DE10038280A1

DE10038280A1 - Automatische Maschinenstart/stoppsteuervorrichtung

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Publication number: DE10038280A1
Application number: DE10038280A
Authority: DE
Inventors: Shigetaka Kuroda; Teruo Wakashiro; Hideyuki Oki; Kan Nakaune; Hideyuki Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-06
Filing date: 2000-08-04
Publication date: 2001-03-01
Anticipated expiration: 2020-08-05
Also published as: JP2001050074A; DE10038280B4; US6532926B1; JP3880752B2

Abstract

Eine automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung steuert eine Brennkraftmaschine (10) eines Fahrzeugs, so daß sie automatisch stoppt oder angelassen wird, in Antwort auf Fahrzustände des Fahrzeugs, das mit einem Handschaltgetriebe, einem Automatikgetriebe oder einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) ausgestattet ist. Hierbei bestimmt die Vorrichtung, ob der Stopp (oder Leerlaufstopp) der Maschine zulässig ist, unter Berücksichtigung einer Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur und der Maschinenwassertemperatur. Hierdurch läßt sich verhindern, daß die Eigenschaften eines Katalysators aufgrund einer Temperaturabnahme des Katalysators schlechter werden, die auftritt, wenn die leerlaufende Maschine unnötigerweise gestoppt wird. Daher ist es möglich, die Abgase der Fahrzeuge wirkungsvoll zu reduzieren. Die Außenlufttemperatur kann auf der Basis der Ansauglufttemperatur geschätzt werden, die erfaßt wird, nachdem das Fahrzeug über eine vorbestimmte Zeit gefahren ist. Der Leerlaufstopp der Maschine wird in Antwort auf eine Anforderung von einer Klimaanlage gehemmt, um das Abkühlen der wiederanzulassenden Maschine zu vermeiden. Zusätzlich wird der Leerlaufstopp der Maschine unter Berücksichtigung der Batterierestladung zugelassen oder gehemmt, insbesondere in dem Fall, daß ein Hybridfahrzeug zusätzlich zur Maschine mit einem Motor/Generator (16) ausgestattet ist. Die Maschine wird automatisch wieder angelassen, um eine ungewünschte Abnahme der ...

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung, die nach Maßgabe vorbestimmter Bedingungen die leerlaufende Maschine automatisch stoppt.

In letzter Zeit wurden Umweltproblemen besondere Aufmerksamkeit geschenkt, wie etwa der zunehmenden Temperatur auf der Erde. Daher entwickeln Automobilhersteller und Institute Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge, um die Abgabe von Gasen und Stoffen, wie etwa Kohlendioxid, zu reduzieren. Die Elektrofahrzeuge sind die optimalen Lösungen für die Umweltprobleme, weil die Gasabgabe null ist. In der gegenwärtigen Situation müssen jedoch Elektrofahrzeuge weiterentwickelt werden, um folgende technische Nachteile zu überwinden:

a) Die derzeitigen Elektrofahrzeuge haben mit einmaliger elektrischer Ladung nur eine geringe Reichweite.
b) Die Elektrofahrzeuge erreichen nicht im ausreichenden Maße die Fähigkeiten und praktischen Eigenschaften herkömmlicher Fahrzeuge mit Brennkraftmaschinen.

Hybridfahrzeuge sind mit (Brennkraft-) Maschinen und (Elektro-) Motoren ausgestattet, wobei die Batterien in Antwort auf die Maschinendrehzahlen geladen werden. In vorbestimmten niederen Drehzahlbereichen der Maschinen, wo die Maschinen relativ viel Kohlendioxid erzeugen, aktivieren die Hybridfahrzeuge lediglich die Motoren, oder sie aktivieren parallel die Maschinen und Motoren, wodurch sich die Kohlendioxidabgabemengen reduzieren lassen. Die Hybridfahrzeuge sind praktikable Lösungen für die Umweltprobleme, weil sie in der Lage sind, die Kohlendioxidabgabe zu reduzieren, während sie die Leistung (z. B. Reichweite und Antriebseigenschaften) der herkömmlichen Fahrzeuge erreichen. Daher produzieren Automobilhersteller eine Vielzahl von praktisch verwendbaren Hybridfahrzeugen, die von sich aus große Reichweiten erlangen können.

Unter den oben erwähnten Umständen finden bei Ingenieuren automatische Maschinenstopptechniken große Aufmerksamkeit, die ohne Anweisungen oder Bedienungen des Fahrers die Maschinen automatisch stoppen, um Abgase und Kraftstoffverbrauch durch Kraftstoffverbrennung zu reduzieren, indem die Maschinen im Leerlauf automatisch gestoppt werden. Wenn die leerlaufenden Fahrzeugmaschinen gestoppt werden, erzeugen die Maschinen keine heißen Abgase durch Kraftstoffverbrennung. Wenn jedoch die Maschinen keine Gase abgeben, nehmen die Betriebstemperaturen der Katalysatoren ab. Normalerweise bewirken Katalysatoren chemische Reaktionen der Abgase bei vorbestimmten Temperaturen, so daß sie die Mengen von Abgasen oder Stoffen, wie etwa Stickoxide (NOx), reduzieren. Um die Reduktion von Abgasen durch Kraftstoffverbrennung zu realisieren, führt aber der Stopp leerlaufender Maschinen zu einer Temperaturabnahme der Katalysatoren. Wenn dann die Maschinen einmal gestoppt und wiederangelassen werden, kommt es zu dem Problem, daß die Gasabgabe unerwünscht zunimmt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung anzugeben, die die Abgasemission reduzieren kann, indem sie verhindert, daß die Betriebstemperatur eines Katalysators abnimmt, wenn die leerlaufende Maschine gestoppt und wieder angelassen wird.

Erfindungsgemäß wird eine automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung angegeben, die bewirkt, daß in Antwort auf Fahrbedingungen eines Fahrzeugs eine Maschine automatisch gestoppt oder gestartet wird. Die Vorrichtung umfaßt:
eine Außenlufttemperatur-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Außenlufttemperatur eines Fahrzeugs;
eine Maschinenwassertemperatur-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Maschinenwassertemperatur der Maschine; und
eine Bestimmungsvorrichtung zur Durchführung einer Bestimmung, ob ein Stopp der Maschine zulässig ist oder nicht, auf der Basis einer Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur und der Maschinenwassertemperatur.

Die Bestimmungsvorrichtung bestimmt unter Berücksichtigung der Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur und der Maschinenwassertemperatur, ob der Maschinenstopp zugelassen wird. Daher ist es möglich, die Leistung eines Katalysators beizubehalten, indem eine Minderung seiner Temperatur vermieden wird. Im Ergebnis lassen sich die Abgase reduzieren, da der normale Betrieb des Katalysators sichergestellt wird.

Bevorzugt ist eine Ansauglufttemperatur-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Ansauglufttemperatur innerhalb einer Ansaugluftleitung der Maschine installiert. Daher schätzt die Außenlufttemperatur- Erfassungsvorrichtung die Außenlufttemperatur auf der Basis der Ansauglufttemperatur, die von der Ansauglufttemperatur- Erfassungsvorrichtung erfaßt wird, nachdem das Fahrzeug über eine vorbestimmte Zeit gefahren ist.

Weil die Außenlufttemperatur aus der Ansauglufttemperatur der Maschine geschätzt wird, ist es nicht erforderlich, einen Sensor vorzusehen, der ausschließlich zum Messen der Außenlufttemperatur benutzt wird.

Die Bestimmungsvorrichtung ermöglicht den Stopp der Maschine, wenn die Außenlufttemperatur zu einem vorbestimmten Temperaturbereich gehört und die Maschinenwassertemperatur gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist.

Wenn die Außenlufttemperatur zu dem vorbestimmten Temperaturbereich gehört, hemmt die Erfindung den Leerlaufstopp der Maschine unter der Bedingung, daß die Maschinenwassertemperatur gleich oder größer als die vorbestimmte Temperatur ist. Daher läßt sich verhindern, daß aufgrund einer schnellen Temperaturabnahme des Katalysators, wenn die Außenlufttemperatur gering ist, die Leistung des Katalysators schnell schlechter wird. Daher ist es auch in kalter Umgebung möglich, die Abgase effektiv zu reduzieren.

Bevorzugt ist das Fahrzeug mit einer Klimaanlagensteuer/regelvorrichtung ausgestattet, um das Klima im Innenraum des Fahrzeugs zu steuern/zu regeln. Die Bestimmungsvorrichtung überwacht die Betriebszustände der Klimaanlagensteuer/regelvorrichtung. Daher wird der vorbestimmte Temperaturbereich der Außenlufttemperatur und die vorbestimmte Temperatur der Maschinenwassertemperatur in Antwort auf die Betriebszustände der Klimaanlagensteuer/regelvorrichtung geändert. In Antwort auf die Betriebszustände der Klimaanlagensteuer/regelvorrichtung wird dessen Einstelltemperatur so geändert, daß sie als Schwellenwert dient, um den Stopp der Maschine zu erlauben. Daher kann man dem Fahrer gute Fahrbedingungen bieten, ohne den Komfort im Innenraum des Fahrzeugs zu beeinträchtigen.

Die Erfindung wird nun in Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen im Detail erläutert.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm der Gesamtkonfiguration einer erfindungsgemäßen automatischen Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer konkreten Konfiguration der automatischen Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung nach einer ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 3A ist ein Logikdiagramm einer Sequenz von Bedingungen für die Bestimmung und Steuerung zum Stoppen einer leerlaufenden Maschine;

Fig. 3B ist ein Logikdiagramm einer Sequenz von Bedingungen für die Bestimmung und Steuerung zum Wiederanlassen der Maschine;

Fig. 4A ist eine Graphik mit Zonen für Leerlaufstoppsteuerung einer Maschine in Verbindung mit Beziehungen zwischen der Batterierestladung und dem Stromverbrauch;

Fig. 4B ist eine Graphik von Zonen für Leerlaufstopp- und Wiederanlaßsteuerungen einer Maschine in Verbindung mit Beziehungen zwischen der Batterierestladung und dem Stromverbrauch;

Fig. 5A ist eine Graphik von Bedingungen für Leerfaufstoppsteuerungen der Maschine, wenn die Klimaanlage gestoppt ist;

Fig. 5B ist eine Graphik von Bedingungen für Leerlaufstoppsteuerungen der Maschine, wenn die Klimaanlage arbeitet;

Fig. 6A ist ein Logikdiagramm einer Sequenz von Bedingungen zur Bestimmung und Steuerung der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung;

Fig. 6B ist ein Logikdiagramm einer Sequenz von Bedingungen zur Bestimmung und Steuerung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr nach deren Unterbrechung;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm eines ersten Teils eines Leerlaufstoppbestimmungsprozesses nach der ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm eines zweiten Teils des Leerlaufstoppbestimmungsprozesses nach der ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Prozesses zur Schätzung der Außenlufttemperatur;

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm eines Prozesses zur Bestimmung der Maschinenwassertemperatur;

Fig. 11 ist eine Graphik von Beziehungen zwischen der Maschinenwassertemperatur und der Außenlufttemperatur zur Bestimmung der Leerlaufstopps der Maschine;

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm eines ersten Teils eines Maschinenwiederanlaß-Bestimmungsprozesses nach der ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm eines zweiten Teils der Maschinenwiederanlaß-Bestimmungsprozesses nach der ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 14 ist ein Blockdiagramm einer Konfiguration einer automatischen Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung nach einer zweiten Ausführung der Erfindung;

Fig. 15A ist ein Logikdiagramm von Leerlaufstoppbestimmungsbedingungen nach der zweiten Ausführung;

Fig. 15B ist ein Logikdiagramm von Maschinenwiederanlaßbestimmungsbedingungen nach der zweiten Ausführung;

Fig. 16 ist ein Flußdiagramm eines ersten Teils eines Leerlaufstoppbestimmungsprozesses nach der zweiten Ausführung;

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm eines zweiten Teils des Leerlaufstoppbestimmungsprozesses nach der zweiten Ausführung; und

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm eines Maschinenwiederanlaß- Bestimmungsprozesses nach der zweiten Ausführung.

Fig. 1 zeigt die Gesamtkonfiguration einer erfindungsgemäßen automatischen Start/Stoppsteuer/regelvorrichtung. Die automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung wird von einer Maschinen-ECU 1 realisiert, die die Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) zum Starten oder Stoppen steuert. Grundlegend für die ECU 1 vorbestimmte Maschinensteuerungen/regelungen auf der Basis der Ausgabe von Sensoren und Schaltern aus, die in Fig. 1 mit dem Bezugssymbol P1 bezeichnet sind.

Als Ausgaben der Sensoren und Schalter bezeichnet das Bezugssymbol P1 die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, einen Drosselöffnungsgrad, die Maschinenwassertemperatur, die Maschineneinlaßlufttemperatur, EIN/AUS eines Zündschalters, EIN/AUS einer Bremse, die Schaltstellung, EIN/AUS einer Kupplung (im Falle eines Fahrzeugs mit Handschaltgetriebe (MT)) und den Verstärkerunterdruck einer Bremse, die mit einer Servovorrichtung ausgestattet ist.

Im Falle eines Fahrzeugs, das mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) ausgestattet ist, gibt die Maschinen-ECU 1 an eine CVT-ECU 2 eine Leerlaufstoppanforderung aus. Daher führt die Maschinen-ECU 1 die vorbestimmten Maschinensteuerungen/regelungen nur dann aus, wenn die CVT-ECU 2 ein Signal ausgibt, welches sagt, daß das CVT die Vorbereitung für einen Leerlaufstoppbetrieb abgeschlossen hat. Dies begründet sich in dem Mechanismus des CVT, dessen Details später beschrieben werden. Im übrigen bezeichnet der in der vorliegenden Beschreibung benutzte Begriff "Leerlaufstopp" einen Fall, in dem die leerlaufende Maschine stoppt.

Im Falle eines Hybridfahrzeugs, das zusätzlich zur (Brennkraft-) Maschine mit einem (Elektro-) Motor ausgestattet ist, sind eine Batterie-ECU 4 und eine Motor-ECU 3 vorgesehen. Hier dient die Batterie-ECU 4 zum Steuern/Regeln von Zuständen (z. B. Batterierestladung (oder Ladezustand) und Temperatur) einer Batterie, die eine Energiequelle für den Motor ist, während die Motor-ECU 3 zum Steuern/Regeln von Zuständen (z. B. der Drehzahl) des Motors dient. Insbesondere gibt die Batterie-ECU 4 ein "SOC"-Signal (State of Charge- oder Ladezustandssignal) aus, welches die Batterierestladung der Batterie repräsentiert, während die Motor-ECU 3 ein Motorzustandssignal ausgibt, welches einen gegenwärtigen Zustand des Motors repräsentiert, z. B. ob der Motor gestartet werden kann oder nicht. Daher führt die Maschinen-ECU 1 vorbestimmte Maschinensteuer/regelvorgänge aus, die auf dem von der ECU 4 ausgegebenen SOC-Signal und dem von der Motor-ECU 3 ausgegebenen Motorzustandssignal beruhen. Die Maschinen-ECU 1 arbeitet auf der Basis der oben erwähnten Faktoren, um mit den speziellen Bedingungen des Hybridfahrzeugs zurechtzukommen, wie folgt:

Auch wenn die Maschine durch einen Leerlaufstoppbetrieb automatisch gestoppt wird, liefert die Batterie elektrische Energie zu verschiedenen Elementen (z. B. ECUs, Scheinwerfer, Blinker (oder Richtungssignale)). Wenn diese Elemente zuviel elektrische Energie verbrauchen, kann die Maschine nicht wieder angelassen werden oder der Motor kann nach dem Wiederanlassen der Maschine nicht in Betrieb genommen werden, da die elektrische Ladung der Batterie nicht ausreicht.

Normalerweise sind auf dem Markt erhältliche Fahrzeuge (oder Automobile) häufig mit Klimaanlagen ausgestattet, deren Kompressoren von der Maschine angetrieben werden. Daher können Fahrzeuge, die mit automatischen Leerlaufstoppsteuerungen ausgestattet sind, während des Stopps der leerlaufenden Maschine die Klimaanlagen nicht in Betrieb halten. Wenn die Maschinensteuerungen/regelungen lediglich auf der Basis der Zustände der Fahrzeuge, wie etwa der Fahrgeschwindigkeiten und Maschinendrehzahlen, durchgeführt werden, ist es unmöglich, in Antwort auf Änderungen der Außenlufttemperatur, die höher oder niedriger wird als ein komfortabler Temperaturbereich für den Fahrer, den Fahrern komfortable Fahrbedingungen zu bieten. Aus diesem Grund besitzt die automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung von Fig. 1 eine Klimaanlagen- ECU 5 zum Steuern/Regeln der Zustände der Klimaanlage. Daher führt die Maschinen-ECU 1 vorbestimmte Maschinensteuerungen auf der Basis von Betriebszuständen der Klimaanlage aus, die vom Fahrer eingestellt sind.

[A] Erste Ausführung

Nun wird eine automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung im näheren Detail anhand einer ersten Ausführung der Erfindung beschrieben.

Fig. 2 zeigt eine Konfiguration der automatischen Start/Stoppsteuer/regelvorrichtung der ersten Ausführung. Die erste Ausführung ist für ein Hybridfahrzeug ausgelegt, das mit einem Handschaltgetriebe (MT) ausgestattet ist.

In Fig. 2 erzeugt eine (Brennkraft-) Maschine 10 Antriebskraft, die mittels eines Handschaltgetriebes 12 auf Räder 14 übertragen wird. Jedes der Räder (oder einige der Räder) 14 ist mit einem Impulsgenerator (nicht gezeigt) ausgestattet, der bei jeder Drehung einen Impuls erzeugt. Eine Maschinen-ECU 18 berechnet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis von Zeitintervallen, die zwischen den von den Rädern 14 erzeugten Impulsen gemessen werden. Zusätzlich besitzt die Vorrichtung, parallel zur Maschine 10, einen Motor/Generator 16, der mit einer dreiphasigen Wechselstromzufuhr arbeitet. Eine Welle des Motors/Generators 16 ist direkt mit einer Welle der Maschine 10 verbunden. Wenn die Maschine 10 gestoppt ist, arbeitet der Motor/Generator 16 als Motor zum Erzeugen von Antriebskraft, die durch das Handschaltgetriebe 12 auf die Räder 14 übertragen wird. Wenn die Maschine 10 läuft, wird die Welle des Motors/Generators 16 durch die Maschine 10 in Drehung versetzt, so daß der Motor/Generator 16 als Generator zum Erzeugen elektrischer Energie arbeitet.

Durch eine Signalleitung 10a erhält die Maschinen-ECU 18 von der Maschine 10 verschiedene Signale, welche die z. B. die Maschinendrehzahl NE, den Ansaugleitungsluftdruck Pb, die Wassertemperatur TW und die Ansauglufttemperatur repräsentieren. Zusätzlich erhält die Maschinen-ECU 18 Betätigungssignale, ob der Fahrer oder die Fahrerin mit dem Fuß auf Pedale 20 drückt oder nicht, durch Signalleitungen 20a. In Antwort auf diese Signale erzeugt die Maschinen-ECU 18 Steuersignale zum Steuern/Regeln der Kraftstoffzufuhr und des Zündzeitpunkts, die der Maschine 10 durch eine Signalleitung 18a zugeführt werden. Ein Temperatursensor zum Messen der Ansauglufttemperatur der Maschine 10 ist z. B. innerhalb einer Luftansaugleitung angeordnet, die zwischen einem Luftfilter (nicht gezeigt) und der Maschine 10 verläuft. Die vorgenannten Pedale 20 entsprechen einem Gaspedal, einem Kupplungspedal und einem Bremspedal. Im Falle des Gaspedals erhält die Maschinen-ECU 18 ein Betätigungssignal und ein Betätigungswinkelsignal (θ_Th), welches einen Niederdrückwinkel des Gaspedals repräsentiert. Ferner erhält die Maschinen- ECU 18 ein Gangwählsignal, welches einen Gang repräsentiert, den der Fahrer durch Betätigung eines Schalthebels 19 wählt. Ferner erhält die Maschinen-ECU 18 ein Signal von einer Klimaanlagen-ECU 21 dahingehend, ob in Antwort auf die vom Fahrer durchgeführte Einstellung eine Leerlaufstoppsteuerung der Maschine zugelassen oder nicht zugelassen wird.

