CN104995069B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

在具有无效踩踏区域的车辆用制动装置中，即使设置有踏板反作用力产生用的弹性体，也能够进一步允许输入杆的向垂直于轴线的方向的位移。车辆用制动装置在驾驶员的制动踏板操作中具有无效踩踏区域。具有踏板施力部，其在所述制动踏板(8a)的踩踏操作位置至少为所述无效踩踏区域的情况下，对与制动踏板的踩踏操作相连动地进行进退的输入杆(35)向制动踏板返回方向施力。踏板施力部具有弹性体(82)，该弹性体(82)的一端部安装于所述输入杆(35)、另一端部安装于车身侧构件(31)，用于向输入杆(35)施加制动踏板返回方向的弹力。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及一种在驾驶员的制动踏板操作中具有无效踩踏区域的车辆用制动装置。

背景技术

作为以往的车辆用制动装置，例如存在专利文献1所记载的装置。对于该车辆用制动装置而言，在从制动增力装置延伸出来的输入杆的外周并且与输入杆同轴地配置有套筒，所述输入杆构成为借助所述套筒输入伴随着制动踏板的踩踏操作的踏力的结构。另外，在所述套筒和所述制动增力装置的固定部分之间配置有螺旋弹簧，该弹簧对所述套筒相对于所述固定部分向制动踏板侧施力。

而且，对于所述车辆用制动装置而言，构成为如下结构：在所述弹簧的作用下，在使制动踏板的踩踏量达到规定以上的踏板踩踏量之前，与所述制动踏板的踩踏操作相伴的所述套筒的进退不能传递到所述输入杆并进一步传递到制动增力装置。另外，此时，利用所述弹簧的压缩变形产生规定的踏板反作用力。

专利文献1：(日本)特开平7-17371号公报

发明内容

发明要解决的问题

所述弹簧在配置为在套筒前方覆盖所述输入杆的外周的状态下，与输入杆同轴地配置。因此，所述弹簧限制所述输入杆的向垂直于轴线的方向的位移量，相应地，阻碍与输入杆相连结的制动踏板的位移。

本发明鉴于所述这些方面而做成，其目的在于，对于具有无效踩踏区域的车辆用制动装置而言，即使设置踏板反作用力产生用的弹性体，也能够进一步允许输入杆的向垂直于轴线的方向的位移。

用于解决问题的方案

为了解决所述课题，本发明的一技术方案的车辆用制动装置在驾驶员的制动踏板操作中具有无效踩踏区域。具有踏板施力部，其在所述制动踏板的踩踏操作位置至少为所述无效踩踏区域的情况下，对与制动踏板的踩踏操作连动地进退的输入杆向制动踏板返回方向施力。踏板施力部具有弹性体，该弹性体的一端部安装于所述输入杆、另一端部安装于车身侧构件，用于向输入杆施加制动踏板返回方向的弹力。

发明的效果

采用所述车辆用制动装置，即使在利用弹性体的弹力而使所述制动踏板的踩踏操作位置至少为所述无效踩踏区域的情况下，也能够在制动踏板上产生踏板反作用力。此时，所述弹性体无需相对于输入杆配置在外周并且与输入杆同轴配置，即使设置踏板反作用力产生用的弹性体，相应地，也能够进一步允许输入杆的向垂直于轴线的方向的位移。

附图说明

图1是说明基于本发明的实施方式的混合动力车的驱动系统结构的图。

图2是说明基于本发明的实施方式的液压制动装置的基本结构的图。

图3是说明主缸和无效踩踏机构的例子的图。

图4是说明基于本发明的实施方式的踏板后退抑制机构的分解立体图。

图5是基于本发明的实施方式的踏板后退抑制机构的侧剖视图。

图6是表示基于本发明的实施方式的通常时和碰撞时的转动途中的主要部件的侧剖视图，(a)是通常时的图、(b)为碰撞时的图。

图7是表示枢轴支架的转动后的侧剖视图。

图8是基于本发明的实施方式的用于说明弹性体相对于缺口部安装的安装前的图。

图9是表示基于本发明的实施方式的踏板后退抑制机构的工作时的状态的示意性侧视图。

图10是说明将弹性体的一端部安装在踏板臂时的不良情况的图。

具体实施方式

接着，参照附图说明本发明的实施方式。

(结构)

举例说明将基于本发明的车辆用制动装置应用在安装有再生协调制动控制装置的混合动力车的情况。

首先，说明混合动力车的驱动系统结构。

图1是表示使用本实施方式的再生协调制动控制装置的混合动力车的驱动系统的整体系统图。

如图1所示，该混合动力车的驱动系统具有：发动机E、第1马达发电机MG1(发电机)、第2马达发电机MG2、输出链轮OS以及动力分割机构TM。

所述发动机E是汽油发动机或者柴油发动机，基于来自后述的发动机控制器41的控制指令，控制节气门的节气门开度等。

所述第1马达发电机MG1和第2马达发电机MG2是将永磁体埋设于转子、并且将定子线圈卷绕于定子而成的同步型马达发电机。基于来自后述的马达控制器42的控制指令，通过施加由电源控制单元43产生的三相交流电流，分别单独控制该第1马达发电机MG1和第2马达发电机MG2。

