, bis der Bremsbetätigungszustand von dem Trittstartzustand, der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu dem vorbestimmten Zustand verändert wird. Wenn somit der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird die Basishydraulikbremskraft zwangsweise auf den vorbestimmten Wert oder geringer von dem Trittstartzustand beschränkt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird. Während dieser Dauer verwendet andererseits die regenerative Bremsvorrichtung ihre regenerative Bremskraft, um den Mangel der Basishydraulikbremskraft bei der Hydraulikbremskraft durch den zusammenwirkenden Betrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung beim Erhalten der Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand auszugleichen. Demgemäß wird in dem Bereich geringer Trittkraft, der sich von dem Trittstartzustand erstreckt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird, die regenerative Bremskraft sicher eingesetzt, so dass eine hohe Regenerationseffizienz und somit eine hohe Kraftstoffeffizienz erzielt werden kann.

KURZBESCHREIBUNG DER BEIGEFÜGTEN ZEICHNUNGEN
Die vorstehend genannten und andere Aufgaben sowie viele begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung können einfach erkannt werden, wenn diese besser unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen verstanden wird, wobei ähnliche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechende Teile durch viele Ansichten bezeichnen, und wobei:
1 ein Systemdiagramm einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein Diagramm ist, das eine Hydraulikbremsvorrichtung zeigt, die in 1 gezeigt ist;
3 ein Ablaufdiagramm eines Steuerungsprogramms ist, das durch eine in 1 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird;
4 ein Graph ist, der eine Korrelation zwischen einer Bremsbetätigungskraft und einer Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit während einer Regenerationszusammenwirkungssteuerung zeigt;
5 ein Graph ist, der die Konfiguration einer Bremskraft bei der Variation der regenerativen Bremskraft zeigt;
6 ein Graph ist, der eine ideale Bremskraftverteilungskurve und eine Korrelation zwischen einer Hydraulikbremskraft und einer regenerativen Bremskraft zeigt;
7 eine Kombination von Graphen ist, die die Korrelation beim Umschalten der regenerativen Bremskraft mit der Hydraulikbremskraft zeigt;
8 eine weitere Kombination von Graphen ist, die die Korrelation beim Umschalten der regenerativen Bremskraft mit der Hydraulikbremskraft zeigt;
9 ein Graph ist, der die Korrelation beim Umschalten der regenerativen Bremskraft mit der Hydraulikbremskraft zeigt;
10 ein Ablaufdiagramm eines Steuerungsprogramms ist, das durch eine Brems-ECU in einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
11 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft mit einem Basisfluiddruck in einem dritten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
12 ein Ablaufdiagramm eines Zusammenwirkungssteuerungsprogramms ist, das durch eine Brems-ECU in dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
13 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft mit einer Abgabe einer Verstärkervorrichtung in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ein Graph ist, der eine weitere Korrelation der Bremsbetätigungskraft mit der Abgabe der Verstärkervorrichtung in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
15 ein Systemdiagramm einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
16 eine Teilschnittseitenansicht einer Basishydraulikbremserzeugungsvorrichtung in einem Zustand vor dem Treten eines Bremspedals ist;
17 eine weitere Teilschnittseitenansicht einer Basishydraulikbremserzeugungsvorrichtung beim Treten des Bremspedals ist;
18 ein schematisches Diagramm ist, das eine in 15 gezeigte Hydraulikbremsvorrichtung zeigt;
19 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft mit einer Bremskraft in einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
20 eine Schnittansicht eines Druckeinstellreservoirs, das in 18 gezeigt ist, in einem Zustand ist, in dem nicht auf das Bremspedal getreten wird;
21 eine weitere Schnittansicht des Druckeinstellreservoirs in dem Zustand ist, in dem auf das Bremspedal getreten wird;
22 ein Ablaufdiagramm eines Steuerungsprogramms ist, das durch eine in 15 gezeigte Brems-ECU ausgeführt wird;
23 eine Schnittansicht eines Druckeinstellreservoirs in einem fünften Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
24 ein Graph ist, der eine Korrelation einer Bremsbetätigungskraft mit einer Bremskraft in dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt;
25 eine Schnittansicht eines Betätigungsstabs in einem Zustand vor dem Treten eines Bremspedals einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einem sechsten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist; und
26 eine abgewandelte Form einer in 16 gezeigten Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung ist.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung in Anwendung auf einen motorbetriebenen Wagen mit Frontantrieb aufgebaut und ist mit einer Hydraulikbremsvorrichtung 11, einer regenerativen Bremsvorrichtung 12, einer Brems-ECU 13 zum zusammenwirkenden Steuern dieser Vorrichtungen 11 und 12 sowie einer Hybrid-ECU 15 zum Steuern eines Elektromotors 14 versehen, der die Antriebsleistungsquelle für den motorbetriebenen Wagen ist, durch einen Wandler 16 in Abhängigkeit von einem Anweisungswert von der Brems-ECU 13.
Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 kann eine Basishydraulikbremskraft auf jedes der Räder 23 aufbringen, in dem verursacht wird, dass ein Vakuumverstärker 27 als Verstärkervorrichtung die Bremsbetätigungskraft erhöht, die durch die Bremsbetätigung oder die Trittbetätigung auf ein Bremspedal 20 erzeugt wird, und in dem ein Basisfluiddruck in Abhängigkeit von der erhöhten Bremsbetätigungskraft auf Radzylinder 30 der Räder 23 aufgebracht wird. Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 kann ebenso auf die Radzylinder 30 einen gesteuerten Fluiddruck aufbringen, der durch Antreiben von hydraulischen Pumpen 38 ungeachtet der Bremsbetätigung erzeugt wird, um dadurch eine gesteuerte Hydraulikbremskraft auf die Räder 23 entsprechend den Radzylindern 30 zu erzeugen. Die regenerative Bremsvorrichtung 12 ist vorgesehen, um zu verursachen, dass ein Elektromotor 22, der einige der Räder 23 antreibt, an einigen derartiger Räder eine regenerative Bremskraft zu erzeugen, die dem Bremsbetätigungszustand entspricht, der durch einen Fluiddrucksensor (Hauptzylinderdrucksensor) 29 als Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Bremsbetätigungszustands zu erzeugen.
Bei der Hydraulikbremsvorrichtung 11, wie in 2 gezeigt ist, sind ein vorderes Bremssystem 24f und ein hinteres Bremssystem 24r, die nahezu den gleichen Aufbau annehmen, getrennt zum jeweiligen Aufbringen von Bremskräften auf vordere linke und rechte Räder 23fl, 23fr und hintere linke und rechte Räder 23rl, 23rr vorgesehen, wenn das Bremspedal 20 durch den Fahrer getreten wird. In 2 sind die Bauteile für die Vorderräder 23fl, 23fr und diejenigen für die Hinterräder 23rl, 23rr hinsichtlich des Aufbaus und des Betriebs identisch und somit werden die Teile, die einen identischen Aufbau und Betrieb haben, dadurch unterschieden, dass sie durch Bezugszeichen bezeichnet werden, die die gleichen Bezugszeichen mit unterschiedlichen Suffixen „f" bzw. „r" haben. Des Weiteren werden zum Unterscheiden der Bauteile für die linken Räder von denjenigen der rechten Räder die Teile, die einen identischen Aufbau und Betrieb haben, dadurch unterschieden, dass sie zweite Suffixe „l" und „r" den Suffixen „f" und „r" folgend haben, die die Bauteile für die Vorderräder von denjenigen für die Hinterräder unterscheiden. Wenn hier die Bauteile ohne Unterscheidung zwischen den vorderen, hinteren, linken und rechten Rädern bezeichnet werden, werden nur die Bezugszeichen an die Bauteile gefügt.
Ein Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Hauptzylinder der dualen Bauart, der Bremsöl des Fluiddrucks entsprechend einer Pedaltrittkraft von Fluiddruckkammern 25f, 25r zu Leistungen (Fluiddurchgängen) 26f, 26r fördert, wenn auf das Bremspedal 20 getreten wird. Ein Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Vakuumverstärker als Verstärkervorrichtung, der zwischen einen Betätigungsstab 126, der axial durch das Bremspedal 20 in die Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegbar ist, und einen Kolbenstab des Hauptzylinders 25 zwischengesetzt ist. Der Vakuumverstärker 27 verstärkt (erhöht) die Pedaltrittkraft, die an dem Bremspedal 20 wirkt, durch Aufbringen des Einlassvakuums für einen Verbrennungsmotor auf eine darin eingebaute Membran. Ein Bezugszeichen 28 bezeichnet ein Reservoir, das das Bremsfluid speichert, und das Reservoir 28 ergänzt das Bremsöl zu dem Hauptzylinder 25.
Der Hauptzylinder 25 erzeugt einen Basisfluiddruck in Abhängigkeit von der Kraft, die durch den Vakuumverstärker 27 erhöht wird. Der Basisfluiddruck, der aus dem Hauptzylinder 25 abgegeben wird, wird zu linken und rechten Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl und 30rr durch die Leitungen 26f, 26r zugeführt, wodurch Reibungselemente einer Bremseinrichtung 31 betätigt werden, um eine Basishydraulikbremskraft auf vordere linke und rechte Räder 23fl, 23fr sowie hintere linke und rechte Räder 23rl, 23rr aufzubringen. Die Bremseinrichtung 31 kann durch Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder ähnliches aufgebaut sein und bringt eine Bremskraft auf jedes Rad dadurch auf, dass verursacht wird, dass das Reibungselement, wie zum Beispiel ein Bremsklotz, Bremsschuh oder ähnliches, die Drehung eines Scheibenrotors, einer Bremstrommel oder ähnlichem beschränkt, die körperlich an jedem Rad vorgesehen ist.
Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r, die Fluiddrucksteuerungsventile als Bremskraftausgleichseinrichtung bilden, sind jeweils für vordere und hintere Bremssysteme 24f, 24r vorgesehen und sind an ihren Einlassanschlüssen mit den Fluiddruckkammern 25f, 25r des Hauptzylinders 25 durch die Leitungen 26f, 26r jeweils verbunden. Jedes Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 arbeitet für eine Drucksteuerung, so dass der Fluiddruck an einem Auslassanschluss davon in einem Bereich von Null bis zu einer Steuerungsdruckdifferenz höher als der Fluiddruck an dem Einlassanschluss in Abhängigkeit von einem Steuerungsstrom wird, der auf einen Linearsolenoid 33 davon aufgebracht wird. In dem Fall einer herkömmlichen Steuerung wird das Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 auf eine offene Position bei Erregung des Linearsolenoids 33 geschoben, um zu bewirken, dass der Einlassanschluss und der Auslassanschluss direkt in Verbindung stehen. Ein Rückschlagventil zum Gestatten der Fluidströmung von dem Einlassanschluss zu dem Auslassanschluss ist zwischen dem Einlassanschluss und dem Auslassanschluss von jedem der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r parallel dazu verbunden.
Die Leitung 26f hat daran verbunden den Fluiddrucksensor 29 zwischen der Fluiddruckkammer 25f und dem Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32f und der Fluiddrucksensor 29 erfasst den Fluiddruck (Hauptzylinderdruck), der von dem Hauptzylinder 25 abgegeben wird, um den erfassten Druck zu der Brems-ECU 13 zu übertragen. Da der Hauptzylinderdruck den Bremsbetätigungszustand darstellt, bildet der Fluiddrucksensor 29 eine Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung.
Die Leitungen 26f, 26r, die mit jeweiligen Auslassanschlüssen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r verbunden sind, zweigen davon ab, so dass sie mit den vorderen linken und rechten Radzylindern 30fl, 30fr sowie den hinteren linken und rechten Radzylindern 30rl, 30rr durch Solenoidabschaltventile 34fl, 34fr, 34rl und 34rr jeweils verbunden sind. Jedes der Solenoidabschaltventile 34fl, 34fr, 34rl und 34rr hat ein Rückschlagventil, das parallel dazu zwischen Einlass- und Auslassanschlüssen davon verbunden ist, um die Fluidströmung von dem Auslassanschluss zu dem Einlassanschluss zu gestatten. Solenoidabschaltventile 36fl, 36fr, 36rl und 36rr sind zwischen jeweiligen Auslassanschlüssen der Solenoidabschaltventile 34fl, 34fr, 34rl, 34rr und Reservoiren 35f, 35r jeweils verbunden. Jedes der Reservoire 35f, 35r nimmt den Aufbau an, bei dem ein Kolben, der durch eine Druckfeder vorgespannt wird, verschiebbar und fluiddicht in einer mit einem Boden versehenen Einfassung aufgenommen ist. Die Solenoidabschaltventile 34 und 36 bilden ABS-Steuerungsventile 37, von denen jedes die Druckerhöhung, das Druckhalten und die Druckverringerung innerhalb der zugehörigen Radzylinder 30 steuert.
Fluiddrucksensoren 40f und 40r als Bremskrafterfassungseinrichtung sind jeweils stromabwärts von den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r für die vorderen und hinteren Bremssysteme 24f, 24r verbunden. Obwohl ein vorhandenes Bremsstellglied 48 aufgebaut ist, um die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, die ABS-Steuerungsventile 37f, 37r, die Reservoire 35, die Hydraulikpumpen 38, einen Elektromotor 39 und dergleichen in einer Einfassung aufzunehmen, sind die Fluiddrucksensoren 40f und 40r jeweils stromabwärts von den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r für die vorderen und hinteren Bremssysteme 24f, 24r verbunden und können somit außerhalb des Bremsstellglieds 48 mit Leitungen verbunden werden, die die Auslassanschlüsse der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r jeweils mit den Radzylindern 30fr, 30fl verbinden, um jeweils nahe daran zu liegen. Somit kann verwirklicht werden, die Fluiddrucksensoren 40f und 40r einfach und mit geringen Kosten ohne Abwandeln des vielseitigen Bremsstellglieds 48 zu verbinden. Da in diesem Fall nicht auftritt, dass die zusammenwirkende Steuerung zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und der regenerativen Bremsvorrichtung 12 gleichzeitig mit einer Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, kommt es nicht vor, dass die ABS-Steuerungsventile 37f, 37r während der zusammenwirkenden Steuerung geöffnet und geschlossen werden, so dass verwirklicht werden kann, einen erforderlichen Fluiddruck zu den jeweiligen Radzylindern 30f, 30r genau durch Durchführen der Rückführsteuerungen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r auf der Grundlage der Erfassungssignale der Fluiddrucksensoren 40f und 40r, die stromabwärts von den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r in der Nähe der Radzylinder 30fr, 30rl, verbunden sind, zuzuführen. Obwohl kein Vorteil dahingehend erwartet werden kann, dass die Fluiddrucksensoren 40f und 40r einfach ohne Abwandeln des vielseitigen Bremsstellglieds 48 verbunden werden können, können die Fluiddrucksensoren 40f und 40r zwischen den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32f, 32r bzw. den ABS-Steuerungsventilen 37f, 37r verbunden werden.
Die Pumpen 3f, 38r, die eine Fluiddruckerzeugungsvorrichtung bilden, werden durch den Motor 39 angetrieben. Die Auslassanschlüsse der Pumpen 38 sind mit Zwischenabschnitten zwischen den Auslassanschlüssen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und den Einlassanschlüssen der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r durch Rückschlagventile 41f, 41r verbunden, die die Fluidströmungen in Richtung auf die Auslassanschlüsse der Pumpen 38 blockieren. Die Einlassanschlüsse der Pumpen 38 sind mit den Einlassanschlüssen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r durch Solenoidabschaltventile 46f, 46r verbunden und sind weitergehend mit Zwischenabschnitten zwischen den Auslassanschlüssen der Solenoidabschaltventile 36f, 36r der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r bzw. den Reservoirs 35 verbunden. Bezugszeichen 42f, 42r bezeichnen Dämpfer zum Aufnehmen der Pulsationen der Fluiddrücke, die von den Pumpen 38f, 38r abgegeben werden.
Die vorstehend erwähnten Pumpen 38, der Motor 39, die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 und dergleichen bilden eine Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43, die verursacht, dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke, die von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (beispielsweise den Pumpen 38) zu den Radzylindern 30 zugeführt werden, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs regulieren, um dadurch Steuerungsfluiddrücke zu erzeugen, und die gesteuerten Fluiddrücke auf die Radzylinder 30 aufbringt, um dadurch eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an jedem Rad 23 zu erzeugen. Die Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 ist mit Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32f, 32r als Fluiddrucksteuerungsventile für mehrere getrennte Systeme vorgesehen und führt die gesteuerten Fluiddrücke, die durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r reguliert werden, den Radzylindern 30f, 30r zu. Die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 bilden eine Bremskraftausgleichseinrichtung, die die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 zum Aufbringen der gesteuerten Hydraulikbremskräfte auf die Räder 23 zum Ausgleichen des Mangels der Bremskraft aufgrund der Variation der regenerativen Bremskraft, die durch die Variationserfassungseinrichtung (später beschrieben) erfasst wird, erzeugt. Die Bremskraftausgleichseinrichtung ist vorzugsweise für jedes der vorderen und hinteren Systeme des Fahrzeugs vorzusehen, dass die Bremssysteme für die vorderen und hinteren Systeme 24 hat, und es ist weitergehend vorzuziehen, dass der Druck für eine ideale Bremskraftzuordnung oder -verteilung reguliert werden kann.
Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 besteht aus der Verstärkervorrichtung 27 zum Erhöhen der Trittkraft, dem Hauptzylinder 25 zum Erzeugen des Basisfluiddrucks entsprechend der erhöhten Kraft, der Bremseinrichtung 31 zum Ermöglichen, dass der Basisfluiddruck des Hauptzylinders 25 den Radzylindern 30 zugeführt wird, um dadurch die Basishydraulikbremskraft auf jedes Rad 23 aufzubringen, und der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 23 zum Steuern, durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, der Fluiddrücke, die von den Pumpen 38 zu den Radzylindern 30 zugeführt werden, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs, um dadurch zu verursachen, dass die Bremseinrichtung 31 die gesteuerte Bremskraft erzeugt. Des Weiteren ist das Bremsstellglied 48 aufgebaut, um innerhalb einer Einfassung die Bauteile aufzunehmen, die durch die gedachte Linie in 2 umkreist sind, einschließlich der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43, den ABS-Steuerungsventilen 37, den Reservoirs 35 und dergleichen. Dieses Bremsstellglied 48 ist eines, welches schon vorhanden ist.
Die vorstehend erwähnte Hydraulikbremsvorrichtung 11 kann die folgende Traktionssteuerung, Bremsunterstützungssteuerung, Berganfahrsteuerung, aktive Geschwindigkeitssteuerung und dergleichen ausführen. Die Traktionssteuerung ist die Steuerung zum Ermöglichen, dass die Bremseinrichtung schlupfabhängige Hydraulikbremskräfte auf die Räder aufbringt. Diese Steuerung kann durch Zuführen von Fluiddrücken von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38) zu den Radzylindern der Antriebsräder (beispielsweise den Vorderrädern 23f in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) vorgenommen werden, um die Fluiddrücke durch die Fluiddrucksteuerungsventile in Abhängigkeit von Schlupfbeträgen zu steuern, wenn der Schlupfbetrag jedes Antriebsrads einen vorbestimmten Wert übersteigt und weitergehend ansteigt, in dem die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung zum Halten der Drücke anhält, die durch die Fluiddrucksteuerungsventile in Abhängigkeit von den Schlupfbeträgen gesteuert werden, nämlich bei den Radzylindern der Antriebsräder, wenn der Schlupfbetrag jedes Antriebsrads den vorbestimmten Wert übersteigt aber nicht weitergehend ansteigt, und durch Verbinden der Radzylinder der Antriebsräder mit den Reservoirs, wenn der Schlupfbetrag jedes Antriebsrads geringer als der vorbestimmte Wert ist.
Die Bremsunterstützungssteuerung ist die Steuerung zum Ermöglichen, dass die Bremseinrichtung große Hydraulikbremskräfte auf die Räder aufbringt, wenn eine plötzliche Bremsung aufzubringen ist oder wenn eine starke Bremskraft zu erzeugen ist. Das kann durch Zuführen der Fluiddrücke von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38) zu den Radzylindern und dann durch Verursachen vorgenommen werden, dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke auf höhere Fluiddrücke als diejenigen steuert, die von dem Hauptzylinder zugeführt werden.
Die Steigungsanfahrsteuerung ist die Steuerung zum Ermöglichen, dass die Bremseinrichtung die Radhydraulikbremskräfte aufbringt, die das Fahrzeug an einer Steigung beim Starten an der Steigung angehalten halten. Das kann durch Zuführen von Fluiddrücken von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38) zu den Radzylindern der Antriebsräder und durch Verursachen vorgenommen werden, dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke zum Anhalten von Haltedrücken steuern.
Die aktive Geschwindigkeitssteuerung ist die Steuerung zum Ermöglichen, dass die Bremseinrichtung automatisch hydraulische Bremskräfte auf die Räder aufbringt, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Wagen geringer als ein vorbestimmter Wert wird. Die Steuerung kann durch Zuführen der Fluiddrücke von der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung (insbesondere den Pumpen 38) zu den Radzylindern der Antriebsräder und dann durch Verursachen vorgenommen werden, dass die Fluiddrucksteuerungsventile die Fluiddrücke zu steuern, dass der Abstand von dem vorausfahrenden Wagen auf mehr als dem vorbestimmten Wert gehalten wird.
Des Weiteren ist die Fahrzeugbremsvorrichtung mit dem Fluiddrucksensor 29, den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32, den Solenoidabschaltventilen 34, 36 und 46, dem Motor 39 und der Brems-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 13 versehen, an die Raddrehzahlsensoren 47 zum Erfassen der Raddrehzahlen der Räder 23 verbunden sind. Die Brems-ECU 13 führt die Schaltsteuerung oder die Stromsteuerung der Öffnungs-/Schließbewegungen der jeweiligen Ventile 34, 36 und 46 bei der Hydraulikbremsvorrichtung 11 in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen der jeweiligen Sensoren und des Zustands eines Schalthebels (nicht gezeigt) zum Steuern der gesteuerten Fluiddrücke, die auf die Radzylinder 30 aufzubringen sind, nämlich der gesteuerten Hydraulikbremskräfte, die auf die jeweiligen Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr aufzubringen sind, aus.
Des Weiteren ist die Brems-ECU 13 mit der Hybrid-ECU 15 zur wechselseitigen Kommunikation dazwischen verbunden, wobei eine zusammenwirkende Steuerung zwischen der regenerativen Bremsung, die durch den Elektromotor 14 durchgeführt wird, und der hydraulischen Bremsung durchgeführt wird, um eine Gesamtbremskraft des Fahrzeugs äquivalent zu derjenigen des Fahrzeugs zu machen, dass die Gesamtbremskraft durch die hydraulische Bremse ausschließlich erhält. Genauer gesagt spricht die Brems-ECU 13 auf die Bremsanweisung des Fahrers oder auf den Bremsbetätigungszustand an und gibt an die Hybrid-ECU 15 einen Regenerationsanweisungswert ab, der von der Gesamtbremskraft der Anteil ist, der durch die regenerative Bremsvorrichtung 12 übernommen werden soll, als einen Soll-Wert für die regenerative Bremsvorrichtung 12, nämlich als eine Soll-Regenerationsbremskraft. Die Hybrid-ECU 15 entnimmt einen Ist-Regenerationsausführungswert, der tatsächlich als regenerative Bremskraft aufzubringen ist, auf der Grundlage des Regenerationsanweisungswerts (Soll-Regenerationsbremskraft), die dort eingegeben wird, und ebenso unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands einer Batterie 18 und dergleichen. Die Hybrid-ECU 15 steuert dann durch den Wandler 16 den Elektromotor 14, um die regenerative Bremskraft entsprechend dem Ist-Regenerationsausführungswert zu erzeugen, und gibt ebenso den entnommenen Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 13 ab.
Des Weiteren speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige Basishydraulikbremskräfte, die die Bremseinrichtung 31 wahlweise auf die Räder 23 aufbringt, wenn ein Basisfluiddruck zu dem Radzylinder 30 zugeführt wird, in einem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder eines arithmetischen Ausdrucks. Ebenso speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige Soll-Regenerationsbremskräfte, die wahlweise auf die Räder 23 unabhängig von dem Bremsbetätigungszustand aufzubringen sind, die aus dem Hauptzylinderdruck aufgefunden werden, in dem Speicher in der Form eines weiteren Kennfelds, einer Tabelle oder eines arithmetischen Ausdrucks.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 besteht die regenerative Bremsvorrichtung 12 aus dem Elektromotor 14 zum Antreiben der Vorderräder 23f, dem Wandler 16, der elektrisch mit dem Elektromotor 14 verbunden ist, der Batterie 18 als Gleichstromleistungszufuhr, die elektrisch mit dem Wandler 16 verbunden ist. Der Wandler 16 wandelt die Gleichstromleistung der Batterie 18 in eine Wechselstromleistung in Abhängigkeit von Steuerungssignalen um, die von der Hybrid-ECU 15 zugeführt werden, um die umgewandelte Wechselstromleistung dem Elektromotor 14 zuzuführen, und wandelt ebenso die Wechselstromleistung, die durch den Elektromotor 19 erzeugt wird, in eine Gleichstromleistung um, um die Batterie 18 damit zu laden.