Die Maschinen-ECU 18 ist durch Signalleitungen 18b, 22a mit einer Motor- ECU 22 verbunden. Durch die Signalleitung 18b gibt die Maschinen-ECU 18 an die Motor-ECU 22 Steuersignale aus, die den Betrieb des Motor/Generators 16 einleiten und dessen Ausgangsleistung bestimmen. Durch die Signalleitung 22a gibt die Motor-ECU 22 an die Maschinen-ECU 18 Signale aus, die die Batterierestladung und die Stärke der Stromausgabe einer Batterie 26 repräsentieren, deren Details später beschrieben werden.

Eine Antriebskrafteinheit 24 ist mit dem Motor/Generator 16 verbunden und ist ferner durch eine Signalleitung 22b mit der Motor-ECU 22 verbunden. In Antwort auf Steuersignale von der Motor-ECU 22 wandelt die Antriebskrafteinheit 24 die Gleichstromzufuhr von der Batterie 26 in dreiphasigen Wechselstrom mit vorbestimmten Elektrizitätsbeträgen, die dem Motor/Generator 16 zugeführt werden. Die Antriebskrafteinheit 24 erfaßt Phasenströme und volle Ströme, die durch den Motor/Generator 16 fließen. Erfaßte Phasenströme und volle Ströme werden der Motor-ECU 22 durch die Signalleitung 24a zugeführt. Unter Berücksichtigung der erfaßten Phasenströme und vollen Ströme von der Antriebskrafteinheit 24 führt die Motor-ECU 22 (arithmetische) Operationen aus, um eine dem Motor/Generator 16 zuzuführende Stromenergiemenge zu bestimmen derart, daß der Motor/Generator 16 tatsächlich die Ausgangsleistung erzeugt, die durch das vorstehende Steuersignal bestimmt ist, das von der ECU 18 durch die Signalleitung 18b ausgegeben wird.

Zwischen der Batterie 26 und der Antriebskrafteinheit 24 ist ein Stromdetektor 31 installiert und angeordnet. Der Stromdetektor 31 erfaßt Ausgangsströme der Batterie 26. Erfaßte Ströme werden der Batterie 32 zugeführt. Die Batterie 26 ist mit einem Spannungsdetektor und einem Temperaturdetektor ausgestattet, die beide in Fig. 2 nicht gezeigt sind. Die erfaßte Spannung und Temperatur der Batterie 26 werden zu einer Batterie- ECU 32 geleitet.

Zwischen der Antriebskrafteinheit 24 und der Batterie 26 ist ein Niederwandler 28 angeschlossen. Der Niederwandler 28 wandelt die Ausgangsgleichspannung der Antriebskrafteinheit 24 oder Batterie 26 auf eine vorbestimmte Spannung, die beispielsweise 12 V beträgt. Der Niederwandler 28 ist mit einer Batterie 30 verbunden, deren Ausgangsspannung 12 V beträgt, sowie elektrischen Lasten 29. Die elektrischen Lasten 29 umfassen Lasten der Scheibenwischer und Scheinwerfer, sowie Lasten der Steuervorrichtungen, wie etwa der Maschinen-ECU 18, der Motor-ECU 22 und der Batterie-ECU 32. Die Batterie 30 ist mit einem Spannungsdetektor und einem Stromdetektor ausgestattet, die beide in Fig. 2 nicht gezeigt sind. Die erfaßte Spannung und der erfaßte Strom der Batterie 30 werden durch eine Signalleitung 30a zur Batterie-ECU 32 geleitet. Die Batterie-ECU 32 überwacht normalerweise Zustände der Batterien 26, 30, wie etwa Batterierestladung, Temperatur und Ströme. Insbesondere erfaßt die Batterie 132 die Batterierestladung und die Ausgangsströme der Batterie 26 sowie Ausgangsströme der Batterie 30, so daß Erfassungsergebnisse durch eine Signalleitung 32a zur Motor-ECU 22 geleitet werden.

Eine Warnvorrichtung 34 warnt den Fahrer vor Zuständen der Maschine 10, etwa ob die leerlaufende Maschine gestoppt ist oder nicht. Die Warnvorrichtung 34 ist z. B. an einer vorbestimmten Stelle an einer Anzeigetafel des Fahrzeugs in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet. In einem Leerlaufstoppzustand, in dem die leerlaufende Maschine auf Stopp gesteuert schaltet, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, die Warnvorrichtung 34 eine Lampe (oder Lampen) an und aus, wenn der Fahrer oder die Fahrerin den Fuß vom Kupplungspedal weg bewegt, anders gesagt, wenn das Kupplungspedal losgelassen ist, um einen vollständig eingerückten Zustand der Kupplung herzustellen. Das Wiederanlassen der Maschine 10 erfolgt nach Wunsch des Fahrers. Zusätzlich wird die Maschine 10 beispielsweise in Antwort auf eine Abnahme der Batterierestladung der Batterie 26 automatisch wiederangelassen. In diesem Fall wird die Maschine 10 nicht wiederangelassen, solange nicht der Fahrer das Kupplungspedal mit dem Fuß tief niederdrückt. Daher wird der Fahrer über die Wiederanlaßanforderung der Maschine 10 informiert, um das Kupplungspedal niederzudrücken. Wenn im Leerlaufstoppmodus eine Tür des Fahrzeugs geöffnet wird, informiert die Warnvorrichtung 3 den Fahrer darüber, daß die leerlaufende Maschine gestoppt ist, durch Alarmtöne oder durch Einschalten einer Lampe (oder Lampen), die zur Anzeige des Leerlaufstoppmodus benutzt werden.

Nachfolgend wird der Gesamtbetrieb des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der automatischen Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung beschrieben, die nach der ersten Ausführung der Erfindung konfiguriert ist.

Zuerst erfolgt eine Beschreibung eines Maschinenlaufmodus, in dem das Fahrzeug mit der Antriebskraft der Maschine 10 fährt.

Wenn der Fahrer oder die Fahrerin das Pedal 20 mit dem Fuß niederdrückt, werden Signale entsprechend dem Typ des niedergedrückten Pedals durch die Signalleitung 20a zur Maschinen-ECU 18 weitergeleitet. In Antwort auf die Signale gibt die Maschinen-ECU 18 durch die Signalleitung 18a Steuersignale an die Maschine 10 aus. D. h. die Maschinen-ECU 18 steuert die Kraftstoffzufuhr und den Zündzeitpunkt, um den Betrieb der Maschine 10 zu steuern/regeln.

Die Maschine 10 gibt an die Maschinen-ECU 18 durch die Signalleitung 10a Signale aus, die die Maschinendrehzahl, den Ansaugluftleitungsdruck und die Wassertemperatur repräsentieren. Auf der Basis dieser Signale steuert die Maschinen-ECU 18 den Betrieb der Maschine 10 durch die Signalleitung 18a. Zusätzlich erzeugt der Motor/Generator 16 in Antwort auf die Drehung der Maschine 10 elektrische Energie. Die von dem Motor/Generator 16 erzeugte elektrische Energie wird durch die Antriebskrafteinheit 24 der Batterie 26 zugeführt, so daß die Batterie 26 elektrisch geladen wird.

Zusätzlich wird die elektrische Energie auch durch den Niederwandler 28 der Batterie 30 zugeführt, so daß auch die Batterie 30 elektrisch geladen wird. Der Stromdetektor 31 erfaßt elektrische Ströme, die von der Antriebskrafteinheit 24 zur Batterie 26 fließen, so daß ein Erfassungsergebnis zur Batterie-ECU 32 weitergeleitet wird.

Zweitens erfolgt nun eine Beschreibung eines Motorlaufmodus, in dem das Fahrzeug mit der Antriebskraft des Motor/Generators 16 fährt.

Wenn der Fahrer das Pedal 20 (d. h. das Gaspedal) mit dem Fuß niederdrückt, erzeugt die Maschinen-ECU 18 ein Steuersignal auf der Basis des Niederdruckwinkels des Gaspedals, wenn die Batterierestladung der Batterie 26 größer als ein vorbestimmter Wert ist. Das Steuersignal wird durch die Signalleitung 18b der Motor-ECU 22 zugeführt. Somit gibt die Motor-ECU 22 ein Steuersignal an die Antriebskrafteinheit 24 aus, die die Drehungen des Motor/Generators 16 steuert/regelt.

Wie oben beschrieben, wird der Gesamtbetrieb anhand des Maschinenlaufmodus beschrieben, in dem das Fahrzeug nur durch die Maschine 10 angetrieben wird, und dem Motorlaufmodus, in dem das Fahrzeug nur durch den Motor/Generator 16 angetrieben wird. Konkret gesagt, wird der Maschinenleerlauf durch die Maschinen-ECU 18 auf Stopp gesteuert, in Antwort darauf, daß die Bedingungen aufgrund der von den Sensoren und Schaltener ausgegebenen Signale sowie der Ausgaben der Klimaanlagen-ECU 21, der Motor-ECU 22 und der Batterie-ECU 32 erfüllt sind. D. h. z. B. daß der Maschinenleerlauf unter einer vorbestimmten Leerlaufstoppbedingung gestoppt wird oder die Maschine unter einer vorbestimmten Maschinenwiederanlaßbedingung wiedergestartet bzw. wiederangelassen wird.

Es folgen nun Beschreibungen von Steuerungen, um den Maschinenleerlauf zu stoppen oder wiederanzulassen.

Um Abgas zu reduzieren und die Antriebseigenschaften zu verbessern (oder die Handhabung des Fahrzeugs zu verbessern), stoppt und wiederanläßt die automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung der vorliegenden Ausführung die leerlaufende Maschine unter den folgenden Bedingungen:

(1) Maschinenstopp während Verzögerung

Die Vorrichtung stoppt automatisch die Maschine in Antwort auf den Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, was unter folgenden Bedingungen erfaßt wird:

a) Der Fahrer drückt kontinuierlich auf das Bremspedal, während die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit.
b) Der Fahrer drückt auf das Kupplungspedal, während die Maschinendrehzahl niedriger ist als eine vorbestimmte Drehzahl.

Beispielsweise stoppt die Vorrichtung automatisch die Maschine, wenn der Fahrer bei langsamer Fahrgeschwindigkeit unter 30 km/h kontinuierlich auf das Bremspedal drückt, oder wenn der Fahrer auf das Kupplungspedal drückt, während die Maschinendrehzahl geringer ist als 1000 Upm. Auch wenn die Maschine automatisch gestoppt wird, weil die oben erwähnten Bedingungen vorliegen, wird die Maschine wiederangelassen, wenn der Fahrer einen Gang wechselt. Die Maschine wird auch wiederangelassen, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt ist, so daß das Fahrzeug noch weiterfährt.

(2) Leerlaufstopp der Maschine des gestoppten Fahrzeugs

Die Vorrichtung stoppt die Maschine automatisch in Antwort auf den Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug anzuhalten, was erfaßt wird, wenn der Fahrer bei geringer Fahrgeschwindigkeit, die niedriger als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ist, das Kupplungspedal niederdrückt oder den Gang auf neutral schaltet. Beispielsweise wird die Maschine gestoppt, wenn der Fahrer bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit unter 5 km/h das Kupplungspedal niederdrückt oder den Gang auf neutral schaltet. Auch wenn die Maschine gestoppt ist, weil die oben erwähnten Bedingungen vorliegen, wird die Maschine wiederangelassen, wenn der Fahrer den Gang wechselt. Die Maschine wird auch wiederangelassen, wenn das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt ist, so daß das Fahrzeug noch weiterfährt. Steuerungen dieses Modus (2) werden unabhängig von den Steuerungen des oben erwähnten Modus (1) durchgeführt. D. h. die vorliegende Ausführung ist nicht so ausgeführt, daß die Maschine nach Maschinenstopp durch die Steuerungen des oben erwähnten Modus (1) wiederangelassen wird und dann durch die Steuerungen dieses Modus (2) erneut gestoppt wird. Anders gesagt, die Steuerungen von Modus (2) werden benutzt, um die Maschine mit Sicherheit zu stoppen, auch wenn die vorstehenden Bedingungen des Modus (1) nicht erfüllt sind, weil der Fahrer eine bestimmte Betätigung durchführt, so daß das Fahrzeug verzögert wird, und zwar durch Niederdrücken des Kupplungspedals nur bei einer Fahrgeschwindigkeit von z. B. 40 km/h.

(3) Leerlaufstopphemmung der Maschine nach dem Wiederanfahren

Dieser Modus betrifft den Fall eines speziellen Gangwechselvorgangs, in dem der Fahrer den Gang wieder auf neutral stellt, nachdem das Fahrzeug im Gangeinlegezustand wieder angefahren ist. D. h. die Vorrichtung ermöglicht einen sofortigen Stopp der leerlaufenden Maschine in Antwort auf einen Gangwechselvorgang. Wenn jedoch der Fahrer zwei oder mehr Gangwechselvorgänge durchführt, hemmt die Vorrichtung das Stoppen der leerlaufenden Maschine, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, z. B. 3 km/h. Im Verkehrsstau wiederholt der Fahrer häufig Stopp- und Anfahrvorgänge (Stop and Go), in denen das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit eine geringe Distanz fährt und dann das Fahrzeug gestoppt wird, indem der Gang auf neutral geschaltet wird. Wenn solche Vorgänge im Maschinenstoppmodus, in dem die Maschine gestoppt ist, fortlaufend wiederholt werden, so daß das Fahrzeug mit der Antriebskraft der Batterie fährt, würde die Stromenergie der Batterie stark verbraucht. Aus diesem Grund ist die vorliegende Vorrichtung so aufgebaut, daß die leerlaufende Maschine in Antwort auf einen einzigen Gangwechselbetrieb gestoppt wird, indem der Fahrer den Gang auf neutral schaltet, wenn das Fahrzeug im Gangeinlegezustand wieder anfährt, jedoch die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht erreicht. Jedoch hemmt die vorliegende Vorrichtung den Stopp der leerlaufenden Maschine, wenn das Fahrzeug bei eingelegtem Gang wieder anfährt und dann der Fahrer den Gang erneut auf neutral stellt, bevor die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht.

Die oben beschriebene Basisausführung sorgt für ein Stoppen und Wiederanlassen der leerlaufenden Maschine. Die vorliegende Ausführung ist ausgeführt, um präzisere Steuervorgänge auszuführen, wie nachfolgend beschrieben.

(4) Maßnahme bei plötzlicher Beschleunigung

Diese Maßnahme verhindert, daß das Fahrzeug plötzlich, unabhängig vom Wunsch des Fahrers, anfährt, weil während eines Leerlaufstoppmodus die Leerlaufstopp-Aufgabebedingungen der Maschine vorliegen. Unter der Bedingung, daß der Fahrer während des Leerlaufstoppmodus auf das Kupplungspedal drückt, um den Gang auf neutral zu stellen, erlaubt die vorliegende Vorrichtung erlaubt das Wiederanlassen der Maschine in Antwort auf folgende Vorgänge:

a) Der Fahrer drückt auf das Gaspedal.
b) Die Batterierestladung der Batterie ist niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert.
c) Die Klimaanlage erfordert das Wiederanlassen der Maschine.

Die vorliegende Ausführung steuert allein in Antwort auf den Neutralgang die Maschine nicht auf Wiederanlassen, weil es erforderlich ist, einen plötzlichen Start des Fahrzeugs aufgrund von Schwierigkeiten zu vermeiden, in denen ein Schalter, der "Neutral"-Fehlfunktionen erfaßt, aufgrund von Fehlern normalerweise ein Signal ausgibt, das "neutral" deklariert.

(5) Leerlaufstopp-Mitteilung

Um dem Fahrer mitzuteilen, daß die Vorrichtung den Maschinenleerlauf stoppt, schaltet die Warnvorrichtung 34 (siehe Fig. 2) die Lampe an und aus, um anzuzeigen, daß die leerlaufende Maschine gestoppt wird.

Beispielsweise schaltet die Warnvorrichtung 34 die Lampe an und aus, wenn die Fahrerin oder der Fahrer den Fuß vom Kupplungspedal löst, so daß die Kupplung vollständig eingerückt wird, unter der Bedingung, daß die bei stehendem Fahrzeug leerlaufende Maschine auf Stopp gesteuert wurde. Das Wiederanlassen der Maschine erfolgt nicht notwendigerweise nur gemäß dem Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug wiederanzufahren. D. h. die Maschine wird auch wieder angelassen, wenn die Batterierestladung der Batterie 26 niedriger als der vorbestimmte Wert wird, was in Verbindung mit dem oben erwähnten Modus (4) beschrieben ist. Übrigens wird die Maschine nicht wieder angelassen, solange der Fahrer nicht das Kupplungspedal niederdrückt. Daher informiert die Vorrichtung den Fahrer über eine Maschinenwiederanlaßanforderung in Antwort auf das Niederdrücken des Kupplungspedals.

(6) Alarmton

Dieser betrifft die irrtümliche Annahme, in der der Fahrer irrtümlich bewertet, daß das Fahrzeug vollständig gestoppt ist, weil die leerlaufende Maschine gestoppt ist. In diesem Fall informiert die Warnvorrichtung 34 den Fahrer von dem Leerlaufstoppmodus, indem sie einen Alarmton erzeugt oder die Lampe, welche den Leerlaufstoppmodus indiziert, einschaltet.

(7) Zusammenwirken mit Klimaanlage

Die Vorrichtung trifft eine Entscheidung, ob die leerlaufende Maschine gestoppt ist oder nicht, in Antwort auf Betriebszustände der Klimaanlage.

Normalerweise ist die Klimaanlage vorgesehen, um die Innentemperatur des Fahrzeugs zu steuern/regeln. Wenn der Fahrer das Gefühl hat, daß die Innentemperatur sehr niedrig oder sehr hoch ist, betätigt der Fahrer die Klimaanlage, um die Temperatur schnell zu senken oder zu erhöhen. Wenn in diesem Fall die Vorrichtung die Priorität über den Verbrauch elektrischer Energie der Batterie hat, durch die die Klimaanlage im Leerlaufstoppmodus auf Stopp gesteuert wird, wird der Komfort des Fahrzeugs beeinträchtigt. Zur Vermeidung dieses Nachteils steuert die Vorrichtung die leerlaufende Maschine auf Stopp, oder die Vorrichtung läßt die Betriebszustände der Klimaanlage unberücksichtigt.

(8) Steuerung auf der Basis eines Erfassungsergebnisses eines Bremskraftverstärker-Unterdrucksensors

Heutige Fahrzeuge sind allgemein mit Servovorrichtungen ausgestattet, die den Fahrer unterstützen, um die auf das Bremspedal auszuübenden Druckkräfte zu reduzieren. Wenn der Fahrer das Bremspedal im Maschinenstoppmodus fortlaufend niederdrückt, sinkt der Unterdruck der Servovorrichtung, so daß die Servounterstützung des Bremspedaldrucks entsprechend abnimmt. Aus diesem Grund muß der Fahrer einen höheren Druck auf das Bremspedal ausüben. In diesem Fall startet die Vorrichtung die Maschine, um einen ausreichenden Unterdruck für die Servovorrichtung der Bremse sicherzustellen.

(9) Verbesserung der Handhabung des Fahrzeugs

Um die Bedienvorgänge für den Fahrer zum Handhaben des Fahrzeugs zu verbessern, werden von der Vorrichtung zwei Typen von Steuerungen/Regelungen vorgesehen. D. h. der erste Steuerungstyp ist, den Stopp der leerlaufenden Maschine über eine vorbestimmte Zeit (z. B. zwei Minuten) zu hemmen, nachdem der Fahrer den Zündschalter angedreht hat. Der zweite Typ von Steuerung ist es, den Stopp der leerlaufenden Maschine bei eingelegtem Rückwärtsgang zu hemmen, in dem der Fahrer den Rückwärtsgang gewählt hat. Die Durchführung des ersten Typs von Steuerung ist aus den folgenden Gründen erforderlich:

Normalerweise bleibt die Maschine nach dem Anhalten des Fahrzeugs auf einem Parkplatz für etwa eine Stunde warm, so daß es möglich ist, die leerlaufende Maschine zu stoppen. Allgemein ist der Fahrer verpflichtet, das Fahrzeug auf dem Parkplatz zu verlangsamen, oder anders gesagt, es ist für den Fahrer unbequem, daß die Vorrichtung den Stopp und das Wiederanlassen der leerlaufenden Maschine wiederholt, während das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit in den Parkplätz fährt. Zur Vermeidung dieses Nachteils verwendet die Vorrichtung den ersten Typ von Steuerung, um deren Funktionen zu verbessern.