所述两个马达发电机MG1、MG2也能够作为接受来自蓄电池44的电力供给而被旋转驱动的电动机进行工作(以下，该工作状态被称为“动力运转”。)。另外，所述两个马达发电机MG1、MG2也能够作为在转子受到外力而旋转的情况下使定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用，并对蓄电池44进行充电(以下，该工作状态被称为再生。)。

所述动力分割机构TM由具有太阳轮S、小齿轮P、齿圈R以及小齿轮架PC的简单行星齿轮构成。

说明输入输出构件与该简单行星齿轮的3个旋转要件(太阳轮S、齿圈R、小齿轮架PC)的连结关系。第1马达发电机MG1与所述太阳轮S相连结。第2马达发电机MG2和输出链轮OS与所述齿圈R相连结。发动机E借助发动机减震器ED与所述小齿轮架PC相连结。另外，所述输出链轮OS借助链带CB、附图外的差速器、传动轴与左右前轮相连结。

接着，说明混合动力车的控制系统。

如图1所示，本实施方式的混合动力车的控制系统构成为具有：发动机控制器41、马达控制器42、电源控制单元43、蓄电池44(二次电池)、制动控制器45以及集中控制器46。

向集中控制器46输入来自油门开度传感器47、车速传感器48、发动机转速传感器49、第1马达发电机转速传感器50以及第2马达发电机转速传感器51的输入信息。

所述集中控制器46用于管理车辆整体的能量消耗，发挥用于使车辆以最高效率行驶的功能。即、集中控制器46在加速行驶时等通过对发动机控制器41发出控制指令来执行发动机工作点控制。另外，集中控制器46在停止时、行驶时、制动时等通过对马达控制器42发出控制指令来执行马达发电机工作点控制。来自各传感器47、48、49、50、51的油门开度AP、车速VSP、发动机转速Ne、第1马达发电机转速N1以及第2马达发电机转速N2向该集中控制器46输入。而且，基于这些输入信息，执行规定的运算处理，并且将基于该处理结果的控制指令向发动机控制器41和马达控制器42输出。另外，集中控制器46和发动机控制器41之间、集中控制器46和马达控制器42之间、集中控制器46和制动控制器45之间等为了进行信息交换而分别由双向通信线64、65、66连接。

所述发动机控制器41根据来自集中控制器46的目标发动机扭矩指令等，将用于控制发动机工作点(Ne，Te)的指令例如向附图外的节气门驱动器输出。在这里，集中控制器46基于来自油门开度传感器47的油门开度AP和来自发动机转速传感器49的发动机转速Ne计算目标发动机扭矩指令等。

所述马达控制器42根据来自集中控制器46的目标马达发电机扭矩指令等计算用于控制第1马达发电机MG1的马达工作点(N1，T1)的指令。另外，单独地根据所述目标马达发电机扭矩指令等计算用于控制第2马达发电机MG2的马达工作点(N2，T2)的指令。而且，将这些计算出的指令向电源控制单元43输出。另外，马达控制器42使用用于表示蓄电池44的充电状态的蓄电池SOC的信息。另外，集中控制器46基于通过解析器(日文：レゾルバ)获得的来自两个马达发电机转速传感器50、51的马达发电机转速N1、N2，求出所述目标马达发电机扭矩指令等。

所述电源控制单元43具有未图示的接线盒、升压变换器、驱动马达用逆变器以及发电机用逆变器。而且，电源控制单元43构成能够利用更少的电流向两个马达发电机MG1、MG2供给电力的电源系统的高电压系统。驱动马达用逆变器与所述第2马达发电机MG2的定子线圈相连接。发电机用逆变器与所述第1马达发电机MG1的定子线圈相连接。另外，在动力运转时放电并且在再生时充电的蓄电池44与所述接线盒相连接。

另外，电源控制单元43求出实效再生扭矩T(t)，并将该实效再生扭矩T(t)向制动控制器45输出。

将来自前左车轮速度传感器52、前右车轮速度传感器53、后左车轮速度传感器54、后右车轮速度传感器55、主缸压力传感器57以及制动行程传感器58的输入信息输入到所述制动控制器45。而且，在通过发动机制动器、制动踏板8a的操作进行制动时，该所述制动控制器45通过向集中控制器46发出控制指令并且向制动液压单元(HU)76发出控制指令来执行再生制动协调控制。

(制动装置)