Die Hybrid-ECU 15 und der Wandler 16 sind verbunden und können miteinander kommunizieren. An die Hybrid-ECU 15 ist ebenso ein (nicht gezeigter) Beschleunigersensor verbunden, der in einem Beschleuniger zum Erfassen des Öffnungsgrads des Beschleunigers eingebaut ist, und ein Beschleunigeröffnungsgradsignal wird von dem Beschleuniger eingegeben. Die Hybrid-ECU 15 ist ebenso verbunden mit einem Rotationssensor (nicht gezeigt), der in dem Elektromotor 14 zum Erfassen der Drehzahl des Elektromotors 14 eingebaut ist, und gibt ein Drehzahlsignal davon ein. Die Hybrid-ECU 15 entnimmt ein erforderliches Motordrehmoment von dem Beschleunigeröffnungsgradsignal (später beschrieben) und der Schaltposition (aus einem Schaltpositionssignal berechnet, das von dem Schaltpositionssensor eingegeben wird, der nicht gezeigt ist) und steuert den Motor 19 durch den Wandler 16 in Abhängigkeit von dem erforderlichen Wert des Motordrehmoments, dass so entnommen wird. Des Weiteren überwacht die Hybrid-ECU 15 den Ladezustand und den Ladestrom der Batterie 18.
Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie vorstehend aufgebaut ist, gemäß einem in 3 gezeigten Ablaufdiagramm beschrieben. Die Brems-ECU 13 führt ein Programm entsprechend dem Ablaufdiagramm bei einem vorbestimmten kleinen Zeitintervall aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs sich in einem EIN-Zustand befindet. Die Brems-ECU 13 nimmt dabei den Hauptzylinderdruck, der den Betätigungszustand des Bremspedals 20 darstellt, von dem Fluiddrucksensor 29 auf (Schritt 102) und berechnet eine Soll-Regenerationsbremskraft entsprechend dem eingegebenen Hauptzylinderdruck (Schritt 104: Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung). Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Brems-ECU 13 das Kennfeld, die Tabelle oder den arithmetischen Ausdruck, der im Voraus gespeichert wurde, um die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck oder dem Bremsbetätigungszustand und der auf die Räder aufzubringenden Soll-Regenerationsbremskraft zu zeigen.
Wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, gibt die Brems-ECU 13 die bei dem Schritt 104 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft an die Hybrid-ECU 15 ab und führt die Steuerung der Steuerungshydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 nicht aus (Schritte 106 und 108). Wenn das Bremspedal 20 gerade getreten wird, wie es der vorstehend erwähnte Fall ist, bringt somit die hydraulische Bremsvorrichtung 11 die Basishydraulikbremskräfte (statische Bremsdrücke) nur auf die Räder 23f, 23r auf. Des Weiteren wird zu der Hybrid-ECU 15 ein Regenerationsanweisungswert eingegeben, der die Soll-Regenerationsbremskraft darstellt, steuert diese den Elektromotor 14 durch den Wandler 16, so dass die regenerative Bremskraft auf der Grundlage des Regenerationsanweisungswerts erzeugt werden kann, und berücksichtigt sie die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Ladezustand der Batterie 18 und gibt den Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 13 ab. Wenn demgemäß die Bremsbetätigung gerade durchgeführt wird und wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, wird die Regenerationsbremskraft zusammen mit der Basishydraulikbremskraft zusätzlich auf die Vorderräder 23fl, 23fr aufgebracht. Obwohl die Regenerationszusammenwirkungssteuerung auf die Art und Weise ausgeführt wird, sind die Basishydraulikbremskraft und die Regenerationsbremskraft von der Bremsbetätigungskraft abhängig und ist ein Beispiel dieser Abhängigkeit in 4 gezeigt. 4 zeigt die Korrelation, bei der die Summe der Basishydraulikbremskraft und der Regenerationsbremskraft in Verbindung mit der Bremsbetätigungskraft während der Regenerationszusammenwirkungssteuerung und mit der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit angedeutet ist.
Die Brems-ECU 13 erfasst die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird (Schritte 110 bis 114). Insbesondere gibt die Brems-ECU 13 bei dem Schritt 110 den Ist-Regenerationsausführungswert ein, der die Ist-Regenerationsbremskraft andeutet, die die Regenerationsvorrichtung 12 tatsächlich auf die Vorderräder 23f als Reaktion auf die bei dem Schritt 104 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft aufbringt (Schritt 110: Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung), berechnet eine Differenz zwischen der bei dem Schritt 104 berechneten Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft (Schritt 112: Differenzberechnungseinrichtung) und erfasst das Auftreten der Variation bei der Regenerationsbremskraft, wenn die berechnete Differenz größer als der vorbestimmte Wert (a) ist (Schritt 114: Beurteilungseinrichtung). Der Prozess bei den Schritten 104 und 110 bis 114 bildet eine Variationserfassungseinrichtung (oder ein Variationsverarbeitungsverfahren) zum Erfassen der Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird. Die Variationserfassungseinrichtung als eine Vorrichtung wird durch die Brems-ECU 13 gebildet.
Dann macht die Brems-ECU 13, wenn sie die Variation der Generationsbremskraft erfasst, eine Beurteilung von JA bei dem Schritt 114 und gleicht den Mangel der Bremskraft aufgrund der Variation der Regenerationsbremskraft aus, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird, nämlich durch Erzeugen der gesteuerten Fluiddrücke, während die Pumpen 38 der hydraulischen Bremsvorrichtung 11 angetrieben werden und durch Aufbringen der gesteuerten Hydraulikbremskräfte auf die Räder 23 (Schritt 116). Insbesondere steuert die Brems-ECU 13 die gesteuerten Fluiddrücke, die durch die Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 erzeugt werden, so dass die gesteuerten Fluiddrücke mit der Differenz zwischen der bei dem Schritt 104 berechneten Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft übereinstimmen, nämlich mit der Differenz, die bei dem Schritt 112 berechnet wird. Die Brems-ECU 13 hat den Elektromotor 39, um die Pumpen 38 anzutreiben, und bringt einen elektrischen Strom auf die Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf, so dass die Fluiddrücke der Bremsfluide, die von den Pumpen 38 zu den Radzylindern 30 zugeführt werden, die gesteuerten Fluiddrücke werden. Zu diesem Zeitpunkt ist es vorzuziehen, eine Rückführsteuerung bei den Linearsolenoiden durchzuführen, so dass die Fluiddrücke in den Radzylindern 30, die durch die Fluiddrucksensoren 40 erfasst werden, mit den gesteuerten Fluiddrücken übereinstimmen. Somit werden die Fluiddrücke von den Pumpen 38 auf die Radzylinder 30 aufgebracht und werden die Fluiddrücke durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf die gesteuerten Fluiddrücke gesteuert. Die hydraulische Bremsvorrichtung 11 bringt auf die Räder 23 die gesteuerten Fluiddrücke auf, von dem jeder die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft ist. Ein Beispiel der Art und Weise der Steuerung des gesteuerten Fluiddrucks ist in 5 gezeigt, wobei die Korrelation zwischen der Zeit und der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit während der Variation der Regenerationsbremskraft dargestellt ist. Aus dieser Fig. kann entnommen werden, dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft gegeben wird, um den Anteil, um den die Regenerationsbremskraft verringert ist, nämlich den Anteil, um den die Regenerationsbremskraft von der Soll-Regenerationsbremskraft verringert ist, auszugleichen.
Wenn die Variation der Regenerationsbremskraft andererseits nicht erfasst wird, macht die Brems-ECU 13 eine Beurteilung von NEIN bei Schritt 114 und hält die Steuerung der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 an (Schritt 120).
Wie aus der vorstehend angegebenen Beschreibung klar wird, kann die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren der bisher vorhandenen Hydraulikbremsvorrichtung 11 und der regenerativen Bremsvorrichtung 12 verwirklicht werden. Somit kann verwirklicht werden, die Hydraulikbremsvorrichtung vorzusehen, bei der die Regenerationszusammenwirkungssteuerung mit einem vereinfachten Aufbau und bei niedrigen Kosten möglich ist. Wenn des Weiteren die Regenerationsbremskraft variiert, erfasst die Brems-ECU 13 die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde, aus der Soll-Regenerationsbremskraft. Wenn die Variation erfasst wird, erzeugt die Brems-ECU 13 die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, wodurch die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten Fluiddrücken an den Rädern zum Ausgleichen des Mangels der regenerativen Bremskraft aufgrund der erfassten Variation erzeugt werden. Da demgemäß die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 als Druckeinstelleinrichtung, die die bisher vorhandene Hydraulikbremsvorrichtung 11 bildet, als Bremskraftausgleichseinrichtung eingesetzt wird, kann verwirklicht werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, mit einem vereinfachten Aufbau ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft stabil zuzuführen.
Des Weiteren ist an die Hydraulikbremsvorrichtung 11 die Verstärkervorrichtung 27 zum Verstärken der Bremsbetätigungskraft mit dem Hauptzylinder 25 verbunden und arbeitet der Hauptzylinder 25, um die Basisfluiddrücke entsprechend der durch die Verstärkervorrichtung 27 verstärkten Kraft zu erzeugen. Somit ist es möglich, die Hydraulikbremsvorrichtung 11, die bisher weit verbreitet war und die zuverlässig sowie kostengünstig ist, einzusetzen. Zusätzlich kann die Verstärkervorrichtung 27 einen vereinfachten Aufbau als Vakuumverstärkervorrichtung aufnehmen.
Des Weiteren wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Regenerationsbremskraft in 4 in Abhängigkeit von der Regenerationsfähigkeit ermittelt, um beispielsweise ihrer maximalen Regenerationsfähigkeit zu entsprechen. Wenn nämlich die Regenerationsbremskraft zu hoch bei dem Verteilungs- oder Ansprechverhältnis ist, wird auf die Pumpen 38 der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 beim Erhalten der Soll-Bremskraft eine hohe Last aufgeprägt und ergibt dies eine Verschlechterung des während des Bremens aufgeprägten Gefühls. Wenn dagegen die Regenerationsbremskraft bei dem Ansprechverhältnis niedrig ist, hat die Regenerationsbremskraft einen Überschuss oder einen Zuschlag, der nicht eingesetzt werden kann, und ergibt dass eine Verschlechterung der Regenerationseffizienz. Andererseits kann, wie vorstehend beschrieben ist, wenn das Ansprechverhältnis der Regenerationsbremskraft in Abhängigkeit von der Regenerationsfähigkeit oder der maximalen Regenerationsfähigkeit bestimmt wird, die Regenerationseffizienz erhöht werden und kann das Gefühl aufgrund der Verringerung der Last auf die Pumpen 38 verbessert werden. Wenn die erforderliche Regenerationsfähigkeit sich in Abhängigkeit von dem Wagenmodell unterscheidet, wird das Ansprechverhältnis der Regenerationsbremskraft an die Regenerationsfähigkeit für das Wagenmodell angepasst, so dass die vorstehend genannten Vorteile bei jedem der jeweiligen Wagenmodelle erzielt werden können.
Ebenso kann bei dem Fahrzeug mit den Bremssystemen für die vorderen und hinteren Systeme die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren der bisher vorhandenen Hydraulikbremsvorrichtung 11 und der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden. Somit kann realisiert werden, die Fahrzeugbremsvorrichtung zu schaffen, bei der die Regenerationszusammenwirkungssteuerung mit dem vereinfachten Aufbau und bei niedrigen Kosten möglich ist. Die Brems-ECU 13 erfasst die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde, aus der Soll-Regenerationsbremskraft, bestimmt die vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für das vordere und das hintere System und erfasst die Bremskräfte, die an den jeweiligen Rädern der vorderen und hinteren Systeme erzeugt werden. Wenn die erfassten Bremskräfte hinsichtlich der bestimmten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft sind, erzeugt die Brems-ECU 13 einen gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, wodurch die gesteuerten Hydraulikbremsdrücke in Abhängigkeit von den gesteuerten Fluiddrücken an den Rädern erzeugt werden, um den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen. Demgemäß kann mit einem vereinfachten Aufbau und ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft verwirklicht werden, die Bremskräfte, die durch den Fahrer angefordert werden, auf sowohl das vordere als auch das hintere System stabil aufzubringen. Zusätzlich kann durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, die jeweils in den vorderen und hinteren Systemen des Fahrzeugs vorgesehen sind, dass die Bremssysteme für das vordere und das hintere System hat, realisiert werden, die Bremskräfte für sowohl das vordere als auch das hintere System unabhängig und zuverlässig zu steuern.
In diesem Fall reguliert die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung die vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und die hinteren Systeme gemäß einer Idealbremskraftverteilungskurve f1, die in 6 gezeigt ist. Die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfasst die Bremskräfte, die an den jeweiligen Rädern der vorderen und hinteren Systeme erzeugt werden. Wenn die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfassten Bremskräfte hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft sind, erzeugt die Brems-ECU 13 gesteuerte Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, wodurch die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten Fluiddrücken an den Rädern erzeugt werden, um den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen.
Insbesondere werden die Bremskräfte für die Vorderräder und die Hinterräder jeweils gesteuert, um der Idealbremskraftverteilungskurve (f1) zu folgen, die in 6 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel, da die Regenerationsbremskraft nur auf die Vorderräder 23f aufgebracht werden kann, die Vorderradbremskraft so aufgebracht, dass sie die Summe der Hydraulikbremskraft (insbesondere der Basishydraulikbremskraft plus der gesteuerten Hydraulikbremskraft) und der regenerativen Bremskraft ist, wohingegen die Hinterradbremskraft so aufgebracht wird, dass sie die Hydraulikbremskraft (insbesondere die Basishydraulikbremskraft plus die gesteuerte Hydraulikbremskraft) ausschließlich ist. Wenn des Weiteren die Bremskraft an den Vorderrädern 23f oder den Hinterrädern 23r im Vergleich mit der Bremskraft mangelhaft ist, die entlang der Idealbremskraftverteilungskurve (f1) entnommen wird, kann dies zum Ausgleichen des Mangels mit der gesteuerten Hydraulikbremse vorgenommen werden. Damit kann die Stabilität des Fahrzeugs weitergehen während der Bremsbetätigung auf einem Höchstmaß gehalten werden.
Wenn des Weiteren die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird (insbesondere den Schritten 104 und 110 bis 114), gleicht die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung aus, so dass die Stabilität des Fahrzeugs weitergehend während der Bremsbetätigung auf einem Höchstmaß gehalten werden kann.
Da des Weiteren die Fluiddrucksensoren 40 stromabwärts von den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 angeordnet sind und da die Bremskraftausgleichseinrichtung oder die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 in Abhängigkeit von den Fluiddrucksensoren 40 steuert, wird die Rückführsteuerung in Abhängigkeit von den Fluiddrucksensoren 40 an den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 durchgeführt, um die gesteuerten Fluiddrücke dem Radzylinder 30 zuzuführen. Als Folge findet eine Schwankung des gesteuerten Fluiddrucks, der dem Radzylinder 30 zugeführt wird, nicht statt, so dass ein gutes Gefühl bei der Verzögerungsgeschwindigkeit erhalten werden kann.
Des Weiteren sind die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 für die mehreren getrennten Systeme vorgesehen und sind die Fluiddrucksensoren 40 stromabwärts von den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 für die jeweiligen Systeme angeordnet. Mit dieser Anordnung wird die Rückführsteuerung an den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 in Abhängigkeit von den Fluiddrucksensoren 40, die stromabwärts von den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 für die jeweiligen Systeme angeordnet sind, durchgeführt, um dadurch die gesteuerten Fluiddrücke von der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 zu den jeweiligen Radzylindern 30 zuzuführen. Daher kann verwirklicht werden, die gesteuerten Fluiddrücke zu jeweiligen Radzylindern 30 genau zuzuführen und die geeigneten gesteuerten Hydraulikfluidkräfte auf die jeweiligen Räder aufzubringen.
Wenn des Weiteren die Variation bei der Regenerationsbremskraft auftritt, erfasst die Brems-ECU 13 die Variation der Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird, durch die Schritte 104, 110 bis 114. Wenn die Variation durch die Schritte 104, 110 bis 114 erfasst wird, wird der Schritt 110 ausgeführt, und die Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 anzutreiben und die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 zu steuern, um dadurch die gesteuerten Fluiddrücke zu erzeugen. Dann erzeugt die Brems-ECU 13 an den Rädern die gesteuerten Hydraulikbremskräfte auf der Grundlage der gesteuerten Fluiddrücke, um dadurch den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, die durch die Schritte 104, 110 bis 114 erfasst wird. Folglich kann mit dem vereinfachten Aufbau und ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, stabil aufgebracht werden.
Des Weiteren wird der Schritt 104 ausgeführt, um die Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung 12 auf der Grundlage der Bremsbetätigung zu berechnen, wird der Schritt 110 ausgeführt, um die Ist-Regenerationsbremskraft einzugeben, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf die Vorderräder 23f als Reaktion auf die in dem Schritt 104 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft aufgebracht hat, wird der Schritt 112 ausgeführt, um die Differenz zwischen der bei dem Schritt 104 berechneten Soll- Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft zu berechnen, und wird der Schritt 114 ausgeführt, um das Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft zu erfassen, wenn die berechnete Differenz größer als der vorbestimmte Wert (a) ist. Somit kann die Variation der Regenerationsbremskraft zuverlässig durch die Schritte 104 und 110 bis 114 erfasst werden, die die Variationserfassungseinrichtung bilden.
Des Weiteren wird Schritt 104 ausgeführt, um die Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung 12 auf der Grundlage der Bremsbetätigung zu berechnen, wird der Schritt 110 ausgeführt, um die Ist-Regenerationsbremskraft, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf die Vorderräder 23f als Reaktion auf die bei dem Schritt 104 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft aufgebracht hat, wird der Schritt 112 ausgeführt, um die Differenz zwischen der bei dem Schritt 104 berechneten Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 110 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft zu berechnen, und wird der Schritt 116 ausgeführt, um die gesteuerten Fluiddrücke der Hydraulikbremsvorrichtung 11 zu steuern, um die gesteuerten Bremskräfte der bei dem Schritt 112 berechneten Differenz entsprechen zu lassen. Mit diesem Aufbau wird es möglich, dass die Schritte 104, 110, 112, 116, die die Bremskraftausgleichseinrichtung bilden, die Bremskraft genau und zuverlässig ausgleichen.
Des Weiteren wird die Brems-ECU 13, die ein Computer zum Steuern der Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist, dazu veranlasst, dass das Fahrzeugbremssteuerungsprogramm einschließlich des Variationserfassungsschritts (Schritte 104 und 110 bis 114) zum Erfassen der Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird, und des Bremskraftausgleichsschritts (Schritte 104 und 110, 112, 116) zum Kompensieren des Mangels der Bremskraft aufgrund der Variation der Regenerationsbremskraft, die durch den Variationserfassungsschritt erfasst wird, auszuführen, wobei die gesteuerte Hydraulikbremskraft von dem gesteuerten Fluiddruck entnommen wird, der durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 erzeugt wird. Mit diesem Programm kann die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft stabil ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft auch dann aufgebracht werden, wenn die Regenerationsbremskraft variiert.
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann ein Bremshubsensor zum Erfassen des Hubbetrags des Bremspedals 20 als Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung eingesetzt werden. Der Hubbetrag stellt in dieser Abwandlung den Bremsbetätigungszustand dar.
Wenn in dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel die Regenerationsbremskraft (der Anteil, der in 7 mit „Regeneration" bezeichnet ist) sich mit einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Regenerationszusammenwirkungssteuerung verringert, verringert sich die Gesamtbremskraft für das Fahrzeug und ergibt sich schließlich eine Gelegenheit, bei der nichts außer der Basishydraulikbremskraft erhalten werden kann (der Anteil, der mit „VB-Hydraulikdruck" in 7 bezeichnet ist). Bei dieser Gelegenheit wird in der Anwendung der vorliegenden Erfindung die gesteuerte Hydraulikbremskraft (der Anteil, der in 7 mit „ESC-Druckbeaufschlagung" bezeichnet ist) als Ersatz für die regenerative Bremskraft aufgebracht, wodurch die gesamte Bremskraft durch den Ausgleich des verringerten Anteils der regenerativen Bremskraft konstant gehalten werden kann.
Hier wird das Aufbringen der gesteuerten Hydraulikbremskraft als Ersatz für die Regenationsbremskraft auf diesem Weg als Ersatz der Regenerationsbremskraft mit der gesteuerten Hydraulikbremskraft bezeichnet.
Ebenso unter Bezugnahme auf 7 wird für die Dauer T1, während der der Ersatz auftritt, die gesamte Bremskraft konstant gehalten, so dass sie nicht variiert, aber kann es vorkommen, dass ein seltenes Gefühl dem Fahrer aufgeprägt wird. Um diesen Nachteil zu umgehen, wie in den 8 und 9 gezeigt ist, ist es vorzuziehen, eine Steuerung zum Verringern der gesamten Bremskraft auszuführen, nämlich der gesteuerten Hydraulikbremskraft über die Dauer, die sich von dem Startzeitpunkt der Ersetzung fortsetzt, bis der Fahrzeugstoppzeitpunkt erreicht ist. Dadurch kann unterdrückt werden, dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft, die während der Dauer für die Ersetzung zur Erzeugen ist, kleiner als diejenige in dem vorstehend genannten Fall ist (der in 7 gezeigte Fall). Als Folge kann der Rückzugsbetrag des Bremspedals 20 auf den Grad unterdrückt werden, bei dem der Fahrer den Rückzug des Bremspedals 20 nicht mehr fühlt, und kann der Variationsbetrag der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit auf den Grad unterdrückt werden, bei dem der Fahrer die Variation der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit nicht mehr fühlt.
Genauer gesagt kommt es nicht vor, dass der Fahrer das eigenartige Gefühl hat, wenn der Gradient der Regenerationsbremskraft so eingerichtet wird, um die folgenden vorbestimmten Bedingungen zu erfüllen, und wenn die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit davon eingerichtet wird, den Gradienten der so eingerichteten Regenerationsbremskraft zu erfüllen.
(Vorbestimmte Bedingungen)

1. Ein Ersatzfahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem der vorstehend genannte Ersatz durchgeführt wird, wird so eingerichtet, dass er geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
2. Der Bewegungsbetrag des Bremspedals ist so eingerichtet, dass er geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
3. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Bremspedals ist so eingerichtet, dass sie geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
4. Das Variationsverhältnis der Fahrzeugverzögerungsgeschwindigkeit ist so eingerichtet, dass es geringer als ein vorbestimmter Wert ist.

Beispielsweise in dem vorstehend genannten Fall 1 wird die Verringerung der Regenerationsbremskraft gestartet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit V1 erreicht, und wird die Regenerationsbremskraft unterbrochen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich weitergehend auf eine weitere vorbestimmte Geschwindigkeit V2 verringert. Die Ersatzsteuerung wird nämlich gestartet, wenn die vorbestimmte Geschwindigkeit V1 erreicht ist, und wird angehalten, wenn die vorbestimmte Geschwindigkeit V2 erreicht wird. Ebenso in dem vorstehend genannten Fall 2 und dem vorstehend genannten Fall 3 wird die Ersatzsteuerung in ähnlicher Weise ausgeführt. Jedoch wird in dem vorstehend genannten Fall 2 und in dem vorstehend genannten Fall 3 die Steuerung in Abhängigkeit von dem Variationsbetrag des Hauptzylinderdrucksensors 29 ausgeführt. In dem vorstehend genannten Fall 4 wird die Steuerung in Abhängigkeit von der Variation der Summe des Radzylinderdrucks und der Regenerationsbremskraft ausgeführt. Die Ersatzsteuerung kann durch die Brems-ECU 13 vorgenommen werden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel, das in 10 gezeigt ist, unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass der Steuerungsstart für den Pumpenantrieb bei der gleichen Zeitabstimmung wie der Start der Bremsbetätigung vorgenommen wird. Die Hydraulikschaltkreisanordnung der Hydraulikbremsvorrichtung 11, die in 2 gezeigt ist, ist in ähnlicher Weise auf das zweite Ausführungsbeispiel anwendbar und daher wird ein Ablaufdiagramm, das in dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 10 führt die Brems-ECU 13 ein Programm entsprechend dem Ablaufdiagramm bei einem vorbestimmten kurzen Zeitintervall aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs sich in einem EIN-Zustand befindet. Die Brems-ECU 13 nimmt den Hauptzylinderdruck, der den Betätigungszustand des Bremspedals 20 darstellt, von dem Fluiddrucksensor 29 auf (Schritt S202). Dann wird bei dem Schritt 204 beurteilt, ob die Bremsbetätigung gerade durchgeführt wird oder nicht, und wenn die Beurteilung bei dem Schritt 204 JA ist, wird des Weiteren bei dem Schritt 206 beurteilt, ob das Fahrzeug angehalten wurde oder nicht. In dem Fall, dass die Bremsbetätigung auftritt, aber das Fahrzeug nicht angehalten wurde, wird eine Pumpenantriebsanweisung von EIN bei dem Schritt 208 abgegeben, wodurch die Brems-ECU 13 den Elektromotor 39 startet, um die Pumpen 38 anzutreiben. Wenn dagegen die Bremsbetätigung gerade nicht durchgeführt wird oder das Fahrzeug angehalten wurde, wird eine Pumpenantriebsanweisung von AUS bei dem Schritt 210 abgegeben und wird das Programm zurückgestellt, wobei die Pumpen 38 angehalten bleiben.