Die Durchführung des zweiten Typs von Steuerung ist aus folgenden Gründen erforderlich:

Um das Fahrzeug in eine Garage zu fahren, wiederholt der Fahrer Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Fahrzeugs. Daher ist es für den Fahrer unbequem, daß die Vorrichtung die leerlaufende Maschine jedesmal stoppt, wenn sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Zur Vermeidung dieses Nachteils verwendet die Vorrichtung den zweiten Typ von Steuerung, um ihre Funktionen zu verbessern.

Nachfolgend werden die Stoppbedingungen und Wiederanlaßbedingungen der Maschine anhand der Fig. 3A und 3B beschrieben. Insbesondere ist Fig. 3A ein Logikdiagramm, welches die Leerlaufstoppbedingungen der Maschine zeigt, und Fig. 3B ist ein Logikdiagramm, welches die Wiederanlaßbedingungen der Maschine zeigt.

In Fig. 3A sind die Bedingungen CA13 bis CA15 durch einen UND- Operator OP3 logisch miteinander verknüpft. Zusätzlich sind eine Bedingung CA12 und eine Ausgabe des UND-Operators OP3 durch einen ODER- Operator OP2 miteinander logisch verknüpft. Ferner sind eine Ausgabe des ODER-Operators OP2 und Bedingungen CA1 bis CA11 durch einen UND- Operator OP1 logisch miteinander verknüpft. Daher gibt der UND-Operator OP1 ein Signal aus, welches angibt, daß die leerlaufende Maschine gestoppt werden soll. D. h. die Vorrichtung stoppt die leerlaufende Maschine, wenn alle Bedingungen CA1 bis CA11 und die Bedingungen CA13 bis CA15 erfüllt sind, oder wenn alle Bedingungen CA1 bis CA11 und die Bedingungen CA12 erfüllt sind.

Inbesondere ist die Bedingung CA1 erfüllt, wenn nach Anschalten eines Starterschalters eine vorbestimmte Zeit (z. B. zwei Minuten) abgelaufen ist. Diese Bedingung CA1 wird für den ersten Typ von Steuerung benutzt, der in (9) beschrieben ist. Die Bedingung CA2 ist erfüllt, wenn das Fahrzeug unter Verwendung nur des Motor/Generators 16 gemäß Fig. 2 startbereit ist. Im Falle des Hybridfahrzeugs wird nur der Motor/Generator 16 zum Wiederanfahren des Fahrzeugs häufig benutzt, nachdem die leerlaufende Maschine gestoppt ist, um Abgase zu reduzieren. Daher bildet die Bedingung CA2 eine Vorbedingung für den Leerlaufstopp der Maschine.

Die Bedingung CA3 ist erfüllt, wenn die Batterierestladung der Batterie 26 zu einem vorbestimmten Elektrizitätsbereich gehört, der z. B. ein Bereich zwischen 30% und 40% der vollen Batterieladung ist. Wie die oben erwähnten Bedingungen CA3 benutzt das Hybridfahrzeug häufig nur den Motor/Generator 16 zum Wiederanfahren, nachdem die leerlaufende Maschine gestoppt ist, um Abgase zu reduzieren. Daher bildet die Bedingung CA3 eine Vorbedingung für den Leerlaufstopp der Maschine.

Es folgt nun eine Beschreibung der Batterierestladung der Batterie 26. Allgemein gesagt, hat die Batterie 26 im Zusammenhang mit hohen und niedrigen Batterierestladungen unterschiedliche Charakteristiken. Bei hoher Batterierestladung (z. B. 80% oder mehr der vollen Batterieladung) nimmt die Ausgangsspannung der Batterie 26 im wesentlichen proportional zur Batterierestladung zu. Bei niedriger Batterierestladung (z. B. 20% der vollen Batterieladung) sinkt die Ausgangsspannung der Batterie 26 proportional zur Batterierestladung. Wenn die Batterierestladung mäßig oder ausreichend ist, anders gesagt, wenn die Batterierestladung zu einem vorbestimmten Elektrizitätsbereich zwischen 20% und 80% der vollen Batterieladung gehört, wird die Ausgangsspannung der Batterie 26 im wesentlichen konstant gehalten. Für den praktischen Gebrauch wird dieser Elektrizitätsbereich für die Batterie 26 benutzt. Wie oben beschrieben, wird der praktische Nutzbereich der Batterieelektrizität in Verbindung mit der Batterierestladung bestimmt. Um Steuerungen in bezug auf die akkumulierte Elektrizität zu erleichtern, bildet die vorliegende Ausführung drei verschiedene Steuerzonen (oder -bereiche) im Hinblick auf die Batterierestladung der Batterie 26 und den Elektrizitätsverbrauch der Batterie 30.

Die vorliegenden Ausführungen setzen verschiedene Steuerzonen in Antwort auf die Batterierestladung (SOC) der Batterie 26, die nachfolgend anhand der Fig. 4A und 4B beschrieben werden. Fig. 4A dient zur Erläuterung von Entscheidungen, ob die leerlaufende Maschine gestoppt werden soll oder nicht, in einem normalen Fahrmodus des Fahrzeugs. Fig. 4B dient zur Erläuterung von Entscheidungen, ob die Maschine während eines Leerlaufstoppmodus der Maschine wieder angelassen werden soll oder nicht.

Fig. 4A zeigt drei Zonen für die Entscheidungen, ob die leerlaufende Maschine gestoppt werden soll oder nicht, wobei diese Zonen hauptsächlich im Hinblick auf die Batterierestladung der Batterie 26 und den Stromverbrauch der Batterie 30 klassifiziert sind. D. h. eine erste Zone Z₁ bezeichnet die Zulässigkeit der Ausführung des Maschinenleerlaufstopps, weil die Batterierestladung der Batterie 26 hoch ist. Eine zweite Zone Z₂ bezeichnet die Hemmung des Maschinenleerlaufstopps, weil der Stromverbrauch der Batterie 30 gering ist und die Batterierestladung der Batterie 26 relativ niedrig ist. Eine dritte Zone Z₃ bezeichnet die Hemmung des Maschinenleerlaufstopps, weil der Stromverbrauch der Batterie 30 groß ist.

In der Graphik von Fig. 4A sind drei Werte als S1, S2, S3 auf der vertikalen Achse in bezug auf die Batterierestladung (SOC) aufgetragen. Hier bezeichnet S1 eine Untergrenze in einer Gebrauchszone der Batterie 26, z. B. 20%. S2 bezeichnet eine Grenze zur Bestimmung der Ausführung des Maschinenleerlaufstopps, wenn der Stromverbrauch der Batterie 30 relativ gering ist. Ferner sind zwei Werte als I₁, I₂ auf der horizontalen Achse in bezug auf den Stromverbrauch der Batterie 30 aufgetragen, welche die Stromverbrauchsmengen (Ampere) darstellen. Die oben erwähnten Werte S2, S3 und die Werte I₁, I₂ dienen zur Bestimmung, ob die leerlaufende Maschine gestoppt werden soll, wenn der Stromverbrauch der Batterie 30 groß wird. Es werden somit vier Parameter zur Steuerung des Maschinenleerlaufstopps verwendet, wenn der Stromverbrauch der Batterie 30 groß wird. Der Grund hierfür ist, daß die Restladung der Batterie 26 für eine kurze Zeitdauer reduziert ist, wenn der Stromverbrauch der Batterie 30 groß wird. Aus diesem Grund gibt die vorliegende Ausführung strikte Bedingungen für die Zulässigkeit der Ausführung des Maschinenleerlaufstopps. D. h. die vorliegende Ausführung versucht alles, um eine Minderung der Batterierestladung in einer kurzen Zeitdauer zu verhindern, indem sie das Ausführen des Maschinenleerlaufstopps nur dann zuläßt, wenn die Batterierestladung relativ hoch ist.

In Fig. 3 werden die Bedingungen CA4, CA5 benutzt, um in Antwort auf den Betrieb der Klimaanlage den Maschinenleerlaufstopp zuzulassen, und sie sind erfüllt, wenn die Außenlufttemperatur TA und die Wassertemperatur TW zu den vorbestimmten Wertebereichen gehören. Allgemein arbeitet die Klimaanlage, wenn der Fahrer eine bestimmte Temperatur im Fahrersitz nach Wunsch einstellt. Wenn der Stopp der leerlaufenden Maschine unabhängig vom Betrieb der Klimaanlage erfolgt, besteht die Möglichkeit, daß aufgrund des Maschinenleerlaufstopps der Komfort im Innenraum des Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Um dies zu vermeiden, ist die Bedingung CA5 vorgesehen. Wenn der Maschinenleerlaufstopp erfolgt, gibt die Maschine keine heißen Abgase ab, die durch Kraftstoffverbrauch entstehen, so daß die Betriebstemperatur des Katalysators sinkt. Die Temperaturabnahme des Katalysators führt zu einer Zunahme schädlicher Abgasanteile. Die Bedingung CA4 dient zur Vermeidung der Temperaturabnahme des Katalysators, so daß das Abgas nicht zunimmt bzw. schlechter wird. Diese Bedingung betrifft die Steuerungen des oben erwähnten Modus (7).

Nachfolgend werden die Beziehungen zwischen den Bedingungen CA4 und CA5 anhand der Fig. 5A und 5B beschrieben. Fig. 5A zeigt Bedingungen dahingehend, ob der Maschinenleerlaufstopp ausgeführt wird oder nicht, wenn der Fahrer die Klimaanlage abstellt. Fig. 5B zeigt Bedingungen dahingehend, ob der Maschinenleerlaufstopp ausgeführt oder nicht, wenn die Klimaanlage arbeitet. Beide Fig. 5A, 5B zeigen zwei Zonen, wobei Z₁₁ die Ausführung des Maschinenleerlaufstopps bezeichnet und Z₁₂ die Nichtzulässigkeit des Maschinenleerlaufstopps bezeichnet. Jede der Graphiken der Fig. 5A, 5B ist durch eine Vertikalachse, welche die Maschinenwassertemperatur repräsentiert, und eine Horizontalachse, welche die Außenlufttemperatur repräsentiert, definiert.

Wenn die Klimaanlage nicht in Betrieb ist, so daß der Kompressor der Klimaanlage steht, wird der Komfort des Fahrzeuginnenraums nicht besonders weit beeinträchtigt, auch wenn der Maschinenleerlaufstopp ausgeführt wird. In diesem Fall wirken die vorliegenden Ausführungen und Steuerungen im Hinblick auf die Minderung der Betriebstemperatur des Katalysators. Wenn in Fig. 5A die Maschinenwassertemperatur unter einem Wert TW1 liegt (auf der vertikalen Achse aufgetragen), führt die vorliegende Vorrichtung den Maschinenleerlaufstopp nicht aus, so daß die Maschine 10 weiterläuft. Dies ist eine Basissteuerung der Vorrichtung, wenn die Klimaanlage steht. Wenn die Außenlufttemperatur niedriger als ein vorbestimmter Wert TA1 ist (auf der horizontalen Achse aufgetragen), läßt sich beobachten, daß die Betriebstemperatur des Katalysators im Zeitverlauf schnell abnimmt. Um diesen Nachteil zu vermeiden, setzt die vorliegende Ausführung in bezug auf die Maschinenwassertemperatur einen Wert TW2, der höher ist als der Wert TW1. D. h. wenn die Außenlufttemperatur unter dem vorbestimmten Wert TA1 liegt, führt die Vorrichtung den Maschinenleerlaufstopp aus, wenn die Maschinenwassertemperatur gleich oder höher als der Wert TW2 ist. In einem Temperaturbereich, in dem die Außenlufttemperatur von TA2 zu TA1 abnimmt, verengt sich die Zone Z₁₁, die die Ausführung des Maschinenleerlaufstopps zuläßt, in Antwort auf ein Gefälle zwischen TW1 und TW2 in bezug auf die Maschinenwassertemperatur. Daher ist es möglich, eine Abnahme der Betriebstemperatur des Katalysators zu reduzieren, indem die Betriebszeit der Maschine erhöht wird. Bevorzugt sind die Werte TA1 und TA2 der Außenlufttemperatur auf 15°C bzw. 20°C gesetzt, während die Werte TW1 und TW2 der Maschinenwassertemperatur auf 50°C bzw. 75°C gesetzt sind.

Wenn die Klimaanlage arbeitet, ist es notwendig, den Maschinenleerlaufstopp im Hinblick auf den Komfort des Fahrzeuginnenraums und die Temperaturabnahme des Katalysators zu steuern. D. h. wenn die Außenlufttemperatur sehr niedrig oder sehr hoch ist, führt die Vorrichtung den Maschinenleerlaufstopp im Hinblick auf den Komfort des Fahrzeuginnenraums nicht aus. Wenn in Fig. 5B die Außenlufttemperatur unter TA0 liegt oder wenn sie gleich oder höher als TA3 ist (wobei die Werte TA0, TA3 beide auf der horizontalen Achse aufgetragen sind), führt die Vorrichtung den Maschinenleerlaufstopp nicht aus. Wenn darüber hinaus die Maschinenwassertemperatur unter dem Wert TW2 liegt, führt die Vorrichtung den Maschinenleerlaufstopp im Hinblick auf die Temperaturabnahme des Katalysators nicht aus. Bevorzugt sind die Werte TA0 und TA3 der Außenlufttemperatur auf 10°C bzw. 30°C gesetzt.

In Fig. 3A ist die Bedingung CA6 erfüllt, wenn der Fahrer einen anderen Gang einlegt als den Rückwärtsgang. Zuvor ist beschrieben, daß der Fahrer, um das Fahrzeug in einer Garage einzuparken, das Fahrzeug wiederholt vorwärts und rückwärts fährt. Die Handhabung des Fahrzeugs ist für den Fahrer unbequem, wenn die Maschine 10 jedesmal stehenbleibt, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Aus diesem Grund führt die Vorrichtung den Maschinenleerlaufstopp nicht aus, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt. Anders gesagt, der Maschinenleerlaufstopp wird zugelassen, wenn der Fahrer einen anderen Gang als den Rückwärtsgang einlegt. Diese Bedingung ist für die Steuerungen des vorgenannten Modus (9) vorgesehen.

Die Bedingung CA7 dient zur Bestimmung, ob die Drossel (oder das Gaspedal) voll geschlossen ist oder nicht, anders gesagt, zur Bestimmung, ob der Fahrer das Gaspedal niederdrückt oder nicht. Wenn der Fahrer oder die Fahrerin das Gaspedal mit dem Fuß niederdrückt, ist es notwendig, den Wunsch des Fahrers zur Beschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen, so daß die Maschine 10 arbeiten sollte. Jedoch wird ein voll geschlossener Zustand der Drossel (oder des Gaspedals) als eine Bedingung gewertet, um den Wunsch des Fahrers zum Anhalten des Fahrzeugs zu bestimmen, so daß sie als eine Bedingung benutzt wird, um den Maschinenleerlaufstopp zu bestimmen. Die Bedingung CA8 ist erfüllt, wenn die Klimaanlage kein Betriebsanforderungssignal der Maschine 10 ausgibt. Einige Einstellungen der Klimaanlage geben die höchste Priorität der Steuerung der Fahrzeuginnentemperatur auf die gewünschte Einstellung. In diesem Fall gibt die Klimaanlagen-ECU 21 ein Betriebsanforderungssignal der Maschine 10 an die Maschinen-ECU 18 aus. Wenn das Betriebsanforderungssignal ausgegeben wird, muß die Maschine 10 arbeiten, so daß der Kompressor aktiviert wird. In diesem Fall ist es unmöglich, den Maschinenleerlaufstopp auszuführen. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen für die Steuerungen des vorgenannten Modus (7).

Die Bedingung CA9 ist erfüllt, wenn alle Schalter für den Neutralgang, das Kupplungspedal und das Bremspedal normal arbeiten. Wenn bei diesen Schaltern Schwierigkeiten auftreten, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug entgegen dem Wunsch des Fahrers betrieben wird. Daher muß im Hinblick auf die Maschinendrehzahl, den Gangwechsel und die Fahrgeschwindigkeit eine Entscheidung gefällt werden, ob diese Schalter normal arbeiten oder nicht. Diese Bedingung ist eine von Bedingungen für die Steuerung des vorgenannten Modus (4).

Die Bedingung CA10 ist die Bestimmung, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs indizierende Impulssignale normal ausgegeben werden oder nicht. Wie zuvor beschrieben, sind die Räder 4 mit Impulsgeneratoren ausgestattet, die jeweils bei jeder Drehung einen Impuls ausgeben. Somit berechnet die Maschinen-ECU 18 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Antwort auf Zeitintervalle zwischen diesen Impulsen. Der Leerlaufstopp der Maschine wird auch dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug steht. Wenn zumindest einer der Impulsgeneratoren falsch arbeitet, könnte die Maschinen-ECU 18 bestimmen, daß das Fahrzeug steht, auch wenn das Fahrzeug tatsächlich beschleunigt wird. In diesem Fall macht die Vorrichtung einen Fehler bei der Ausführung des Maschinenleerlaufstopps. Die Bedingung CA10 verhindert, daß der Maschinenleerlaufstopp irrtümlich ausgeführt wird. Die Bedingung CA11 bestimmt, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Wert (z. B. 3 km/h) liegt oder nicht. Diese Bedingung dient zur Bestimmung, ob das Fahrzeug steht oder nicht.

Die Bedingung CA12 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer den Gang auf neutral stellt oder nicht. Die Bedingung CA13 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer oder die Fahrerin mit dem Fuß das Kupplungspedal niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug anzuhalten, stellt der Fahrer den Gang häufig auf neutral, während er das Kupplungspedal niederdrückt. Daher dienen die oben erwähnten Bedingungen zur Bestimmung, ob der Maschinenleerlaufstopp ausgeführt werden soll.

Die Bedingungen CA14, CA15 betreffen die Bestimmung dahingehend, ob der Fahrer einen anderen Gang einlegt als den ersten Gang. In der Leerlaufstopphemmung nach Wiederanfahren des oben erwähnten Modus (3) steuert die Vorrichtung den Maschinenleerlaufstopp auf Nichtausführung, wenn der Fahrer die vorstehenden Gangwechselvorgänge wiederholt, bei denen der Fahrer den Gang wieder auf neutral stellt, wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, nachdem das Fahrzeug im Gangeinlegezustand zu fahren beginnt. Um den Maschinenleerlaufstopp auszuführen, muß bestimmt werden, ob der Fahrer einen anderen Gang als den ersten Gang einlegt und ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf gleich oder höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit zugenommen hat.

Es folgt nun eine Beschreibung in bezug auf die Bedingungen zum Wiederanlassen der Maschine im Leerlaufstoppmodus anhand von Fig. 3B.

In Fig. 3B sind die Bedingungen CB6 bis CB10 durch einen ODER-Operator OP15 logisch miteinander verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP15 und die Bedingungen CB4, CB5 sind durch einen UND-Operator OP14 logisch miteinander verknüpft. Die Bedingungen CB2 und CB3 sind durch einen UND-Operator OP12 logisch miteinander verknüpft. Eine Ausgabe des UND-Operators OP12, eine Ausgabe des ODER-Operators OP14 und eine Bedingung CB11 sind durch einen ODER-Operator OP13 logisch miteinander verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP13 und die Bedingungen CB1, CB12 sind durch einen UND-Operator OP11 logisch miteinander verknüpft. Somit gibt der UND-Operator OP11 ein Signal aus, welches das Wiederstarten der Maschine anweist.