接着，参照图2说明使用本实施方式的车辆用制动装置的制动系统的液压制动装置的基本结构。

在图2中，附图标记8a是为了指示驾驶员所要求的制动扭矩而操作的制动踏板。该制动踏板8a设置于踏板臂8的下部。踏板臂8沿着大致上下方向延伸。该踏板臂8的上端部7被支承为能够相对于车身侧构件31转动的状态。输入杆35的后端部与该踏板臂8的上下方向中途位置相连结。由此，制动踏板8a借助输入杆35与增力装置70相连结，并且增力装置70借助推杆71与主缸74相连结。由此，踩踏制动踏板的踏力借助输入杆35输入到增力装置70。而且，增力装置70对与制动踏板8a的踩踏量相应的踏板踏力进行增力，并且借助所述推杆71使主缸74内的活塞74b、74c进退。附图标记75是控制液体用的储液箱。

主缸74经由构成液压流路76的管路与各车轮的车轮制动缸60～63相连接。在该管路的上游侧插入有流体压力控制用比例型电磁阀77。图2表示流体压力控制用比例型电磁阀77为非通电时的状态，图示出主缸74的流体直接向车轮制动缸60～63供给的状态。该流体压力控制用比例型电磁阀77利用来自制动控制器45的控制电流来调整从主缸74向车轮制动缸60～63供给的流体(流体压力)。另外，在所述管路设置有制动控制用泵78，该制动控制用泵78将吸入口与主缸74相连接，同时将喷出口与车轮制动缸60～63相连通。该制动控制用泵78基于来自制动控制器45的控制指令对车轮制动缸60～63的气缸压力进行增压。

另外，也可以是，在与主缸74相连接的管路Lf、Lr上设置用于ABS控制以及其他控制的增压用的流体压力控制用比例型电磁阀(以下，称为增压用电磁阀)、减压用的流体压力控制用比例型电磁阀(以下，称为减压用电磁阀)，从而能够分别控制各车轮制动缸60～63的制动流体压力。另外，主缸压力传感器57用于检测主缸74的输出压力，并且将该检测信号供给到制动控制器45。另外，利用压力传感器80检测各车轮制动缸60～63的制动流体压力，并且也将该检测信号供给到制动控制器45。

本实施方式的车辆用制动装置还具有：无效踩踏机构100A、踏板后退抑制机构100B以及踏板施力部100C。

在制动踏板8a的踩踏操作位置为预先设定的无效踩踏区域的情况下，无效踩踏机构100A处于使主缸74的至少1个液压室74d与储液箱75相连通的状态。无效踩踏机构100A是用于在所述无效踩踏区域抑制由主缸74产生的基础液压的机构。对于本实施方式的无效踩踏机构100A而言，将制动踏板的踩踏量从踏板踩踏开始位置到预先设定的初期踩踏量之间作为无效踩踏区域，在该无效踩踏区域中抑制由所述主缸74产生的基础液压。

即、无效踩踏机构100A是如下机构：将输入杆35或者推杆71的与制动踏板8a的在所述无效踩踏区域中的操作对应的行程无效，从而不在主缸74内产生基础液压。该无效踩踏机构100A想到设定在增力装置70的内部的结构、如上述的现有文献那样设定在制动踏板8a和增力装置70的输入杆35之间的结构以及设定在主缸74内部的结构等结构。设定在增力装置70的内部的情况下的无效踩踏机构100A例如由用于抑制与制动踏板8a的在无效踩踏区域的操作相对应的、推杆71的的行程而不是抑制与该操作相对应的输入杆35的行程的机构构成。

参照图3说明将所述无效踩踏机构100A设置在主缸74内的情况下的例子。

在这里，如图3所示，本实施方式的主缸74是串联式的主缸74，具有形成为有底筒状的外壳74a。在该外壳74a内液密并且能滑动地收纳有排成一列的第1活塞74b和第2活塞74c。在形成于该第1活塞74b和第2活塞74c之间的第1液压室74d内配设有第1弹簧74e。在形成于第2活塞74c和外壳74a的封闭端之间的第2液压室74f内配设有第2弹簧74g。由此，第2活塞74c被第2弹簧74g向开口端侧(第1活塞74b侧)施力，第1活塞74b被第1弹簧74e向开口端侧施力。其结果，第1活塞74b的一端(开口端侧端)在被从增力装置70延伸的推杆71的顶端按压的状态下与推杆71的顶端抵接。

主缸74的外壳74a设置有用于连通第1液压室74d和储液箱75的第1端口74h以及用于连通第2液压室74f和储液箱75的第2端口74i。

第1端口74h配设在沿着第1活塞74b的增压方向(封闭端侧的方向：图3的左方向)距封闭端无效行程距离s的第2位置，该封闭端用于封闭位于驾驶员的脚从制动踏板8a离开的状态即、未踩踏制动踏板8a的状态的第1位置(返回位置：图3的图示状态)的第1活塞74b的该端口74h。第2端口74i配设在用于封闭与第1活塞74b一样位于第1位置(返回位置：图3的图示状态)的第2活塞74c的第2端口74i的封闭端与第2端口74i的开口端对齐的位置(即、第2活塞74c的封闭端处于将要开始封闭第2端口74i的开口的位置)。