Beim Antreiben der Pumpen 38 werden dann, wenn die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 vollständig offen gehalten werden und wenn die Solenoidabschaltventile 46 in den offenen Zustand gleichzeitig mit dem Antreiben der Pumpen 38 gebracht werden, die Bremsfluide, die von den Pumpen 38 ausgestoßen werden, nur durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, die Solenoidabschaltventile 46 und die Pumpen 38 zirkuliert, wobei in diesem Fall die Fluiddrücke, die an den Radzylindern 30 wirken, nicht durch den Antrieb der Pumpen 38 beeinflusst werden, so dass sie auf den Basisfluiddrücken gehalten werden, die durch den Hauptzylinder 25 erzeugt werden.
Nachdem die Pumpenantriebsanweisung EIN bei dem Schritt 208 abgegeben ist, wird der Schritt 214 (Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung) erreicht, bei dem eine Berechnung einer Soll-Regenerationsbremskraft vorgenommen wird, die von dem Hauptzylinderdruck abhängt, der bei dem Schritt 202 eingegeben wird. Für diese Berechnung verwendet die Brems-ECU 13 das vorstehend erwähnte Kennfeld, die Tabelle oder den arithmetischen Ausdruck, der im Voraus gespeichert wird, um die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck oder dem Bremsbetätigungszustand und der Soll-Regenerationsbremskraft zu zeigen.
Es wird bei dem Schritt 216 beurteilt, ob die berechnete Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, und wenn sie größer als Null ist, wird die berechnete Soll-Regenerationsbremskraft an die Hybrid-ECU 15 abgegeben, aber wird eine Steuerung an der Steuerhydraulikbremskraftaufbringvorrichtung 43 nicht ausgeführt (Schritt 218). Wenn demgemäß das Bremspedal 20 getreten wurde, wie es der vorstehend erwähnte Fall ist, bringt die Hydraulikbremsvorrichtung 11 nur die Basishydraulikbremskräfte (statische Bremskraft) auf die Räder 23f, 23r auf. Des Weiteren wird der Hybrid-ECU 15 ein Regenerationsanweisungswert eingegeben, der die Soll-Regenerationsbremskraft anzeigt, steuert diese den Elektromotor 14 durch den Wandler 1, um die Regenerationsbremskraft in Abhängigkeit von dem Anweisungswert und unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands der Batterie 18 usw. zu erzeugen und gibt einen Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 13 ab. Wenn somit die Bremsbetätigung gerade durchgeführt wird und wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, wird die Regenerationsbremskraft auf die Räder 23 aufgebracht, so dass sie des Weiteren zusätzlich zu der Basishydraulikbremskraft hinzugefügt wird.
Die Brems-ECU 13 erfasst die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde. Insbesondere gibt die Brems-ECU 13 den Ist-Regenerationsausführungswert ein, der die Ist-Regenerationsbremskraft darstellt, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf die Vorderräder 23f als Reaktion auf die Soll-Regenerationsbremskraft aufgebracht hat, die bei dem Schritt 214 berechnet wird (Schritt 220: Ist- Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung), berechnet die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die bei dem Schritt 214 berechnet wird, und der Ist-Regenerationsbremskraft, die bei dem Schritt 220 eingegeben wird (Schritt 222: Differenzberechnungseinrichtung), und beurteilt bei dem Schritt 224 (Beurteilungseinrichtung) ob die Differenz größer als der vorbestimmte Wert (a) ist oder nicht. Wenn somit die berechnete Differenz größer als der vorbestimmte Wert (a) ist, um die Variation der Regenerationsbremskraft zu erfassen, wird die Beurteilung bei dem Schritt 224 JA, werden die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 in Abhängigkeit von der berechneten Differenz gesteuert, wodurch ein Ausgleich des Mangels der Bremskraft aufgrund der Variation der automatisch mit Druck beaufschlagten Regenerationsbremskraft vorgenommen wird (Schritt 226).
Genauer gesagt bringt die Brems-ECU 13 einen elektrischen Strom auf die Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf, um die Fluiddrücke der Differenz zwischen der bei dem Schritt 214 berechneten Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 220 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft in Übereinstimmung zu bringen, nämlich mit der Differenz, die bei dem Schritt 222 berechnet wird. Zu diesem Zeitpunkt ist es des Weiteren vorzuziehen, dass eine Rückführsteuerung bei den Linearsolenoiden 33 durchgeführt wird, so dass die Fluiddrücke an den Radzylindern 30, die durch den Fluiddrucksensor 40 erfasst werden, so gesteuert werden, dass sie mit den gesteuerten Fluiddrücken übereinstimmen.
Durch die vorstehend erwähnte Steuerung der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 werden die Fluiddrücke, die den Radzylindern 30 von den Pumpen 38 zugeführt werden, die schon bei der Bremsbetätigung angetrieben wurden, so auf die gesteuerten Fluiddrücke entsprechend der Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft gesteuert werden, und bringt die Hydraulikbremsvorrichtung 11 auf die Räder 23 die gesteuerten Hydraulikbremskräfte auf, die der Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft entsprechen.
Da in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Antrieb der Pumpen 38 zu dem Zeitpunkt der Bremsbetätigung gestartet wird, kann verwirklicht werden, dass der Fahrer bei dem Vorgang des Tretens auf das Bremspedal 20 praktisch den Rückzug des Bremspedals 20 nicht fühlt, was anderenfalls auftritt, wenn begonnen wird, dass die Pumpen 38 angetrieben werden, so dass das Gefühl der Bremsbetätigung verbessert werden kann.
Da des Weiteren das Loslassen des Bremspedals 20 verursacht, dass die Pumpen 38 angehalten werden, tritt nicht auf, dass das Verhalten des Bremspedals 20, das dem Anhalten der Pumpen 38 zuzuschreiben ist, auf den Fahrer übertragen wird, so dass das Gefühl hinsichtlich der Bremsbetätigung nicht beeinträchtigt wird.
Obwohl in den vorstehend genannten zweite Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschrieben wurde, bei dem das Loslassen des Bremspedals 20 verursacht, dass die Pumpen 38 angehalten werden, kann eine alternative Bedingung zum Anhalten der Pumpen 38 sein, dass die Pumpen 38 bei einer Erfassung eines Fahrzeugstopps ausgeschaltet werden. Da die Pumpen 38 in dem mittleren Verlauf der Bremsbetätigung angehalten werden können, kann in diesem Fall der Verbrauch der Batterie 18 im Vergleich mit dem Fall verringert werden, indem das Loslassen des Bremspedals 20 verursacht, dass die Pumpen 38 angehalten werden. Dass ergibt vorteilhaft die Verbesserung der Effizienz der Batterie 18.
Obwohl in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen die Schaltkreisanordnung an einem FF-Wagen (Frontantrieb und Frontmotor), kann diese an einem FR-Wagen (Frontmotor und Heckantrieb) vorgesehen werden. Obwohl in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen der Vakuumverstärker 27 als Verstärkervorrichtung eingesetzt wird, kann die Trittkraft, die an dem Bremspedal 20 wirkt, durch Laden eines Sammlers mit dem Fluiddruck, der durch eine Pumpen 38 erzeugt wird, und durch Aufbringen des Fluiddrucks auf einen Kolben verstärkt werden, der in dem Hydraulikverstärker enthalten ist.
Verschiedenartige Merkmale und viele begleitende Vorteile der vorstehend genannten ersten und zweiten Ausführungsbeispiele werden wie folgt zusammengefasst:
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 1 bis 5 gezeigt ist, kann eine Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren der bisher vorhandenen Hydraulikbremsvorrichtung 11 und der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden. Somit kann verwirklicht werden, die Fahrzeugbremsvorrichtung, bei der die Regenerationszusammenwirkungssteuerung möglich ist, in einem vereinfachten Aufbau und mit niedrigeren Kosten bereitzustellen. Des Weiteren werden die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 erzeugt, so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit der gesteuerten Fluiddrücke an den Rädern 23 zum Ausgleichen des Mangels der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation erzeugt werden, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird (Schritte 104 und 110 bis 114). Da demgemäß die Druckeinstelleinrichtung 32, die die Hydraulikbremsvorrichtung 11 bildet, die bisher vorhanden war, als Bremskraftausgleichseinrichtung eingesetzt wird, kann verwirklicht werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, mit einem vereinfachten Aufbau ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft stabil zuzuführen.
Ebenso erfasst bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen, die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt sind, beim Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224) die Variation der Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird, von der Soll-Regenerationsbremskraft, erzeugt die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116, Schritt 226) die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpe 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten Fluiddrücken an den Zweirädern 23f erzeugt werden, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, der durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird. Demgemäß kann durch Einsetzen der Druckeinstelleinrichtung 32 als Bremskraftausgleichseinrichtung, die die Hydraulikbremsvorrichtung 11 bildet, die bisher vorhanden war, verwirklicht werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, mit dem vereinfachten Aufbau stabil ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft aufzubringen.
Ebenso ist bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen, die typischerweise in den 1 und 2 gezeigt sind, die Verstärkervorrichtung 27 mit dem Hauptzylinder 25 zum Verstärken der Bremsbetätigung verbunden und erzeugt der Hauptzylinder 25 die Basisfluiddrücke, die den Kräften entsprechen, die durch die Verstärkervorrichtung 27 verstärkt werden. Somit ist es möglich, die Hydraulikbremsvorrichtung 11 einzusetzen, die bisher weit verbreitet war und die zuverlässig sowie kostengünstig ist.
Ebenso steuert bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel, das typischerweise in den 1 und 2 gezeigt ist, die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116, Schritt 226) die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, die jeweils an den vorderen und hinteren Bremssystemen 24f, 24r des Fahrzeugs vorgesehen sind, dass die Bremssysteme für die vorderen und hinteren Systeme hat. Somit kann verwirklicht werden, die Bremskräfte für die vorderen und hinteren Systeme 24f, 24r unabhängig und zuverlässig zu steuern.
Ebenso reguliert bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel, das typischerweise in den 1 und 3 gezeigt ist, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung die vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren Systeme 24f, 24r, erfasst die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 Bremskräfte, die an den jeweiligen Rädern 23 bei den vorderen und hinteren Systemen 24f, 24r erzeugt werden, und erzeugt dann, wenn die Bremskräfte, die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfasst werden, hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft sind, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten Fluiddrücken an den Rädern 23 erzeugt werden, um den Mangel der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen. Demgemäß kann verwirklicht werden, die Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird, auf die vorderen und hinteren Systeme 24f, 24r stabil ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft aufzubringen.
Ebenso kann bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele, die typischerweise in den 1 und 2 gezeigt sind, bei dem Fahrzeug, das das Bremssystem hat, dass aus den vorderen und hinteren Systemen 24f, 24r besteht, die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren des Hydraulikbremssystems 11, das bisher vorhanden war, mit der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden. Demgemäß ist es möglich, die Fahrzeugbremsvorrichtung, die die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durchführen kann, mit dem vereinfachten und kostengünstigen Aufbau bereitzustellen. Des Weiteren erfasst die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114) die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird, von der Soll-Regenerationsbremskraft, reguliert die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung die vorbestimmte Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren Systeme 24f, 24r, erfasst die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 die Bremskräfte, die an den jeweiligen Rädern 23 bei den vorderen und hinteren Systemen 24f, 24r erzeugt werden, und erzeugt dann, wenn die Bremskräfte, die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung 40 erfasst werden, hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft sind, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten Fluiddrücken an den Rädern 23 erzeugt werden, um den Mangel der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen.
Ebenso gleicht bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele, die typischerweise in den 1 und 3 und 10 gezeigt, wenn die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224) die Variationen erfasst, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung den Mangel der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung. Somit kann die Stabilität des Fahrzeugs beim Bremsen weiter hochgehalten werden.
Ebenso sind bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele, die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt sind, die Fluiddrucksensoren 40 stromabwärts von den Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 angeordnet und steuert die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116, Schritt 226) oder die Vorne-Hinten-Bremskraftausgleichseinrichtung die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf der Grundlage der Abgaben der Fluiddrucksensoren 40.
Ebenso kann bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt ist, die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren des Hydraulikbremssystems 11, das bisher vorhanden war, mit der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden. Demgemäß ist es möglich, die Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, die die Regenerationszusammenwirkungssteuerung mit dem vereinfachten und kostengünstigen Aufbau durchführen kann. Des Weiteren erfasst bei dem Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224) die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremskraft 12 erzeugt wird, von der Soll-Regenerationsbremskraft, und erzeugt dann, wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224) erfasst wird, die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116, Schritt 226) die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, so dass die gesteuerten Hydraulikbremskräfte in Abhängigkeit von den gesteuerten Fluiddrücken an den Vorderrädern 23f erzeugt werden, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, die durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224). Demgemäß kann verwirklicht werden, die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft stabil ungeachtet der Variationen der Regenerationsbremskraft aufzubringen.
Ebenso berechnet bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele, die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt sind, die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104, Schritt 214) die Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung 12 in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand, gibt die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung (Schritt 110, Schritt 220) die Ist-Regenerationsbremskraft ein, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf die Vorderräder 23f als Reaktion auf die Soll-Regenerationsbremskraft aufgebracht hat, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), berechnet die Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 112, Schritt 222) die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), und die Ist-Regenerationsbremskraft, die durch die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung eingegeben wird (Schritt 110, Schritt 220), und erfasst die Beurteilungseinrichtung (Schritt 114, Schritt 224) das Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft, wenn die Differenz, die durch die Differenzberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 112, Schritt 222) größer als der vorbestimmte Wert (a) ist. Daher kann verwirklicht werden, die Variation der Regenerationsbremskraft durch die Variationserfassungseinrichtung stabil zu erfassen (Schritte 104 und 110 bis 114, Schritte 214 und 220 bis 224).
Ebenso berechnet bei der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele, die typischerweise in den 1 bis 3 und 10 gezeigt sind, die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104, Schritt 214) die Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung 12 in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand, gibt die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung (Schritte 110, Schritt 220) die Ist-Regenerationsbremskraft ein, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf die Vorderräder 23f als Reaktion auf die Soll-Regenerationsbremskraft aufbringt, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), berechnet die Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 112, Schritt 222) die Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 104, Schritt 214), und der Ist-Regenerationsbremskraft, die durch die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung eingegeben wird (Schritt 110, Schritt 220), und erzeugt die Steuerungseinrichtung (Schritt 116, Schritt 226) die gesteuerten Fluiddrücke, so dass sie mit den Bremskräften entsprechend der Differenz übereinstimmen, die durch die Differenzberechnungseinrichtung berechnet wird (Schritt 112, Schritt 222). Somit kann die Bremskraftausgleichseinrichtung 32 in die Lage versetzt werden, die Bremskraft zuverlässig and genau auszugleichen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung ist für Hybridfahrzeuge ausgelegt und verwendet das gleiche Systemschaltkreisdiagramm, wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, das in dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Daher wird das dritte Ausführungsbeispiel im Folgenden unter Bezugnahme auf die 1 und 2 zusätzlich zu den 11 bis 14 beschrieben, wobei zur Kurzfassung die Beschreibung auf die Aspekte gerichtet ist, die von dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel unterschiedlich sind.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ist eine Drehwelle des Elektromotors 14 ständig in Antriebsverbindung mit den vorderen linken und rechten Rädern 23fl, 23fr durch einen Reduktionsantriebsstrang. Der Wandler 16 wandelt die Gleichstromleistung der Batterie 18 in eine Wechselstromleistung in Abhängigkeit von Steuerungssignalen, die von der Hybrid-ECU 15 zugeführt werden, zum Zuführen der umgewandelten Wechselstromleistung zu dem Elektromotor 14 um und wandelt ebenso die Wechselstromleistung, die durch den Elektromotor 14 erzeugt wird, in eine Gleichstromleistung um, um die Batterie 18 damit zu laden.
In dem dritten Ausführungsbeispiel hat der Vakuumverstärker 27 eine Eigenschaft, dass ein Verstärkungsverhältnis, dass das Verhältnis der Erhöhung der Abgabe zu der Erhöhung der Bremsbetätigungskraft ist, niedrig ist, wenn selbiges sich in einem niedrigen Bereich befindet, aber höher wird, wenn die Bremsbetätigungskraft den niedrigen Bereich übersteigt. Der niedrige Bereich bedeutet den Bereich, bei dem die Bremsbetätigungskraft erzeugt wird, wenn der Fahrer eine gewöhnliche oder durchschnittliche Bremsbetätigung durchführt. Die Bremsbetätigungskraft, die den niedrigen Bereich übersteigt, bedeutet eine Bremsbetätigungskraft, die erzeugt wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal ziemlich stark bei der Gelegenheit tritt, dass ein Fußgänger plötzlich heraustritt oder dass ein Verkehrssignal umschaltet, wobei das Fahrzeug sich einer Kreuzung nähert. Das Verstärkungsverhältnis in dem niedrigen Bereich wird eingerichtet, so dass es deutlich niedriger als das Verstärkungsverhältnis eines Vakuumverstärkers ist, der herkömmliche Weise für ein Verbrennungsmotor betriebenes Fahrzeug verwendet wird, und das Verstärkungsverhältnis über den niedrigen Bereich wird eingerichtet, so dass es den gleichen Grad wie das Verstärkungsverhältnis des herkömmlich verwendeten Vakuumverstärkers hat. Wie somit in 11 gezeigt ist, ist die Beziehung 18 zwischen dem Basisfluiddruck (P), der von dem Hauptzylinder 25 in Abhängigkeit von der durch die Verstärkervorrichtung 27 verstärkte Kraft abgegeben wird, und der Bremsbetätigungskraft (F) derart, dass ein Servoverhältnis, dass das Verhältnis der Erhöhung des Basisfluiddrucks (P) zu der Erhöhung der Bremsbetätigungskraft (F) ist, deutlich niedriger als das herkömmlicherweise bei dem Verbrennungsmotor betriebene Fahrzeug verwendete eingerichtet wird, nämlich in dem niedrigen Bereich, wobei die Bremsbetätigungskraft (F) niedriger als ein Wert (A) ist, und ist auf den gleichen Draht wie das Verstärkungsverhältnis des herkömmlich verwendeten Vakuumverstärkers in einem Bereich eingerichtet, der den niedrigen Bereich übersteigt.
Die Soll-Bremskraft in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft (F) ist durch die gestrichelte Linie 19 in 11 angedeutet und die Differenz zwischen der Soll-Bremskraft und dem Basisfluiddruck (P) entspricht einer vorbestimmten Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremskraft abgedeckt werden soll. Wie aus 11 entnehmbar ist, ist im Vergleich mit dem Fall, in dem das Servoverhältnis geradlinig ausgeführt ist, wie durch die Zweipunkt-Strich-Linie 49 in 11 angedeutet ist, der Abschnitt in dem niedrigen Bereich entsprechend der vorbestimmten Regenerationsbremskraft erhöht infolge der Absenkung des Servoverhältnisses in dem niedrigen Bereich und ist das Teilungsverhältnis der vorbestimmten Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft höher in dem niedrigen Bereich eingerichtet. Die Beziehung 18 des Basisfluiddrucks (P) zu der Bremsbetätigungskraft (F) und die Beziehung 19 der Soll-Bremskraft zu der Bremsbetätigungskraft (F), die in 11 gezeigt ist, werden im Voraus in dem Speicher der Brems-ECU 13 in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder eines arithmetischen Ausdrucks gespeichert.
Es ist bekannt, dass der Vakuumverstärker 27 die vorstehend erwähnte Eigenschaft hat, dass das Verstärkungsverhältnis in dem niedrigen Bereich der Bremsbetätigungskraft niedrig ist und in dem Bereich hoch wird, der den niedrigen Bereich übersteigt. Ein beispielsweise in der Japanischen Ungeprüften Veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 10-250565 beschriebener kann als der Vakuumverstärker 27 verwendet werden. Wenn der Vakuumverstärker 27 als so genannter Zweistufenservoverstärker ausgeführt ist, der eine Eigenschaft hat, dass eine im Wesentlichen gerade Linie, die das Verstärkungsverhältnis in dem niedrigen Bereich bestimmt, in eine nach oben weisende Richtung gebogen wird bzw. abknickt, wenn sie den niedrigen Bereich überschreitet, kann die Position (A), bei der das Verstärkungsverhältnis gebogen wird, in Abhängigkeit von der Fähigkeit bestimmt werden, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 beim Erzeugen der Regenerationsbremskraft hat, so dass sie beispielsweise ihrer maximalen Regenerationsfähigkeit entspricht.
Die Breite des niedrigen Bereichs kann geeignet eingerichtet werden, um eine gewünschte Eigenschaft zu erfüllen. Das Verstärkungsverhältnis in dem Bereich, der den niedrigen Bereich übersteigt, ist nicht auf das Verstärkungsverhältnis des Vakuumverstärkers beschränkt, der üblicherweise bei verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen verwendet wird, und kann eingerichtet werden, um eine gewünschte Eigenschaft zu erfüllen, wenn sie ziemlich hoch zum Durchführen der Bremsunterstützungssteuerung beispielsweise eingerichtet ist.
Das Hydraulikbremssystem 11 kann die Bremsbetätigungskraft des Fahrers durch die Verstärkervorrichtung 27 mit dem vorbestimmten Verstärkungsverhältnis zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft durch den Hauptzylinder, der mit der Verstärkervorrichtung 27 verbunden ist, und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30 der jeweiligen Räder 23 erhöhen, die mit dem Hauptzylinder 25 durch Durchgänge 26 verbunden sind, die Fluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 daran haben, um dadurch die jeweiligen Räder 23 zu veranlassen, die Basishydraulikbremskraft zu erzeugen. Das Hydraulikbremssystem 11 ist ebenso fähig, einen gesteuerten Fluiddruck, der durch Antreiben der Pumpen 38 erzeugt wird, auf die Radzylinder 30 aufzubringen, um dadurch die Räder 23, die mit den Radzylindern 30 verknüpft sind, zu veranlassen, die gesteuerte Hydraulikbremskraft zu erzeugen.
Die Regenerationsbremsvorrichtung 12 des dritten Ausführungsbeispiels besteht aus dem Elektromotor 14, der betriebsfähig mit den Vorderrädern 23f verbunden ist, und einer Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung 44 zum Verursachen, dass der Elektromotor 14 die Regenerationsbremsung durchführt, so dass die Regenerationsbremskraft an den Vorderrädern 23f erzeugt wird, die betriebsfähig mit dem Elektromotor 14 verbunden sind.
Die Brems-ECU 13 des dritten Ausführungsbeispiels hat ein Zusammenwirkungssteuerungsprogramm gespeichert, das in 12 gezeigt ist. Das Zusammenwirkungssteuerungsprogramm ist zum Einrichten einer Soll-Bremskraft, die durch die Räder 23 in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft zu erzeugen sind, zum Anweisen der Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung 44 einer vorbestimmten Regenerationsbremskraft, die die Differenz ist, die durch Subtrahieren von der Soll-Bremskraft der Basishydraulikbremskraft ist, bei der die Bremseinrichtung 31 verursacht, dass die Räder 23 diese durch Aufnehmen des Basisfluiddrucks (P) in den Radzylindern 30 diesen erzeugen, der von dem Hauptzylinder 25 abgegeben wird, zum Eingeben einer Ist-Regenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung 44 als Reaktion auf die Anweisung erzeugt wird, und zum Berechnen einer gesteuerten Hydraulikbremskraft ausgelegt, die die Differenz zwischen der Soll-Bremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft ist. Das Zusammenwirkungssteuerungsprogramm ist des Weiteren zum Berechnen eines gesteuerten Fluiddrucks, der den Radzylindern 30 zuzuführen ist, damit die Bremseinrichtung 31 eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern 23 erzeugt, und zum Aufbringen eines gesteuerten Stroms auf die Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 ausgelegt, so dass der Fluiddruck der Bremsfluide, die von den Pumpen 38, die durch den Motor 39 drehbetrieben werden, zu den Radzylindern 30 zugeführt werden, zu dem gesteuerten Fluiddruck gesteuert wird.