Die Bedingung CB1 ist eine Bedingung, ob die leerlaufende Maschine gestoppt ist oder nicht. Das Wiederanlassen der Maschine erfolgt nach dem Leerlaufstopp der Maschine, und daher wird normalerweise die Bedingung CB1 eingeführt, um das Wiederanlassen der Maschine zu bestimmen. Die Bedingung CB2 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer oder die Fahrerin das Kupplungspedal mit dem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CB3 ist die Erfassung, ob der Fahrer einen Gangwechsel durchführt. Diese Bedingungen CB2, CB3 sind in den Bedingungen zum Wiederanlassen der Maschine enthalten, weil der Fahrer das Kupplungspedal normalerweise niederdrückt und den Gang wechselt, um die Maschine anzulassen.

Die Bedingung CB4 ist eine Bestimmung dahingehend, ob der Fahrer oder die Fahrerin das Kupplungspedal mit dem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CB5 ist die Erfassung, ob der Fahrer den Gang auf neutral stellt oder nicht.

Die Bedingung CB6 ist eine Bestimmung, ob das Gaspedal (oder die Drossel) vollständig geöffnet ist oder nicht. Die Bedingung CB6 ist mit den Bedingungen CB4, CB5 mittels eines UND-Operators OP14 und des ODER- Operators OP15 logisch miteinander verknüpft. Diese Logik dient zur Erfassung eines bestimmten Zustands, in dem der Fahrer im Leerlaufstoppzustand das Kupplungspedal niederdrückt, während er den Gang auf neutral stellt. Wenn in diesem Zustand der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, bestimmt die Vorrichtung, daß der Fahrer den Wunsch hat, die Maschine 10 anzulassen, so daß die Vorrichtung die Maschine 10 auf Wiederanlassen steuert. Wenn in diesem fall der Fahrer die oben erwähnten Vorgänge durchführt, die Maschine 10 jedoch nicht wieder startet, hat der Fahrer das Gefühl, daß die Maschine in Schwierigkeiten ist. Um diesen Nachteil bei der Handhabung des Fahrzeugs zu vermeiden, steuert die Vorrichtung die Maschine 10 zwangsweise auf Wiederanlassen, wenn die oben erwähnten Bedingungen erfüllt sind.

Die Bedingung CB7 ist die Bestimmung, ob nach dem Fahrzeugstopp die Fahrgeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 3 km/h) wird oder nicht. Die Bedingung CB8 ist die Bestimmung, ob der Fahrer eine sogenannte Pump-Bremstechnik benutzt oder nicht. Wenn der Fahrer während des Leerlaufstoppmodus pumpende Bremsbetätigungen durchführt, wird die Unterdruckquelle der Servovorrichtung etwas schwächer, so daß der auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungsdruck erhöht werden muß, um die gewünschte Bremswirkung zu erhalten. Die Bedingung CB8 dient zur Vermeidung dieses Schwächerwerdens der Servovorrichtung. Übrigens ist die Bedingung CB8 für die Steuerungen des vorgenannten Modus (8) vorgesehen.

Die Bedingung CB9 ist die Bestimmung, ob die Restladung der Batterie 26 unter 25% gegenüber der vollen Batterieladung beträgt oder nicht. Wenn die Vorrichtung bei schwacher Batterierestladung den Leerlaufstoppmodus weiterführt, verbrauchen die elektrischen Lasten 29 (siehe Fig. 2) zuviel Energie der Batterie 30. Um einen bestimmten Wert an Restladung der Batterie 30 zu behalten, wird die elektrische Ladung der Batterie 30 durch die Batterie 26 durch den Niederwandler 28 beeinflußt. Wenn dieser Ladebetrieb für eine lange Zeit fortdauert, wird die Restladung der Batterie 26 zu schwach, um die Maschine 10 wieder anzulassen. Um diesen Nachteil zu vermeiden, bildet die Minderung der Batterierestladung eine Bedingung zum Wiederanlassen der Maschine. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen für die Steuerungen des vorgenannten Modus (4).

Es folgt eine Beschreibung der Batterierestladung zum Wiederanlassen der Maschine anhand von Fig. 4B. Fig. 4B zeigt Beziehungen zwischen der Batterierestladung (oder SOC) der Batterie 26 und dem Stromverbrauch der Batterie 30. In Antwort auf die Batterierestladung setzt die vorliegende Ausführung drei Steuerzonen, nämlich Z_A, Z_B und Z_C D. h. die Zone Z_C bezeichnet das Maschinen-Wiederanlassen, das zwangsweise durchgeführt wird, weil die Batterierestladung gering ist. Die Zone Z_B bezeichnet die Leerlaufstopphemmung, in der die Vorrichtung die Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine hemmt, auch wenn das zwangsweise Wiederanlassen der Maschine nicht erforderlich ist, weil die Batterie 26 durch das zwangsweise Wiederanlassen ausreichend geladen wird. Dies wird gestützt durch die Annahme, daß eine zum zwangsweisen Wiederanlassen der Maschine erforderliche Zeit durch Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine kurz wird, auch wenn die Batterie 26 durch die zwangsweise wiederangelassene Maschine geladen wird, so daß die Batterierestladung höher als ein vorbestimmter Wert S1 wird (auf der vertikalen Achse aufgetragen). Es wird also erwartet, daß die Vorrichtung den Stopp und das Wiederanlassen der leerlaufenden Maschine häufig wiederholt, auch wenn die Batterierestladung höher als S1 ist. Dies beeinträchtigt die Fahreigenschaften und die Bedienungsvorgänge zur Handhabung des Fahrzeugs. Aus den oben beschriebenen Gründen hemmt die vorliegende Ausführung die Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine in bezug auf die Zone Z_B der Batterierestladung. Die Zone Z_A bezeichnet die Zulässigkeit der Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine nach dem zwangsweisen Wiederanlassen der Maschine. In dieser Zone Z_A, in der die Batterierestladung hoch ist, wird erwartet, daß die Vorrichtung die Maschine 10 nicht häufig wiederholt stoppt und wiederanläßt, auch wenn der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird. Aus diesem Grund erlaubt die vorliegende Ausführung die Durchführung des Leerlaufstopps der Maschine in bezug auf die Zone Z_A.

Die Bedingung CB10 ist die Bestimmung, ob die Klimaanlage eine Anforderung zum Wiederanlassen der Maschine ausgibt oder nicht. Diese Bedingung ist vorgesehen, um den Komfort des Innenraums des Fahrzeugs zu erhalten, oder anders gesagt, sie ist eine der Bedingungen für die Steuerung des oben erwähnten Modus (4). Die Bedingung CB11 ist die Bestimmung, ob der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, während er das Bremspedal niederdrückt, oder die Bestimmung, ob der Bremskraftverstärker-Unterdruck gleich oder größer als ein vorbestimmter Meßdruck bei eingelegtem Neutralgang wird. Der vorbestimmte Meßdruck beträgt beispielsweise -250 mmHg. Die Bedingung CB11 dient zur Steuerung des oben genannten Modus (8).

Die Bedingung CB12 ist die Bestimmung, ob, nachdem der Fahrer oder die Fahrerin den Fuß zum Erhalt eines Gangeinlegezustands vom Kupplungspedal gelöst hat, der Fahrer das Kupplungspedal erneut niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug anzufahren, drückt der Fahrer allgemein das Kupplungspedal tief nieder, um einen Gang einzulegen, und dann drückt der Fahrer das Gaspedal nieder, während er den Fuß von dem Kupplungspedal löst. Damit das Fahrzeug schnell anfährt, bedient der Fahrer das Fahrzeug häufig so, daß er das Kupplungspedal löst und gleichzeitig den Gang einlegt. Wenn in dieser Situation der Fahrer die Maschine nicht rechtzeitig anläßt, ist es unmöglich, eine ausreichende Beschleunigung beim Anfahren des Fahrzeugs zu erhalten. Aus diesem Grund bestimmt die vorliegende Ausführung, daß der Fahrer einen Bedienungsfehler macht, wenn der Fahrer das Kupplungspedal erneut niederdrückt, nachdem er den Fuß vom Kupplungspedal gelöst hat, um den Gang einzulegen. In diesem Fall erlaubt die Vorrichtung das Wiederanlassen der Maschine.

Wie oben beschrieben, setzt die vorliegende Ausführung eine Vielzahl von Bedingungen zur Bestimmung des Leerlaufstopps und des Wiederanlassens der Maschine. Um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, führt die Vorrichtung während der Verzögerung eine Kraftstoffstoppsteuerung der Maschine 10 durch. Dies wird Kraftstoffzufuhrunterbrechung genannt, nachfolgend bezeichnet als "Verzögerungs-F/C".

Es folgt eine Beschreibung der Bedingungen für die Kraftstoffstoppsteuerung. Die Fig. 6A und 6B zeigen zusammenfassend die Kraftstoffstoppsteuerbedingungen und die Wiederherstellungsbedingungen in bezug auf die vorliegende Ausführung.

Insbesondere zeigt Fig. 6A die Kraftstoffstoppsteuerbedingungen, und Fig. 6B zeigt die Wiederherstellungsbedingungen.

In Fig. 6B sind die Bedingungen CC12 bis CC16 durch einen UND-Operator OP22 logisch miteinander verknüpft. Eine Ausgabe des UND-Operators OP22 und die Bedingungen CC1 bis CC11 sind durch einen UND-Operator OP21 logisch miteinander verknüpft. Kurz gesagt, nur wenn alle Bedingungen CC1 bis CC16 erfüllt sind, wird die Verzögerungs-F/C ausgeführt oder fortgesetzt.

Die in Fig. 6A gezeigten Bedingungen CC1 bis CC10 sind jeweils identisch mit den in Fig. 3A gezeigten Bedingungen CA1 bis CA10. Die Bedingung CC11 ist die Bestimmung, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Wert liegt oder nicht. Beispielsweise beträgt der vorbestimmte Wert der Fahrgeschwindigkeit 30 km/h. Die Bedingung CC12 ist die Bestimmung, ob die Verzögerung gleich oder größer ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Beispielsweise beträgt der vorbestimmte Wert der Verzögerung 0,05 G. Diese Bedingung CC12 dient zur Bestimmung, ob das fahrende Fahrzeug verzögert oder nicht. Die Bedingung CC13 ist die Bestimmung, ob der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug anzuhalten, drückt der Fahrer allgemein mit dem Fuß auf das Kupplungspedal. Daher ist die Bedingung CC13 aufgelistet als eine der Bedingungen zur Bestimmung, ob der Fahrer das Fahrzeug zum Anhalten betätigt oder nicht.

Die Bedingung CC14 ist die Bestimmung, ob der Fahrer einen anderen Gang als den ersten Gang einlegt oder nicht. Ein erster Gang ist gewählt, wenn alle Bedingungen CC1 bis CC12 erfüllt sind. Der erste Gang wird nur verwendet, wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht anhalten möchte. Daher verwendet die vorliegende Ausführung die Bedingung CC14 zur Bestimmung der Verzögerung, so daß die Wahl des ersten Gangs erfaßt wird, um die Verzögerungs-F/C nicht auszuführen. Die Bedingung CC15 ist die Bestimmung, ob der Fahrer das Bremspedal mit dem Fuß niederdrückt oder nicht. Um das Fahrzeug anzuhalten, drückt der Fahrer allgemein auf das Bremspedal. Daher ist die Bedingung CC15 als eine der Bedingungen zur Bestimmung aufgelistet, ob der Fahrer das Fahrzeug zum Anhalten bedient oder nicht. Die Bedingung CC16 ist die Bestimmung, ob der Fahrer den Fuß vom Kupplungspedal löst oder nicht, bei niedriger Maschinendrehzahl, bei der die Maschinendrehzahl unter einer Leerlaufdrehzahl liegt.

Nachfolgend werden die Wiederherstellungsbedingungen für die Verzögerungs-F/C anhand von Fig. 6B beschrieben.

In Fig. 6B sind die Bedingungen CD6 bis CD10 durch einen ODER-Operator OP35 logisch miteinander verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP35 und der Bedingungen CD4, CD5 sind durch einen UND-Operator OP34 logisch miteinander verknüpft. Die Bedingungen CD2 und CD3 sind durch einen UND-Operator OP32 logisch miteinander verknüpft. Ausgaben der UND-Operatoren OP32, OP34 und eine Bedingung CD11 sind durch einen ODER-Operator OP33 logisch miteinander verknüpft. Eine Ausgabe des ODER-Operators OP33 und eine Bedingung CD1 sind durch einen UND- Operator OP31 logisch miteinander verknüpft. Somit gibt der UND-Operator OP31 ein Signal aus, das das Wiederanlassen der Maschine anweist, die so aus der Verzögerungs-F/C zurückgebracht wird.

Die Bedingung CD1 ist die Bestimmung, ob die Vorrichtung die Verzögerungs-F/C fortsetzt oder nicht. Die Bedingung CD2 ist eine Bestimmung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit dem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CD3 dient zur Bestimmung, ob der Fahrer den Gang wechselt oder nicht. Diese Bedingungen sind zur Bestimmung des Wiederanlassens der Maschine im Hinblick auf normale Bedienungen des Fahrers aufgelistet, der das Kupplungspedal niederdrückt und einen Gangwechsel durchführt, um die Maschine anzulassen.

Die Bedingung CD4 dient zur Bestimmung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit dem Fuß niederdrückt oder nicht. Die Bedingung CD5 ist die Bestimmung, ob der Fahrer den Gang auf neutral stellt oder nicht.

Die Bedingung CD6 ist die Bestimmung, ob der Fahrer den Gang wechselt oder nicht. Die Bedingung CD7 ist die Bestimmung, ob der Beschleuniger (oder die Drossel) geöffnet ist oder nicht. Diese Bedingung CD7 ist mit den oben genannten Bedingungen CD4 und CD5 mittels eines ODER-Operators OP35 und eines UND-Operators OP34 logisch miteinander verknüpft. D. h. wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt unter der Bedingung, daß er das Kupplungspedal niederdrückt und den Gang auf neutral stellt, während die Verzögerung-F/C fortgesetzt wird, bestimmt die Vorrichtung, daß der Fahrer die Maschine 10 anlassen möchte, so daß die Maschine 10 aus der Verzögerungs-F/C wieder zurückgebracht und wieder angelassen wird. Wenn die Maschine 10 nicht startet, auch wenn der Fahrer die oben erwähnten Bedienungen durchführt, könnte der Fahrer das Gefühl haben, daß die Maschine 10 in Schwierigkeiten ist. Um die Fahreigenschaften und die Handhabung des Fahrzeugs zu verbessern, steuert die Vorrichtung die Maschine 10 so, daß sie aus der Verzögerungs-F/C wieder zurückgebracht wird, wenn die zuvor genannten Bedingungen erfüllt sind.

Die Bedingung CD8 ist die Bestimmung, ob der Fahrer den Fuß von dem Bremspedal löst oder nicht. Die Bedingung CD9 ist die Bestimmung, ob die Batterierestladung der Batterie 26 unter einem vorbestimmten Wert liegt oder nicht. Beispielsweise beträgt der vorbestimmte Wert der Batterierestladung 25% der vollen Batterieladung. Wenn die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine bei geringer Restladung der Batterie 26 fortsetzt, verbrauchen die elektrischen Lasten 29 (Fig. 2) Elektrizität der Batterie 30. Um einen bestimmten Elektrizitätswert der Batterie. 30 zu behalten, wird die Batterie 30 mittels des Niederwandlers 28 von der Batterie 26 geladen. Wenn dieser Ladevorgang über längere Zeit fortgesetzt wird, sinkt die Batterierestladung der Batterie 26 zu stark, um die Maschine 10 wieder anzulassen. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist die Minderung der Batterierestladung der Batterie 26 als eine der Wiederherstellungsbedingungen aufgelistet, durch die die Maschine 10 aus der Verzögerungs-F/C zurückgebracht wird.

Die Bedingung CD10 ist die Bestimmung, ob die Klimaanlage eine Anforderung zum Wiederanlassen der Maschine 10 ausgibt oder nicht. Diese Bedingung ist eine der Bedingungen, um den Komfort des Innenraums des Fahrzeugs zu behalten, oder anders gesagt, sie ist eine der Bedingungen für die Steuerungen des oben genannten Modus (4). Die Bedingung CD11 ist die Bestimmung, ob der Fahrer das Kupplungspedal mit dem Fuß niederdrückt, während er das Bremspedal niederdrückt, oder die Bestimmung, ob der Bremsservounterdruck gleich oder größer als ein vorbestimmter Meßwert wird, während der Fahrer den Gang auf neutral stellt. Z. B. beträgt der vorbestimmte Wert -250 mmHg. Diese Bedingung dient für die Steuerung des vorgenannten Modus (8).

Es folgen Beschreibungen anhand der Flußdiagramme zum Anlegen und Aktualisieren der Leerlaufstoppbedingungen und der Wiederanlaßbedingungen, wie in Fig. 3A, 3B gezeigt, sowie der Bedingungen zum Fortsetzen der Verzögerungs-F/C und der Wiederherstellungsbedingungen, wie in Fig. 6A, 6B gezeigt.

Die Fig. 7 und 8 sind Flußdiagramme zur Bestimmung, ob der Leerlaufstopp der Maschine gemäß der ersten Ausführung der Erfindung ausgeführt werden soll oder nicht. Die Flüsse (oder Routinen) der Fig. 7 und 8 werden von einer Hauptroutine (nicht gezeigt) aufgerufen und werden bei jeder konstanten Zeitperiode ausgeführt, z. B. alle 10 ms. Hier werden die Schritte dieser Routinen von der in Fig. 2 gezeigten Maschinen- ECU 18 ausgeführt. Eine Entscheidung, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt werden soll, erfolgt durch ein Flag F_FCMG, das in den Fig. 7 und 8 "1" ist. D. h. wenn das F_FCMG "1" ist, führt die Vorrichtung die Steuerung zur Hauptroutine zurück, um die Leerlaufstoppsteuerung durchzuführen. Wenn es "0" ist, führt die Vorrichtung keine Leerlaufstoppsteuerung durch. Zu Anfang ist das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt.

Wenn die Vorrichtung den Prozeß von Fig. 7 aus der Hauptroutine aufruft, geht der Fluß zu Schritt SA10 weiter, der entscheidet, ob eine vorbestimmte Zeit von der Startzeit zum Anschalten eines Starterschalters (nicht gezeigt) abgelaufen ist oder nicht. Als diese vorbestimmte Zeit wird ein Zeitwert von z. B. 120 s (d. h. zwei Minuten) in Schritt SA10 auf eine Variable #TMIDLST gesetzt. Durch Vergleich zwischen dem Zeitwert und einem Wert eines Timers T20ACRST wird bestimmt, ob die vorbestimmte Zeit seit der Startzeit abgelaufen ist oder nicht. Der Timer T20ACRST startet die Zählung (oder des Messen) der Zeit, wenn der Starterschalter EINgeschaltet ist. Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt SA10 "NEIN" ist, anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die vorbestimmte Zeit seit der Startzeit zum Anschalten des Starterschalters nicht abgelaufen ist, geht der Fluß direkt zu Schritt SA52 weiter, wie in Fig. 8 gezeigt, in dem ein Flag F_FCBRK auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Hier bezeichnet das Flag F_FCBRK, daß ein AUS- Zustand der Bremse während der Verzögerungs-F/C fortgesetzt wird.

Wenn das Entscheidungsergebnis in Schrit SA10 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA12 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_FCMG "1" ist oder nicht. Der Prozeß der Fig. 7 und 8 wird zur Ausführung des Leerlaufstopps benutzt, indem das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Aus diesem Grund wird der Prozeß bedeutungslos, wenn das Flag F_FCMG bereits auf "1" gesetzt worden ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schrittes SA12 "JA" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von SA12 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn das Flag F_FCMG "0" ist, geht der Fluß zu Schritt SA14 weiter.

In Schritt SA14 wird entschieden, ob ein zweites Bit (Bit 2) einer Variable MOTINFO "1" ist oder nicht. Das zweite Bit der Variable MOTINFO bezeichnet, ob die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C liegt oder nicht. Die Batterie-ECU 32 setzt dieses, wenn die Temperatur unter 0°C liegt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA14 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C liegt, geht der Fluß direkt zu Schritt SA52 weiter, wie in Fig. 8 gezeigt. In Schritt SA52 wird das Flag F_FCBRK, welches den AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C anzeigt, auf "0" gesetzt. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis in Schritt SA14 "NEIN", oder anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Temperatur der Batterie 26 höher als 0°C ist, geht der Fluß zu Schritt SA16 weiter.