另外，如果第1活塞74b从初始值起只发生无效行程距离s的行程，那么基础液压制动力的产生限制将被解除(无效踩踏机构的解除)，基础液压制动力处于开始与制动操作状态对应的升压的制动操作状态。用于构成以上无效行程距离s的机构是无效踩踏机构100A。无效行程距离s希望以如下方式设定：在制动操作状态处于规定状态时，再生制动产生最大再生制动力。由此，在制动操作状态成为规定状态的情况下，主缸74在解除产生基础液压制动力的限制的同时，使再生制动产生最大再生制动力。

而且，主缸74的外壳74a设置有用于连通第1液压室74d和构成后轮系统的油通路Lr的第3端口74j以及用于连通第2液压室74f和构成前轮系统的油通路Lf的第4端口74k。

接着，说明踏板后退抑制机构100B。

踏板后退抑制机构100B是用于抑制车辆的前方碰撞时的制动踏板8a的后退(向驾驶席侧的移动)的机构。对于本实施方式而言，说明使用了日本特开2000-280836号所记载的踏板后退抑制机构100B的情况的例子。

即、踏板后退抑制机构100B设置于转动支承部，该转动支承部用于将制动踏板8a支承为能相对于车身侧构件31转动，当输入设定以上的车辆前后方向的冲击时，通过所述转动支承部向车辆前后方向的后方位移来抑制制动踏板8a的后退。

参照图4～图7说明该踏板后退抑制机构100B的例子。

踏板托架2以设置于车辆前后方向的前方的凸缘部2C利用附图外的螺栓、螺母连接固定于前围板的前下围板30。该踏板托架2是截面大致日文コ字状的构件，由分开配置的一对侧壁部2A、2A和在侧壁部的上方将一对侧壁部2A、2A连结起来的上壁部2B构成。

另外，大致日文コ字状的枢轴支架3借助座环(日文：カラー)5枢转支承为能够相对于设置在踏板托架2的轴4旋转。在该枢轴支架3上的比所述轴4靠车辆前后方向的前方的位置，以跨该枢轴支架3的相对的侧板部3A、3A的方式设置有踏板轴6。踏板臂8同样地借助座环7转动自如地被枢转支承于该踏板轴6。

在与所述前下围板30的上端相接合并且向车辆前后方向的后方延伸的前上围板等车身侧构件31的下表面部固定有滑动板9。滑动板9是与所述踏板托架2的上壁部2B的上表面部重合并被固定的大致平板状的构件。对于本实施方式而言，滑动板9形成为盘子形状，在该上壁9A的两侧部具有覆盖踏板托架2的上壁部2B的朝下的凸缘9B。

该滑动板9的安装具体如下所示。即、在所述踏板托架2的上壁部2B和滑动板9的上壁9A分别设置有螺栓穿通孔10、11。而且，该滑动板9在其后端部利用螺栓12、固定板13以及螺母14与所述踏板托架2的上壁部2B一起连接固定于与前上围板等车身侧构件31的下表面接合配置的车身侧托架32的下表面，该螺栓12从车辆下方穿通所述各螺栓穿通孔10、11，该固定板13设置于所述滑动板9的下表面侧、即踏板托架2的上壁部2B的内侧下表面。

另外，作为该实施方式，所述上壁部2B的螺栓穿通孔10形成为车辆前后方向的前方敞开的长孔状。由此，构成为滑动板9能够相对于踏板托架2在车辆前后方向进行相对移动。而且，当向所述踏板托架2作用超过预先设定的设定荷重的后退方向的输入时，允许所述踏板托架2和滑动板9沿车辆前后方向相对移动，并且构成利用踏板托架2的上壁部2B和滑动板9的上壁9A之间的滑动阻力吸收冲击的碰撞吸收方法。

另外，在所述踏板托架2的上壁部2B的两侧缘部设置有开口部15，并且在所述滑动板9的上壁9A前端部的两侧部设置孔部(开口部)16。在枢轴支架3的侧板部3A的前端部向上方伸出设置的伸出部17穿通该开口部15和该孔部16。而且，使设置于该伸出部17的前端部的缺口部19与该孔部16的前缘部18卡合。

因此，在处于作为非碰撞时的通常时，如上所述，所述滑动板9的前端部的孔部16的前缘部18与枢轴支架3的前端部的缺口部19卡合。由此，限制所述枢轴支架3向下方的转动，并且将踏板臂8的踩踏位置限制在规定位置。其结果，踏板臂8以踏板轴6为支点转动，借助与该踏板臂8相连结的输入杆35，能够使增力装置70执行通常的真空增力装置(mastervac)工作。