Des Weiteren führt die Brems-ECU 13 in dem dritten Ausführungsbeispiel verschiedenartige Programme in Abhängigkeit von Erfassungssignalen von dem Fluiddrucksensor 29, von den Raddrehzahlsensoren 47 zum Erfassen der Raddrehzahlen der jeweiligen Räder 23 und dergleichen aus, gibt Steuerungssignale an die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32r, 32f, die ABS-Steuerungsventile 37f, 37r, den Elektromotor 39 und dergleichen ab und führt den Radzylindern 30 die gesteuerten Fluiddrücke zu, so dass die Bremseinrichtung 31 veranlasst, dass die Räder 23 die gewünschte Hydraulikbremskraft erzeugen.
Als Nächstes wird der Betrieb der Hybridfahrzeugbremsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels gemäß einem in 12 gezeigten Ablaufdiagramm beschrieben. Wenn das Bremspedal 20 getreten wird, wird die Bremsbetätigungskraft durch den Vakuumverstärker 27 verstärkt, um einen Kolbenstab des Hauptzylinders 25 zu schieben, und werden die Basisfluiddrücke aus den jeweiligen Druckkammern 25f, 25r abgegeben. Die Basisfluiddrücke werden den jeweiligen Radzylindern 30f, 30r durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und die Solenoidabschaltventile 34f, 34r zugeführt, die alle auf der offenen Position gehalten werden, und verursacht somit die Bremseinrichtung 31f, 31r, dass die Räder 23f, 23r die Basishydraulikbremskraft erzeugen. Wenn der Basisfluiddruck von dem Fluiddrucksensor 29 beim Treten des Bremspedals 20 eingegeben wird, startet die Brems-ECU 14 das in 12 gezeigte Zusammenwirkungssteuerungsprogramm, stellt die zeitweiligen Speicher, wie zum Beispiel Zähler, Marken und dergleichen zur Initialisierung zurück (Schritt S1) und führt den Schritt S2 und die darauffolgenden jedes Mal dann aus, wenn der Ablauf einer feststehenden oder vorbestimmten kurzen Zeit bei Schritt S2 beurteilt wird.
Die Brems-ECU 13 beurteilt, ob die Startbedingung für die Antiblockierbremssteuerung erfüllt ist oder nicht, oder ob die Antiblockierbremssteuerung gerade ausgeführt wird oder nicht, und wenn die Erfüllung oder die Ausführung bestätigt wird, führt sie die Antiblockierbremssteuerung durch Steuern der Öffnungs-/Schließbetätigungen der Solenoidabschaltventile 34, 36 durch, um dadurch die Fluiddrücke in den jeweiligen Radzylindern 30 zu steuern, wodurch die Hydraulikbremskraft, die an jedem der Räder 23 zu erzeugen ist, erhöht, gehalten und verringert wird, so dass kein Rad 23 an der Fahrbahnfläche schlupft (Schritt S4). Während die Antiblockierbremssteuerung ausgeführt wird, werden die Solenoidabschaltventile 46 geschlossen, werden die Pumpen 38 durch den Elektromotor 39 angetrieben und werden die Solenoidventile 36 gesteuert, so dass sie geöffnet oder geschlossen werden, um die Bremsöle, die in Richtung auf die Reservoire 35 ausgestoßen werden, nachzufüllen.
Wenn die Startbedingung für die Antiblockierbremssteuerung nicht erfüllt ist oder wenn die Antiblockierbremssteuerung gerade nicht ausgeführt wird, erhält die Brems-ECU 13 eine Bremsbetätigungskraft (F) entsprechend dem Basisfluiddruck (P), der durch den Fluiddrucksensor 29 erfasst wird, auf der Grundlage der Beziehung 18 zwischen dem Basisfluiddruck (P) und der Bremsbetätigungskraft (F), die in dem Graphen in 11 gezeigt ist, erhält ebenso eine Soll-Bremskraft, die an den Rädern 23 entsprechend der Bremsbetätigungskraft (F) erzeugt werden soll, durch Bezugnahme auf das Kennfeld oder die Tabelle oder durch einen arithmetischen Ausdruck (Schritt S5), und erhält des Weiteren eine Basishydraulikbremskraft, die die Bremseinrichtung 31 an den Rädern 23 in Abhängigkeit von dem Basisfluiddruck erzeugen soll, der durch den Fluiddrucksensor 29 erfasst wird, nämlich durch Bezugnahme auf ein weiteres Kennfeld oder eine weitere Tabelle oder durch einen weiteren arithmetischen Ausdruck (Schritt S6). Dann gibt die Brems-ECU 13 an die Hybrid-ECU 15 eine vorbestimmte Regenerationsbremskraft ab, welche die Differenz ist, die durch Subtrahieren der Basishydraulikbremskraft von der Soll-Bremskraft erstellt wird (Schritt S7). Durch Steuern der Öffnungs-/Schließbetätigung des Wandlers 16 in Abhängigkeit von der vorbestimmten Regenerationsbremskraft veranlasst die Hybrid-ECU 15 den Elektromotor 14, ein regeneratives Bremsen durchzuführen, um dadurch zu veranlassen, dass die Räder 23 die Regenerationsbremskraft erzeugen, und berechnet eine Ist-Regenerationsbremskraft, wobei der Elektromotor 14 tatsächlich die Räder 23 veranlasst hat, diese in Abhängigkeit von dem elektrischen Strom der Regenerationsleistung zu erzeugen, die durch einen Sensor in dem Wandler 16 erfasst wird, um die Ist-Regenerationsbremskraft zu der Brems-ECU 13 einzugeben (Schritt S8).
Die Brems-ECU 13 berechnet eine gesteuerte Hydraulikbremskraft, die die Differenz der Soll-Bremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft ist (Schritt S9), und kehrt zu dem Schritt S2 zurück, wenn die Differenz Null ist (Schritt S10). Wenn die Differenz nicht Null ist, berechnet die Brems-ECU 13 einen gesteuerten Fluiddruck, den die Bremseinrichtung 31 zu den Radzylindern 30 zuführen soll, um zu verursachen, dass die Räder 23 die gesteuerte Hydraulikbremskraft erzeugen, nämlich durch Bezugnahme auf ein weiteres Kennfeld, eine weitere Tabelle oder durch einen weiteren arithmetischen Ausdruck (Schritt S11). Dann treibt die Brems-ECU 13 den Elektromotor 39 an, um die Pumpen 38 anzutreiben, und bringt einen elektrischen Strom auf die Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf, so dass die Fluiddrücke der Bremsfluide, die von den Pumpen 38 zu den Radzylindern 30 zugeführt werden, der gesteuerte Fluiddruck werden (Schritt S12). Die Fluiddrücke werden durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 auf den gesteuerten Fluiddruck gesteuert, wodurch die Hydraulikbremsvorrichtung 11 die Räder 23 veranlasst, die gesteuerte Hydraulikbremskraft entsprechend der Differenz zwischen der Soll-Bremskraft und der Ist-Regenerationsbremskraft zu erzeugen. Die vorstehend erwähnten Schritte S9 und dergleichen bilden eine Variationserfassungseinrichtung zum Erfassen der Variation von der vorbestimmten Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremskraft 12 erzeugt wird, und die vorstehend erwähnten Schritte S10 bis S12 bilden eine Bremskraftausgleichseinrichtung, die bei der Erfassung der Variation durch die Variationserfassungseinrichtung betreibbar ist (Schritt S9), um den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 zu erzeugen, und durch Steuern der Fluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 und zum Erzeugen der gesteuerten Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern 23 zum Ausgleichen des Mangels der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation.
Wenn sich die Bremsbetätigungskraft (F) in dem niedrigen Bereich befindet, so dass sie geringer als der vorbestimmte Wert (A), wie in 11 gezeigt ist, ist das Servoverhältnis des Anstiegs der Bremsbetätigungskraft (F) zu dem Anstieg des Basisfluiddrucks (P) niedrig, wie früher beschrieben ist, und wird das Teilungsverhältnis der vorbestimmten Regenerationsbremskraft zu der Soll- Bremskraft in dem niedrigen Bereich hoch, wodurch verwirklicht werden kann, die Energieeffizienz zu verbessern. Wenn die Bremsbetätigungskraft (F) den niedrigen Bereich übersteigt, läuft das Servoverhältnis auf den gleichen Grad wie dass bei dem herkömmlichen verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeug hoch, um dadurch die Erhöhungsrate des Basisfluiddrucks (P) anzuheben, der von dem Hauptzylinder 25 zu den Radzylindern 30 zugeführt wird. Auch wenn daher eine Verzögerung beim Zuführen des gesteuerten Fluiddrucks von der Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 zu dem Zeitpunkt einer plötzlichen Bremsung auftritt, kann die Bremseinrichtung 31 eine ausreichend große Basishydraulikbremskraft an den Rädern 23 erzeugen.
Wenn das Teilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft zu hoch ist, wird die Last an den Pumpen 38 der Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 beim Erhalten der Soll-Bremskraft hoch, so dass das Gefühl bei der Bremsbetätigung verschlechtert wird. Wenn das Teilungsverhältnis der Regenerationskraft zu klein ist, hat die Regenerationsbremskraft einen Überschuss oder einen Überfluss, der nicht verwendet werden kann, so dass die Regenerationseffizienz verschlechtert wird. Wenn der Vakuumverstärker 27 der zweistufige Servoverstärker ist, und wenn die Position (A), bei der das Verstärkungsverhältnis gebogen wird, in Abhängigkeit von der Fähigkeit bestimmt wird, dass die Regenerationsbremsvorrichtung 12 beim Erzeugen der Regenerationsbremskraft hat, so dass sie beispielsweise ihrer maximalen Regenerationsfähigkeit entspricht, kann verwirklicht werden, die Regenerationseffizienz zu verbessern und die Last an den Pumpen 38 zu mindern, so dass das Gefühl bei der Bremsbetätigung verbessert werden kann. Demgemäß können die vorstehend erwähnten Vorteile bei den Fahrzeugen der verschiedenartigen Modelle durch Annehmen der Eigenschaft des zweistufigen Servoverstärkers zu der maximalen Regenerationsfähigkeit auf der Basis von Modell zu Modell erzielt werden.
Als Nächstes wird die Traktionssteuerung als ein Beispiel beschrieben, bei dem die Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 den Fluiddruck, der zu den Radzylindern 30 zugeführt wird, durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuert. Bei dieser Traktionssteuerung wird der Schlupfbetrag der Antriebsräder (Vorderräder 23f in diesem bestimmten Ausführungsbeispiel) durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Durchschnittswert der Drehzahlen der hinteren linken und der rechten Räder 23rl, 23rr (insbesondere der angetriebenen Räder) von einem Durchschnittswert von Drehzahlen der vorderen linken und rechten Räder 23fl, 23fr (insbesondere der Antriebsräder) ist, erhalten, wobei die Drehzahlen durch die Drehzahlsensoren 47 erfasst werden, und wenn der Schlupfbetrag des Antriebsrads 23f einen vorbestimmten Wert übersteigt und weiterhin ansteigt, wird der Elektromotor 39 angetrieben, um die Pumpen 38 anzutreiben. Ein gesteuerter elektrischer Strom wird auf den Linearsolenoid 33f des Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventils 32f aufgebracht, das mit den Radzylindern 30f verbunden ist, so dass der Fluiddruck des Bremsfluids, das von der Pumpe 38f zu den Radzylindern 30f an den Vorderrädern 23f zugeführt wird, ein Fluiddruck in Abhängigkeit des Schlupfbetrags wird, und werden die Solenoidabschaltventile 46f in den offenen Zustand gebracht. Somit zirkuliert das Bremsfluid, das von der Pumpe 38f ausgestoßen wird, durch das Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32f, das Solenoidabschaltventil 46f und die Pumpe 38f, um dadurch den gesteuerten Fluiddruck zu den Radzylindern 30f zuzuführen, wodurch die Bremseinrichtung 31 verursacht, dass die Vorderräder 23f die Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem Schlupfbetrag erzeugen. Da der Linearsolenoid 33r des Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventils 32r, das mit den Radzylindern 30r der hinteren Räder 23r verbunden ist, die die angetriebenen Räder sind, entregt (insbesondere vollständig geöffnet) bleibt und da das Solenoidabschaltventil 46r in den offenen Zustand gebracht wird, wird der Fluiddruck in den Radzylindern 30r auf Null gehalten, wodurch keine Hydraulikbremskraft an den Hinterrädern 23r erzeugt wird. Wenn der Schlupfbetrag der Antriebsräder 23f den vorbestimmten Wert übersteigt, aber nicht weitergehend ansteigt, wird der Elektromotor 39 in den Zustand von AUS geschaltet, um die Pumpen 38 anzuhalten, und wird ein Steuerungsstrom entsprechend dem Schlupfbetrag auf den Linearsolenoid 33f aufgebracht, um den gesteuerten Fluiddruck innerhalb der Radzylinder 30f zu begrenzen, wodurch eine Hydraulikbremskraft an den vorderen Rädern 23f erzeugt wird. Wenn der Schlupfbetrag sich vermindert, so dass er gleich wie oder geringer als der vorbestimmte Wert ist, wird der Elektromotor 39 in den Zustand von AUS geschaltet, um die Pumpen 38 anzuhalten, und werden die Solenoidabschaltventile 46 geschlossen, wenn der Fluiddruck der Radzylinder 30 auf Null bei der Entregung der Linearsolenoide 33 der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 verringert wird.
In dem vorstehend erwähnten dritten Ausführungsbeispiel hat der Vakuumverstärker 27 die Eigenschaft, dass das Verstärkungsverhältnis der Erhöhung der Abgabe zu der Erhöhung der Bremsbetätigungskraft niedrig ist, wenn selbige sich in dem niedrigen Bereich befindet, und hoch wird, wenn die Bremsbestätigungskraft den niedrigen Bereich übersteigt. Alternativ kann, wie in 13 gezeigt ist, der Vakuumverstärker 27 die Eigenschaft haben, dass er eine erste Verstärkungseigenschaft 50 hat, dass das Verstärkungsverhältnis der Erhöhung der Abgabe zu der Erhöhung der Bremsbetätigungskraft niedrig ist, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist, und ebenso ein zweites Verstärkungsverhältnis hat, bei dem das Verstärkungsverhältnis hoch ist, wenn die Trittgeschwindigkeit hoch ist.
Mit dieser Anordnung wird, da das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 niedrig ist, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist, das Teilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft hoch, so dass die Energieeffizienz weitergehend verbessert werden kann. Bei einer Notbremsung mit einer raschen Trittgeschwindigkeit wird das Verstärkungsverhältnis hoch und wird eine starke Basishydraulikbremskraft (P) rasch zu den Radzylindern 30 ungeachtet der Verzögerung der Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 beim Zuführen des gesteuerten Fluiddrucks zugeführt, wodurch die Bremseinrichtung 31 verursacht, dass die Räder 23 die starke Bremskraft erzeugen. Beispielsweise kann eine Verstärkervorrichtung, die in der Offenlegung für die Internationale Veröffentlichung Nr. 01/32488 beschrieben ist, als Verstärkervorrichtung 27 mit dem zweiten Verstärkungsverhältnis 51 eingesetzt werden, das in 13 gezeigt ist, wobei das Verstärkungsverhältnis hoch wird, wenn die Trittgeschwindigkeit rasch ist.
Des Weiteren kann alternativ, wie in 14 gezeigt ist, der Vakuumverstärker 27 die Eigenschaft haben, dass er eine erste Verstärkungseigenschaft 52 hat, bei der, soweit die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist, das Verstärkungsverhältnis der Erhöhung der Abgabe zu der Erhöhung der Bremsbetätigungskraft niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft sich in dem niedrigen Bereich befindet, aber hoch wird, wenn die Bremsbetätigungskraft den niedrigen Bereich übersteigt, und ebenso ein zweites Verstärkungsverhältnis 51 hat, bei dem das Verstärkungsverhältnis hoch ist, wenn die Trittgeschwindigkeit hoch ist.
Da mit diesem Aufbau, soweit die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist, das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft (F) sich in dem niedrigen Bereich befindet, wird das Teilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft hoch, so dass die Energieeffizienz verbessert werden kann. Da das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 bei der Notbremsung hoch wird, wobei die Trittgeschwindigkeit schnell oder rasch ist, wird eine starke Basishydraulikbremskraft (P) rasch zu den Radzylindern 30 ungeachtet der Verzögerung der Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 beim Zuführen des gesteuerten Fluiddrucks zugeführt, wodurch die Bremseinrichtung 31 verursacht, dass die Räder 23 die starke Bremskraft erzeugen. Wenn des Weiteren die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist und wenn die Bremsbetätigungskraft (F) den niedrigen Bereich übersteigt, wird das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 hoch, um dadurch die Erhöhungsrate bei dem Basisfluiddruck anzuheben, so dass verwirklicht werden kann, das Gefühl, das die Bremse verzögert bei der Notbremsung wirkt, zu mindern.
Der Vakuumverstärker 27 ist mit der Eigenschaft bekannt, dass er die erste Verstärkungseigenschaft 52, bei der, soweit die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist, das Verstärkungsverhältnis der Erhöhung der Abgabe zu der Erhöhung der Bremsbetätigungskraft niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft sich in dem niedrigen Bereich befindet, aber hoch wird, wenn die Bremsbetätigungskraft den niedrigen Bereich übersteigt, und ebenso das zweite Verstärkungsverhältnis 51 hat, bei dem das Verstärkungsverhältnis hoch ist, wenn die Trittgeschwindigkeit schnell oder rasch ist. Als Vakuumverstärker 27 kann derjenige eingesetzt werden, der beispielsweise in der Japanischen Ungeprüften Veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 10-250565 beschrieben ist.
Des Weiteren kann alternativ die Verstärkervorrichtung 27 durch Kombinieren der Verstärkervorrichtung, die in der Veröffentlichung der vorstehend erwähnten Internationalen Offenlegung Nr. 01/32488 beschrieben ist und der die Eigenschaft hat, dass das Verstärkungsverhältnis hoch wird, wenn die Trittgeschwindigkeit schnell ist, mit der Verstärkervorrichtung aufgebaut sein, die in der vorstehend erwähnten Japanischen Ungeprüften Veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 10-250565 offenbart ist und die Eigenschaft hat, bei der das Verstärkungsverhältnis in dem niedrigen Bereich der Bremsbetätigungskraft (F) niedrig ist aber hoch wird, wenn der niedrige Bereich überstiegen wird.
Obwohl in dem vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiel die Hydraulikschaltkreisanordnung über die vorderen und hinteren Räder bei dem FF-Wagen vorgenommen ist, kann sie über die vorderen und hinteren Räder bei einem FR-Wagen vorgenommen werden. Des Weiteren kann eine Hydraulikschaltkreisanordnung in der X-Ausbildung bei dem FF-Wagen oder dem FR-Wagen vorgenommen werden, so dass der Fluiddruck, der von der Fluiddruckkammer 25f des Dualhauptzylinders 25 abgegeben wird, zu den Radzylindern 30fr, 30rl der Bremseinrichtung 31fr, 31rl für das vordere rechte Rad 23fr und das hintere linke Rad 23rl durch den Durchgang 26f zugeführt wird und dass der Fluiddruck, der von der Fluiddruckkammer 25r abgegeben wird, den Radzylindern 30fl, 30rr der Bremseinrichtung 31fl, 31rr für das vordere linke Rad 23fl und das hintere rechte Rad 23rr durch den Durchgang 26r zugeführt wird. In dem Fall der Hydraulikschaltkreisanordnung in der X-Ausbildung ist die Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 mit den Fluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 für jeweilige Systeme versehen, die mit den Radzylindern der Bremseinrichtung für die getrennten linken und rechten Antriebsräder verbunden sind, und werden die Fluiddrücke, die durch die jeweiligen Fluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 gesteuert werden, jeweils den Radzylindern für die linken und rechten Antriebsräder zugeführt. Mit dieser Anordnung wird dann, wenn eine Differenz zwischen den Schlupfbeträgen der linken und rechten Antriebsräder bewirkt wird, der Fluiddruck von dem der Fluiddruckerzeugungsvorrichtung zu dem Radzylinder eines Antriebsrads zugeführt, dass eine größeren Schlupfbetrag hat, und wird der Fluiddruck durch das Fluiddruckproportionalsteuerungsventil 32 in Abhängigkeit von dem Schlupfbetrag gesteuert, so dass die Bremseinrichtung 31 die Hydraulikbremskraft an dem Antriebsrad erzeugt, dass einen größeren Schlupfbetrag hat. Somit kann die Fahrzeugstabilitätssteuerung erzielt werden.
Obwohl in dem vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiel der Vakuumverstärker 27 als die Verstärkervorrichtung eingesetzt wird, kann dieser durch einen Hydraulikverstärker ersetzt werden, der den pumpenerzeugten Fluiddruck in einem Sammler sammelt und der die Bremsbetätigungskraft, die an dem Bremspedal 20 wirkt, durch Aufbringen des Fluiddrucks auf dessen Kolben verstärkt.
Obwohl ebenso in dem vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiel die Fahrzeugbremsvorrichtung auf einen Hybridwagen angewendet wird, kann sie auf einen Elektrowagen angewendet werden.
Verschiedenartige Merkmale sind viele der begleitenden Vorteile des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels werden wie folgt zusammengefasst:
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 1, 2, 11 und 12 gezeigt ist, kann die Regenerationszusammenwirkungssteuerung durch Kombinieren der Hydraulikbremsvorrichtung 11, die bisher schon vorhanden war, mit der Regenerationsbremsvorrichtung 12 verwirklicht werden. Des Weiteren erfasst beim Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft die Variationserfassungseinrichtung (Schritt S9) die Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wird, erzeugt die Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt S12) die gesteuerten Fluiddrücke durch Antreiben der Pumpen 38 der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, der durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritt S9) erfasst wird. Da zu diesem Zeitpunkt das Verstärkungsverhältnis (18 in 11) der Verstärkervorrichtung 27 niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft (F) sich in dem niedrigen Bereich befindet, wird das Teilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft, die an den Rädern 23 in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft zu erzeugen ist, hoch, so dass die Energieeffizienz verbessert werden kann. Wenn die Bremsbetätigungskraft (F) den niedrigen Bereich übersteigt, wird das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 hoch und wird die Erhöhungsrate des Basisfluiddrucks groß, der von dem Hauptzylinder 25 zu den Radzylindern 30 zugeführt wird. Somit kann verwirklicht werden, die Räder 23 zu veranlassen, die gesteuerte Hydraulikbremskraft zu erzeugen, die den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation ausgleicht.
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in 11 gezeigt ist, können die gleichen Wirkungen, die unmittelbar vorstehend beschrieben sind, durch den vereinfachten Aufbau des Zweistufenservo (18 in 11) erhalten werden, bei dem die im Wesentlichen gerade Linie, die das Verstärkungsverhältnis in dem niedrigen Bereich reguliert, nach oben gebogen ist, wenn die Bremsbetätigungskraft (F) den niedrigen Bereich übersteigt.
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 1 und 11 gezeigt ist, wird die Position, bei der die Linie, die das Verstärkungsverhältnis andeutet (18 in 11) gebogen wird, in Abhängigkeit von der Fähigkeit der Regenerationsbremsvorrichtung 12 beim Erzeugen der Regenerationsbremskraft reguliert, so dass die Regenerationseffizienz verbessert werden kann. Da des Weiteren die Last an den Pumpen 38 verringert wird, kann das Gefühl bei der Bremsbetätigung verbessert werden.
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 1 und 13 gezeigt ist, wird dann, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist, das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 gemäß der ersten Verstärkungseigenschaft niedrig gehalten (50 in 13). Somit wird das Teilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft erhöht, so dass sich die Energieeffizienz verbessert. Bei der Notbremsung mit einer raschen Trittgeschwindigkeit wird das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 gemäß der zweiten Verstärkungseigenschaft erhöht (51 in 13), so dass verwirklicht werden kann, die Räder 23 zu veranlassen, eine starke Basishydraulikbremskraft rasch zu erzeugen.
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 1 und 14 gezeigt ist, wird, da das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 niedrig ist, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist und wenn die Bremsbetätigungskraft (F) sich in dem niedrigen Bereich befindet, das Teilungsverhältnis der Regenerationsbremskraft zu der Soll-Bremskraft, die an den Rädern 23 in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft (F) zu erzeugen ist, erhöht, so dass sich die Energieeffizienz verbessert. Da das Verstärkungsverhältnis der Verstärkervorrichtung 27 erhöht wird, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals 20 durchschnittlich ist und wenn die Bremsbetätigungskraft (F) den niedrigen Bereich übersteigt, wird die Erhöhungsrate des Basisfluiddrucks, der von dem Hauptzylinder 25 zu den Radzylindern 30 zugeführt wird, erhöht, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft zum Ausgleichen des Mangels der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation rasch an den Rädern 23 erzeugt werden kann.