In Schritt SA16 wird entschieden, ob ein Flag F_MOTSTB auf "1" gesetzt wird oder nicht. Hier bezeichnet das Flag F_MOTSTB, ob das Fahrzeug mit dem Motor/Generator 16 gestartet werden kann oder nicht. Daher setzt die Motor-ECU 22 einen Wert des Flag F_MOTSTB in Antwort auf Zustände des Motor/Generators 16. Wenn ein Entscheidungsergebnis des Schrittes SA16 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, worin das Flag F_FCBRK, welches den Auszustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs- F/C anzeigt, auf "0" gesetzt wird. Danach gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA16 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt zu SA18 weiter.

In Schritt SA18 wird entschieden, ob ein Flag F_ESZONEC auf "1" gesetzt ist oder nicht. Dieses Flag F_ESZONEC dient zur Anzeige der Leerlaufstopphemmung, weil die Batterierestlung der Batterie 26 zur Zone Z_B oder Z_C gehört, wie in Fig. 4B gezeigt. Die Batterie-ECU 32 (siehe Fig. 2) setzt das Flag F_ESZONEC. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA18 "JA" ist, führt die Vorrichtung keinen Leerlaufstopp der Maschine durch. Daher geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, wo das Flag F_FCBRK auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA18 "NEIN" ist, so daß die Batterie 26 ausreichend geladen ist, um die Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine zu gestatten, geht der Fluß zu Schritt SA20 weiter.

In Schritt SA20 wird entschieden, ob ein Flag F_TWFCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier bezeichnet das Flag F_TWFCMG, ob die Maschinenwassertemperatur ausreichend zugenommen hat, so daß der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt werden kann, oder nicht. Die Maschinen-ECU 18 setzt das Flag F_TWFCMG. Die Bestimmung, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird oder nicht, erfolgt entsprechend der vorgenannten Beziehungen zwischen der Maschinenwassertemperatur und der Außenlufttemperatur, wie in den Fig. 5A und 5B gezeigt. Diese Bestimmung wird nachfolgend beschrieben.

Die vorliegende Ausführung schätzt die Außenlufttemperatur durch Messung der Ansauglufttemperatur der Maschine, nachdem das Fahrzeug über eine vorbestimmte Zeit fährt. Unter Verwendung der geschätzten Außenlufttemperatur berechnet die Vorrichtung die Wassertemperatur, die einen Leerlaufstopp der Maschine ermöglicht. Auf der Basis des Vergleichs zwischen der berechneten Wassertemperatur und der tatsächlichen Maschinenwassertemperatur setzt die Maschinen-ECU 18 das Flag F_TWFCMG auf "1" oder "0". Details dieser Vorgänge werden nachfolgend beschrieben.

Fig. 9 zeigt im Flußdiagramm Schritte zur Bestimmung, ob die geschätzte Außenlufttemperatur zu einem Temperaturbereich gehört, der den Leerlaufstopp der Maschine freigibt oder nicht. Der Prozeß von Fig. 9 erfolgt unabhängig und parallel zum oben erwähnten Prozeß der Fig. 7 und 8. Dieser Prozeß wird zu jedem vorbestimmten Zeitintervall (z. B. 10 ms) von der Maschinen-ECU 18 ausgeführt.

Wenn der Prozeß von Fig. 9 startet, geht der Fluß zuerst zu Schritt S100 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Variable VP auf "0" gesetzt ist oder nicht. Hier speichert die Variable VP eine Anzahl von Impulsen, die von dem in dem Rad 14 installierten Impulsgenerator innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ausgegeben werden. Die Variable VP indiziert nämlich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. D. h. der Schritt S100 bestimmt, ob das Fahrzeug steht oder nicht, auf der Basis der Variablen VP. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt S100 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S102 weiter, in dem die Maschinen-ECU 18 eine Variable TMTAFCMG durch die Variable #TMTAFCMG ersetzt. Hier dient die Variable TMTAFCMG zur Bestimmung, ob eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem das Fahrzeug zu fahren begonnen hat. Somit wird ein auf die Variable TMTAFCMG gesetzter Wert in Antwort auf den Ablauf der Zeit einer Subtraktion unterzogen. Zusätzlich speichert die Variable #TMTAFCMG den Wert, der auf die Variable TMTAFCMG gesetzt ist. Kurz gesagt, der Schritt S102 dient zum anfänglichen Setzen der Variable TMTAFCMG. Nach Abschluß von Schritt S102 gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S100 "NEIN" ist, d. h. wenn die Vorrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug fährt, geht der Fluß zu Schritt S104 weiter. In Schritt S104 wird bestimmt, ob die Variable TMTAFCMG auf "0" gesetzt ist oder nicht, oder anders gesagt, es wird bestimmt, ob nach Fahrbeginn des Fahrzeugs die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S104 "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn "JA", geht der Fluß zur Schritt S106 weiter.

In Schritt S106 wird bestimmt, ob die Außenlufttemperatur TA gleich oder über einer Variablen #TAFCMGL liegt oder nicht, wobei die vorliegende Ausführung annimmt, daß die Außenlufttemperatur mit der Maschinenansauglufttemperatur identisch ist. Hier bezeichnet die Variable #TAFCMGL einen unteren Grenzwert der Temperaturbedingung, um den Leerlaufstopp der Maschine zu erlauben. Sie ist z. B. auf -10°C gesetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S106 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Außenlufttemperatur zu niedrig ist, um den Leerlaufstopp der Maschine auszuführen, geht der Fluß zu Schritt S108 weiter, in dem ein Flag F_TAFCMG auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Hier bezieht sich das Flag F_TAFCMG auf eine Temperaturbedingung für die Zulässigkeit der Ausführung vom Leerlaufstopp der Maschine. Wenn das Flag F_TAFCMG auf "1" gesetzt ist, ist der Leerlaufstopp zulässig. Wenn "0", ist der Leerlaufstopp unzulässig.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S106 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S110 weiter.

In Schritt S110 wird entschieden, ob die Außenlufttemperatur TA gleich oder unter einer Variablen #TAFCMGH liegt oder nicht. Hier bezeichnet die Variable #TAFCMGH einen oberen Grenzwert der Temperaturbedingung für die Zulässigkeit des Leerlaufstopps der Maschine. Er ist beispielsweise auf 80°C gesetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S110 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Außenlufttemperatur zu hoch ist, um den Leerlaufstopp der Maschine auszuführen, geht der Fluß zu Schritt S108 weiter, worin das Flag F_TAFCMG auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S110 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S112 weiter.

In Schritt S112 setzt die Maschinen-ECU 18 die Außenlufttemperatur TA auf die Variable TAFCMG. Hier dient die Variable TAFCMG zur Bestimmung der Maschinenwassertemperatur, die eine der Bedingungen zur Bestimmung ist, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird oder nicht. Nach Abschluß von Schritt S112 geht der Fluß zu Schritt S114 weiter, in dem das Flag F_TAFCMG (d. h. die Temperaturbedingung zur Bestimmung, ob der Leerlaufstopp der Maschine zulässig ist oder nicht) auf "1" gesetzt wird. Nach Abschluß von Schritt S114 gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Unter Verwendung der obigen Varible TAFCMG, welche die Außenlufttemperatur repräsentieren soll, führt die Vorrichtung einen Prozeß zur Bestimmung durch, ob die Maschinenwassertemperatur zu einem Wassertemperaturbereich gehört, der den Leerlaufstopp der Maschine erlaubt oder nicht.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm des Prozesses zur Bestimmung, ob die Maschinenwassertemperatur zu dem Wassertemperaturbereich gehört, der den Leerlaufstopp der Maschine erlaubt oder nicht. Dieser Prozeß erfolgt unabhängig und parallel zu den vorstehenden Prozessen der Fig. 7, 8 und 9. Der Prozeß von Fig. 10 wird jedes vorbestimmte Zeitintervall (z. B. 10 ms) von der Maschinen-ECU 18 durchgeführt.

Wenn der Prozeß von Fig. 10 beginnt, geht der Fluß zuerst zu Schritt S200, in dem die im Prozeß von Fig. 9 erhaltene Variable TAFCMG in eine Variable TWFCMG umgewandelt wird, und zwar anhand einer Tabelle, welche die Beziehungen zwischen der Maschinenwassertemperatur und der Außenlufttemperatur zeigt, die zur Bestimmung verwendet wird, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird oder nicht. Hier indiziert die Variable TWFCMG die Maschinenwassertemperatur, die eine der Bedingungen zur Bestimmung ist, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird oder nicht. Fig. 11 zeigt den Inhalt der Tabelle, welche die Beziehungen zwischen der Maschinenwassertemperatur und der Außenlufttemperatur speichert, die zur Bestimmung verwendet wird, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird oder nicht. Fig. 11 zeigt zwei Zonen, nämlich Z₂₁ und Z₂₂, in Verbindung mit den Beziehungen zwischen den Variablen TAFCMG und TWFCMG. D. h. der Leerlaufstopp der Maschine wird erlaubt, wenn diese Variablen in der Zone Z₂₁ liegen. Der Leerlaufstopp der Maschine wird gehemmt, wenn diese Variablen in der Zone Z₂₂ liegen. Grenzen zwischen den Zonen Z₂₁ und Z₂₂ variieren entsprechend einer Kurve BD, um die obigen Leerlaufstoppsteuerungen zu aktualisieren, die in den Fig. 5A und 5B gezeigt sind. Im Prozeß von Fig. 10 erfolgt die Umwandlung derart, daß die Variable TWFCMG auf TWx gesetzt wird, wenn die Variable TAFCMG in Fig. 11 auf Tax gesetzt ist.

Nach Abschluß von Schritt S200, der eine Maschinenwassertemperatur TW erzeugt, geht der Fluß zu Schritt S202 weiter, in dem entschieden wird, ob die Maschinenwassertemperatur TW gleich oder größer als die Variable TWFCMG ist oder nicht. Dieser Schritt dient zur Bestimmung, ob die Maschinenwassertemperatur zu der Zone Z₂₁ gehört oder nicht, die in Fig. 11 gezeigt ist. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S202 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt S204 weiter, in dem das Flag F_TWFCMG auf "0" gesetzt wird. Der Leerlaufstopp der Maschine wird zugelassen, wenn das Flag F_TWFCMG auf "1" gesetzt ist, während der Leerlaufstopp der Maschine nicht zugelassen wird, wenn das Flag F_TWFCMG auf "0" gesetzt ist. Nach Abschluß von Schritt S204 gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt S202 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt S206 weiter, in dem das Flag F_TWFCMG auf "1" gesetzt wird.

Wenn in Fig. 7 das Entscheidungsergebnis von Schrit SA20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in dem das Flag F_FCBRK, der einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C anzeigt, auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA20 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA22 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_TAFCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA22 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in dem das Flag F_FCMGBRK, welches einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C anzeigt, auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA22 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA24 weiter. Durch die obigen Schritte SA20 und SA22 ist es möglich zu bestimmen, ob die Außenlufttemperatur und die Maschinenwassertemperatur Bedingungen erfüllen, um den Leerlaufstopp der Maschine zuzulassen oder nicht.

In Schritt SA24 wird entschieden, ob ein Flag F_RVSSW auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier wird das Flag F_RVSSW auf "1" in einem Zustand qf gesetzt, in dem der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt, während es in anderen Zuständen auf "0" gesetzt wird. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA24 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA26 weiter, in dem ein Flag F_RVSREST auf "1" gesetzt wird. Das Flag F_RVSREST bezeichnet eine Änderung der Bewegung des Fahrzeugs, bei der sich das ursprünglich vorwärts fahrende Fahrzeug rückwärts bewegt. Sobald das Flag F_RVSREST auf "1" gesetzt ist, wird es gehalten, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Die Vorrichtung hemmt nämlich den Leerlaufstopp der Maschine des rückwärts fahrenden Fahrzeugs, so daß das Flag F_RVSREST auf "1" gesetzt wird. Nach Abschluß von Schritt SA26 geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in dem das Flag F_FCBRK, welches einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C anzeigt, auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA24 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA28 weiter.

In Schritt SA28 wird entschieden, ob ein Flag F_THIDLMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_THIDLMG speichert einen Zustand des Gaspedals. Daher wird das Flag F_THIDLMG auf "1" gesetzt, wenn der Beschleuniger (oder die Drossel) vollständig offen ist (oder wenn der Fahrer mit dem Fuß das Gaspedal niederdrückt). Es wird auf "0" gesetzt, wenn der Beschleuniger vollständig geschlossen ist (oder wenn der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt). Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA28 "JA", was anzeigt, daß der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, um den Leerlaufstopp der Maschine zu hemmen. D. h. das Flag F_FCBRK, welches einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C anzeigt, wird auf "0" gesetzt. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA28 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA30 weiter.

In Schritt SA30 wird entschieden, ob ein Flag F_HTRMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_HTRMG speichert ein von der Klimaanlage ausgegebenes Leerlaufstopp-Hemmsignal. Daher wird das Flag F_HTRMG auf "1" gesetzt, wenn der Leerlaufstopp der Maschine gehemmt ist, während es auf "0" gesetzt wird, wenn der Leerlaufstopp der Maschine zulässig ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA30 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA32 weiter.

In Schritt SA32 wird bestimmt, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, gleich oder größer als eine Variable #VIDLST ist oder nicht. Wie oben beschrieben, bezeichnet die Variable VP eine Anzahl von Impulsen, die in Antwort auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt werden. Daher dient der Schritt SA32 zur Bestimmung, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA32 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SA34 weiter, in dem ein Flag F_IDLREST auf "1" gesetzt wird. Das Flag F_IDLREST dient zur Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine, wenn das Fahrzeug steht. Wegen der Schritte SA32 und SA34 wird der Leerlaufstopp der Maschine durch die Klimaanlage gehemmt, bis das Fahrzeug zu fahren beginnt. Nach Abschluß von Schritt SA34 geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungssergebnis von Schritt SA30 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA36 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_FCMGBAT auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier wird das Flag F_FCMGBAT auf "1" gesetzt, wenn die Batterierestladung der Batterie 26 zur Zone 21 gehört, wie in Fig. 4A gezeigt, während es auf "0" gesetzt wird, wenn die Batterierestladung nicht zur Zone 21 gehört. Übrigens wird das Flag F_FCMGBAT von der Batterie-ECU 32 gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA36 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "JA", geht der Fluß zu Schritt SA38 weiter.

In Schritt SA38 wird entschieden, ob ein Flag F_OKNSW auf "1" gesetzt ist oder nicht. In Schritt SA39 wird entschieden, ob ein Flag F_OKCLSW auf "1" gesetzt ist oder nicht. In Schritt SA40 wird bestimmt, ob ein Flag F_OKBRKSW auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier bezeichnet das Flag F_OKNSW das EIN/AUS des Neutralgangs, das Flag F_OKCLSW bezeichnet das EIN/AUS des Kupplungspedals und das Flag F_OKBRKSW bezeichnet das EIN/AUS des Bremspedals. Diese Flags werden unter Berücksichtigung der Maschinendrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Gangschaltung gesetzt. Wenn eines der Entscheidungsergebnisse der Schritte SA38, SA39 und SA40 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Nur wenn alle Entscheidungsergebnisse der Schritte SA38 bis SA40 "JA" sind, geht der Fluß zu Schritt SA42 weiter.

In Schritt SA42 wird bestimmt, ob ein Flag F_VPFCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_VPFCMG wird auf "1" gesetzt, wenn ein Fehler in den Impulsen auftritt, die von dem im Rad 14 installierten Impulsgenerator erzeugt werden. Zu berücksichtigen ist, daß der Impulsgenerator normalerweise 100 Impulse pro Sekunde erzeugt. Wenn in diesem Fall der Impulsgenerator zu einem bestimmten Zeitmoment die Impulserzeugung unterbricht, bestimmt die Vorrichtung, daß an dem Impulsgenerator ein Fehler aufgetreten ist, so daß das Flag F_VPFCMG auf "1" gesetzt wird. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA42 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SA44 weiter, wie in Fig. 8 gezeigt.

In Schritt SA44 wird entschieden, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs speichert, gleich oder über der Variablen #VIDLST liegt, welche die vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 3 km/h) speichert oder nicht. Der Fluß verzweigt sich in Antwort auf das Bestimmungsergebnis von Schritt SA44 in zwei Wege. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA44 "JA" ist, geht der Fluß zur Schrittfolge weiter, die bei Schritt SA46 beginnt, zur Bestimmung, ob die Verzögerungs-F/C durchgeführt wird oder nicht. Falls "NEIN", geht der Fluß zu einer anderen Schrittfolge weiter, die bei Schritt SA70 beginnt, um zu bestimmen, ob der Leerlaufstopp der Maschine zulässig ist oder nicht.

Genauer gesagt, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA44 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht oder überschreitet und die Vorrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug zu fahren beginnt, geht der Fluß zu Schritt SA46 weiter, um zu bestimmen, ob die Verzögerungs-F/C fortgesetzt wird oder nicht. D. h. in Schritt SA46 wird ein Flag F_FCMGV auf "1" gesetzt, das Flag F_IDLREST, welches die Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine anzeigt, wenn die Maschine steht, wird auf "0" gesetzt, und eine Variable CNTL wird auf "0" gesetzt. Das Flag F_FCMGV wird auf "1" gesetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs plötzlich zu stark zunimmt. Anders gesagt, dieses Flag zeigt einen Fall an, in dem das Fahrzeug plötzlich zu fahren beginnt. Da der Schritt SA44 bestimmt, daß das Fahrzeug zu fahren beginnt, wird in Schritt SA46 das Flag F_FCMGV auf "1" gesetzt. Die Variable CNTL speichert einen Zählerwert der Wiederanfahrvorgänge des Fahrzeugs, wobei das Wiederanfahren des Fahrzeugs in Antwort auf einen Gangeinlegezustand erfaßt wird.

In Schritt SA48 wird entschieden, ob die Variable VP, die die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, gleich oder größer als eine Variable #VFCMGST ist, welche eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 30 km/h) speichert, oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA48 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA50 weiter, in dem das Flag F_RVSREST, welcher die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs indiziert, auf "0" gesetzt wird. Nach Abschluß von Schritt SA50 geht der Fluß zu Schritt SA52 weiter, in dem das Flag F_FCBRK, welches einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C indiziert, auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA48 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA54 weiter, in dem entschieden wird, ob die Verzögerungs- F/C fortgesetzt wird oder nicht. D. h. der Schritt SA54 entscheidet, ob ein Flag F_VDEC auf "1" gesetzt ist oder nicht. Dieses Flag wird auf "1" gesetzt, wenn die Verzögerung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (z. B. 0,5 G) ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA54 "NEIN" ist, nämlich bestimmt wird, daß das Fahrz 76376 00070 552 001000280000000200012000285917626500040 0002010038280 00004 76257eug nicht verzögert, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "JA", geht der Fluß zu Schritt SA56 weiter.

In Schritt SA56 wird entschieden, ob ein Flag F_NDLY auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_NDLY wird auf "1" gesetzt, solange die Abweichung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA56 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in dem das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA56 "NEIN" ist, geht der Fluß zu den Schritten SA58 bis SA66 weiter, um zu entscheiden, ob die Flags F_NGRMG, F_CLNE, F_FCBRK, F_BKSW und F_CLON jeweils auf "1" gesetzt sind oder nicht. Hier wird das Flag F_NGRMG auf "1" gesetzt, wenn der Fahrer andere Gänge wählt als den ersten Gang. Das Flag F_CLNE wird auf "1" gesetzt, wenn die Maschinendrehzahl unter einem vorbestimmten Wert (z. B. 1000 Upm) liegt, wenn der Fahrer auf das Kupplungspedal drückt. Das Flag F_FCBRK indiziert einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C. Das Flag F_BKSW indiziert, daß der Fahrer gegenwärtig das Bremspedal mit dem Fuß niederdrückt. Das Flag F_CLON wird auf "1" gesetzt, wenn die Kupplung EIN ist.

Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schrit SA62 "JA" ist oder wenn eines der Entscheidungsergebnisse der Schritte SA58, SA60, SA64 und SA66 "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA62 "NEIN" ist und alle Entscheidungsergebnisse der Schritte SA58, SA60, SA64 und SA66 "JA" sind, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in dem das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA44 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht erreicht oder überschreitet, geht der Fluß zu Schritt SA70 weiter, um den Leerlaufstopp-Bestimmungsprozeß zu starten. In Schritt SA70 wird entschieden, ob die Variable CNTL gleich oder größer als eine Variable #CNTLFCMG ist oder nicht. Hier speichert die Variable CNTL einen Zählerwert von Wiederanfahrvorgängen des Fahrzeugs, wobei das Wiederanfahren des Fahrzeugs in Antwort auf einen Gangeinlegezustand erfaßt wird. Beispielsweise wird die Variable #CNTLFCMG auf "2" gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA70 "JA" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA70 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SA72 weiter. In Schritt SA72 wird bestimmt, ob das Flag F_RVSREST auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_RVSREST bezeichnet eine Bewegungsänderung des Fahrzeugs, wenn die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs auf Rückwärtsfahrt wechselt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schrit SA72 "JA" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SA74 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_IDLREST auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_IDLREST bezeichnet die Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine, wenn das Fahrzeug steht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA74 "JA" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SA76 weiter.

In Schritt SA76 wird entschieden, ob das Flag F_NDLY auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_NDLY wird auf "1" gesetzt, wenn der Fahrer für eine bestimmte Zeit kontinuierlich den Neutralgang wählt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SA76 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in dem das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SA76 "NEIN" ist, führt die Vorrichtung eine Serie von Schritten aus, die bei Schritt SA78 beginnt.

In Schritt SA78 wird entschieden, ob das Flag F_FCMGV, welches das plötzliche Anfahren des Fahrzeugs anzeigt, auf "1" gesetzt ist oder nicht. In Schritt SA80 wird entschieden, ob das Flag F_NGRMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. In Schritt SA82 wird entschieden, ob das Flag F_CLON, welches einen EIN-Zustand der Kupplung anzeigt, auf "1" gesetzt ist oder nicht.

Wenn eines der Entscheidungsergebnisse der Schritte SA78, SA80 und SA82 "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn alle Entscheidungsergebnisse "JA" sind, geht der Fluß zu Schritt SA68 weiter, in dem das Flag F_FCMG, welches die Zulässigkeit des Leerlaufstopps der Maschine anzeigt, auf "1" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird.

Durch die oben erwähnten Schritte bestimmt die Vorrichtung, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt werden soll oder nicht.

Es folgt eine Beschreibung eines Prozesses zur Bestimmung, ob die Maschine 10 in einem Leerlaufstoppmodus wiederangelassen wird oder nicht.

Die Fig. 12 und 13 zeigen einen Maschinen-Wiederanlaß- Bestimmungsprozeß, in dem bestimmt wird, ob die Maschine 10 wieder angelassen werden soll oder nicht, gemäß der ersten Ausführung der Erfindung. Die Vorrichtung ruft von der Hauptroutine einen Fluß der Fig. 12 und 13 auf, der zu jeder vorbestimmten Zeit (z. B. 10 ms) auszuführen ist. Insbesondere führt die Maschinen-ECU 18 (siehe Fig. 2) Schritte des Flußdiagramms der Fig. 12 und 13 aus. Die Bestimmung, ob die Maschine wieder angelassen werden soll, wird realisiert, indem in den Fig. 12 und 13 das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt wird. Im oben erwähnten Flußdiagramm der Fig. 7 und 8 erfolgt der Leerlaufstopp- Bestimmungsprozeß, indem das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. Im Flußdiagramm der Fig. 12 und 13 wird der Maschinen-Wiederanlaß- Bestimmungsprozeß eingeleitet, indem das Flag F_FCMG von "1" auf "0" wechselt.

Wenn die Vorrichtung den Fluß von Fig. 12 von der Hauptroutine zur Ausführung aufruft, geht der Fluß zuerst zu Schritt SB10, in dem entschieden wird, ob das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Dieser Schritt ist für die Prozesse der Fig. 12 und 13 erforderlich, um das Flag F_FCMG von "1" auf "0" zu ändern. D. h. dieser Schritt verhindert, daß die Vorrichtung unnötigerweise Schritte ausführt, wenn das Flag F_FCMG bereits auf "0" gesetzt wurde, wenn der Prozeß beginnt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schrit SB10 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB12 weiter.

In Schritt SB12 wird entschieden, ob ein Flag F_MEOF auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_MEOF wird auf "1" gesetzt, wenn die Maschinendrehzahl null ist. Dieser Schritt wird also verwendet, um die Maschinen-Stopp-Bestimmung durchzuführen. Genauer gesagt, wenn das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt ist, wird angenommen, daß die Maschine läuft, weil der Leerlaufstopp der Maschinen gehemmt ist. In diesem Fall ist ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB12 "NEIN", so daß der Fluß zu Schritt SB44 weiter geht, in dem ein Flag F_VSTP auf "0" gesetzt wird. Dann wird in Schritt SB46 ein Flag F_INGMG auf "0" gesetzt. Danach gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Die Flags F_VSTP und F_INGMG werden später beschrieben.

Der Schritt SB12 bestimmt, daß der Maschinenstopp stattfindet, wenn das Flag F_MEOF auf "1" gesetzt ist, so daß die Maschinendrehzahl unter der Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine null ist. In diesem Fall ist das Entscheidungsergebnis von Schritt SB12 "JA", so daß die Vorrichtung den Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmungsprozeß durchführt. Insbesondere geht der Fluß zu Schritt SB14 weiter. Die oben genannte Situation, in der die Maschinendrehzahl unter der Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine null wird, beruht auf sorgloser Bedienung des Fahrers, der beispielsweise das Fahrzeug bei eingelegtem Gang stoppt. Hier ist es erforderlich, das Anfahren des Fahrzeugs durch einen automatischen Leerlaufstopp oder automatisches Wiederanlassen der Maschine vorzubereiten.

In Schritt SB14 wird entschieden, ob ein Flag F_VCLRUN auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_VCLRUN gibt an, ob sich das Rad 14 dreht oder nicht. D. h. das Flag F_VCLRUN wird auf "1" gesetzt, wenn sich das Rad 14 dreht. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB14 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB18 weiter. Falls "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SB16 weiter, in dem das Flag F_VSTP auf "1" gesetzt wird. Hier gibt das Flag F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht. D. h. es wird auf "1" gesetzt, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Anhand des Flags F_VSTP kann man überwachen, ob das Fahrzeug in der Vergangenheit gestoppt war oder nicht, und es läßt sich die Anzahl von Malen überwachen, mit der das Fahrzeug in der Vergangenheit gestoppt wurde.

In Schritt SB18 wird entschieden, ob ein Flag F_CLSW auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_CLSW gibt an, ob die Kupplung in einem ausgerückten Zustand ist oder nicht, anders gesagt, ob der Fahrer mit dem Fuß das Kupplungspedal niederdrückt oder nicht. Daher wird das Flag F_CLSW auf "1" gesetzt, wenn die Kupplung ausgerückt ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB18 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB20 weiter, in dem entschieden wird, ob der Starterschalter "EIN" ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB36 weiter, in dem das Flag F_IDLREST, welches bei stehendem Fahrzeug die Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine angibt, auf "1" gesetzt wird. Dieser Schritt ist vorgesehen, um die Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine zu hemmen, bis das Flag F_IDLREST auf "0" rückgesetzt ist, wenn das Fahrzeug anfährt. Nach Abschluß von Schritt SB36 geht der Fluß über die Schritte SB38 und SB40 zu Schritt SB42 weiter. In Schritt SB42 wird das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt. Nach Abschluß von Schritt SB42 geht der Fluß in Serie zu den Schritten SB44 und SB46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Somit steuert die Vorrichtung die Maschine 10 auf Wiederanlassen.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB22 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_INGMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier gibt das Flag F_INGMG an, ob der Fahrer bei eingerückter Kupplung einen Gang einlegt oder nicht (oder der Fahrer den Fuß vom Kupplungspedal lös), während der Fahrer den Gang auf neutral stellt). Wenn der Fahrer diesen Vorgang durchführt, wird das Flag F_INGMG auf "1" gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB22 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB36 weiter, in dem das Flag F_IDLREST, welches die Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine bei stehendem Fahrzeug angibt, auf "1" gesetzt wird. Durch die Schritte SB22 und SB36 wird das Flag F_IDLREST, welches die Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine angibt, auf "1" gesetzt, wenn der Starterschalter nicht EIN ist, so daß der Fahrer nach Verlassen des Neutralgangs einen Gangeinlegezustand herstellt, während der Fahrer nicht auf das Kupplungspedal drückt. Das Grundkonzept für den Leerlaufstopp und das Wiederanlassen der Maschine ist, die Maschine anzulassen, wenn der Fahrer einen Gangwechsel durchführt, während er das Kupplungspedal niederdrückt. Um das Fahrzeug schnell anzufahren, erkennt der Fahrer nicht immer, ob er das Kupplungspedal zuerst niedergedrückt hat oder ob er den Gangeinlegezustand hergestellt hat. Tatsächlich wählt der Fahrer den Gangeinlegezustand, bevor er das Kupplungspedal niederdrückt. Wenn hierbei der Fahrer erkennt, daß nach dem Niederdrücken des Kupplungspedals der Gangeinlegezustand hergestellt ist, wird auch die Maschine nicht angelassen. In diesem Fall hat der Fahrer den Eindruck, daß die Maschine in Schwierigkeiten ist. Die Schritte SB22 und SB36 sind vorgesehen, um die Fahreigenschaften und die manuelle Bedienung des Fahrzeugs zu verbessern, um mit der oben erwähnten Situation zurechtzukommen. D. h. die vorliegende Ausführung stellt sicher, daß die Maschine wieder angelassen wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal erneut niederdrückt.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB22 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB24 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_VSTP auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier gibt das Flag F_VSTP an, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB24 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB26 weiter. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB24 "NEIN" ist, wird angenommen, daß das Fahrzeug bislang keinen Stoppvorgang hinter sich hatte, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, oder anders gesagt, das Fahrzeug durch die eigene Trägheit fährt. In Schritt SB26 wird entschieden, ob das Flag F_THIDLMG, welches einen Zustand des Gaspedals repräsentiert, auf "1" gesetzt ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB26 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter, in dem das Flag F_FCBRK, welches einen AUS- Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C angibt, auf "1" gesetzt wird. In Schritt SB42 wird das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt. Nach Abschluß von Schritt SB42 geht der Fluß zu den Schritten SB44 und SB46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine 10 auf Wiederanlassen steuert. Kurz gesagt, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt und das Fahrzeug durch Trägheit fährt, wird die Maschine automatisch wieder angelassen.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB26 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn das Fahrzeug einen Stoppvorgang hinter sich hatte oder wenn das Fahrzeug durch Trägheit fährt, jedoch der Fahrer das Gaspedal nicht niederdrückt, geht der Fluß zu Schritt SB28 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_NSW im vorhergehenden Zyklus auf "1" gesetzt wurde oder nicht. Das Flag F_NSW gibt an, ob der Fahrer den Gang auf neutral stellt oder nicht. Im Falle des neutralen Gangs wird das Flag F_NSW auf "1" gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB28 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB30 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_NSW im gegenwärtigen Zyklus auf "1" gesetzt ist oder nicht. Falls "JA", geht der Fluß zu Schritt SB32 weiter. Der Fluß geht sequentiell zu den Schritten SB28, SB30 und SB32 weiter, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um einen Gangeinlegezustand herzustellen. D. h. die Vorrichtung führt Basissteuerungen für den Leerlaufstopp und das Wiederanlassen der Maschine aus, so daß die Maschine angelassen wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, um einen Gangwechsel durchzuführen.

In Schritt SB32 wird die Variable CNTL, welche den Zählerwert von Wiederanfahrvorgängen des Fahrzeugs speichert, inkrementiert. In Schritt SB34 wird entschieden, ob die Variable CNTL gleich oder größer als die Variable #CNTLFCMG ist oder nicht. Beispielsweise wird die Variable #CNTLFCMG auf "2" gesetzt.

Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB34 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB38, in dem alle Flags F_FCMGV, F_NGRMG, F_CLON und F_CLNE auf "0" gesetzt werden. Hier gibt das Flag F_FCMGV an, daß das Fahrzeug plötzlich losfährt, das Flag F_NGRMG gibt an, daß der Fahrer einen anderen Gang als den ersten Gang benutzt, das F_CLON gibt an, daß die Kupplung EIN ist, und das Flag F_CLNE gibt an, daß die Maschinendrehzahl unter einem vorbestimmten Wert ist. Nach Abschluß von Schritt SB38, oder wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB34 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter.

In Schritt SB40 wird das Flag F_FCBRK, welches einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C angibt, auf "1" gesetzt.

Nach Abschluß von Schritt SB40 geht der Fluß zu Schritt SB42 weiter, in dem das Flag F_FCMG, welches das Wiederanlassen der Maschine angibt, auf "0" gesetzt wird. Somit geht der Fluß sequentiell zu den Schritten SB44 und SB46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen steuert.

Wenn beide Entscheidungsergebnisse der Schritte SB28 und SB30 "JA" sind, oder anders gesagt, wenn der Fahrer sowohl im vorhergehenden Zyklus als auch im gegenwärtigen Zyklus den Neutralgang wählt, geht der Fluß zu Schritt SB58 weiter (siehe Fig. 13). In Schritt SB58 wird entschieden, ob das Flag F_ESZONEC auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB58 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn die Batterierestladung der Batterie 26 zur oben genannten Zone Z_B oder Z_C gehört, wie in Fig. 4B gezeigt, so daß der Leerlaufstopp der Maschine gehemmt ist, geht der Fluß zu Schritt SB36 weiter (siehe Fig. 12), in dem das Flag F_IDLREST, welches die Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine bei stehendem Fahrzeug angibt, auf "1" gesetzt wird. Somit geht der Fluß sequentiell zu den Schritten SB38 und SB40 weiter, und dann geht der Fluß zu Schritt SB42 weiter, in dem das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt wird. Nach Abschluß von Schritt SB42 geht der Fluß zu den Schritten SB44 und SB46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine 10 auf Wiederanlassen steuert.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB58 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB60 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F- THIDLMG, welches einen Zustand des Gaspedals repräsentiert, auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB60 "JA" ist, geht der Fluß zu den oben erwähnten Schritten weiter, wobei der Fluß weitergeht, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB58 "JA" ist.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB60 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB52 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Variable MPGA gleich oder größer einer Variable #MPFCMG ist oder nicht. Die Variable MPGA speichert einen Wert, der den Bremsservo-Unterdruck repräsentiert. Zusätzlich speichert die Variable #MPFCMG einen Wert, der das Wiederanlassen der Maschine einleitet, wenn der Bremsservo- Unterdruck zu stark sinkt. D. h. der Schritt SB52 ist vorgesehen, um einen "ausreichenden" Unterdruck durch das Wiederanlassen der Maschine sicherzustellen, um mit der ungewünschten Situation zurechtzukommen, daß der Fahrer Schwierigkeiten mit der Betätigung der Bremse durch zunehmende Reaktion des Bremspedals hat, wenn der Bremsservo- Unterdruck nicht mehr vorhanden ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB52 "NEIN" ist, geht der Fluß den oben erwähnten Schritten weiter, in denen der Fluß weitergeht, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB58 "JA" ist.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB52 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SB54 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Variable F_PBRK auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier wird das Flag F_PBRK auf "1" gesetzt, wenn EIN/AUS-Betätigungen des Bremspedals eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr erfolgen. Dieses Flag gibt nämlich an, ob der Fahrer die Pumpbremstechnik benutzt oder nicht. Der Schritt SB54 ist vorgesehen, um eine Minderung des Bremsservo-Unterdrucks zu vermeiden, der sinkt, wenn der Fahrer die Pumpbremstechnik häufig benutzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB54 "JA" ist, geht der Fluß zu den vorgenannten Schritten weiter, wobei der Fluß weitergeht, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB58 "JA" ist.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB54 "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Anschließend wird der Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmungsprozeß gestartet, so daß, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB18 (siehe Fig. 12) "NEIN" ist und das Entscheidungsergebnis von Schritt SB48 (siehe Fig. 13) "JA" ist, oder anderes gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß der Fahrer das Kupplungspedal bei eingelegtem Neutralgang nicht niederdrückt, der Fluß zu Schritt SB50 weitergeht. Zusätzlich geht der Fluß auch zu Schritt SB50 weiter, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB28 (siehe Fig. 12) "NEIN" ist.

In Schritt SB50 wird entschieden, ob ein Flag F_BKSW, welches angibt, daß der Fahrer das Bremspedal häufig niederdrückt, auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB50 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB52 weiter, dessen Inhalt zuvor beschrieben wurde. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB50 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt, geht der Fluß zu Schritt SB56 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_VSTP, welches angibt, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht, auf "1 " gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB56 "JA" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter (siehe Fig. 12), von dem der Fluß zu Schritt SB42 weitergeht, in dem das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt wird. Somit geht der Fluß zu den Schritten SB44 und SB46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zu der Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine 10 auf Wiederanlassen steuert.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB56 "NEIN" ist, drückt der Fahrer bei eingelegtem Neutralgang weder auf das Kupplungspedal noch auf das Bremspedal, und das Fahrzeug hatte keinen Stoppvorgang hinter sich. Diese Situation läßt sich so interpretieren, daß der Fahrer sicherlich den Wunsch hat, das Fahrzeug durch Trägheit fahren zu lassen. Es ist unklar, ob der Fahrer den Wunsch zum Anhalten des Fahrzeugs hat (anders gesagt, der Fahrer könnte nicht den Wunsch haben, das Fahrzeug nicht anzuhalten), während der Fahrer das Fahrzeug durch Trägheit fahren läßt. In diesem Fall sieht die Vorrichtung einen Fluß der Steuerung von Schritt SB56 zu Schritt SB40 vor, um zur Vorbereitung eines nächsten Betriebsvorgangs (z. B. Beschleunigung) die Maschine wieder anzulassen.

Wenn der Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmungsprozeß gestartet wird, so daß das Entscheidungsergebnis von Schritt SB18 auf "NEIN" wechselt, oder anders gesagt, wenn der Fahrer das Kupplungspedal nicht niederdrückt, geht der Fluß zu Schritt SB48 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_NSW, welches angibt, ob der Fahrer den Gang auf neutral stellt, auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB48 "NEIN" ist, weil die Vorrichtung bestimmt, daß der Gangeinlegezustand hergestellt ist, geht der Fluß zu Schritt SB62 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_NSW in einem vorhergehenden Zyklus zuvor auf "1" gesetzt wurde oder nicht. D. h. die Vorrichtung bestimmt, ob der Fahrer im vorhergehenden Prozeßzyklus den Gang auf neutral gestellt hat oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB62 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB64 weiter, in dem das Flag F_INGMG auf "1" gesetzt wird. Hier gibt das Flag F_INGMG an, ob der Fahrer bei eingerücktem Zustand der Kupplung einen Gang einlegt, nachdem der Fahrer den Gang auf neutral gestellt hat. Nach Abschluß von Schritt SB64 geht der Fluß zu Schritt SB66 weiter. Zusätzlich geht der Fluß auch zu Schritt SB66 weiter, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB62 "NEIN" ist, so daß der Schritt SB64 übersprungen wird.

In Schritt SB66 wird bestimmt, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, gleich oder größer als die Variable #VIDLST, welche die vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 3 km/h) speichert, ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SB66 "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Somit steuert die Vorrichtung die Maschine nicht auf Wiederanlassen, weil die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die durch die Variable #VIDLST bezeichnete vorbestimmte Geschwindigkeit nicht erreicht. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB66 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB68 weiter, in dem entschieden wird, ob die Variable NE, welche die Maschinendrehzahl repräsentiert, gleich oder größer als eine Variable #NEIDLST (z. B. 250 Upm) ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB68 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SB40 weiter (siehe Fig. 12), in dem das Flag F_FCBRK, welches einen AUS-Zustand der Bremse während fortgesetzter Verzögerungs-F/C angibt, auf "1" gesetzt ist. In Schritt SB42 wird das Flag F_FCMG, welches das Wiederanlassen der Maschine angibt, auf "0" gesetzt. Somit geht der Fluß zu den Schritten SB44 und SB46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen steuert.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SB68 "JA" ist, drückt der Fahrer im Gangeinlegezustand nicht auf das Kupplungspedal und die Fahrgeschwindigkeit ist hoch, so daß die Maschinendrehzahl entsprechend hoch ist. In diesem Fall setzt die Vorrichtung die Verzögerungs-F/C fort. Wenn jedoch die Verzögerungs-F/C solange fortgesetzt wird, kann ein Anschiebestartzustand hergestellt werden, wie etwa dann, wenn einen Person das Fahrzeug zum Anlassen der Maschine anschiebt. Beispielsweise wird ein solcher Anschiebestartzustand hergestellt, wenn der Fahrer während der Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine die Kupplung einrückt, während das Fahrzeug durch Trägheit im zweiten Gang fährt. Um diesen Anschiebe-Startzustand zu vermeiden, steuert die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen.