而且，在车辆的前面碰撞时，在形成为所述长孔的螺栓穿通孔10的长度范围内，踏板托架2相对于滑动板9向车辆前后方向的后方进行相对移动。利用该相对移动，解除枢轴支架3的伸出部17和滑动板9的卡合，允许枢轴支架3的转动，并且利用滑动板9的孔部16的后缘23向前方按压伸出部17。由此，使该枢轴支架3以所述轴4为支点向后下方转动，由此，如图7所示，踏板轴6与轴4的后退移动相伴而向斜后下方移动。其结果，踏板臂8以与输入杆35连结的连结点为中心沿着图7的顺时针方向转动，并且使踏板臂8的踩踏位置向车辆前后方向的前方侧靠近。

即、踏板臂8的踏板轴6向车辆前后方向的后方移动，因此，相应地，踏板臂8的踩踏位置向前方移动。

另外，在本实施方式中，所述的伸出部17在枢轴支架3转动时与设置于所述车身侧构件31的车身侧托架32抵接，从而兼做用于促进所述枢轴支架3向下后方转动的转动辅助按压部20。

该转动辅助按压部20形成为后端部21朝向位于后方的车身侧托架32向后方伸出的结构。如图6的(a)所示，该转动辅助按压部20设定为后端部21和所述车身侧托架32之间的距离(L1)比所述枢轴支架3和滑动板9的卡合部的啮合量(L)稍大。

另外，如图6的(b)所示，转动辅助按压部20的后缘部22形成为弯曲形状。该弯曲形状形成为如下那样的弯曲形状：在滑动板9相对于踏板托架2向前方进行相对移动并转动辅助按压部20的后缘部22与所述孔部16的后缘23抵接时，使从滑动板9输入的分力f大致向下方作用于该后缘部22。当然，开口部15和孔部16与转动辅助按压部20的后缘部22之间的距离(L2)也设定为比所述枢轴支架3和滑动板9的卡合部的啮合量(L)稍大，在切实地解除卡合部的啮合后，转动辅助按压部20的后缘部22与孔部16的后缘23抵接。

而且，设置有限制部24。在所述枢轴支架3转动时，由于踏板臂8和周边零件33的干涉而滑动板9受到与转动方向相反的方向的力时，限制部24与所述转动辅助按压部20抵接并限制所述枢轴支架3向相反方向的转动。该限制部24设定在滑动板9的孔部16的后方，由开口遮蔽部25(具体而言，滑动板9的上壁9A的一部分)构成，该开口遮蔽部25通过在超越规定荷重的后退方向的输入作用于踏板托架2时的滑动板9的相对移动而将踏板托架2的开口部15封闭。尤其是，在该实施方式中形成为上述长孔状的螺栓穿通孔10的长度形成为如下长度：滑动板9进行相对移动直至滑动板9的所述开口遮蔽部25将踏板托架2的所述开口部15封闭为止。

采用以上的实施方式的结构，在通常状态下利用滑动板9限制枢轴支架3的转动，因此，踏板臂8以踏板轴6为支点进行转动，借助与该踏板臂8相连结的输入杆35，能够使增力装置70执行通常的真空增力装置工作。

另一方面，当车辆发生前面碰撞时，在螺栓穿通孔10的长度范围内，滑动板9和踏板托架2沿着车辆前后方向进行相对移动。由此，解除所述枢轴支架3和滑动板9的卡合，允许该枢轴支架3的转动，并且以所述轴4为支点使该枢轴支架3向下后方转动，从而使踏板臂8的踩踏位置向车辆前后方向的前方侧靠近。因此，即使增力装置70进行后退移动、或者前下围板40向车室侧发生变形而导致从增力装置70延伸的输入杆35进行后退移动，也能够避免踏板臂8的踩踏位置向后方偏移而产生违和感。

而且，转动辅助按压部20在枢轴支架3的上部向车辆上方伸出设置。转动辅助按压部20在枢轴支架3转动时与作为所述车身侧构件31的车身侧托架32抵接，从而促进该枢轴支架3向下后方转动。因此，能够强制地使枢轴支架3朝向下后方转动。

另外，将所述转动辅助按压部20设定在比所述枢轴支架3和滑动板9的卡合部靠车辆前后方向的后方的位置，并且，朝向位于该后方的车身侧托架32伸出设置。另外，将该转动辅助按压部20的后端部21与所述车身侧托架32之间的距离设定得比所述卡合部的啮合量稍大。因此，在车辆的前面碰撞时，当滑动板9和枢轴支架3的卡合被解除时，转动辅助按压部20立即与位于其后方的车身侧托架32抵接，因此，能够迅速地使枢轴支架3向下后方转动。