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten dritten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 1, 11 und 14 gezeigt ist, können die gleichen Wirkungen, wie sie unmittelbar vorstehend beschrieben sind, mit dem vereinfachten Aufbau erhalten werden, bei dem die Verstärkervorrichtung 27 der Zweistufenservo ist (18 in 11, 52 in 18).
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung eines vierten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung ist für ein Hybridfahrzeug ausgelegt, wie in 15 gezeigt ist. Während es auf einer Art und Weise dargestellt ist, die von derjenigen in 1 in dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel etwas unterschiedlich ist, hat der Systemaufbau des vorliegenden vierten Ausführungsbeispiels, das in 15 gezeigt ist, ein Systemschaltkreisdiagramm, das demjenigen sehr ähnlich ist, das in 1 des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels gezeigt ist, und die in 15 gezeigten Bauteile haben die gleichen Funktionen und die gleichen Wirkungen wie jeweils diejenigen, die in 1 gezeigt sind, die mit diesem hinsichtlich der Bezugszeichen oder Symbole identisch sind, außer das Gegenteil wird beschrieben. Daher wird zur Kurzfassung die Beschreibung im Folgenden auf die Aspekte gerichtet, die von dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel unterschiedlich sind.
Unter Bezugnahme auf 15 ist ein Hybridfahrzeug dargestellt, das eine Bauart ist, bei der ein Hybridsystem zum Antreiben von Antriebsrädern, wie zum Beispiel vorderen linken und rechten Rädern 23fl, 23fr, eingesetzt wird. Das Hybridsystem ist ein Antriebszug, der Leistungsquellen von zwei Arten verwendet, die aus einem Verbrennungsmotor 111 und einem Elektromotor 14 in Kombination bestehen. In dem in 15 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel wird ein paralleles Hybridsystem verwendet, das ein Antriebsverfahren zum direkten Antreiben der Vorderräder 23f durch sowohl den Verbrennungsmotor 111 als auch den Elektromotor 14 ist. Neben diesem System ist ein serielles Hybridsystem bekannt, bei dem die Räder durch einen Elektromotor angetrieben werden, wobei ein Verbrennungsmotor als elektrische Energiezufuhr für den Elektromotor arbeitet.
Das Hybridfahrzeug, das das parallele Hybridsystem verkörpert, ist mit dem Verbrennungsmotor 111 und dem Elektromotor 14 versehen. Die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 111 wird auf Antriebsräder (insbesondere vordere linke und rechte Räder 23fl, 23fr in dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel) durch einen Antriebsleistungsaufteilungsmechanismus 113 und einen Antriebsleistungsübertragungsgetriebestrang 114 übertragen, während die Antriebsleistung des Elektromotors 14 auf die Antriebsräder 23f durch den Antriebsleistungsgetriebestrang 114 übertragen wird. Der Antriebsleistungsaufteilungsmechanismus 113 teilt die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 111 geeignet in eine Fahrzeugantriebsleistung und eine Dynamo- oder Generatorantriebsleistung auf. Der Antriebsleistungsgetriebestrang 114 vereinheitlich die Antriebsleistungen des Verbrennungsmotors 111 und des Elektromotors 14 in Abhängigkeit von der Fahrzeugfahrbedingung und überträgt die vereinheitlichte Antriebsleistung auf die Antriebsräder 23f. Der Antriebsleistungsgetriebestrang stellt das Antriebsleistungsverhältnis des Verbrennungsmotors 111 zu dem Elektromotor 14 in einem Bereich eines Verhältnisses von 0 bis 100 über ein Verhältnis von 100 bis 0 ein. Dem Antriebsleistungsgetriebestrang 114 wird eine Geschwindigkeitsänderungsfunktion verliehen.
Der Elektromotor 14 ist auf der einen Seite zum Unterstützen des Verbrennungsmotors 111 vorgesehen, um die Antriebsleistung zu den Antriebsrädern 23f zu verbessern, und andererseits zum Durchführen einer Leistungserzeugung zum Laden einer Batterie 18 zum Zeitpunkt der Fahrzeugbremsung vorgesehen. Ein Dynamo 115 ist zum Durchführen einer Leistungserzeugung beim Aufnehmen der Abgabe von dem Verbrennungsmotor 111 vorgesehen und ist mit einer Starterfunktion für den Verbrennungsmotorstart versehen. Dieser Motor 14 und der Dynamo 115 sind elektrisch mit einem Wandler 16 verbunden. Der Wandler 16 ist elektrisch mit der Batterie 18 als Gleichstromquelle verbunden und ist zum Wandeln eines Wechselstroms von jeweils dem Motor 14 und dem Dynamo 115 in eine Gleichstromspannung betreibbar, um diese der Batterie 18 zuzuführen, und zum umgekehrten Wandeln der Gleichstromspannung von der Batterie 18 in einen Wechselstrom vorgesehen, um diesen an den Elektromotor 14 und den Dynamo 115 abzugeben.
In dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel bilden der Motor 14, der Wandler 16 und die Batterie 18 eine Regenerationsbremsvorrichtung 12, die betreibbar ist, um zu verursachen, dass entweder die Vorderräder oder die Hinterräder (insbesondere die vorderen linken und rechten Räder 23fl, 23fr, die durch den Elektromotor 14 als Antriebsquelle in dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel angetrieben sind) eine Regenerationsbremskraft in Abhängigkeit von einem Bremsbetätigungszustand zu erzeugen, auf den später Bezug genommen wird, der durch einen Pedalhubsensor 20a erfasst wird (oder einen Drucksensor 29, der in 18 gezeigt ist) erfasst wird.
Der Verbrennungsmotor 111 ist durch eine Verbrennungsmotor-ECU (elektrische Steuerungseinheit) 118 steuerbar und gemäß einem Verbrennungsmotorabgabeanweisungswert, der von einer Hybrid-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 15 abgegeben wird, auf die später Bezug genommen wird, gibt die Verbrennungsmotor-ECU 118 eine Öffnungsgradanweisung an eine elektronisch steuerbare Drossel ab, um dadurch die Drehzahl des Verbrennungsmotors 111 zu steuern. Die Hybrid-ECU 15 ist mit dem Wandler 16 für eine wechselseitige Kommunikation verbunden. Die Hybrid-ECU 15 entnimmt Anweisungswerte für die Verbrennungsmotorabgabe, das Elektromotordrehmoment und das Dynamodrehmoment von dem Gaspedalöffnungsgrad und einer Schaltposition (die aus einem Schaltpositionssignal berechnet wird, das von einem Schaltpositionssensor eingegeben wird, der nicht gezeigt ist), steuert die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 111 durch Übermitteln des entnommenen Verbrennungsmotorabgabeanweisungswerts zu der Verbrennungsmotor-ECU 118 und steuert den Elektromotor 14 sowie den Dynamo 115 durch den Wandler 16 gemäß jeweils dem entnommenen Elektromotordrehmomentanweisungswert und dem entnommenen Dynamodrehmomentanweisungswert. Des Weiteren ist die Hybrid-ECU 15 ebenso mit der Batterie 18 verbunden und überwacht den Ladezustand sowie den Ladestrom der Batterie 18. Des Weiteren ist die Hybrid-ECU 15 mit einem (nicht gezeigten) Gaspedalöffnungsgradsensor verbunden, der in einem (nicht gezeigten) Gaspedal eingebaut ist, um den Gaspedalöffnungsgrad des Fahrzeugs zu erfassen, und wird ein Gaspedalöffnungsgradsegnol von dem Gaspedalöffnungsgradsensor in diese eingegeben.
Das Hybridfahrzeug ist ebenso mit einer Hydraulikbremsvorrichtung 11 zum direkten Aufbringen einer Hydraulikbremskraft auf jedes der Räder 23 versehen, um dadurch das Fahrzeug zu bremsen. Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist aufgebaut, wie in 18 gezeigt ist. Die in 18 gezeigte Hydraulikbremsvorrichtung 11 hat im Wesentlichen den gleichen Schaltkreisaufbau, wie er in 2 gezeigt ist, außer in folgender Hinsicht. Ohne das Hindurchtreten durch ein paar Rückschlagventile, wie sie bei der in 2 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 verwendet werden, sind nämlich die Einlassanschlüsse der Pumpen 28 des vierten Ausführungsbeispiels mit Zwischenanschlüssen zwischen den Auslassanschlüssen der Solenoidabschaltventile 36f, 36r der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r bzw. den Druckeinstellreservoiren 250f, 250r verbunden. Obwohl bei der Hydraulikbremsvorrichtung 11, die in 2 gezeigt ist, die Leitungen oder Durchgänge sowie die Solenoidabschaltventile 46f, 46r daran vorgesehen sind, um die Einlassanschlüsse der Pumpen 37 jeweils mit den Einlassanschlüssen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 zu verbinden, können sie von der Hydraulikbremsvorrichtung 11 in dem vierten Ausführungsbeispiel entfernt werden, dass in 18 gezeigt ist, und sind stattdessen Durchgänge Lf5, Lr5 zum Verbinden der Druckeinstellreservoire 250f, 250r jeweils mit den Leitungen (Fluiddurchgängen) 26f, 26r vorgesehen, auf die später genau Bezug genommen wird. In dem vierten Ausführungsbeispiel ist eine Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung 43 durch das Bremsstellglied 48 gebildet, das durch die gepunktete Linie zwischen dem Hauptzylinder 25 und den Radzylindern 30 umkreist vorgesehen ist, und ist eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung durch das Bremspedal 20, den Vakuumverstärker 27, den Hauptzylinder 25 und das Reservoir oder den Reservoirbehälter 28 gebildet.
Wie in den 16 und 17 gezeigt ist, ist das Bremspedal 20 mit dem Vakuumverstärker 27 durch einen Betätigungsstab 126 verbunden, und ist der Vakuumverstärker 27 mit dem Hauptzylinder 25 durch einen Schubstab 127 verbunden. Die Bremsbetätigungskraft, die auf das Bremspedal 20 aufgebracht wird, wird zu dem Vakuumverstärker 27 durch den Betätigungsstab 126 eingegeben, so dass sie verstärkt wird, und die verstärkte Bremsbetätigungskraft wird zu dem Hauptzylinder 25 durch den Schubstab 127 eingegeben.
Das Bremspedal 20 ist mit einem Pedalhubsensor 20a zum Erfassen eines Bremspedalhubs versehen, der den Bremsbetätigungszustand anzeigt, mit dem das Bremspedal 20 getreten wird. Der Pedalhubsensor 20a ist mit der Brems-ECU 13 verbunden, um sein Erfassungssignal an die Brems-ECU 13 zu übertragen. Des Weiteren ist das Bremspedal 20 mit einer Reaktionskraftfeder 20b versehen, die eine Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung zum Aufbringen einer Pedalreaktionskraft auf das Bremspedal 20, ist, bis der Bremsbetätigungszustand einen vorbestimmten Zustand erreich, auf den später Bezug genommen wird. Die Reaktionskraftfeder 20b ist an ihrem einen Ende mit einem Träger 10a verbunden, der an der Fahrzeugkarosserie gesichert ist, und spannt das Bremspedal 20 in eine Trittentlastungsrichtung vor, die eine Richtung ist, die entgegengesetzt zu der Trittrichtung ist (insbesondere eine Richtung zum Rückstellen des Bremspedals 20 auf seine Ausgangsposition). Die Vorspannkraft der Reaktionskraftfeder 20b wird wünschenswert unter Berücksichtigung des Innendurchmessers eines Gehäuses 25a des Hauptzylinders 25, des Verstärkungsverhältnisses und dergleichen bestimmt.
Der Vakuumverstärker 27 ist allgemein gut bekannt und stellt an seinem Vakuumeinlassanschluss 27a eine Verbindung zu einem Einlasskrümmer des Verbrennungsmotors 111 her, um das Vakuum in dem Einlasskrümmer als Verstärkungsenergiequelle zu verwenden.
Wie in den 16 und 17 gezeigt ist, ist der Hauptzylinder 25, der die Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung bildet, ein Tandemhauptzylinder, der aus einem Gehäuse 25a in der Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders, ersten und zweiten Kolben 25b, 25c, die fluiddicht und verschiebbar in dem Gehäuse 25a tandemartig aufgenommen sind, einer ersten Feder 25e, die in einer ersten Fluiddruckkammer 25r angeordnet ist, die zwischen dem ersten Kolben 25b und dem zweiten Kolben 25c ausgebildet ist, und einer zweiten Feder 25g besteht, die in einer zweiten Fluiddruckkammer 25f angeordnet ist, die zwischen dem Zweitkolben 25c und einem geschlossenen Boden des Gehäuses 25a ausgebildet ist. Somit wird der zweite Kolben 25c durch die zweite Feder 25g in Richtung auf eine offene Endseite vorgespannt (in Richtung auf den ersten Kolben 25b) und wird der erste Kolben 25b durch die erste Feder 25e in Richtung auf die offene Endseite vorgespannt, wodurch ein Ende (das Ende der offenen Endseite) des ersten Kolbens 25b an ein Ende der Schubstange 127 gepresst und in Kontakt mit einem Ende davon gebracht.
Das Gehäuse 25a des Hauptzylinders 25 ist mit einem ersten Anschluss 25h, der die erste Fluiddruckkammer 25r mit dem Reservoirtank 28 verbindet, und einem zweiten Anschluss 25i versehen, der die zweite Fluiddruckkammer 25f mit dem Reservoirtank 28 verbindet. Wenn sich der erste Kolben 25b auf einer ersten Position befindet (zurückgestellte Position, nämlich die in 16 dargestellte Position), die der Zustand ist, bei dem der Fuß des Fahrers nicht auf dem Bremspedal 20 ist, nämlich der Zustand, bei dem das Bremspedal 20 nicht getreten wird, ist der erste Anschluss 25h auf einer zweiten Position angeordnet, die dem vorstehend erwähnten vorbestimmten Zustand entspricht, so dass sie um einen vorbestimmten Abstand (s) von einem Schließende des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h in eine Druckerhöhungsrichtung beabstandet wird (in eine Richtung auf die Seite des geschlossenen Bodens, nämlich in die linke Richtung in 16). Wenn in ähnlicher Weise der zweite Kolben 25c sich auf einer ersten Position befindet (zurückgestellte Position, nämlich die in 16 dargestellte Position), ist der zweite Anschluss 25i auf einer Position angeordnet, bei der ein Schließende des zweiten Kolbens 25c zum Schließen des zweiten Anschlusses 25i sich in Ausrichtung mit einem offenen Ende des zweiten Anschlusses 25i befindet (insbesondere einer Position unmittelbar bevor das Schließende des zweiten Kolbens 25c beginnt, die Öffnung des zweiten Anschlusses 25i zu schließen).
Es ist anzumerken, dass der vorstehend erwähnte vorbestimmte Zustand ein Bremsbetätigungszustand ist, bei dem die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufgehoben wird und bei der die Basishydraulikbremskraft beginnt, sich in Entsprechung mit dem Bremsbetätigungszustand zu erhöhen. Der vorbestimmte Abstand (s) wird wünschenswert eingerichtet, um die Regenerationsbremsvorrichtung 12 zu veranlassen, die maximale Regenerationsbremskraft zu erzeugen, wenn der Bremsbetätigungszustand der vorbestimmte Zustand ist. Wenn somit der Bremsbetätigungszustand in den vorbestimmten Zustand läuft, wird der Hauptzylinder 25 von der Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft befreit und erzeugt die Regenerationsbremskraft 12 die maximale Regenerationsbremskraft.
Des Weiteren ist das Gehäuse 25a des Hauptzylinders 25 mit einem dritten Anschluss 25j versehen, der eine Verbindung zwischen der ersten Fluiddruckkammer 25r und der Leitung (Fluiddurchgang) 26r herstellt, die das hintere Bremssystem 24r bildet, und einen vierten Anschluss 25k versehen, der eine Verbindung zwischen der zweiten Fluiddruckkammer 25f und der Leitung (Fluiddurchgang) 26f herstellt, die das vordere Bremssystem 24f bildet. Wie in 18 gezeigt ist, erstellt die Leitung 26r eine Verbindung der ersten Fluiddruckkammer 25r mit den Radzylindern 30rl, 30rr der hinteren linken und rechten Räder 23rl, 23rr, und erstellt die Leitung 26f eine Verbindung von der zweiten Fluiddruckkammer 25f mit den Radzylindern 30fl, 30fr der vorderen linken und rechten Räder 23fl, 23fr.
Der Betrieb des vorstehend erwähnten Hauptzylinders 25 wird unter Bezugnahme auf die 16 und 17 beschrieben. Wie in 16 gezeigt ist, wird in dem Zustand, in dem auch das Bremspedal 20 nicht getreten wird, der Betätigungsstab 126 und der Schubstab 127 nicht geschoben und nicht bewegt. Somit werden der erste Kolben 25b und der zweite Kolben 25c nicht geschoben, wodurch ein Basisfluiddruck in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f nicht erzeugt wird.
Wenn jedoch auf das Bremspedal 20 in dem Zustand, in dem es nicht getreten wird, wie in 16 gezeigt ist, durch den Fahrer getreten wird, werden der Betätigungsstab 126 und der Schubstab 127 geschoben, so dass der erste Kolben 25b geschoben wird. Zu diesem Zeitpunkt beginnt das Schließende des ersten Kolbens 25b nicht, sich zu schließen, um den ersten Anschluss 25h zu schließen, bis der erste Kolben 25b, der durch den Schubstab 127 geschoben wird, über den vorbestimmten Abstand (s) in die Richtung nach links mit Sicht in der Fig. bewegt wird (in die Druckerhöhungsrichtung). Da somit dem Bremsfluid in der ersten Fluiddruckkammer 25r gestattet wird, in dem Reservoirtank 28 durch den ersten Anschluss 25h zu strömen, wird der Basisfluiddruck in der ersten Fluiddruckkammer 25r nicht erzeugt. Da des Weiteren der Basisfluiddruck in der ersten Fluiddruckkammer 25r nicht erzeugt wird, wird die Bewegung des ersten Kolbens 25b verursacht, dass die erste Feder 25e komprimiert wird, wird der zweite Kolben 25c nicht nach links mit Sicht auf die Fig. geschoben (in die Druckerhöhungsrichtung) unterbleibt an der ersten Position angehalten. Da somit das Schließende des zweiten Kolbens 25c nicht beginnt, den zweiten Anschluss 25i zu schließen, wird der Basisfluiddruck in der zweiten Fluiddruckkammer 23f auch nicht erzeugt.
Wenn der erste Kolben 25b um den Abstand bewegt wird, der durch Addieren des Durchmessers des ersten Anschlusses 25h zu dem vorbestimmten Abstand (s) gebildet wird, nämlich in die Richtung nach links mit Sicht auf die Figur, wird der erste Anschluss 25h durch das Schließende des ersten Kolbens 25b geschlossen. Da somit das Bremsfluid in der ersten Fluiddruckkammer 25r nicht in den Reservoirtank 28 durch den ersten Anschluss 25h ausgestoßen werden kann, wird die erste Fluidkammer 26r in einen geschlossenen Zustand gebracht, wodurch der Basisfluiddruck beginnt, in der ersten Fluiddruckkammer 25r erzeugt zu werden. Da des Weiteren der zweite Kolben 25c nach links mit Sicht auf die Fig. bei der Aufnahme des Basisfluiddrucks geschoben wird, der in der ersten Fluiddruckkammer 25r erzeugt wird, um dadurch augenblicklich zu veranlassen, dass sein Schließende den zweiten Anschluss 25i schließt, kann das Bremsfluid in der zweiten Fluiddruckkammer 25f nicht in den Reservoirtank 28 durch den zweiten Anschluss 25i ausgestoßen werden, und wird die zweite Fluiddruckkammer 25f in einen geschlossenen Zustand gebracht, wodurch der Basisfluiddruck beginnt, ebenso in der zweiten Fluiddruckkammer 25f erzeugt zu werden.
Wenn auf diesem Weg ein in 17 gezeigter Trittzustand als das Ergebnis erreicht wird, dass das Bremspedal 20 weitergehend von dem Zustand ausgehend getreten wird, bei dem der Basisfluiddruck beginnt, in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f erzeugt zu werden, wird der Basisfluiddruck in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f während der Dauer erzeugt, die sich von einem Basisfluiddruckerzeugungsstarztustand zu dem in 17 gezeigten Trittzustand fortsetzt. Die ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f sind ausgelegt, so dass sie die gleichen Basisfluiddrücke darin erzeugen. Wenn das Bremspedal 20 von dem in 17 gezeigten Trittzustand losgelassen wird, werden die ersten und zweiten Kolben 25b, 25c auf ihre Ausgangsposition (die jeweiligen ersten Positionen) durch die Vorspannkräfte der ersten und zweiten Federn 25e, 25g und bei der Aufnahme der Drücke in den Leitungen 26r, 26f zurückgestellt.
Eine Basishydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem Basisfluiddruck, in dem Hauptzylinder 25 erzeugt wird, wird variiert, wie durch die durchgezogene Linie in 19 gezeigt ist. Wenn nämlich der Bremspedalhub zwischen der Trittstartposition und der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 25h liegt, wird der Basisfluiddruck, der in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f erzeugt wird, auf Null beschränkt, so dass die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf Null beschränkt wird. Wenn dann der Bremspedalhub jenseits der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 25h liegt, wird die vorstehend erwähnte Beschränkung der Erzeugung des Basisfluiddrucks aufgehoben, um die ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f zu veranlassen, den Basisfluiddruck entsprechend dem Bremspedalhub zu erzeugen, so dass die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Bremspedalhub erzeugt wird.
Der Zustand, bei dem der Bremspedalhub die Position zum Schließen des ersten Anschlusses 25h erreicht, ist der vorstehend erwähnte vorbestimmte Zustand und der vorstehend erwähnte Bremsbetätigungszustand, bei dem die Basishydraulikbremskraft beginnt, sich in Entsprechung mit dem Bremspedalhub zu erhöhen. Demgemäß kann, wie durch die durchgezogene Linie in 19 angedeutet ist, die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck an den Rädern 23 durch direktes Aufbringen des Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30 erzeugt werden.
Das in 18 gezeigte Bremsstellglied ist allgemein gut bekannt und aufgebaut, um in einer Einfassung Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r, ABS-Steuerungsventile 37fl, 37fr, Druckeinstellreservoire 250f, 250r, Pumpen 38f, 38r, einen Elektromotor 39 und dergleichen aufzunehmen. Die ABS-Steuerungsventile 37fl, 37fr bestehen aus Druckerhöhungssteuerungsventilen 34fl, 34fr, 34rl und 34rr und Druckverringerungssteuerungsventilen 36fl, 36fr, 36rl, 36rr. Wie früher erwähnt ist, ist das Bremsstellglied 48 des in 18 gezeigten vierten Ausführungsbeispiels von demjenigen 48 in dem ersten Ausführungsbeispiel, das in 2 gezeigt ist, in folgender Hinsicht unterschiedlich. Ohne Hindurchtreten durch ein Paar Rückschlagventile, wie sie bei der in 2 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 verwendet werden, sind nämlich die Einlassanschlüsse der Pumpen 38 in dem vierten Ausführungsbeispiel mit mittleren Abschnitten zwischen den Auslassanschlüssen der Solenoidabschaltventile 36f, 36r der ABS-Steuerungsventile 37f, 37r bzw. den Druckeinstellreservoiren 250f, 250r verbunden. Obwohl bei der in 2 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 die Durchgänge und die Solenoidabschaltventile 46f, 46r vorgesehen sind, um die Einlassanschlüsse der Pumpen 38 jeweils mit den Einlassanschlüssen der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventilen 32 zu verbinden, können sie von der in 18 gezeigten Hydraulikbremsvorrichtung 11 des vierten Ausführungsbeispiels weggelassen werden, und sind stattdessen Durchgänge Lf5, Fr5 vorgesehen, um die Druckeinstellreservoire 250f, 250r jeweils mit den Leitungen 26r, 26f zu verbinden, worauf später genau Bezug genommen wird. In dem vierten Ausführungsbeispiel ist eine Steuerhydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung durch das Bremsstellglied 48, das durch die gepunktete Linie zwischen dem Hauptzylinder 25 und den Radzylindern 30 eingekreist vorgesehen ist, gebildet und ist eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung durch das Bremspedal 20, den Vakuumverstärker 27, den Hauptzylinder 25 und den Reservoirtank 28 gebildet.
Des Weiteren wird der Aufbau der Druckeinstellreservoire 250f, 250r unter Bezugnahme auf die 20 und 21 beschrieben. Wie in 20 gezeigt ist, haben die Druckeinstellreservoire 250f, 250r den gleichen Aufbau und sind in einem Gehäuse 225a des Bremsstellglieds 48 eingebaut. Für die Druckeinstellreservoire 250f, 250r hat das Gehäuse 225a darin zwei gestufte Löcher 250a, die jeweils aus einem Loch 250a1 mit kleinem Durchmesser und einem Loch 250a2 mit großem Durchmesser bestehen. Ein Ende (oberes Ende des Lochs 250a1 mit kleinem Durchmesser ist mit einem Reservoirloch 250b ausgebildet, das mit einem Ende des vorstehend erwähnten Fluiddurchgangs Lf5 (oder Lr5) in Verbindung steht, dessen anderes Ende in Verbindung mit dem Hauptzylinder 25 steht, und ein Druckeinstellventil 251 ist an dem anderen Ende (unteres Ende) des Lochs 250a1 mit kleinem Durchmesser angeordnet. Das Druckeinstellventil 251 besteht aus einem Kugelventil 251a als Ventilelement und einem Ventilsitz 251b mit einem Ventilloch 251b1. Das Kugelventil 251a wird durch die elastische Kraft einer Feder 225 in Richtung auf den Ventilsitz 251b vorgespannt, um dadurch das Ventilloch 251b1 zu schließen, wie in 21 gezeigt ist.
Ein Ende (oberes Ende) des Lochs 250a2 mit großem Durchmesser ist mit einem Reservoirloch 250c ausgebildet, dass mit einem Ende eines Fluiddurchgangs Lf3 (oder Lr3) in Verbindung steht, dass mit dem Einlassanschluss der Pumpe 38f (oder 38r) und den Auslassanschlüssen der Druckverringerungsabschaltventile 36f (oder 36r) in Verbindung steht und ein Stopfenelement 253 ist an dem anderen Ende des Lochs 250a2 mit großem Durchmesser gesichert, um dadurch einen Öffnungsabschnitt desselben zu schließen. Ein Kolben 254 ist in dem Loch 250a2 mit großem Durchmesser fluiddicht und verschiebbar aufgenommen. Eine Endfläche (obere Fläche) des Kolbens 254 hat daran einstückig gesichert einen Stift 255, der hin- und herbewegbar in dem Ventilloch 251b1 des Ventilsitzes 251b ist und der an seinem vorstehenden Endabschnitt mit dem Kugelventil 251a in Kontakt bringbar ist, um dadurch die Kugelventile 251a vertikal zu bewegen. Der Kolben 254 wird durch die elastische Kraft einer Feder 256 (die größer als die elastische Kraft der Feder 252 eingerichtet ist), die zwischen diesem und dem Stopfenelement 253 angeordnet ist, in Richtung auf ein Endseite geschoben (in die nach oben weisende Richtung) und wird den Kontakt mit einer oberen Endfläche des Lochs 250a2 mit großem Durchmesser gebracht, wie in 20 gezeigt ist. Da das Ende des Stifts 255 so eingerichtet ist, dass es um einen vorbestimmten Betrag (S0) von dem Ventilsitz 251b in diesem Zustand vorsteht, kann das Kugelventil 251a sich um einen vorbestimmten Betrag (S0) relativ zu einer Sitzfläche des Ventilsitzes 251b bewegen. Ein Reservoirkammer 250d, die das Bremsfluid speichert, ist zwischen dem Druckeinstellventil 251 und dem Kolben 254 in dem gestuften Loch 250a vorgesehen.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist das Druckeinstellreservoir 250f (250r) so aufgebaut, dass das Ende des Stifts 255 des Kugelventils 251a verschiebt, um das Ventilloch 251b1 zu öffnen, wenn das Bremsfluid, das in der Reservoirkammer 250d gespeichert ist, geringer als ein vorbestimmtes Volumen ist (insbesondere die Menge entsprechend dem Hub des vorbestimmten Betrags (S0)), aber wird das Ventilloch 251b1 durch das Kugelventil 251a geschlossen, wenn die Reservoirkammer 250d mit dem Bremsfluid des vorbestimmten Volumens gefüllt ist, wie in 21 gezeigt ist. Der Betrieb des Druckeinstellreservoirs 250f (250r) wird im Folgenden beschrieben.
Wenn zunächst der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) nicht erzeugt wird, wobei das Bremspedal 20 nicht getreten wird, und wenn der gesteuerte Fluiddruck nicht erzeugt wird, wenn das Bremsstellglied 48 gerade nicht betätigt wird, wird der Kolben 254 des Druckeinstellreservoirs 250f (250r), der durch die elastische Kraft der Feder 256 vorgespannt wird, an seiner oberen Fläche in Kontakt mit der oberen Fläche des Lochs 250a2 mit großem Durchmesser gebracht, wodurch das Kugelventil 251a um den vorbestimmten Betrag (S0) als die Sitzfläche des Ventilsitzes 251b positioniert wird, wie in 20 gezeigt ist.
Zu dem Zeitpunkt einer gewöhnlichen oder durchschnittlichen Bremsung, bei der der Antrieb der Pumpen 38f, 38r nicht durchgeführt wird, werden die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und die Druckerhöhungssteuerungsventile 34fl, 34fr, 34rl, 34rr in dem offenen Zustand gehalten, wobei die Druckverringerungsventile 36fl, 36fr, 36rl, 36rr in dem geschlossenen Zustand verbleiben. Somit wird der Hauptzylinderdruck, der durch das Treten des Bremspedals 20 erzeugt wird, auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht. Zu diesem Zeitpunkt wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in die Reservoirkammern 250b durch die Fluiddurchgänge Lf5, Lr5, die Reservoirlöcher 250b und die Ventillöcher 251b1 geleitet. Wenn jedoch unter der Erhöhung des geleiteten Volumens die Kolben 254 um den vorbestimmten Betrag (S0) gegen die elastische Kraft der Federn 256 nach unten geschoben werden, werden die Kugeln 251a, die an den Stiften 255 gestützt sind, bewegt, so dass sie auf die Ventilsitze 251b mit Druck beaufschlagt werden, um die Ventillöcher 251b1 zu schließen, wie in 21 gezeigt ist. Auf diesem Weg wird vorgesehen, dass der Hauptzylinderdruck nicht auf die Einlassanschlüsse der Pumpen 38f, 38r aufgebracht wird. Obwohl der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) entsprechend dem Bremsbetätigungszustand auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr gerichtet und aufgebracht wird, wenn die Druckeinstellventile 251 beginnen sich zu schließen, wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in die Reservoirkammern 250d durch die Druckeinstellventile 251 geleitet, bis diese sich schließen. Somit wird der Basisfluiddruck entsprechend dem Bremsbetätigungszustand nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht, bis die Druckeinstellventile 251 geschlossen sind. Da jedoch die vorbestimmte Menge sehr klein ist, wird ein großer Einfluss auf die Erzeugung des Basisfluiddrucks nicht aufgeprägt.
Wenn beispielsweise der Bremsfluiddruck (gesteuerter Fluiddruck) erzeugt werden soll, um das Treten des Bremspedals 20 zu unterstützen, werden die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r dazu gebracht, die Druckdifferenz darüber zu erzeugen. Somit werden Bremsfluide aus den Leitungen 26f, 26r in die Reservoirkammern 250d durch die Fluiddurchgänge Lf5, Lr5 und die Reservoirlöcher 250b geleitet. Dann werden die Bremsfluide in den Reservoirkammern 250d durch die Pumpen 38f, 38r angesaugt, so dass sie zu den Fluiddurchgängen zugeführt werden, die mit den Auslassanschlüssen der Pumpen 38f, 38r verbunden sind, und werden die Drücke in den Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl, 30rr durch die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r höher als in dem Hauptzylinder 25 gehalten. Wenn die Ansaugfähigkeit der Pumpen 38f, 38r nicht dem Bremsfluidvolumen folgen kann, die in die Reservoirkammern 250d geströmt sind, so dass Bremsfluide mit einem vorbestimmten Volumen in den Reservoirkammern 250d gelassen werden (ebenso wie es der Fall bei der Verringerung der Radzylinderdrücke bei der ABS-Steuerung ist), werden die Kugelventile 251a an die Ventilsitze 251b angesetzt, um die Leitungen 26f, 26r (Hauptzylinder 25) von den Einlassseiten der Pumpen 38f, 38r zu trennen. Dann werden die Bremsfluide in den Reservoirkammern 250d durch die Pumpen 38f, 38r angesaugt und werden die Bremsfluidvolumen in den Reservoirkammern 250d verringert, wodurch die Stifte 255 die Kugelventile 251a nach oben schieben, um das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 zu den Reservoirkammern 250d zuzuführen.
Wie des Weiteren in 15 gezeigt ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung mit der Brems-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 13 versehen, an die der Pedalhubsensor 20a, Raddrehzahlsensoren 47fl, 47fr, 47rl, 47rr zum jeweiligen Erfassen der Raddrehzahlen der jeweiligen Räder 23, der Drucksensor 29, die Steuerungsventile 32f, 32r, 34fl, 34fr, 34rl, 34rr, 36fl, 36fr, 36rl, 36rr und der Elektromotor 39 verbunden ist. Die Brems-ECU 13 führt die Schaltsteuerungen oder die Stromsteuerungen der Öffnungs-/Schließbewegungen der jeweiligen Ventile 32f, 32r, 34fl, 34fr, 34rl, 34rr, 36fl, 36fr, 36rl, 36rr bei der Hydraulikbremsvorrichtung 11 in Abhängigkeit der Erfassungssignale der jeweiligen Sensoren und des Zustands eines Schaltwechsels zum Steuern der gesteuerten Fluiddrücke aus, die auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufzubringen sind, nämlich die gesteuerten Hydraulikbremskräfte, die an den jeweiligen Rädern 23fl, 23fr, 23rl, 23rr zu erzeugen sind.
Des Weiteren ist die Brems-ECU 13 mit der Hybrid-ECU 15 für eine wechselseitige Kommunikation dazwischen verbunden, wobei eine zusammenwirkende Steuerung zwischen der regenerativen Bremsung durch den Motor 14 durchgeführt wird und der hydraulischen Bremsung durchgeführt wird, um die gesamte Bremskraft des Fahrzeugs äquivalent zur derjenigen des Fahrzeugs zu machen, das die gesamte Bremskraft durch die hydraulische Bremse ausschließlich erhält. Genauer gesagt spricht die Brems-ECU 13 auf die Bremsanforderung des Fahrers oder den Bremsbetätigungszustand an und gibt einen Regenerationsanweisungswert an die Hybrid-ECU 15 ab, der von der gesamten Bremskraft der Anteil ist, der durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 übernommen werden soll, als ein Soll-Wert für die Regenerationsbremskraft, nämlich als eine Soll-Regenerationsbremskraft. Die Hybrid- ECU 15 entnimmt einen Ist-Regenerationsausführungswert, der tatsächlich als regeneratives Bremsen aufgebracht wird, auf der Grundlage eines Regenerationsanweisungswerts (Soll-Regenerationsbremskraft), der eingegeben wird, und ebenso unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands der Batterie 18 und dergleichen. Die Hybrid-ECU 15 steuert dann durch den Wandler 16 den Motor 14, so dass er die regenerative Bremskraft entsprechend dem Ist-Regenerationsausführungswert erzeugt, und gibt ebenso den entnommenen Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 13 ab.
Des Weiteren speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige Basishydraulikbremskräfte, die die Bremseinrichtung 31 wahlweise auf die Räder 23 aufbringt, wenn ein Basisfluiddruck auf die Radzylinder 30 zugeführt wird, nämlich in einem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder eines arithmetischen Ausdrucks. Ebenso speichert die Brems-ECU 13 verschiedenartige Soll-Regenerationsbremskräfte, die wahlweise auf die Räder 23 unabhängig von dem Bremsbetätigungszustand aufgebracht werden können, der als Hub des Bremspedals 20 (oder als Hauptzylinderdruck) erfasst wird, nämlich in dem Speicher in der Form eines weiteren Kennfelds, einer weiteren Tabelle oder eines weiteren arithmetischen Ausdrucks. Des Weiteren speichert die Brems-ECU 13 ein zusammenwirkendes Steuerungsprogramm (Fahrzeugbremssteuerungsprogramm), das in 22 gezeigt ist.
Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie vorstehend aufgebaut ist, gemäß einem in 22 gezeigten Ablaufdiagramm beschrieben. Die Brems-ECU 13 führt ein Programm entsprechend dem Ablaufdiagramm bei einem vorbestimmten kurzen Zeitintervall aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs sich in dem Zustand von EIN befindet. Die Brems-ECU 13 nimmt dann einen Pedalhub, der den Betätigungszustand des Bremspedals 20 darstellt, von dem Pedalhubsensor 20a auf (Schritt 302) und berechnet eine Soll-Regenerationsbremskraft entsprechend dem eingegebenen Pedalhub (Schritt 304: Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung). Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Brems-ECU 13 das Kennfeld, die Tabelle oder den arithmetischen Ausdruck, die im Voraus gespeichert sind, um die Korrelation zwischen dem Pedalhub oder dem Bremsbetätigungszustand und der Soll-Regenerationsbremskraft aufzuzeigen, die auf die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr aufzubringen sind.
Wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, gibt die Brems-ECU 13 die Soll-Regenerationsbremskraft, die bei dem Schritt 304 berechnet wird, an die Hybrid-ECU 15 ab und führt die Steuerung des Bremsstellglieds 48 nicht aus (Schritte 306 und 308). Wenn somit das Bremspedal 20 gerade getreten wird, wie es der vorstehend erwähnte Fall ist, bringt die Hydraulikbremsvorrichtung 11 nur die Basishydraulikbremskraft (Bremse mit statischem Druck) auf die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr auf. Des Weiteren wird in die Hydraulik-ECU 15 ein Regenerationsanweisungswert eingegeben, der die Soll-Regenerationsbremskraft darstellt, steuert diese den Elektromotor 14 durch den Wandler 16 so, dass die Regenerationsbremskraft auf der Grundlage des Regenerationsanweisungswerts und unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ladezustands der Batterie und dergleichen erzeugt werden kann, und gibt sie dem Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 13 ab. Wenn demgemäß die Bremsbetätigung gerade durchgeführt wird und wenn die Soll-Regenerationsbremskraft größer als Null ist, wird die Regenerationsbremskraft zusammen mit der Basishydraulikbremskraft auf die Vorderräder 23fl, 23fr zusätzlich aufgebracht. Obwohl die Regenerationszusammenwirkungssteuerung auf diese Art und Weise ausgeführt wird, sind die Basishydraulikbremskraft und die Regenerationsbremskraft abhängig von der Bremsbetätigungskraft, und ein Beispiel für diese Abhängigkeit ist in 19 gezeigt. 19 zeigt die Korrelation, bei der die Summe aus der Basishydraulikbremskraft und der Regenerationsbremskraft in Verbindung mit der Bremsbetätigungskraft während der Regenerationszusammenwirkungssteuerung angedeutet ist.
Zu dem Zeitpunkt des Tretens des Bremspedals 20 beschränkt nämlich der Hauptzylinder 25 (Basisfluiddruckkrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung) des vierten Ausführungsbeispiels die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten Wert oder darunter, bis der Bremsbetätigungszustand sich von einem Trittstartzustand, der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu dem vorbestimmten Zustand verändert hat. Wenn somit der Fahrer auf das Bremspedal 20 tritt, wird die Basishydraulikbremskraft zwangsweise auf den vorbestimmten Wert oder darunter von dem Trittstartzustand beschränkt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird, wie in 19 gezeigt ist. Somit wird während dieser Dauer die Regenerationsbremskraft nur in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand aufgebracht. Wenn des Weiteren der Bremsbetätigungszustand der vorbestimmte Zustand wird, wird die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufgehoben und erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung 12 die maximale Regenerationsbremskraft, wodurch die maximale Regenerationsbremskraft ausschließlich aufgebracht wird. Wenn des Weiteren der Bremsbetätigungszustand auf einen weitergehend getretenen Zustand jenseits des vorbestimmten Zustands fortschreitet, wird die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufgehoben gelassen und werden die Hydraulikbremsvorrichtung 11 und die Regenerationsbremsvorrichtung 12 zusammenwirkend betrieben, um eine Fahrzeugbremskraft aufzubringen, die die Summe der Hydraulikbremskraft und der Regenerationsbremskraft ist (grundsätzlich die maximale Regenerationsbremskraft) und die dem Bremsbetätigungszustand entspricht.
Die Brems-ECU 13 erfasst die Variation der Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung 12 erzeugt wurde (Schritte 310 bis 314). Insbesondere gibt die Brems-ECU 13 bei dem Schritt 310 die den Ist-Regenerationsausführungswert ein, der die Ist-Regenerationsbremskraft anzeigt, die die Regenerationsbremsvorrichtung 12 tatsächlich auf die Vorderräder 23fl, 23fr als Reaktion auf die bei Schritt 304 berechnete Soll-Regenerationsbremskraft aufgebracht hat (Schritt 310: Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung), berechnet die Differenz zwischen der bei dem Schritt 304 berechneten Soll-Regenerationsbremskraft und der bei dem Schritt 310 eingegebenen Ist-Regenerationsbremskraft (Schritt 312: Differenzberechnungseinrichtung) und erfasst das Auftreten der Variation der Regenerationsbremskraft, wenn die berechnete Differenz größer als ein vorbestimmter Wert (a) ist (Schritt 314: Beurteilungseinrichtung).
Wenn sie dann die Variation der Regenerationsbremskraft erfasst, macht die Brems-ECU 13 eine Beurteilung von JA bei dem Schritt 314 und gleicht den Mangel der Bremskraft aufgrund der Variation der Regenerationsbremskraft, die wie vorstehend erwähnt erfasst wird, durch Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks, während sie die Pumpen 38f, 38r der Hydraulikbremsvorrichtung 11 antreibt, und durch Aufbringen einer gesteuerten Hydraulikbremskraft auf die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck aus (Schritt 316). Insbesondere steuert die Brems-ECU 13 den gesteuerten Fluiddruck, so dass er mit der Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die bei dem Schritt 304 berechnet wird, und der Ist-Regenerationsbremskraft, die bei dem Schritt 310 eingegeben wird, übereinstimmt, nämlich mit der Differenz, die bei dem Schritt 312 berechnet wird. Die Brems-ECU 13 startet den Elektromotor 39, um die Pumpen 38f, 38r anzutreiben, und bringt einen elektrischen Strom auf die (nicht gezeigten) Linearsolenoide der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r auf, so dass die Fluiddrücke der Bremsfluide, die von den Pumpen 38f, 38r zu den Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht werden, die gesteuerten Fluiddrücke werden. Zu diesem Zeitpunkt ist es vorzuziehen, eine Rückführsteuerung bei den Linearsolenoiden durchzuführen, so dass die Fluiddrücke in den Radzylindern 30fl, 30fr, 30rl, 30rr, die durch die Fluiddrucksensoren 40 erfasst werden, mit dem gesteuerten Fluiddruck übereinstimmen. Wenn sie die Variation der Regenerationsbremskraft nicht erfasst, macht die Brems-ECU 13 andererseits eine Beurteilung von NEIN bei dem Schritt 314 und hält die Steuerung des Bremsstellglieds 48 an (Schritt 318).
Wie aus der vorstehend angegebenen Beschreibung klar ist, beschränkt in dem vierten Ausführungsbeispiel zu dem Zeitpunkt des Tretens des Bremspedals 20 der Hauptzylinder 25, der die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung bildet, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten Wert (beispielsweise Null) oder weniger, bis sich der Bremsbetätigungszustand (insbesondere der Pedalhub) von dem Trittstartzustand (erste Position), der der Zustand zu dem Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu dem vorbestimmten Zustand (zweite Position) verändert hat. Wenn somit der Fahrer auf das Bremspedal 20 tritt, wird die Basishydraulikbremskraft gezwungenermaßen auf den vorbestimmten Wert oder darunter von dem Trittstartzustand beschränkt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird. Während dieser Dauer gleicht andererseits die Regenerationsbremsvorrichtung 12 den Mangel der Basishydraulikbremskraft der Fahrzeugbremskraft durch den zusammenwirkenden Betrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung 11 beim Erhalten einer Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand aus. Demgemäß wird in dem niedrigen Trittkraftbereich, der sich von dem Trittstartzustand erstreckt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht ist, die Regenerationsbremskraft sicher eingesetzt, so dass verwirklicht werden kann, eine hohe Regenerationseffizienz und daher eine hohe Kraftstoffeffizienz zu erzielen.
Wenn des Weiteren der Bremsbetätigungszustand (der Pedalhub des Bremspedals 20) den vorbestimmten Zustand erreicht (den Zustand, bei dem der erste Anschluss 25h des Hauptzylinders 25 geschlossen ist), hebt der Hauptzylinder 25 (Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf und erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung 12 die maximale Regenerationsbremskraft, so dass der Bereich, in dem die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft beschränkt wird, solang wie möglich sichergestellt werden kann. Demgemäß kann durch Verzögern der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft so lang wie möglich verwirklicht werden, die Regenerationsbremskraft maximal und nützlich über den gesamten Bereich während des Tretens des Bremspedals 20 einzusetzen.
Des Weiteren ist die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung durch den Hauptzylinder 25 gebildet und ist bei dem Hauptzylinder 25 der erste Anschluss 25h, der in der ersten Fluiddruckkammer 25r vorgesehen ist, um dem Reservoirtank 28 in Verbindung zu stehen, an der zweiten Position vorgesehen, die den vorstehend erwähnten vorbestimmten Zustand entspricht, so dass sie in den vorbestimmten Abstand (s) von dem Schließende des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h in die Druckerhöhungsrichtung beabstandet ist. Somit kann verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
Des Weiteren ist die Hydraulikbremsvorrichtung 11 so aufgebaut, dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft an den jeweiligen Rädern 23fl, 23fr, 23rl, 23rr durch Aufbringen der gesteuerten Fluiddrücke auf die jeweiligen Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr erzeugt werden kann, die durch Antreiben der Pumpen 38f, 38r gesteuert werden, und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32r, 32f. Und eine Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritte 312 bis 316 in 22) ist vorgesehen, und wenn die Variation der Ist-Regenerationsbremskraft erfasst wird, wobei die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung beschränkt wird, erzeugt die Bremskraftausgleichseinrichtung den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpen 38f, 38r und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32r, 32f und gleicht den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation durch Erzeugen der gesteuerten Hydraulikbremskraft an den Rädern 23fl, 23fr, 23rl, 23rr in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck aus. Somit kann ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft verwirklicht werden, die Bremskraft stabil aufzubringen, die von dem Fahrer angefordert wird.
Da des Weiteren der Bremsbetätigungszustand durch den Pedalhubsensor (Bremspedalhubsensor) 20a erfasst wird, der den Hub des Bremspedals 20 erfasst, kann der Bremsbetätigungszustand zuverlässig und direkt durch den Pedalhubsensor 20a erfasst werden, und kann die Basishydraulikbremskraft zuverlässig in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand beschränkt werden. Alternativ kann der Bremsbetätigungszustand durch einen Hauptzylinderhubsensor 25z erfasst werden, der den Hub des Hauptzylinders 25 erfasst. Der Hauptzylinderhubsensor 25z ist aufgebaut, dass er sein Erfassungssignal an die Brems-ECU 13 übertragen kann. Ebenso kann in diesem abgewandelten Fall der Bremsbetätigungszustand zuverlässig und direkt durch den Hauptzylinderhubsensor 25z erfasst werden und kann die Basishydraulikbremskraft zuverlässig in Abhängigkeit von dem Bremsbestätigungszustand beschränkt werden.
Zusätzlich ist die Reaktionskraftfeder 20b als Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung zum Aufbringen einer Pedalreaktionskraft auf das Bremspedal 20, bis der Bremsbetätigungszustand den vorbestimmten Zustand erreicht, vorgesehen. Somit wird dem Fahrer ein gutes Pedalgefühl ausgeprägt, bis der Bremsbetätigungszustand den vorbestimmten Zustand erreicht, nachdem das Treten des Bremspedals 20 beginnt.
(Fünftes Ausführungsbeispiel)
In dem vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiel ist eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung durch den Hauptzylinder 25 gebildet und ist der erste Anschluss 25h, der in der ersten Fluiddruckkammer 25r des Hauptzylinders 25 vorgesehen ist, um mit dem Reservoirtank 28 in Verbindung zu stehen, an der zweiten Position vorgesehen, die dem vorstehend genannten vorbestimmten Zustand entspricht, so dass er um den vorbestimmten Abstand (s) von der ersten Position beabstandet ist, die dem Trittstartzustand des Schließendes des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h entspricht, in die Druckerhöhungsrichtung des ersten Kolbens 25b. Alternativ kann die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung durch die Druckeinstellreservoirs 350f, 350r gebügelt werden, die, wie in 23 gezeigt ist, von denjenigen 250f, 250r abgewandelt sind, die in 20 und 21 gezeigt sind, so dass sie jeweils an den Fluiddurchgängen Lf5, Lr5 als Ersatz für die Druckeinstellreservoirs 250f, 250r vorgesehen sind. Diese abgewandelten Druckeinstellreservoirs 350f, 350r sind als Fluiddruckeinleitungsabschnitte an den Fluiddurchgängen Lf5, Lr5 vorgesehen, und jeder der Druckeinleitungsabschnitte beschränkt die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf weniger als einen vorbestimmten Wert durch Einleiten des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25, bis der Bremsbetätigungszustand von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand variiert wird, und hebt die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch Unterdrücken der Einleitung des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25 auf, nachdem der Bremsbetätigungszustand auf jenseits von dem vorbestimmten Zustand voran fortgeschritten ist.