而且，转动辅助按压部20的后缘部22形成为下述那样的弯曲形状：滑动板9相对于踏板托架2向前方进行相对移动而使转动辅助按压部20的后缘部22与孔部16的后缘23抵接时，从滑动板9输入的分力f大致向下方作用于该后缘部22，因此，能够更可靠地使枢轴支架3朝向下后方转动。

另外，限制部24设置于所述滑动板9，在所述枢轴支架3转动时，在由于踏板臂8和周边零件33的干涉而使该枢轴支架3受到与转动方向相反的方向的力时，该限制部24与所述转动辅助按压部20抵接并且限制该枢轴支架3向该相反的方向的转动。因此，即使在车辆碰撞时，万一由于踏板臂8与周边零件发生干涉而在枢轴支架3上产生返回原来位置那样的向相反方向的转动力，也能够利用该限制部24抑制枢轴支架3向相反方向的转动。

另外，在上述说明中，示出了将踏板托架2固定于设置在了前上围板的下表面部的车身侧托架32的例子。但不限于此，也可以固定于位于前下围板30的上后方的、例如沿着车宽方向延伸的转向件等车身侧构件。

接着，说明踏板施力部100C的结构。

踏板施力部100C构成如下机构：在制动踏板8a的踩踏操作位置至少在所述无效踩踏区域的情况下，对所述输入杆35向制动踏板8a返回方向施力。如图2所示，踏板施力部100C具有弹性体82，该弹性体82的一端部安装于所述输入杆35并且另一端部安装于车身侧构件31，用于将制动踏板8a返回方向的弹力施加给所述输入杆35。在本实施方式中，另一端部侧位于比所述弹性体82的所述一端部侧靠制动踏板8a返回方向的位置。

如图8所示，在所述输入杆35上形成有从该输入杆35向外径方向伸出的伸出部81。图8所示的本实施方式的伸出部81是以从输入杆35向上方立起的方式形成的例子，伸出部81的伸出方向也可以朝向下方、侧方等。在该伸出部81上形成有第1弹簧钩挂部。本实施方式的第1弹簧钩挂部由朝向车辆前后方向的前方敞开的缺口部81a形成。所述实施方式的缺口部81a形成为随着朝向车辆前后方向的后方(座席方向)而上下宽度变窄的楔状。另外，缺口部81a的顶端部可以是锐利的，也可以是倒圆的。

另外，在位于比所述伸出部81靠车辆前后方向的后方的车身侧构件31形成有第2弹簧钩挂部。本实施方式的第2弹簧钩挂部由在所述车身侧构件31开口的开口部形成。

所述弹性体82以螺旋弹簧82a为主体，在其长度方向两端部分别形成有作为安装部的钩部82b、82c。而且，一个钩部82b钩挂在作为所述第1弹簧钩挂部的缺口部81a，同时，另一个钩部82c钩挂在第2弹簧钩挂部。

另外，所述螺旋弹簧82a的轴线以与输入杆35平行或者大致平行的方式预先设定。

(其他动作)

当驾驶员踩踏制动踏板8a时，与该踩踏量相连动地，输入杆35向主缸74侧产生行程，并且与此相应，推杆71也朝向主缸74内产生行程。此时，在制动踏板8a的踩踏操作位置为无效踩踏区域的情况下，主缸74的至少一个液压室与储液箱75相连通，并且主缸74处于未产生基础液压的状态。

在这里，操作制动踏板8a时的踏力由踏板装置、增力装置70的反作用力和在主缸74内产生的液压反作用力形成，重要的是利用该踏力与行程的平衡来提高控制性。但是，在如上所述追加无效踩踏区域的情况下，在该无效踩踏区域，为了使主缸74的内压力为零或者降低主缸74的内压力而减少踏板踏力，导致控制性变差。

与此相对，通过设置所述踏板施力部100C，即使在所述无效踩踏区域，踏板施力部100C与输入杆35的行程量相应地产生的弹性体82的弹力被作为制动踏板8a操作时的踏力而追加。其结果，能够抑制制动踏板8a的控制性的恶化。

在这里，在通常的制动系统中，根据制动踏板8a操作来控制主缸74内的液压从而获得所需的减速度，在本实施方式中，为了实现再生协调制动系统，需要根据再生扭矩量自动控制液压，因此，追加了相对于踏板操作而主缸74内不产生液压的某个固定的所述无效踩踏区域，构成为在该无效踩踏区域中利用再生扭矩和液压自动控制装置控制减速度。

另外，如上述现有文献1所示，在反作用力用的弹性体以在输入杆的外周与该输入杆成为同轴的方式插入套筒和增力装置之间的情况下，输入杆在垂直于轴线的方向摆动时，所述反作用力用的弹性体也通过在垂直于轴线的方向上弯曲来限制输入杆的向垂直于轴线的方向的位移量。与此相对，本实施方式的踏板施力部100C通过以将输入杆35和车身侧构件31连接的方式配置弹性体82，从而即使输入杆35在垂直于轴线的方向发生位移，也能够避免该弹性体82弯曲。由此，与现有文献的反作用力用的弹性体相比，本实施方式的踏板施力部100C能够缓和输入杆35的向垂直于轴线的方向的位移量的限制。