Genauer gesagt ist, wie in 23 gezeigt ist, das abgewandelte Druckeinstellreservoir 350f (350r) so aufgebaut, dass in dem Trittstartzustand das Kugelventil 251a, das das Druckeinstellventil 251 des Druckeinstellreservoirs 350f (350r) bildet, eine Position annimmt, die um einen vorbestimmten Abstand (S1) in die Ventilöffnungsrichtung (in die nach oben weisende Richtung) von der Ventilschließposition beabstandet ist (in 21 gezeigt) bei der das Kugelventil 251a in Kontakt mit dem Ventilsitz 251b steht, dass das Ventilloch 251b1 hat, um das Ventilloch 251b1 zu schließen, und dass in dem vorbestimmten Zustand das Kugelventil 251a die Ventilschließposition annimmt. Anders gesagt ist in dem fünften Ausführungsbeispiel der Stift 255 so eingerichtet, dass er um die Differenz S1-S0 länger ist als in dem vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiel. Des Weiteren ist wie der vorstehend erwähnte zweite Anschluss 25i der erste Anschluss 25h des Hauptzylinders 25 so angeordnet, dass das Schließende des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h positioniert ist, um sich mit dem Öffnungsende des ersten Anschlusses 25h auszurichten (insbesondere der Position unmittelbar bevor das Schließende des ersten Kolbens 25b beginnt, den ersten Anschluss 25h zu schließen, wenn an der ersten Position (zurückgestellte Position: in 16 dargestellter Zustand), bei der der Fuß des Fahrers nicht auf dem Bremspedal 20 liegt, nämlich das Bremspedal 20 nicht getreten wird.
Der Betrieb der Hydraulikbremsvorrichtung 11 und primär der Betrieb des modifizierten Druckeinstellreservoirs 350f (350r) wird unter Bezugnahme auf 23 beschrieben. Wenn zuerst der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) nicht erzeugt wird, wobei das Bremspedal 20 nicht getreten wird, und wenn der gesteuerte Fluiddruck nicht erzeugt wird, wenn das Bremsstellglied 48 nicht betätigt wird, wird der Kolben 254 des Druckeinstellreservoirs 350f (350r), der durch die nachgiebige Kraft der Feder 256 vorgespannt wird, an seiner oberen Fläche in Kontakt mit der oberen Endfläche des Lochs 250a2 großen Durchmessers gebracht, wodurch das Kugelventil 251a so positioniert wird, dass es um einen weiteren vorbestimmten Betrag (S1) höher positioniert ist als die Sitzfläche des Ventilsitzes 251b, wie in 23 gezeigt.
Zu dem Zeitpunkt eines gewöhnlichen oder durchschnittlichen Bremsens, wobei der Antrieb der Pumpen 38f, 38r nicht durchgeführt wird, werden die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32f, 32r und die Druckerhöhungssteuerungsventile 34fl, 34fr, 34rl, 34rr in dem offenen Zustand gehalten, wobei die Druckverringerungssteuerungsventile 36fl, 36fr, 36rl, 36rr in dem geschlossenen Zustand bleiben. Somit wird der Hauptzylinderdruck, der durch das Treten des Bremspedals 20 erzeugt wird, auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht. Zu diesem Zeitpunkt wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in die Reservoirkammern 250b durch die Fluiddurchgänge Lf5, Lr5, die Reservoirlöcher 250b und die Ventillöcher 251b1 geleitet. Wenn jedoch mit der Erhöhung des geströmten Volumens die Kolben 254 um den vorbestimmten Betrag (S1) gegen die elastische Kraft der Federn 256 geschoben werden, werden die Kugeln 251a, die an den Stiften 255 gestützt sind, bewegt, so dass sie an die Ventilsitze 251b mit Druck beaufschlagt werden, um die Ventillöcher 251b auf die gleiche Art und Weise zu schließen, wie in 21 gezeigt ist. Auf diesem Weg wird vorgesehen, dass der Hauptzylinderdruck nicht auf die Einlassanschlüsse der Pumpen 38f, 38r aufgebracht wird.
Obwohl der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) entsprechend dem Bremsbetätigungszustand direkt auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht wird, wenn die Druckeinstellventile 251 beginnen, geschlossen zu werden (insbesondere der vorbestimmte Zustand erreicht wird), wird das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 25 in die Reservoirkammern 250d durch die Druckeinstellventile 251 geleitet, bis diese geschlossen werden. Somit wird der Basifluiddruck entsprechend dem Bremsbetätigungszustand nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht, bis die Druckeinstellventile 251 geschlossen sind. Da zu diesem Zeitpunkt das Bremsfluid in die Druckeinstellreservoirs 350f (350r) geleitet wird, um einen Fluiddruck zu erzeugen, der nicht so hoch wie der Basisfluiddruck entsprechend dem Bremsbetätigungszustand ist, wird ein derartiger Fluiddruck auf die jeweiligen Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht.
Die durchgezogene Linie in 24 deutet die Basishydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem Basisfluiddruck an, der durch die Hydraulikbremsvorrichtung 11 erzeugt wird. Wenn nämlich der Bremspedalhub zwischen der Trittstartposition und der Position (Ventilschließzustand) zum Schließen der Druckeinstellventile 251 liegt, entspricht der Basisfluiddruck, der in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25f, 25r des Hauptzylinders 25 erzeugt wird, den Bremsbetätigungszustand, wobei in diesem Fall jedoch die Öffnung der Druckeinstellventile 251 gestattet, dass der erzeugte Basisfluiddruck zu den Druckeinstellventilen 251 durchläuft, so dass er in den Druckeinstellreservoirs 350f (350r) absorbiert wird, wodurch der Basisfluiddruck nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht wird. Folglich wird die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft beschränkt. Wenn dann der Bremspedalhub jenseits der Position zum Schließen der Druckeinstellventile 251 liegt, wird die vorstehend erwähnte Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufgehoben, um den Bremsfluiddruck auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufzubringen, der in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25f, 25r erzeugt wird, so dass die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Bremspedalhub wird. Es ist anzumerken, dass der Zustand, bei dem das Druckeinstellventil 251 sich in der Schließzustandsstartposition befindet, wenn nämlich das Kugelventil 251a an dem Ventilsitz 251b gesetzt ist, der vorstehend erwähnte vorbestimmte Zustand ist und der Bremsbetätigungszustand, bei dem die Basishydraulikbremskraft beginnt anzusteigen, in Abhängigkeit von dem Bremspedalhub. Demgemäß kann durch direktes Aufbringen des Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr, wie in 24 gezeigt ist, verwirklicht werden, dass die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr veranlasst werden, die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck zu erzeugen. Ebenso kann in diesem fünften Ausführungsbeispiel verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau durch Einsetzen des Bremsstellglieds (automatische Druckbeaufschlagungsvorrichtung) zu beschränken, die bisher schon vorhanden war, nämlich ohne Hinzufügen einer neuen Vorrichtung.
Obwohl in dem vorstehend genannten fünften Ausführungsbeispiel die abgewandelten Druckeinstellreservoirs 350f (350r) als Fluiddruckeinleitungsabschnitte eingesetzt werden, können andere Bauteile als Ersatz dafür eingesetzt werden, wenn sie an den Fluiddurchgängen Lf5, Lr5 vorgesehen sind und fähig sind, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf weniger als einen vorbestimmten Wert zu beschränken, indem der Basisfluiddruck von dem Hauptzylinder 25 eingeleitet wird, bis der Bremsbetätigungszustand von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand variiert wird, und ebenso in der Lage sind, die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufzuheben, indem die Einleitung des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25 unterdrückt wird, nachdem der Bremsbetätigungszustand über den vorbestimmten Zustand fortschreitet.
(Sechstes Ausführungsbeispiel)
In dem vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiel ist die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung durch den Hauptzylinder 25 gebildet und ist der erste Anschluss 25h, der in der ersten Fluiddruckkammer 25r des Hauptzylinders 25 vorgesehen ist, um mit dem Reservoirtank 28 in Verbindung zu stehen, an der zweiten Position vorgesehen, die dem vorstehend erwähnten vorbestimmten Zustand entspricht, um den vorbestimmten Abstand (s) von der ersten Position beabstandet zu werden, die dem Trittstartzustand des Schließendes des ersten Kolbens 25b zum Schließen des ersten Anschlusses 25h entspricht, in die Druckerhöhungsrichtung des ersten Kolbens 25b. Alternativ kann die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung durch ein Verbindungselement (beispielsweise den Betätigungsstab 126, den Schubstab 127 oder ähnliches) gebildet sein, dass zwischen dem Bremspedal 20 und dem ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 vorgesehen ist, um beide Elemente 20 und 25b miteinander zu verbinden. Die Beschreibung wird hinsichtlich eines Beispiels angegeben, bei dem der Betätigungsstab 126 als das Verbindungselement eingesetzt wird.
Wie insbesondere in 25 gezeigt ist, ist der Betätigungsstab 126 mit einem Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 versehen, der so aufgebaut ist, dass die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 20 aufgebracht wird, nicht auf den ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 übertragen wird, bis der Bremsbetätigungszustand von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand variiert wird, aber auf den ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 übertragen wird, nachdem der Bremsbetätigungszustand über den vorbestimmten Zustand variiert wird. Der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 ist an einem Übergangsabschnitt zwischen einem ersten Betätigungsstab 126a und einem zweiten Betätigungsstab 126b vorgesehen, die den Betätigungsstab 126 bilden. Der erste Betätigungsstab 126a, der an dem Bremspedal 20 an einem Ende davon angebracht ist, ist mit einer zylindrischen Manschette 171 an seinem anderen Ende versehen, und der zweite Betätigungsstab 126b ist an einem Ende davon mit einem zylindrischem Eingriffsabschnitt 172 versehen, der in der zylindrischen Manschette 171 aufgenommen ist, so dass er sich gleitfähig hin- und herbewegt. Eine geeignete Einrichtung (nicht gezeigt in 25) ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der zylindrische Eingriffsabschnitt 172 aus der zylindrischen Manschette 171 herausfällt. Des Weiteren ist eine Feder 173 zwischen der zylindrischen Manschette 171 und dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 172 aufgenommen, um die beiden Elemente in die Hin- und Herrichtung vorzuspannen. In diesem Fall ist der Hauptzylinder 25 aufgebaut, so dass er der gleiche ist wie derjenige, der in den vierten und fünften Ausführungsbeispielen verwendet wird, und sind die Druckeinstellreservoirs 250f (250r) so aufgebaut, dass sie gleichen wie diejenigen sind, die in dem vierten Ausführungsbeispiel verwendet werden.
Der Betrieb der Hydraulikbremsvorrichtung 11 mit dem Verbindungselement, dass wie vorstehend aufgebaut ist, wird im Folgenden beschrieben. Wenn zuerst der Hauptzylinderdruck (Basisfluiddruck) nicht erzeugt wird, wobei das Bremspedal 20 nicht getreten wird, und wenn der gesteuerte Fluiddruck nicht erzeugt wird, wobei das Bremsstellglied 48 gerade nicht betätigt wird, verbleibt der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 in dem in 25 gezeigten Zustand, wobei der Betätigungsstab 126 durch die elastische Kraft der Feder 173 auf die maximale Länge gedehnt ist.
Wenn das Bremspedal 20 getreten wird, wird der erste Betätigungsstab 126a durch die Betätigungskraft in Richtung auf den zweiten Betätigungsstab 126b gegen die elastische Kraft der Feder 173 bewegt. Da zu diesem Zeitpunkt die elastische Kraft der Feder 173 kleiner als die elastischen Kräfte einer Rückstellfeder (nicht gezeigt), die in dem Vakuumverstärker 27 vorgesehen ist, und der Feder 25e des Hauptzylinders 25, die zum Rückstellen des zweiten Betätigungsstabs 126b auf die Ausgangsposition wirkt, wird die Feder 173 komprimiert, aber wird der zweite Betätigungsstab 126b nicht bewegt. Die Erzeugung des Hauptzylinderdrucks in dem Hauptzylinder 25 wird nämlich so beschränkt, dass der Hauptzylinderdruck nicht auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht wird.
Wenn auf das Bremspedal 20 weiter getreten wird, um das Ende des Manschettenabschnitts 171 in Kontakt mit dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 172 zu bringen, wird dann der zweite Betätigungsstab 126b durch die Betätigungskraft zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 126a bewegt. Der Hauptzylinder 120 beginnt nämlich, den Hauptzylinderdruck darin zu erzeugen, und der durch das Treten des Bremspedals 20 erzeugte Hauptzylinderdruck wird auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr aufgebracht. Darauf wird das Treten des Bremspedals 20 aufgehoben und wird der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 durch die elastische Kraft der Feder 173 auf den in 25 gezeigten Zustand zurückgestellt.
Die Basishydraulikkraft, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung 11 in Abhängigkeit von dem Basisfluiddruck erzeugt wird, hat eine Eigenschaftskurve, die durch die durchgezogene Linie in 19 angedeutet ist. Wenn insbesondere der Bremspedalhub zwischen der Trittstartposition und der Position liegt, bei der der erste Betätigungsstab 126a in Anstoßeingriff mit dem zweiten Betätigungsstab 126b gelangt, wird der Basisfluiddruck, der innerhalb der ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f des Hauptzylinders 25 erzeugt wird, auf Null beschränkt, wodurch die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft ebenso auf Null beschränkt wird. Wenn dann der Bremspedalhub über die Position fortschreitet, bei der erste Betätigungsstab 126a in Anstoßeingriff mit dem zweiten Betätigungsstab 126b gelangt, wird die vorstehend erwähnte Beschränkung der Erzeugung des Basisfluiddrucks aufgehoben und wird der Basisfluiddruck, der in den ersten und zweiten Fluiddruckkammern 25r, 25f erzeugt wird, derjenige, der dem Bremspedalhub entspricht, wodurch die Basishydraulikbremskraft diejenige wird, die dem Bremspedalhub entspricht. Es ist anzumerken, dass der Zustand, bei dem der erste Betätigungsstab 126a an der Position liegt, so dass er in Anstoßeingriff mit dem zweiten Betätigungsstab 126b gelangt, der vorbestimmte Zustand ist und der Bremsbetätigungszustand, bei dem die Basishydraulikbremskraft beginnt in Abhängigkeit von dem Bremspedalhub anzusteigen. Demgemäß kann durch direktes Aufbringen des Basisfluiddrucks auf die Radzylinder 30fl, 30fr, 30rl, 30rr, wie durch die durchgezogene Linie angedeutet ist, die in 19 gezeigt ist, verwirklicht werden, die Räder 23fl, 23fr, 23rl, 23rr zu veranlassen, die Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck zu erzeugen. Ebenso kann in diesem sechsten Ausführungsbeispiel verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
Wie in 26 gezeigt ist, kann ein Reaktionskraftstellglied 80 als Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung bei jedem von dem fünften und sechsten Ausführungsbeispielen eingesetzt werden. Das Reaktionskraftstellglied 80 besteht aus einer Feder 80a, die eine Kraft (insbesondere eine Pedalreaktionskraft) auf das Bremspedal 20 in eine Richtung entgegengesetzt zu der Trittrichtung aufbringt, und einem Elektromotor 80b, der durch die Brems-ECU 13 betrieben wird. Mit diesem Aufbau wird die Pedalreaktionskraft variabel durch Antreiben des Elektromotors 80b beim Einstellen der Pedalreaktionskraft gemacht, die durch die Feder 80a aufgeprägt wird. Das Reaktionskraftstellglied 80 ist betreibbar, dass es die Pedalreaktionskraft auf das Bremspedal 20 gemäß einer arithmetischen Operation der Brems-ECU 13 aufbringt.
Ebenso ist in jedem der vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele das Bremsleitungssystem auf eine Art und Weise von vorderen und hinteren Trennungen aufgebaut. Jedoch kann der Leitungsaufbau eine Anordnung in einer X-Form sein.
Ebenso kann in jedem der vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele das Größere von dem Pedalhub und von dem Hauptzylinderdruck als Bremsbetätigungszustand ausgebildet werden, der bei der Steuerung zu verwenden ist, wenn der Bremsbetätigungszustand über den vorbestimmten Zustand fortschreitet.
Ebenso wird in jedem der vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele der Vakuumverstärker 27 als Verstärkervorrichtung eingesetzt. In einer abgewandelten Form kann der Fluiddruck, der durch eine Pumpe erzeugt wird, in einem Sammler gesammelt werden und kann der Fluiddruck auf einen Kolben aufgebracht werden, um dadurch die Pedaltrittkraft zu verstärken, die an dem Bremspedal 20 wirkt.
Des Weiteren ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf Hybridwagen anwendbar, sondern auch auf Fahrzeuge, die einen Elektromotor einzig als Antriebquelle tragen und die eine Fahrzeugbremsvorrichtung aufweisen, die einen Hauptzylinder mit einem Vakuumverstärker hat. In diesem Fall ist eine Vakuumquelle erforderlich.
Verschiedenartige Merkmale und viele der begleitenden Vorteile in den vorstehend genannten vierten bis sechsten Ausführungsbeispielen werden wie folgt zusammengefasst:
Bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 15 bis 19 gezeigt ist, beschränkt beim Treten des Bremspedals 20 die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung 25 die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten Wert oder geringer, bis der Bremsbetätigungszustand von einem Trittstartzustand, der der Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu dem vorbestimmten Zustand variiert wird. Wenn somit der Fahrer auf das Bremspedal 20 tritt, wird die Basishydraulikbremskraft gezwungenermaßen auf den vorbestimmten Wert oder geringer von dem Trittstartzustand beschränkt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht wird. Während dieser Dauer verwendet andererseits die Regenerationsbremsvorrichtung 12 ihre Regenerationsbremskraft, um den Mangel der Basishydraulikbremskraft bei der Fahrzeugbremskraft durch den Zusammenwirkungsbetrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung 11 beim Erhalten einer Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand auszugleichen. Demgemäß wird bei einem niedrigen Trittkraftbereich, der sich von dem Trittstartzustand erstreckt, bis der vorbestimmte Zustand erreicht ist, die Regenerationsbremskraft sicher eingesetzt, so dass verwirklicht werden kann, eine hohe Regenerationseffizienz und somit eine hohe Kraftstoffeffizienz zu erzielen.
Ebenso hebt bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in dem vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiel, das typischerweise in den 15 bis 19 gezeigt ist, nachdem der Bremsbestätigungszustand der vorbestimmte Zustand wird, die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung 25 die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf und erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung 12 ihre maximale Regenerationsbremskraft. Demgemäß kann durch Verzögern der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft so lang wie möglich verwirklicht werden, die Regenerationsbremskraft maximal und nützlich über den gesamten Bereich während des Tretens des Bremspedals 20 einzusetzen.
Ebenso hat bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 16 und 17 gezeigt ist, die Basishydraulikbremskrafterzeugungseinrichtung den Hauptzylinder 25, bei dem der erste Anschluss 25h, der in der ersten Fluidddruckkammer 15r des Hauptzylinders 25 vorgesehen ist und mit dem Reservoirtank 28 in Verbindung steht, an der zweiten Position vorgesehen ist (16), die dem vorbestimmten Zustand entspricht, der um einen vorbestimmten Abstand (s) in die Druckerhöhungsrichtung von der ersten Position (17) zu beabstanden ist, die dem Trittstartzustand des ersten Kolbens 25b an dem Schließende entspricht, bei dem der erste Kolben 25b den ersten Anschluss 25h schließt. Somit kann verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
Ebenso hat bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten fünften Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 18 und 23 gezeigt ist, die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung die Fluiddruckeinleitungsabschnitte 350f, 350r zum Beschränken der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf den vorbestimmten Wert oder geringer durch Einleiten des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25, bis der Bremsbetätigungszustand sich von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand ändert, und zum Aufheben der Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch Beschränken der Einleitung des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder 25, nachdem der Bremsbetätigungszustand sich auf den vorbestimmten Zustand ändert. Somit kann verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
Ebenso ist die Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten fünften Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 18 und 23 gezeigt ist, die Hydraulikbremsvorrichtung 11 des Weiteren mit den Druckeinstellreservoirs 350f, 350r versehen, die Bremsfluid speichern, dass von dem Hauptzylinder 25 oder den Radzylindern 30 strömt, und den Pumpen 38 zum Ansaugen des Bremsfluids aus den Radzylindern 30 oder des Bremsfluids, das in dem Druckeinstellreservoir 350f (350r) gespeichert ist, um das Bremsfluid des Hauptzylinders 25 auszustoßen, und ist aufgebaut, so dass es den gesteuerten Fluiddruck auf die Radzylinder 23 aufbringen kann, der durch Antreiben der Pumpen 38 erzeugt wird, und die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 steuern kann, nämlich unabhängig von dem Basisfluiddruck, der in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand erzeugt wird, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern 23 entsprechend den Radzylindern 30 erzeugt wird. Die Fluiddruckeinleitungsabschnitte weisen die Druckeinstellreservoirs 350f, 350r auf, die jeweils das Kugelventil 251a aufweisen, wobei in dem Trittstartzustand das Kugelventil 251a, das ein Druckeinstellventil des Druckeinstellreservoirs 350f, 350r bildet, an der Position positioniert ist, die um den vorbestimmten Abstand (S0) in die Ventilöffnungsrichtung von der Ventilschließposition beabstandet ist, bei der das Kugelventil 21a in Kontakt mit dem Ventilsitz 251b gelangt, das ein Ventilloch 251b1 hat, um das Ventilloch 251b1 zu schließen, und wobei in dem vorbestimmten Zustand das Kugelventil 251a auf der Ventilschließposition positioniert ist. Somit kann verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
Ebenso hat bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten sechsten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 18 und 25 gezeigt ist, die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung das Verbindungselement 126, das zwischen dem Bremspedal 20 und dem ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 vorgesehen ist, um das Bremspedal 20 und den ersten Kolben 25b des Hauptzylinders 25 zu verbinden. Das Verbindungselement 126 ist mit dem Betätigungskraftübertragungsmechanismus 170 versehen, um zu verursachen, dass die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 20 aufgebracht wird, nicht auf den ersten Kolben 25b übertragen wird, bis der Bremsbetätigungszustand sich von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand ändert, aber verursacht, dass die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 20 aufgebracht wird, auf den ersten Kolben 25b übertragen wird, wenn der vorbestimmte Zustand erreicht ist. Somit kann verwirklicht werden, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft mit dem vereinfachten Aufbau zu beschränken.
Ebenso ist bei der Fahrzeugbremsvorrichtung des vorstehend genannten vierten Ausführungsbeispiels, das typischerweise in den 18 und 20 bis 22 gezeigt ist, die Hydraulikbremsvorrichtung 11 des Weiteren mit den Druckeinstellreservoirs 250f, 250r, die Bremsfluid speichern, das von dem Hauptzylinder 25 oder dem Radzylinder geleitet wird, und Pumpen 38 versehen, um das Bremsfluid von den Radzylindern 30 oder das Bremsfluid, das in den Druckeinstellreservoirs 250f, 250r gespeichert ist, anzusaugen, um das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 25 auszustoßen. Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist aufgebaut, so dass sie auf die Radzylinder 30 den gesteuerten Fluiddruck aufbringen kann, der durch Antreiben der Pumpen 38 erzeugt wird, und die Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 steuern kann, nämlich unabhängig von dem Basisfluiddruck, der in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand erzeugt wird, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft an dem Rad 23 entsprechend den Radzylindern 30 erzeugt wird. Die Hydraulikbremsvorrichtung 11 ist des Weiteren mit der Bremskraftausgleichseinrichtung (48, Schritt 316) zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpen 38 und durch Steuern der Solenoidfluiddruckproportionalsteuerungsventile 32 versehen, wenn die Variation der Ist-Regenerationsbremskraft erfasst wird, wobei die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25, 25h) beschränkt wird, und zum Verursachen, dass die Räder 23 die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck erzeugen, um dadurch den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation auszugleichen. Somit kann verwirklicht werden, die Bremskraft, die von dem Fahrer angefordert wird, ungeachtet der Variation der Regenerationsbremskraft stabil aufzubringen.
Ebenso wird bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in jedem der vorstehend genannten vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele, die typischerweise in 18 gezeigt sind, der Bremsbetätigungszustand durch den Bremspedalhubsensor 20a zum Erfassen des Hubs des Bremspedals 20 oder durch den Hauptzylinderhubsensor 25z zum Erfassen des Hubs des Hauptzylinders 25 erfasst. Somit kann verwirklicht werden, den Bremsbetätigungszustand zuverlässig und direkt durch den Hubsensor 20a oder 25z zu erfassen.