另外，对于上述现有文献1所记载的反作用力用的弹性体而言，需要在输入杆的整个外周上确保供弹性体配置在增力装置和制动踏板之间的空间。因此，需要将增力装置以向车辆前后方向的前方移动的方式进行配置，或者将制动踏板以向车辆前后方向的后方移动的方式进行配置。对于这样的做法而言，前者是使发动机室变窄的一个原因，后者是使车室变窄的一个原因。与此相对，对于本实施方式的踏板施力部100C而言，不必在输入杆35的整个外周上将踏板施力部100C配置在增力装置70和制动踏板8a之间，从而能够避免产生这样的不良情况。

另外，在本实施方式中，具有碰撞时的踏板后退抑制机构100B。即、车辆发生前面碰撞时，通过滑动板和踏板托架沿着车辆前后方向进行相对移动，来解除所述枢轴支架和滑动板的卡合，允许该枢轴支架的转动，并且将所述轴作为支点使该枢轴支架向下后方转动，从而使踏板臂8的踩踏位置向车辆前后方向的前方侧靠近，因此，即使增力装置70进行后退移动、或者前下围板向车室侧变形而使从增力装置70延伸的推杆71进行后退移动，也能够避免踏板臂8的踩踏位置向后方偏移而产生违和感。而且，在枢轴支架转动时，枢轴支架与所述车身侧构件和滑动板的至少一者抵接，用于促进该枢轴支架的向下后方转动的转动辅助按压部在枢轴支架的上部朝向车辆上方伸出设置，同时，该转动辅助按压部伸出的开口部设置在所述踏板托架的上壁部和滑动板，因此，能够强制地使枢轴支架向下后方转动。

这样一来，当车辆发生前面碰撞时，踏板后退抑制机构100B进行工作，在抑制制动踏板8a后退时，输入杆35也需要在垂直于轴线的方向上位移。但是，在采用现有文献中的那样的反作用力用的弹性体的情况下，有可能阻碍该踏板后退抑制机构100B的工作。即、作为减少在碰撞事故时对乘客的影响的对策，在将具有用于抑制在碰撞时的制动踏板8a的后退量的机构的制动装置与其进行组合的情况下，存在由于在所述无效踩踏区域产生踏板反作用力的弹性体的设置方法而导致可能阻碍踏板后退抑制机构100B的功能的担心。具体而言，在所述现有文献的方法中，为了使制动踏板8a向推回至初始位置的方向移动，在使制动踏板8a后退的方向发挥作用而后退量抑制功能有可能完全不发挥作用，或者即使发挥作用也有可能无法获得充分的效果。

与此相对，在本实施方式中，通过改进采用弹性体82的安装方法，能够在通常作用时作为踏板操作时的施力部件发挥功能，但是在踏板后退抑制机构工作时，如图9所示，能够不阻碍该功能。

另外，在踏板后退抑制机构工作时，如果输入杆35的后端部摆动，那么弹性体82的钩部82b仅钩挂在构成第1弹簧钩挂部的缺口部81a，所以该钩部82b容易从作为第1弹簧钩挂部的缺口部81a脱离。特别是，缺口部81a成为上部和下部倾斜的楔状，因此如果输入杆35的后端部在上下方向进行位移，则在由缺口部81a形成的缺口的上部和下部中的一个部位的倾斜将会加剧，从而更容易脱离。

在这里，假设将弹性体82的一端部安装于踏板臂8来代替安装于输入杆35(参照图10)。但是，在将弹性体82的一端部安装于踏板臂8的情况下，如图10所示，在踏板后退抑制机构工作时，将用于促进制动踏板8a前进的力矩施加给踏板臂8而并不理想。即、如图10的(a)所示，在例如为了相对于踏板行程沿着拉伸方向发挥作用而将弹簧与踏板相连接时，由于踏板的旋转、脱落方向的摆动，导致弹簧被拉伸而在与踏板的旋转相反的方向产生反作用力。另一方面，如图10的(b)所示，在为了相对于踏板行程沿着压缩方向发挥作用而将弹簧与踏板相连接时，由于踏板的旋转、脱落方向的摆动，导致弹簧被压缩而在与踏板的旋转相反的方向产生反作用力。

与此相反，在本实施方式中，通过将弹性体82的一端部安装于输入杆35，能够抑制将用于促进制动踏板8a的前进的力矩施加给踏板臂8。

在这里，在本实施方式中，无论增力装置70的结构如何，都能够应用在带有无效行程的、在固定量的踏板操作下主缸74不产生液压的所有的系统中。增力装置70无论是负压增压器、液压增压器以及电动增压器等哪种均可。另外，对于踏板后退防止机构而言，无论其结构、构造如何，都能够使用。

(本实施方式的效果)

(1)车辆用制动装置具有：无效踩踏机构100A；踏板后退抑制机构100B；在所述制动踏板8a的踩踏操作位置至少为所述无效踩踏区域的情况下，对所述输入杆35向制动踏板8a返回方向施力的踏板施力部100C。所述踏板施力部100C具有弹性体82，弹性体82的一端部安装于所述输入杆35的同时另一端部安装于车身侧构件31，并且用于将制动踏板8a返回方向的弹力施加给所述输入杆35。

采用该结构，通过使弹性体82产生的反作用力作用于踏板，即使在制动踏板8a的踩踏操作位置为所述无效踩踏区域的情况下，也能够减少对踏板的摇动的阻碍。

另外，通过将弹性体82的一端部安装于输入杆35，在踏板后退抑制机构100B工作时，能够防止弹性体82限制制动踏板8a的后退抑制，能够使该踏板后退抑制机构100B有效地发挥作用。

在这里，在将所述弹性体82安装于踏板臂8的情况下(参照图10)，在利用踏板后退抑制机构100B的工作而使制动踏板8a进行旋转时，虽然可能产生弹性体82限制该旋转的不良状况，但在本实施方式中能够避免这样的情况发生。

(2)所述弹性体82的一端部以至少能够向上下方向进行旋转位移的方式安装于所述输入杆35。

由此，减少由弹性体82的弹力带来的、对输入杆35的垂直于轴线的方向的摆动的阻碍量，在踏板后退抑制机构100B发挥作用时，能够进一步减少对踏板的摆动的阻碍。其结果，能够使踏板后退防止机构更有效地发挥作用。

(3)在所述输入杆35上设置有沿着外径方向伸出的伸出部81，同时，在该伸出部81上形成有缺口部81a，并且将弹性体82的一端部钩挂于该缺口部81a。

采用该结构，在踏板后退抑制机构100B发挥作用时，在输入杆35进行摆动时，容易将弹性体82的一端部与输入杆35的连接解除。通过将弹性体82从输入杆脱离，使得由追加的弹性体82带来的限制踏板和可动部位(输入杆35)的摆动的反作用力完全消失。其结果，能够使踏板后退防止机构进一步有效地发挥作用。

(4)所述缺口部81a形成为随着向车辆前后方向的后方去而上下宽度变小的形状。即、形成为楔状。优选的是，以朝向由弹性体82施力的方向而缺口变深的方式预先形成。

采用该结构，在输入杆35进行预先设定以上的摆动的情况下，与输入杆35相连接的弹性体82的一端部容易从输入杆35脱离。

以下，本申请主张优先权的、日本特许出愿2013-027300(2013年2月15日申请)的全部内容通过参照而成为本发明的一部分。

在这里，一边参照有限数量的实施方式一边进行说明，但权利范围并不限于这些，作为本领域技术人员，基于所述公开的各实施方式的改变是不言而喻的。

附图标记说明

2 踏板托架

3 枢轴支架

6 踏板轴

8 踏板臂

8a 制动踏板

35 输入杆

40 前下围板

70 增力装置

71 推杆

74 主缸

75 储液箱

81 伸出部

81a 缺口部

82 弹性体

82b 钩部

100A 无效踩踏机构

100B 踏板后退抑制机构

100C 踏板施力部

s 无效行程距离(相当于无效踩踏区域)

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，其具有：

制动踏板；

踏板臂，所述制动踏板设置于该踏板臂，并且该踏板臂被支承为能够相对于车身侧构件转动；

输入杆，其与所述踏板臂相连结并且与所述制动踏板的踩踏操作相连动地进退；

主缸，其借助增力装置来传递所述输入杆的进退；

无效踩踏机构，其在制动踏板的踩踏操作位置为预先设定的无效踩踏区域的情况下，处于使主缸的至少1个液压室与储液箱相连通的状态；

踏板后退抑制机构，其在向所述踏板臂的车身侧构件的支承部分输入设定荷重以上的车辆前后方向的冲击时，抑制所述制动踏板向车辆前后方向的后方移动；

踏板施力部，其在所述制动踏板的踩踏操作位置至少为所述无效踩踏区域的情况下，对所述输入杆向制动踏板返回方向施力，

所述踏板施力部具有弹性体，该弹性体的一端部安装于所述输入杆，同时另一端部安装于车身侧构件，该弹性体向所述输入杆施加制动踏板返回方向的弹力。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述弹性体的一端部被以能相对于所述输入杆至少向上下方向进行旋转位移的方式安装。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在所述输入杆上设有向外径方向伸出的伸出部，并且在该伸出部上形成有缺口部，并且通过将弹性体的一端部钩挂于该缺口部，而将弹性体的一端部安装于所述输入杆。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述缺口部的缺口形状为楔形状。