Ebenso ist bei der Fahrzeugbremsvorrichtung in jedem der vorstehend genannten vierten bis sechsten Ausführungsbeispiele, die typischerweise in 16 oder 26 gezeigt sind, die Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung 20b oder 80 zum Aufbringen der Reaktionskraft auf das Bremspedal 20 vorgesehen, bis der Bremsbetätigungszustand sich auf den vorbestimmten Zustand ändert. Somit wird dem Fahrer ein gutes Pedalgefühl aufgeprägt, bis der Bremsbetätigungszustand den vorbestimmten Zustand nach dem Treten des Bremspedals 20 erreicht.
Offensichtlich sind zahlreiche Abwandlungen und Variationen der vorliegenden Erfindung im Licht der vorstehenden Lehren möglich. Es ist daher verständlich, dass die vorliegende Erfindung innerhalb des Anwendungsbereichs der beigefügten Ansprüche anders als hier speziell beschrieben ausgeführt werden kann.
Somit ist die Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Hydraulikbremsvorrichtung zum Verstärken einer Bremsbetätigungskraft durch eine Verstärkervorrichtung bei einer Bremsbetätigung zum Aufbringen eines Basisfluiddrucks, der in Abhängigkeit von der verstärkten Bremsbetätigungskraft erzeugt wird, auf Radzylinder von Rädern, so dass eine Basishydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt wird, und zum Antreiben einer Pumpe zum Erzeugen und Aufbringen eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt wird; einer Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Bremsbetätigungszustands; einer Regenerationsbremsvorrichtung zum Verursachen, dass ein Elektromotor eine Regenerationsbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand an den Rädern erzeugt, die durch den Elektromotor getrieben werden; einer Variationserfassungseinrichtung zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt wird; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung versehen zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe der Hydraulikbremsvorrichtung, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern erzeugt wird, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, der durch die Variationserfassungseinrichtung erfasst wird.

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einer Hydraulikbremsvorrichtung (11) zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder (25) entsprechend einer Bremsbetätigung und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks auf Radzylinder (30) von Rädern (23), die mit dem Hauptzylinder (25) durch Fluiddurchgänge (26) verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil (32) daran haben, so dass eine Basishydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) ebenso zum Antreiben einer Pumpe (38) zum Erzeugen und Aufbringen eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder (30) vorgesehen ist, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird; einer Regenerationsbremsvorrichtung (12) zum Verursachen, dass jedes der Räder (23) eine Regenerationsbremskraft entsprechend den Zustand der Bremsbetätigung erzeugt; einer Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung (12) erzeugt wird, von einer Soll-Regenerationsbremskraft; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116) zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32), so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, der durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einer Hydraulikbremsvorrichtung (11) zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder (25) entsprechend einer Bremsbetätigung und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks auf Radzylinder (30) von Rädern (23), die mit dem Hauptzylinder (25) durch Fluiddurchgänge (26) verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil (32) daran haben, so dass eine Basishydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) ebenso zum Antreiben einer Pumpe (38) zum Erzeugen und Aufbringen eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder (30) vorgesehen ist, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird; einer Regenerationsbremsvorrichtung (12) zum Verursachen, dass jedes der Räder (23) eine Regenerationsbremskraft entsprechend dem Zustand der Bremsbetätigung erzeugt; einer Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung (12) erzeugt wird, von einer Soll-Regenerationsbremskraft; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116), die betreibbar ist, wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird, um den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpe (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) zu erzeugen und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32) zu erzeugen, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, die durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) eine Verstärkervorrichtung (27) hat, die mit dem Hauptzylinder (25) zum Verstärken der Bremsbetätigung verbunden ist, und wobei der Hauptzylinder (25) den Basisfluiddruck erzeugt, der der Kraft entspricht, die durch die Verstärkervorrichtung (27) verstärkt wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) eine Verstärkervorrichtung (27) hat, die mit dem Hauptzylinder (25) zum Verstärken der Bremsbetätigung verbunden ist, und wobei der Hauptzylinder (25) den Basisfluiddruck erzeugt, der der Kraft entspricht, die durch die Verstärkervorrichtung (27) verstärkt wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bremsausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116) das Fluiddrucksteuerungsventil (32) steuert, das bei jedem der vorderen und hinteren Bremssysteme (24) des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Bremsausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116) das Fluiddrucksteuerungsventil (32) steuert, das bei jedem der vorderen und hinteren Bremssysteme (24) des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 5, des Weiteren mit: einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung (13) zum Einstellen einer vorbestimmten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren Bremssysteme (24); einer Bremskrafterfassungseinrichtung (40) zum Erfassen von Bremskräften, die an den jeweiligen Rädern (23) bei den vorderen und hinteren Bremssystemen (24) erzeugt werden; einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung (43), die betreibbar ist, wenn eine der Bremskräfte, die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung (40) erfasst wird, hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft ist, um den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpen (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32) zu erzeugen, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird, um den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, des Weiteren mit: einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung (13) zum Einstellen einer vorbestimmten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren Bremssysteme (24); einer Bremskrafterfassungseinrichtung (40) zum Erfassen von Bremskräften, die an den jeweiligen Rädern (23) bei den vorderen und hinteren Bremssystemen (24) erzeugt werden; einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung (43), die betreibbar ist, wenn eine der Bremskräfte, die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung (40) erfasst wird, hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft ist, um den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpen (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32) zu erzeugen, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird, um den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen.
Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einer Hydraulikbremsvorrichtung (11), die bei einem Fahrzeug mit vorderen und hinteren Bremssystemen (24) vorgesehen ist, um durch einen Hauptzylinder (25) einen Basisfluiddruck entsprechend einer Bremsbetätigung zu erzeugen und den erzeugten Basisfluiddruck auf Radzylinder (30) von Rädern (23) aufzubringen, die mit dem Hauptzylinder (25) durch Fluiddurchgänge (26) verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil (32) daran haben, so dass eine Basishydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) ebenso zum Antreiben einer Pumpe (38) vorgesehen ist, um einen gesteuerten Fluiddruck zu erzeugen und auf Radzylindern (30) aufzubringen, so dass eine gesteuerte Bremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird; einer Regenerationsbremsvorrichtung (12) zum Verursachen, dass jedes der Räder (23) einer Regenerationsbremskraft entsprechend dem Zustand der Bremsbetätigung erzeugt; einer Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung (12) erzeugt wird, von einer Soll-Regenerationsbremskraft; einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungseinstelleinrichtung (13) zum Einstellen einer vorbestimmten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung für die vorderen und hinteren Bremssysteme (24); einer Bremskrafterfassungseinrichtung (40) zum Erfassen von Bremskräften, die an den jeweiligen Rädern (23) bei den vorderen und hinteren Bremssystemen (24) erzeugt werden; einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung (43), die betreibbar ist, wenn die Bremskräfte, die durch die Bremskrafterfassungseinrichtung (40) erfasst werden, hinsichtlich der regulierten Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung mangelhaft sind, um den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpe (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32) zu erzeugen, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird, um den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung auszugleichen.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung (43) den Mangel hinsichtlich der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung ausgleicht, wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei ein Fluiddrucksensor (40) stromabwärts von dem Fluiddrucksteuerungsventil (32) angeordnet ist und wobei die Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116) das Fluiddrucksteuerungsventil (32) auf der Grundlage einer Abgabe des Fluiddrucksensors (40) steuert.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei ein Fluiddrucksensor (40) stromabwärts von dem Fluiddrucksteuerungsventil (32) angeordnet ist und wobei die Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116) das Fluiddrucksteuerungsventil (32) auf der Grundlage einer Abgabe des Fluiddrucksensors (40) steuert.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei ein Fluiddrucksensor (40) stromabwärts von dem Fluiddrucksteuerungsventil (32) angeordnet ist und wobei die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungsausgleichseinrichtung (43) das Fluiddrucksteuerungsventil (32) auf der Grundlage einer Abgabe des Fluiddrucksensors (40) steuert.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei das Fluiddrucksteuerungsventil (32) für jedes von mehreren getrennten Systemen (24) vorgesehen ist, und wobei der Fluiddrucksensor (40) stromabwärts von dem Fluiddrucksteuerungsventil (32) für jedes der getrennten Systeme (24) angeordnet ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei das Fluiddrucksteuerungsventil (32) für jedes von mehreren getrennten Systemen (24) vorgesehen ist, und wobei der Fluiddrucksensor (40) stromabwärts von dem Fluiddrucksteuerungsventil (32) für jedes der getrennten Systeme (24) angeordnet ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei das Fluiddrucksteuerungsventil (32) für jedes von mehreren getrennten Systemen (24) vorgesehen ist, und wobei der Fluiddrucksensor (40) stromabwärts von dem Fluiddrucksteuerungsventil (32) für jedes der getrennten Systeme (24) angeordnet ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung zum Steuern einer Hydraulikbremsvorrichtung (11), wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder (25) entsprechend einer Bremsbetätigung und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks auf Radzylinder (30) von Rädern (23) vorgesehen ist, die mit dem Hauptzylinder (25) durch Fluiddurchgänge (26) verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil (32) daran haben, so dass eine Basishydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) ebenso zum Antreiben einer Pumpe (38) zum Erzeugen und Aufbringen eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder (30) vorgesehen ist, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird; mit einer Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) zum Erfassen der Variation von einer Soll-Regenerationsbremskraft einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch eine Regenerationsbremsvorrichtung (12) erzeugt wird, die verursacht, dass jedes der Räder (23) eine Regenerationsbremskraft entsprechend dem Zustand der Bremsbetätigung erzeugt; und mit einer Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116), die betreibbar ist, wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird, um den gesteuerten Fluiddruck durch Antreiben der Pumpe (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32) zu erzeugen, so dass die gesteuerten Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der Variation auszugleichen, die durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) Folgendes aufweist: eine Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104) zum Berechnen der Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung (12) in Abhängigkeit von dem Zustand der Bremsbetätigung; eine Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung (Schritt 110) zum Eingeben der Ist-Regenerationsbremskraft, die die Regenerationsbremsvorrichtung (12) tatsächlich auf die Räder (23) als Reaktion auf die Soll-Regenerationsbremskraft aufgebracht hat, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104) berechnet wird; eine Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 112) zum Berechnen einer Differenz zwischen einer Soll-Regenerationsbremskraft, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104) berechnet wird, und der Ist-Regenerationsbremskraft, die durch die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung (Schritt 110) eingegeben wird; und eine Beurteilungseinrichtung (Schritt 114) zum Erfassen des Auftretens der Variation der Regenerationsbremskraft, wenn die Differenz, die durch die Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 112) berechnet wird, größer als ein vorbestimmter Wert (a) ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei die Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116) Folgendes aufweist: eine Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104) zum Berechnen der Soll-Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung (12) in Abhängigkeit von dem Zustand der Bremsbetätigung; eine Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung (Schritt 112) zum Eingeben der Ist-Regenerationsbremskraft, die die Regenerationsbremskraft (12) tatsächlich auf die Räder (23) als Reaktion auf die Soll-Regenerationsbremskraft aufgebracht hat, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104) berechnet hat; eine Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 114) zum Berechnen einer Differenz zwischen der Soll-Regenerationsbremskraft, die durch die Soll-Regenerationsbremskraftberechnungseinrichtung (Schritt 104) berechnet wird, und der Ist-Regenerationsbremskraft, die durch die Ist-Regenerationsbremskrafteingabeeinrichtung (Schritt 110) eingegeben wird; und eine Steuerungseinrichtung (Schritt 116) zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft erzeugt wird, um der Differenz zu entsprechen, die durch die Differenzberechnungseinrichtung (Schritt 112) berechnet wird.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung mit: einer Hydraulikbremsvorrichtung (11) zum Verstärken einer Bremsbetätigungskraft des Fahrers durch eine Verstärkervorrichtung (27) mit einem vorbestimmten Verstärkungsverhältnis zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks entsprechend der verstärkten Bremsbetätigungskraft durch einen Hauptzylinder (25), der mit der Verstärkervorrichtung (27) verbunden ist, so dass der erzeugte Basisfluiddruck auf Radzylinder (30) von Rädern (23) aufgebracht wird, die mit dem Hauptzylinder (25) durch Durchgänge (26) verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil (32) daran haben, um die Räder (23) zu veranlassen, eine Basishydraulikbremskraft zu verursachen, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) ebenso zum Antreiben einer Pumpe (38) zum Erzeugen und Aufbringen eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder (30) vorgesehen ist, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an dem Rad (23) erzeugt wird, das mit den Radzylindern (30) verknüpft ist; einer Regenerationsbremsvorrichtung (12) zum Verursachen, dass jedes der Räder (23) eine vorbestimmte Regenerationsbremskraft erzeugt, wenn die Bremsbetätigungskraft in diese eingegeben wird, so dass die vorbestimmte Regenerationsbremskraft gemeinsam mit der Basishydraulikbremskraft eine Soll-Bremskraft der Bremsbetätigungskraft entsprechen lässt; einer Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-119) zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung (12) erzeugt wird, von der vorbestimmten Regenerationsbremskraft; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung (Schritt 116), die betreibbar ist, wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird, zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32), so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird, um den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation auszugleichen; wobei die Verstärkervorrichtung (27) eine Verstärkungseigenschaft (11, 13 oder 14) hat, bei der das Verstärkungsverhältnis niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft sich in einem niedrigen Bereich befindet, aber hoch wird, wenn die Bremsbetätigungskraft den niedrigen Bereich übersteigt.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 20, wobei die Verstärkungseigenschaft (11, 13 oder 14) so bestimmt wird, dass eine im Wesentlichen gerade Linie, die das Verstärkungsverhältnis (11) in dem niedrigen Bereich reguliert, in eine Richtung gebogen wird, so dass sie hoch wird, wenn der niedrige Bereich überstiegen wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 21, wobei eine Position (A), bei der die im Wesentlichen gerade Linie (18 in 11 oder 14) gebogen ist, in Abhängigkeit von der Fähigkeit der Regenerationsbremsvorrichtung (12) beim Erzeugen der Regenerationsbremskraft bestimmt wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einer Hydraulikbremsvorrichtung (11) zum Verstärken einer Bremsbetätigungskraft des Fahrers durch eine Verstärkervorrichtung (27) mit einem vorbestimmten Verstärkungsverhältnis zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks entsprechend der verstärkten Bremsbetätigungskraft durch einen Hauptzylinder (25), der mit der Verstärkervorrichtung (27) verbunden ist, so dass der erzeugte Basisfluiddruck auf Radzylinder (30) von Rädern (23) aufgebracht wird, die mit dem Hauptzylinder (25) durch Durchgänge (26) verbunden sind, die ein Fluiddrucksteuerungsventil (32) daran haben, um die Räder (23) zu veranlassen, eine Basishydraulikbremskraft zu erzeugen, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) ebenso zum Antreiben einer Pumpe (38) zum Erzeugen und Aufbringen eines gesteuerten Fluiddrucks auf die Radzylinder (30) vorgesehen ist, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern (23) erzeugt wird, die mit den Radzylindern (30) verknüpft sind; einer Regenerationsbremsvorrichtung (12) zum Verursachen, dass jedes der Räder (23) eine vorbestimmte Regenerationsbremskraft erzeugt, wenn die Bremsbetätigungskraft in diese eingegeben wird, so dass die vorbestimmte Regenerationsbremskraft gemeinsam mit der Basishydraulikbremskraft eine Soll-Bremskraft einer Bremsbetätigungskraft entsprechen lässt; einer Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) zum Erfassen der Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft, die tatsächlich durch die Regenerationsbremsvorrichtung (12) erzeugt wird, von der vorbestimmten Regenerationsbremskraft; und einer Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritt 116), die betreibbar ist, wenn die Variation durch die Variationserfassungseinrichtung (Schritte 104, 110-114) erfasst wird, zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe (38) der Hydraulikbremsvorrichtung (11) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32), so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck an den Rädern (23) zum Ausgleichen des Mangels der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation erzeugt wird; wobei die Verstärkervorrichtung (17) bei der Eingabe der Bremsbetätigungskraft in diese die Bremsbetätigungskraft gemäß einer ersten Verstärkungseigenschaft (50 in 13 oder 52 in 14) verstärkt, bei dem das Verstärkungsverhältnis niedrig ist, wenn die Trittgeschwindigkeit eines Bremspedals (20) durchschnittlich ist, und die Bremsbetätigungskraft gemäß einer zweiten Verstärkungseigenschaft (51 in 13 oder 14) verstärkt, bei der das Verstärkungsverhältnis hoch ist, wenn die Trittgeschwindigkeit des Bremspedals schnell ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 23, wobei die erste Verstärkungseigenschaft (52 in 14) derart ist, dass das Verstärkungsverhältnis niedrig ist, wenn die Bremsbetätigungskraft sich in dem niedrigen Bereich befindet, aber hoch wird, wenn der niedrige Bereich überstiegen wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 24, wobei die erste Verstärkungseigenschaft (52 in 14) bestimmt wird, so dass eine im Wesentlichen gerade Linie, die das Verstärkungsverhältnis in dem niedrigen Bereich reguliert, in eine Richtung gebogen wird, so dass sie hoch wird, wenn der niedrige Bereich überstiegen wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 25, wobei eine Position (A), bei der die im Wesentlichen gerade Linie (52 in 14) gebogen ist, in Abhängigkeit von der Fähigkeit der Regenerationsbremsvorrichtung (12) beim Erzeugen der Regenerationsbremskraft bestimmt wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einer Hydraulikbremsvorrichtung (11) zum Erzeugen eines Basisfluiddrucks durch einen Hauptzylinder (27) entsprechend einem Bremsbetätigungszustand, bei dem ein Bremspedal (20) getreten wird, und zum Aufbringen des erzeugten Basisfluiddrucks direkt auf Radzylinder (30) von Rädern (23), die mit dem Hauptzylinder (27) durch Fluiddurchgänge (26) verbunden sind, die ein Drucksteuerungsventil (32) daran haben, so dass eine Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basisfluiddruck an den Rädern (23) erzeugt wird; und einer Regenerationsbremsvorrichtung (12) zum Verursachen, dass jedes der Räder (23) eine Regenerationsbremskraft entsprechend dem Bremsbetätigungszustand erzeugt; wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung fähig ist, zusammenwirkend die Hydraulikbremsvorrichtung (11) und die Regenerationsbremsvorrichtung (12) zum Aufbringen einer Fahrzeugbremskraft auf das Fahrzeug entsprechend dem Bremsbetätigungszustand auf der Grundlage der Basishydraulikbremskraft und der Regenerationsbremskraft zu betreiben, und wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung des Weiteren eine Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25 oder 350) zum Beschränken der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf einen vorbestimmten Wert oder darunter aufweist, bis der Bremsbetätigungszustand von einem Trittstartzustand, der der Zustand zu einem Zeitpunkt des Trittstarts ist, zu einem vorbestimmten Zustand variiert wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 27, wobei dann, nachdem der Bremsbetätigungszustand der vorbestimmte Zustand wird, die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25 oder 350) die Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft aufhebt und die Regenerationsbremsvorrichtung (12) ihre maximale Regenerationsbremskraft erzeugt.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 27, wobei die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25 oder 350) durch den Hauptzylinder (25) gebildet ist, bei dem ein Anschluss (25h), der in einer Fluiddruckkammer (25r) des Hauptzylinders (25) vorgesehen ist und der mit einem Reservoirtank (28) in Verbindung steht, an einer zweiten Position vorgesehen ist, die dem vorbestimmten Zustand entspricht, der um einen vorbestimmten Abstand (S) in eine Druckerhöhungsrichtung von einer ersten Position zu beabstanden ist, die dem Trittstartzustand eines Kolbens (25b) bei einem Schließende entspricht, bei dem der Kolben (25b) den Anschluss (25h) schließt.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 27, wobei die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25 oder 350) durch einen Fluiddruckeinleitungsabschnitt (350) zum Beschränken der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft auf den vorbestimmten Wert oder geringer durch Einleiten des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder (25), bis der Bremsbetätigungszustand sich von dem Trittstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand ändert, und zum Aufheben der Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch Beschränken der Einleitung des Basisfluiddrucks von dem Hauptzylinder (25), nachdem der Bremsbetätigungszustand sich auf den vorbestimmten Zustand ändert, gebildet ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 30, wobei: die Hydraulikbremsvorrichtung (11) des Weiteren mit einem Druckeinstellreservoir (350) zum Speichern von Bremsfluid, das von dem Hauptzylinder (25) oder den Radzylindern (30) strömt, und einer Pumpe (38) versehen ist, um das Bremsfluid von den Radzylindern (30) oder das Bremsfluid, das in dem Druckeinstellreservoir (350) gespeichert ist, anzusaugen, um das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder (25) auszustoßen; wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (11) so aufgebaut, dass sie fähig ist, auf die Radzylinder (30) einen gesteuerten Fluiddruck, der durch Antreiben der Pumpe (38) und Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32) erzeugt wird, unabhängig von dem Basisfluiddruck aufzubringen, der in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand erzeugt wird, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern (23) entsprechend den Radzylindern (30) erzeugt wird; und wobei der Fluiddruckeinleitungsabschnitt (350) das Druckeinstellreservoir (350) aufweist, das ein Kugelventil (251a) aufweist, dass ein Druckeinstellventil (251) des Druckeinstellreservoirs (350) bildet, wobei bei dem Trittstartzustand das Kugelventil (251a) an einer Position positioniert ist, die um einen vorbestimmten Abstand (S1) in einer Ventilöffnungsrichtung von einer Ventilschließposition getrennt ist, bei der das Kugelventil (251a) in Kontakt mit einem Ventilsitz (251b) gelangt, der ein Ventilloch (251b1) hat, um das Ventilloch (251b1) zu schließen, und wobei in dem vorbestimmten Zustand das Kugelventil (251a) auf der Ventilschließposition positioniert ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 27, wobei: die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25) durch ein Verbindungselement (126) gebildet ist, das zwischen dem Bremspedal (20) und einem Kolben (25b) des Hauptzylinders (25) zum Verbinden des Bremspedals (20) und des Kolbens (25b) des Hauptzylinders (25) vorgesehen ist; und wobei das Verbindungselement (126) mit einem Betätigungskraftübertragungsmechanismus (170) versehen ist, um zu verursachen, dass eine Betätigungskraft, die auf das Bremspedal (20) aufgebracht wird, nicht auf den Kolben (25b) übertragen wird, bis sich der Bremsbetätigungszustand von dem Startzustand zu dem vorbestimmten Zustand ändert, aber verursacht, dass die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal (20) aufgebracht wird, auf den Kolben (25b) nach dem vorbestimmten Zustand übertragen wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 27, wobei: die Hydraulikbremsvorrichtung (11) des Weiteren mit einem Druckeinstellreservoir (350) zum Speichern von Bremsfluid, das von dem Hauptzylinder (25) oder den Radzylindern (30) strömt, und einer Pumpe (38) versehen ist, um das Bremsfluid von den Radzylindern (30) oder das Bremsfluid, das in dem Druckeinstellreservoir (350) gespeichert ist, anzusaugen, um das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder (25) auszustoßen; wobei die Hydraulikbremsvorrichtung aufgebaut ist, so dass sie fähig ist, auf die Radzylinder (30) einen gesteuerten Fluiddruck, der durch Antreiben der Pumpe (38) und durch Steuern des Fluiddrucksteuerungsventils (32) erzeugt wird, unabhängig von dem Basisfluiddruck aufzubringen, der in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungszustand erzeugt wird, so dass eine gesteuerte Hydraulikbremskraft an den Rädern (23) entsprechend den Radzylindern (30) erzeugt wird; und wobei die Hydraulikbremsvorrichtung des Weiteren mit einer Bremskraftausgleichseinrichtung (32, Schritte 104, 110-116) zum Erzeugen des gesteuerten Fluiddrucks durch Antreiben der Pumpe (38) und durch Steuern des Fluiddruckeinstellventils (32), wenn die Variation einer Ist-Regenerationsbremskraft erfasst wird, wobei die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung (25 oder 350) beschränkt wird, und zum Verursachen, dass die Räder (23) eine gesteuerte Hydraulikbremskraft in Abhängigkeit von dem gesteuerten Fluiddruck erzeugen, um dadurch den Mangel der Regenerationsbremskraft aufgrund der erfassten Variation auszugleichen, versehen ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 27, wobei der Bremsbetätigungszustand durch einen Bremspedalhubsensor (20a) zum Erfassen des Hubs des Bremspedals (20) oder durch einen Hauptzylinderhubsensor (25z) zum Erfassen des Hubs des Hauptzylinders (25) erfasst wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 27, des Weiteren mit einer Pedalreaktionskraftaufbringeinrichtung (20b oder 80) zum Aufbringen einer Pedalreaktionskraft auf das Bremspedal (20), bis sich der Bremsbetätigungszustand auf den vorbestimmten Zustand ändert.