[B] Zweite Ausführung

Als nächstes wird eine automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung beschrieben.

Fig. 14 zeigt eine Konfiguration einer automatischen Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung der zweiten Ausführung.

Der Hauptunterschied zwischen der ersten Ausführung (siehe Fig. 2) und der zweiten Ausführung liegt in der Bauart des Getriebes. D. h. die zweite Ausführung ersetzt das Handschaltgetriebe 12 gemäß Fig. 2 durch ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) 13 gemäß Fig. 14. Zusätzlich ist die zweite Ausführung mit einer CVT-ECU 36 ausgestattet, welche das CVT 13 steuert. Die CVT-ECU 36 kommuniziert mit der Maschinen-ECU 18. Insbesondere gibt die Maschinen-ECU 18 eine Leerlaufstoppausführungsanforderung an die CVT-ECU 36 aus, so daß die CVT-ECU 36 die Zustände des CVT 13 überwacht. Bei Abschluß der Vorbereitung zur Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine 10 gibt die CVT-ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Endesignal an die ECU 18 aus.

Es folgt nun eine Beschreibung in bezug auf Leerlaufstopp- und - startsteuerungen.

Wie die erste Ausführung ist die zweite Ausführung grundlegend so ausgestaltet, daß sie den Leerlaufstopp oder das Wiederanlassen der Maschine in Verbindung mit den vorstehenden Modi (1) bis (9) durchführt. Daher ist es möglich, die Abgasabgabe zu reduzieren, während die Fahreigenschaften und die Handhabung des Fahrzeugs verbessert werden. Die folgende Beschreibung betrifft hauptsächlich die technischen Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Ausführung.

(1) Maschinenstopp während Verzögerung

Die automatische Maschinenstart/stoppsteuervorrichtung der zweiten Ausführung steuert die Maschine 10 auf Stopp, wenn der Fahrer das Bremspedal mit dem Fuß niederdrückt, und die CVT-ECU 36 gibt an die Maschinen-ECU 18 ein CVT-Vorbereitungsendesignal aus. Wenn jedoch der Fahrer hart auf die Bremse tritt, oder anders gesagt, wenn der Fahrer eine sogenannte "Panikbremsung" durchführt, bewirkt die Vorrichtung keinen Leerlaufstopp der Maschine. Der Grund hierfür ist, daß das CVT mechanisch insofern begrenzt ist, daß ein (Übersetzungs-) Verhältnis des CVT 13 nicht zu einem geringen (Übersetzungs-) Verhältnis zurückkehrt, da wegen der Panikbremsung keine ausreichende Zeit zur Verzögerung zur Verfügung steht, so daß die CVT-ECU 36 kein CVT-Vorbereitungsendesignal ausgibt. Die Vorrichtung führt den Leerlaufstopp der Maschine aus, wenn das Verhältnis des CVT zum niedrigen Verhältnis zurückkehrt, weil ohne das niedrige Verhältnis des CVT beim Anfahren des Fahrzeugs nicht immer eine ausreichende Beschleunigung erreicht werden kann. Zusätzlich steuert die Vorrichtung der Maschine auf Wiederanlassen, wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt.

(2) Leerlaufstopp der Maschine des stehenden Fahrzeugs

Die Vorrichtung steuert die Maschine auf Stopp, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt und die CVT-ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs- Endesignal ausgibt. Zusätzlich steuert die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen, wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt. Diese Steuerungen erfolgen unabhängig von den Steuerungen des oben erwähnten Modus (1). Die Vorrichtung steuert die Maschine nicht derart, daß, nachdem die Maschine durch die Steuerung des Modus (1) gestoppt ist, die Maschine angelassen wird und dann durch die Steuerungen dieses Modus (2) wieder gestoppt wird. D. h. dieser Modus (2) stellt sicher, daß die Maschine sicher gestoppt wird, auch wenn die Bedingung des oben erwähnten Modus (1) nicht erfüllt ist.

(3) Leerlaufstopphemmung nach Wiederanlassen

Dieser Modus befaßt sich mit bestimmten Bremspedalbetätigungen, bei denen der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, um die Maschine wieder anzulassen, und dann der Fahrer wieder auf das Bremspedal drückt. D. h. wenn der Fahrer die oben erwähnten spezifischen Bremspedalbetätigungen einmal durchführt, erlaubt die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine. Wenn jedoch der Fahrer die spezifischen Bremspedalbetätigungen zweimal oder öfter durchführt, hemmt die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 15 km/h) erreicht. Im Verkehrsstau wiederholt der Fahrer häufig Stopp- und Fahrvorgänge (Stop and Go), bei denen der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, um das Fahrzeug über eine geringe Distanz mit geringer Geschwindigkeit zu fahren und dann auf das Bremspedal tritt, um das Fahrzeug anzuhalten. Wenn diese Stop-and-go-Vorgänge über eine lange Zeit fortgesetzt werden, wird die Elektrizität der Batterie stark verbraucht. Um hiermit zurechtzukommen, arbeitet die Vorrichtung mit einem derartigen Prinzip, daß der Leerlaufstopp des Fahrzeugs ausgeführt wird, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal zum Anfahren des Fahrzeugs löst, und dann der Fahrer auf das Bremspedal tritt, bevor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht erreicht. Jedoch hemmt die Vorrichtung die Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine, wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, um das Fahrzeug erneut anzufahren, und dann der Fahrer auf das Bremspedal tritt, bevor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht. Um das mit dem CVT 13 ausgestattete Fahrzeug anzuhalten, steuert der Fahrer den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug, indem er das Bremspedal wiederholt betätigt und losläßt. Während der Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine kann der Nachteil auftreten, daß der Abstand zwischen den Fahrzeugen wegen fehlender Antriebskraft nicht richtig eingestellt werden kann. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muß man die Antriebskraft des Fahrzeugs sicherstellen, indem der Leerlaufstopp der Maschine nach dem Wiederanlassen gehemmt wird.

Die oben erwähnten Vorgänge sind Basissteuerungen für den Leerlaufstopp und das Wiederanlassen der Maschine. Die vorliegende Ausführung dient zur Durchführung präziserer Steuerungen, wie nachfolgend beschrieben.

(4) Plötzliche Beschleunigung

Die Vorrichtung erlaubt das Wiederanlassen der Maschine während des Leerlaufstoppmodus, wenn der Fahrer auf das Gaspedal drückt, wodurch die Batterierestladung reduziert wird, oder die Klimaanlage fordert ein Wiederanlassen der Maschine unter der Bedingung, daß der Fahrer das Bremspedal im Leerlaufstoppmodus niederdrückt, während das CVT 13 auf neutral gestellt ist. Hier erlaubt die Vorrichtung das Wiederanlassen der Maschine während des Leerlaufstoppmodus nur dann nicht, wenn das CVT 13 auf neutral gestellt ist, um eine Schwierigkeit zu überwinden, die bei einem Neutralerfassungsschalter vorkommt, der normalerweise ein Neutralsignal ausgibt, welches angibt, daß das CVT auf neutral gestellt ist. Es ist somit notwendig, ein plötzliches Anfahren des Fahrzeugs durch Wiederanlassen der Maschine während des Leerlaufstoppmodus zu verhindern, wenn das CVT auf neutral gestellt ist.

Im übrigen ist in bezug auf die folgenden Modi die zweite Ausführung ähnlich ausgebildet wie die erste Ausführung:

1. Leerlaufstopp-Kommunikation;
2. Alarmton;
3. Zusammenwirken mit Klimaanlage;
4. Steuerung auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Servobrems- Unterdrucksensors; und
5. Verbesserung der Handhabung des Fahrzeugs.

Fig. 15A und 15B zeigen Umrisse der Leerlaufstopp- Bestimmungsbedingungen und der Maschinen-Wiederanlaß- Bestimmungsbedingungen der zweiten Ausführung der Erfindung. Insbesondere zeigt Fig. 15A die Leerlaufstopp-Bestimmungsbedingungen, und Fig. 15B zeigt die Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmungsbedingungen.

In Fig. 15A sind alle Bedingungen CE1 bis CE14 durch einen UND-Operator OP40 logisch miteinander verknüpft. Die Vorrichtung führt nämlich den Leerlaufstopp der Maschine nur dann aus, wenn alle Bedingungen CE 1 bis CE14 erfüllt sind.

Ansonsten sind die Bedingungen CE1 bis CE5 identisch zu den in Fig. 3A gezeigten Bedingungen CA1 bis CA5.

Die Bedingung CE6 ist ausschließlich für die zweite Ausführung vorgesehen, zur Bestimmung, ob das Getriebe in entweder den D-Bereich (oder Fahrmodus) oder N-Bereich (oder Neutralmodus) gestellt ist oder nicht. Details der Moduswahl des Getriebes sind in der vorliegenden Beschreibung nicht diskutiert. Die zweite Ausführung installiert mehrere Steuermodi zum Ändern der Antriebsleistung durch Ändern der Steuerungen des CVT in Antwort auf Betätigungen des Fahrers. Allgemein gesagt dient der D-Bereich (oder Fahrmodus) zur Durchführung des normalen Fahrbetriebs, während der N-Bereich (oder Neutralmodus) zum Anhalten des Fahrzeug über eine längere Zeit dient. Außer den D- und N-Bereichen besitzt das Getriebe einen S-Bereich (oder Sportmodus). Im Vergleich zum D-Bereich und dgl. setzt der S-Bereich (oder Sportmodus) ein großes Drehmoment zum Anfahren, um eine starke Beschleunigung zu erzeugen. Zusätzlich steuert der S-Bereich das Fahrzeug derart, daß ein (Übersetzungs-) Verhältnis des CVT bei hoher Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht wird. Im S-Bereich ist es möglich, die Antriebsleistung des Fahrzeugs zu verbessern.

Die Bedingungen CE7 bis CE10 sind im wesentlichen identisch mit den in Fig. 3A gezeigten Bedingungen CA7 bis CA10. Hierbei unterscheidet sich jedoch die Bedingung CE9 von der Bedingung CA9. D. h. die Bedingung CE9 dient zur Bestimmung, ob der Schalter des Bremspedals normal arbeitet oder nicht.

Die Bedingung CE11 ist die Bestimmung, ob der Fahrer mit dem Fuß auf das Bremspedal drückt oder nicht. Der Grund hierfür ist, daß der Leerlaufstopp der Maschine des mit dem CVT ausgestatteten Fahrzeugs grundlegend auf der Basis der Bestimmung durchgeführt wird, daß der Fahrer mit dem Fuß auf das Bremspedal drückt.

Die Bedingung CE12 ist die Bestimmung, ob die CVT-ECU 36 das CVT- Vorbereitungsendesignal ausgibt oder nicht. Das CVT- Vorbereitungsendesignal repräsentiert das Ende oder den Abschluß der Vorbereitung des CVT 13 zur Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine. Im Falle des niedrigen Verhältnisses der CVT 13 gibt die CVT-ECU 36 das CVT-Vorbereitungsendesignal aus, wenn eine S/C-Isolierung ausgeführt wird. Der Grund hierfür ist, daß die Maschine nicht immer eine ausreichende Beschleunigung erzeugen kann, solange nicht das CVT 13 auf das niedrige Verhältnis zurückgekehrt ist, wenn das Fahrzeug anfährt.

Die Bedingung CE13 ist die Bestimmung, ob der Servobremsunterdruck als Meßdruck gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird. Beispielsweise beträgt der vorbestimmte Wert-250 mmHg. Diese Bedingung dient für die Steuerung des vorgenannten Modus (8). Die Bedingung CE(14) ist die Bestimmung, ob nach dem Wiederanlassen der Maschine die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sofort gleich oder größer einem vorbestimmten Wert (z. B. 15 km/h) wird oder nicht.

Nachfolgend werden die Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmungsbedingungen im Leerlaufstoppmodus anhand von Fig. 15B beschrieben.

In Fig. 15B sind die Bedingungen CF3, CF4 durch einen UND-Operator OP52 logisch miteinander verknüpft, die Bedingungen CF5, CF6 sind durch einen UND-Operator OP53 logisch miteinander verknüpft, und die Bedingungen CF7 bis CF10 sind durch einen ODER-Operator OP55 logisch miteinander verknüpft. Ausgaben des UND-Operators OP53 und des ODER- Operators OP55 sind durch einen UND-Operator OP54 logisch miteinander verknüpft. Eine Bedingung CF2 und eine Ausgabe des UND-Operators OP52 sowie eine Ausgabe des UND-Operators OP54 und einer Bedingung CF11 sind durch einen ODER-Operator OP51 logisch miteinander verknüpft. Ferner sind eine Bedingung CF1 und eine Ausgabe des ODER-Operators OP51 durch einen UND-Operator OP50 logisch miteinander verknüpft. Daher gibt der UND-Operator OP50 ein Signal aus, um das Wiederanlassen der Maschine anzuweisen.

Die Bedingung CF1 ist identisch mit der in Fig. 3B gezeigten Bedingung CB1. Die Bedingung CF2 ist die Bestimmung, ob der Fahrer mit dem Fuß nicht auf das Bremspedal drückt. Die Bedingung CF3 ist die Bestimmung, ob der Fahrer mit dem Fuß auf das Bremspedal drückt. Die Bedingungen CF2 und CF3 realisieren das Grundkonzept der Leerlaufstoppsteuerung des Fahrzeugs, welches mit dem CVT 13 ausgestattet ist. Die Vorrichtung führt nämlich den Leerlaufstopp der Maschine dann aus, wenn der Fahrer auf das Bremspedal drückt, während die Vorrichtung die Maschine wieder anläßt, wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal löst.

Die Bedingung GF4 ist die Bestimmung, ob ein Gangeinlegezustand des CVT 13 einem "R" (Rückwärts)-Gangzustand, einem "P" (Park)-Gangzustand, einem "S" (Zweiten)-Gangzustand oder einem "L" (Niedrig)-Gangzustand entspricht. Es ist an sich bekannt, daß anders als beim Handschaltgetriebe das stufenlos verstellbare Getriebe keinen stufenweisen Gangwechsel gestattet, oder anders gesagt, das CVT "lineare" Änderungen des Übersetzungsverhältnisses in Antwort auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchführt. In einigen Fällen führt der Fahrer Bedienvorgänge aus, um das Übersetzungsverhältnis des CVT nach Wunsch festzulegen. Das Setzen des Verhältnisses des CVT ist als eine Bedingung für die Bestimmung des Wiederanlassens der Maschine aufgelistet.

Die Bedingung CF5 ist die Bestimmung, ob der Fahrer mit dem Fuß auf das Bremspedal drückt. Die Bedingungen CF6 bis CF8 sind identisch mit den in Fig. 3B gezeigten Bedingungen CB5 bis CB7. Die Bedingungen CF9 bis CF11 sind identisch mit den in Fig. 3B gezeigten Bedingungen CB9 bis CB11.

Die zweite Ausführung setzt die Leerlaufstopp-Bestimmungsbedingungen und die Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmungsbedingungen, wie sie oben beschrieben sind.

Es folgen Erläuterungen in bezug auf die Steuerflüsse, welche die vorgenannten Bedingungen der Fig. 15A, 15B aktualisieren.

Die Fig. 16 und 17 zeigen einen Steuerfluß im Hinblick auf einen Leerlaufstoppbestimmungsprozeß nach der zweiten Ausführung. Die Vorrichtung ruft den Steuerfluß der Fig. 16, 17 zur Ausführung zu jedem vorbestimmten Zeitintervall (oder alle 10 ms) von der Hauptroutine (nicht gezeigt) auf. Tatsächlich führt die Maschinen-ECU 18 die Schritte des Steuerflusses aus. Die Bestimmung, ob der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird oder nicht, wird realisiert durch eine Entscheidung, ob ein Flag F_FCMG, wie in den Fig. 16, 17 gezeigt, auf "1" gesetzt ist oder nicht. D. h. die Vorrichtung führt die Leerlaufstoppsteuerung der Maschine aus, wenn der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurückführt, wenn das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt ist. Wenn das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt ist, führt die Vorrichtung keine Leerlaufstoppsteuerung der Maschine aus. Das Flag F_FCMG wird anfänglich auf "0" gesetzt.

Wenn die Vorrichtung den Prozeß von Fig. 16 zur Ausführung von der Hauptroutine aufruft, geht der Fluß zuerst zu Schritt SC10 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wie oben beschrieben, wird in den Fig. 16, 17 der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt, wenn das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt ist. Wenn somit vor dem Schritt SC10 das Flag F_FCMG bereits auf "1" gesetzt wurde, sind die folgenden Schritte bedeutungslos. Wenn somit ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC10 "JA" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC12 weiter.

In Schritt SC12 wird entschieden, ob seit dem Anschalten des Starterschalters eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht. In Schritt SC12 speichert eine Variable #TTMIDLSTC 120 Sekunden (oder zwei Minuten) als die vorbestimmte Zeit. Durch Vergleich zwischen einem Timerwert T20ACRST und der Variablen #TIMDLSTC kann man bestimmen, ob seit dem Anschalten des Starterschalters die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Übrigens startet die Zählung der Zeit T20ACRST, wenn der Starterschalter eingeschaltet wird.

Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC12 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter (siehe Fig. 17), in dem ein Flag F_FCMGSTB auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Das Flag F_FCMGSTB gibt an, ob die Maschinen-ECU 18 ein Leerlaufstoppanforderungssignal an die CVT-ECU 36 ausgibt oder nicht. D. h. wenn die Maschinen-ECU 18 das Leerlaufstoppanforderungssignal an die CVT-ECU 36 ausgibt, wird das Flag F_FCMGSTB auf "1" gesetzt.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC12 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die vorbestimmte Zeit der Variable #TMIDLSTC seit dem Einschalten des Starterschalters abgelaufen ist, geht der Fluß zu Schritt SC14 weiter, in dem entschieden wird, ob ein zweites Bit einer Variablen MOTINFO auf "1" gesetzt ist oder nicht. Hier gibt das zweite Bit der Variablen MOTINFO an, ob die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C liegt oder nicht. Hier wird sie in Antwort auf die Temperatur der Batterie 26 durch die Batterie-ECU 32 gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC14 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn die Temperatur der Batterie 26 unter 0°C liegt, geht der Fluß zu Schritt S46 weiter, in dem das Flag F_FCMGSTB, welches angibt, ob die Maschinen-ECU ein Leerlaufstoppanforderungssignal an die CVT-ECU 36 ausgibt, auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC14 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Temperatur der Batterie 26 höher als 0°C ist, geht der Fluß zu Schritt SC16 weiter.

In Schritt SC16 wird entschieden, ob ein Flag F_MOTSBT auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_MOTSBT gibt an, ob das Fahrzeug durch den Motor/Generator 16 gestartet werden kann oder nicht. Es wird in Antwort auf den Zustand des Motor/Generators 16 durch die Motor-ECU 22 gesetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC16 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, in dem das Flag F_FCMGSTB auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC16 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC18 weiter.

In Schritt SC18 wird entschieden, ob ein Flag F_TWFCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_TWFCMG gibt an, ob die Maschinenwassertemperatur hoch genug ist, um die Leerlaufstoppsteuerung der Maschine auszuführen oder nicht. Es wird durch die Maschinen-ECU 18 gesetzt. Die Bestimmung, ob der Leerlaufstopp der Maschine durchgeführt wird, erfolgt entsprechend der Beziehung zwischen der Maschinenwassertemperatur und der Außenlufttemperatur, wie in den Fig. 5A und 5B gezeigt. Das Setzen des genannten Flags erfolgt ähnlich wie in der ersten Ausführung, wie anhand der Fig. 9 bis 11 beschrieben.

Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC18 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, in dem das Flag F_FCMGSTB auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC18 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC20 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_TAFCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, in dem das Flag F_FCMGSTB auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC20 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC22 weiter.

In Schritt SC22 wird entschieden, ob ein Flag F_EMB auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_EMB gibt an, ob der Fahrer einen Notbremsbetrieb durchführt oder nicht. Im Falle des Notbremsbetriebs wird dieses Flag auf "1" gesetzt. Die Bestimmung des Notbremsbetriebs erfolgt durch die Entscheidung, ob, wenn der Fahrer auf das Bremspedal drückt, eine Verzögerung erzeugt wird, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC22 "JA" ist, sollte der Leerlaufstopp der Maschine gehemmt werden, um das CVT 13 auf das niedrige Verhältnis zurückzubringen. Somit geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, in dem das Flag F_FCMGSTB auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC22 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC24 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_OKBRKSW auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_OKBRSKW entspricht der Bestimmung, ob die Bremse EIN oder AUS ist. Anders gesagt, der Schritt SC24 dient zur Bestimmung, ob in bezug auf den Schalter des Bremspedals EIN oder AUS normal erfaßt wird oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC24 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, in dem das Flag F_FCMGSTB auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptrouutine zurück.

Wenn das Entscheidungssergebnis von Schritt SC24 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC26 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_VPFCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_VPFCMG wird auf "1" gesetzt, wenn ein Fehler an den Impulsen auftritt, die von dem im Rad 14 installierten Impulsgenerator erzeugt werden. Falls beispielsweise der Impulsgenerator normalerweise 100 Impulse pro Sekunde erzeugt, während das Fahrzeug fährt und die Anzahl der von dem Impulsgenerator ausgegebenen Impulsen in einem bestimmten Zeitmoment null wird, bestimmt die Vorrichtung, daß in dem Impulsgenerator ein Fehler aufgetreten ist, so daß das Flag F_VPFCMG auf "1" gesetzt wird. Wenn der Schritt SC26 bestimmt, daß das Flag F_VPFCMG auf "1" gesetzt ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn der Schritt SC26s bestimmt, daß das Flag F_VPFCMG auf "0" gesetzt ist, geht der Fluß zu Schritt SC28 weiter.

In Schritt SC28 wird entschieden, ob ein Flag F_FCMGV auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_FCMGV wird auf "1" gesetzt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs plötzlich auf einen vorbestimmten Wert oder mehr angestiegen ist. Es gibt nämlich an, ob das Fahrzeug plötzlich losfährt oder nicht. Der vorbestimmte Wert beträgt z. B. 15 km/h. Wenn der Schritt SC28 bestimmt, daß das Flag F_FCMGV auf "0" gesetzt ist, geht der Fluß zu Schritt SC30 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Variable VP gleich oder größer als eine Variable VIDLSTC ist oder nicht. Die Variable VP speichert die Anzahl von Impulsen, die von dem Impulsgenerator des Rads 14 innerhalb einer vorbestimmten Zeit ausgegeben wird, oder anders gesagt, sie repräsentiert die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Variable VIDLSTC ist z. B. auf 15 km/h gesetzt.

Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC30 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "JA", geht der Fluß zu Schritt SC32 weiter, in dem das Flag F_FCMGV, welches angibt, ob das Fahrzeug plötzlich losfährt, auf "1" gesetzt wird, und die Variable CBRST auf "0" gesetzt wird. Hier speichert die Variable CBRST einen Zählwert von Wiederanfahrvorgängen des Fahrzeugs. Das Wiederanfahren des Fahrzeugs wird durch die Bestimmung erfaßt, ob der Fahrer den Fuß vom Bremspedal löst, um die Bremse auszuschalten oder nicht.

Nach Abschluß von Schritt SC32 geht der Fluß zu Schritt SC34 weiter (siehe Fig. 14).

Wenn der Schritt SC28 bestimmt, daß das Flag F_FCMGV auf "1" gesetzt ist, geht der Fluß direkt zu Schritt SC34 weiter, ohne die Schritte SC30 und SC32 durchzuführen.

In Schritt SC34 wird entschieden, ob ein Flag F_FCMGBAT auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_FCMGBAT wird auf "1" gesetzt, wenn die Batterierestladung der Batterie 26 zur obigen Zone Z₁ gehört, die in Fig. 4A gezeigt ist. Es wird auf "0" gesetzt, wenn die Batterierestladung zu anderen Zonen gehört. Dieses Flag wird von der Batterie-ECU 32 gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC34 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "JA", geht der Fluß zu Schritt SC36 weiter.

In Schritt SC36 wird entschieden, ob ein Flag F_ESZONEC auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_ESZONEC gibt die Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine an, weil die Batterierestladung der Batterie 26 zu der obigen Zone Z_B oder Z_C gehört, die in Fig. 4B gezeigt ist. Dieses Flag wird von der in Fig. 14 gezeigten Batterie-ECU 32 gesetzt. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC36 "JA" ist, hemmt die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine. Somit geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC36 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn die Batterie 26 ausreichend geladen ist, um die Batterierestladung auf ein Maß anzuheben, bei dem der Leerlaufstopp der Maschine ausführbar ist, geht der Fluß zu Schritt SC38 weiter.

In Schritt SC38 wird entschieden, ob die Schaltstellung entweder Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC38 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC42 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_CVTED auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_CVTED gibt an, ob das CVT 13 in einen D-Bereich (oder Fahrmodus) gestellt ist oder nicht. Dieses Flag wird von der in Fig. 14 gezeigten CVT-ECU 36 gesetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC42 "NEIN" ist, hemmt die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine. Daher geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC38 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC40 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_STS auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_STS gibt an, ob der Starterschalter eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC40 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Falls "NEIN", geht der Fluß zu Schritt SC44 weiter. Im übrigen geht der Fluß auch zu Schritt SC44 weiter, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC42 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn das CVT in den D-Bereich (oder Fahrmodus) gestellt ist.

In Schritt SC44 wird entschieden, ob ein Bremsschalter BRKSW EIN- oder AUSgeschaltet ist. Wenn der Bremsschalter BRKSW AUSgeschaltet ist, hemmt die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine. Daher geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn der Schritt SC44 bestimmt, daß der Bremsschalter BRKSW EINgeschaltet ist, geht der Fluß zu Schritt SC48 weiter.

In Schritt SC48 wird entschieden, ob ein Flag F_THIDLMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_THIDLMG speichert einen Zustand des Gaspedals. D. h. das Flag F_THIDLMG wird auf "1" gesetzt, wenn die Drossel vollständig offen ist (oder wenn der Fahrer mit dem Fuß das Gaspedal niederdrückt). Ferner wird es auf "0" gesetzt, wenn die Drossel vollständig geschlossen ist (oder wenn der Fahrer nicht auf das Gaspedal drückt). Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC48 "JA" ist, was angibt, daß der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, wird es notwendig, den Leerlaufstopp der Maschine zu hemmen. Daher geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC48 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC50 weiter.

In Schritt SC50 wird entschieden, ob eine Variable MPGA gleich oder größer einer Variablen #MPFCMG ist oder nicht. Hier speichert die Variable MPGA den Unterdruck des Bremsservo, und die Variable #MPFCMG speichert einen reduzierten Bremsservounterdruck, um die Maschine wieder anzulassen. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC50 "NEIN" ist, wird es notwendig, den Leerlaufstopp der Maschine zu hemmen. Daher geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC50 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC52 weiter.

In Schritt SC52 wird entschieden, ob ein Flag F_HTRMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_HTRMG speichert eine von der Klimaanlage ausgegebene Anforderung zum Hemmen des Leerlaufstopps. Dieses Flag wird auf "1" gesetzt, wenn der Leerlaufstopp der Maschine gehemmt ist. Er wird auf "0" gesetzt, wenn der Leerlaufstopp der Maschine zugelassen wird. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC52 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SC54 weiter.

In Schritt SC54 wird das Flag F_FCMGSTB, welches angibt, ob die Maschinen-ECU 18 eine Leerlaufstoppanforderung an die CVT-ECU 36 ausgibt oder nicht, auf "1" gesetzt. Nach Abschluß von Schritt SC54 geht der Fluß zu Schritt SC56 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_CVTOK auf "1" oder "0" gesetzt ist. Das Flag F_CVTOK gibt an, ob die CVT-ECU 36 ein CVT-Vorbereitungs-Endesignal an die Maschinen-ECU 18 ausgibt oder nicht.

Wenn der Schritt SC56 bestimmt, daß das Flag F_CVTOK auf "0" gesetzt ist, hat das CVT 13 die Vorbereitung zur Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine nicht abgeschlossen. Daher gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Wenn der Schritt SC56 bestimmt, daß das Flag F_CVTOK auf "1" gesetzt ist, hat das CVT die Vorbereitung zur Ausführung des Leerlaufstopps der Maschine abgeschlossen. Daher wird in Schritt SC58 das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Leerlaufstoppsteuerung der Maschine ausführt.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC52 "JA" ist, oder anders gesagt, die Klimaanlage eine Anforderung zur Hemmung des Leerlaufstopps ausgibt, geht der Fluß zu Schritt SC60 weiter, in dem entschieden wird, ob die Variable VP, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert, gleich oder größer einer Variablen #VIDLST, die eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 15 km/h) repräsentiert, ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SC60 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SC60 "NEIN" ist, wird das Flag F_FCMGV, welches angibt, daß das Fahrzeug plötzlich anfährt, in Schritt SC62 auf "0" gesetzt. Nach Abschluß von Schritt SC62 geht der Fluß zu Schritt SC46 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Der Leerlaufstopp-Bestimmungsprozeß der Fig. 16 und 17 ist so ausgebildet, daß der Schritt SC58 unberücksichtigt bleibt, wenn das Flag F_FCMGV auf "0" gesetzt ist, und daher wird der Leerlaufstopp der Maschine nicht ausgeführt. Anders gesagt, die Schritte SC60 und SC62 dienen zur Hemmung des Leerlaufstopps der Maschine, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ gering ist.

Wie oben beschrieben, führt die Vorrichtung den Leerlaufstopp- Bestimmungsprozeß aus, um zu bestimmen, oder der Leerlaufstopp der Maschine ausgeführt wird oder nicht.

Es folgt eine Beschreibung des Maschinen-Wiederanlaß- Bestimmungsprozesses zur Bestimmung, ob die Maschine im Leerlaufstoppmodus wiederangelassen wird oder nicht.

Fig. 18 zeigt den Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmungsprozeß nach der zweiten Ausführung der Erfindung. Die Vorrichtung ruft den Prozeß von Fig. 18 zur Ausführung von der Hauptroutine (nicht gezeigt) zu jedem vorbestimmten Zeitintervall (z. B. alle 10 ms) auf. Tatsächlich führt die in Fig. 14 gezeigte Maschinen-ECU 18 die Schritte des Prozesses von Fig. 18 aus. Die Bestimmung, ob die Maschine wieder angelassen werden soll oder nicht, erfolgt durch eine Entscheidung, ob ein in Fig. 18 gezeigtes Flag F_FCMG auf "0" gesetzt ist oder nicht. Der oben erwähnte Prozeß der Fig. 16 und 17 wird derart ausgeführt, daß die Leerlaufstoppbestimmung erfolgt, indem das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt wird. In dem Prozeß von Fig. 18 erfolgt die Maschinen-Wiederanlaß- Bestimmung durch Rücksetzen des Flags F_FCMG, das zuvor auf "1" gesetzt war, auf "0".

Wenn die Vorrichtung den Prozeß von Fig. 18 zur Ausführung von der Hauptroutine aufruft, geht der Fluß zuerst zu Schritt SD10 weiter, in dem entschieden wird, ob das Flag F_FCMG auf "1" gesetzt ist oder nicht. Dieser Schritt ist erforderlich, um das Flag F_FCMG, welches durch den oben erwähnten Prozeß der Fig. 16 und 17 auf "1" gesetzt war, auf "0" zurückzusetzen. D. h. dieser Schritt verhindert, daß die folgenden Schritte unnötigerweise ausgeführt werden, wenn das Flag F_FCMG bereits auf "0" gesetzt war, bevor der Prozeß von Fig. 18 startet. Wenn ein Entscheidungsergebnis von SD10 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SD12 weiter.

In Schritt SD12 wird entschieden, ob ein Flag F_MEOF auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_MEOF ist auf "1" gesetzt, wenn die Maschinendrehzahl null ist. Anders gesagt, dieser Schritt bestimmt den Stopp der Maschine. Wenn nämlich das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt ist, so daß der Leerlaufstopp der Maschine gehemmt ist, wird bestimmt, daß die Maschine läuft, so daß ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD12 "NEIN" ist. Daher gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Flag F_MEOF "1" ist, was angibt, daß die Maschinendrehzahl null ist, unter der Bedingung, daß der Leerlaufstopp der Maschine gehemmt ist, wird angenommen, dass ein Maschinenstopp vorliegt, so daß das Entscheidungsergebnis von Schritt SD12 "JA" ist. In diesem Fall ist es notwendig, die Maschinen-Wiederanlaß-Bestimmung durchzuführen, und daher geht der Fluß zu Schritt SD14 weiter. Die oben erwähnte Situation, in der die Maschinendrehzahl null wird, während der Leerlaufstopp der Maschine gehemmt ist, beruht auf "sorgloser" Bedienung des Fahrers, der das Fahrzeug zum Anhalten bedient, während beispielsweise die Gänge eingerückt bleiben.

In Schritt SD14 wird entschieden, ob eine Schaltstellung entweder Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD41 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SD18 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_CVTED, welches angibt, ob das CVT 13 in einen D-Bereich (oder Fahrmodus) gestellt ist, auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD18 "NEIN" ist, was angibt, daß das CVT 13 nicht in den D- Bereich gestellt ist, geht der Fluß zu Schritt SD20 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_MSPO auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_MSPO gibt an, ob das CVT 13 in einen S-Bereich (oder Sportmodus) gestellt ist oder nicht. In Antwort auf die Wahl des S-Bereichs wird es auf "1" gesetzt.

Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD20 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SD28 weiter, in dem ein Flag F_FCMGV, welches angibt, ob das Fahrzeug plötzlich losfährt, auf "0" gesetzt wird. Nach Abschluß von Schritt SD28 geht der Fluß zu Schritt SD30 weiter, in dem ein Flag F_FCMGSTB, welches angibt, ob die Maschinen-ECU 18 ein Leerlaufstoppanforderungssignal an die CVT-ECU 36 ausgibt, auf "0" gesetzt wird. Somit gibt die Maschinen-ECU 18 ein Leerlaufstoppaufhebungssignal an die CVT-ECU 36 aus. Nach Abschluß von Schritt SD30 geht der Fluß zu Schritt SD32 weiter, in dem das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt wird. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Da das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt ist, steuert die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD14 "JA" ist, oder anders gesagt, wenn die Vorrichtung bestimmt, daß die Schaltstellung entweder Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist, geht der Fluß zu Schritt SD16 weiter, in dem entschieden wird, ob ein Flag F_STS auf "1" gesetzt ist oder nicht. Das Flag F_STS gibt an, ob der Starterschalter EiNgeschaltet ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD16 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SD42 weiter, in dem das Flag F_FCMGB, welches angibt, ob das Fahrzeug plötzlich losfährt, auf "0" gesetzt wird. Nach Abschluß von Schritt SD42 geht der Fluß zu Schritt SD30 weiter, in dem das Flag F_FCMGSTB auf "0" gesetzt wird, so daß die Maschinen-ECU 18 ein Leerlaufstoppaufhebungssignal an die CVT-ECU 36 ausgibt. In Schritt SD32 wird das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt. Dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Da das Flag F_FCMG auf "0" gesetzt ist, steuert die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD16 "NEIN" ist, oder anders gesagt, wenn bestimmt wird, daß der Starterschalter nicht EiNgeschaltet ist, geht der Fluß zu Schritt SD22 weiter. Ferner geht der Fluß auch zu Schritt SD22 weiter, wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD18 "JA" ist, so daß das CVT in den D-Bereich (oder Fahrmodus) gestellt ist, oder wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD20 "JA" ist, so daß das CVT 13 in den S-Bereich (oder Sportmodus) gestellt ist.

Es wird nun beschrieben, warum der Fluß von Schritt SD20 zu Schritt SD22 weiter geht. Man nehme an, daß der Schritt SD20 im Prozeß von Fig. 18 fehlt. Wenn in diesem Fall das Entscheidungsergebnis von Schritt SD18 "NEIN" ist, muß der Fluß zu den Schritten SD28, SD30 und SD32 weiter gehen, so daß die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen steuert. Falls das CVT 13 in den S-Bereich (oder Sportmodus) gestellt ist, sind beide Entscheidungsergebnisse der Schritte SD14 und SD18 "NEIN", so daß die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen steuert. Infolgedessen steuert die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen, wenn der Fahrer den Modus des CVT von dem D-Bereich (oder Fahrmodus) zum S-Bereich (oder Sport-Modus) schaltet. Wie zuvor beschrieben, führt der Fahrer die Leerlaufstoppsteuerungen und die Maschinen-Wiederanlaß-Steuerungen an dem Fahrzeug mit dem CVT 13 im Prinzip dadurch aus, daß er das Bremspedal unter den vorbestimmten Fahrbedingungen niederdrückt und losläßt. Daher ist es nicht bevorzugt, daß die Maschinen-Wiederanlaß- Steuerungen in Antwort auf ein Umschalten des Modus des CVT 13 durchgeführt werden. Aus diesem Grund enthält der Prozeß von Fig. 18 den Schritt SD20, von dem der Fluß zu Schritt SD22 weiter geht, um zu bestimmen, ob der Fahrer auf das Bremspedal drückt oder nicht.

In Schritt SD22 wird entschieden, ob der Fahrer mit dem Fuß auf das Bremspedal drückt, so daß der Bremsschalter BRKSW EINgeschaltet ist oder nicht. Wenn der Schritt SD22 bestimmt, daß der Fahrer nicht auf das Bremspedal drückt, geht der Fluß zu Schritt SD24 weiter, in dem eine Variable CBRST inkrementiert wird. Die Variable CBRST speichert einen Zählerwert von Anfahrvorgängen des Fahrzeugs. Das Wiederanfahren des Fahrzeugs wird erfaßt, wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, so daß der Bremsschalter BRKSW AUSgeschaltet ist.

Nach Abschluß von Schritt SD24 geht der Fluß zu Schritt SD26 weiter, in dem entschieden wird, ob die Variable CBRST gleich oder größer einer Variable #CBRST ist oder nicht. Hier speichert die Variable CBRST den (inkrementierten) Zählerwert von Wiederanfahrvorgängen des Fahrzeugs, während die Variable #CBRST einen vorbestimmten Wert speichert, der beispielsweise auf "2" gesetzt ist. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD26 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SD28 weiter, in dem das Flag F_FCMGV auf "0" gesetzt wird. Anders gesagt, wenn die Maschine eine vorbestimmte Anzahl von Malen (z. B. zweimal) oder öfter wieder angelassen wird, wird das Flag F_FCMGV, welches angibt, daß das Fahrzeug plötzlich losfährt, auf "0" gesetzt. Daher hemmt die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 15 km/h) überschreitet. Somit geht der Fluß zu den Schritten SD30 und SD32 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen steuert.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD26 "NEIN" ist geht der Fluß zu Schritt SD30 weiter. D. h. da die Maschine die vorbestimmte Anzahl von Malen nicht wiederangelassen wird, ist es notwendig, den Leerlaufstopp nach dem Wiederanlassen der Maschine zu hemmen. Daher geht der Fluß zu den Schritten SD30 und SD32 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen steuert.

Wenn der Schritt SD22 bestimmt, daß der Fahrer mit dem Fuß auf das Bremspedal drückt, geht der Fluß zu Schritt SD34 weiter, in dem entschieden wird, ob eine Variable MPGA gleich oder größer einer Variablen #MPFCMG ist oder nicht. Die Variable MPGA speichert den Unterdruck der Bremsservovorrichtung. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD34 "NEIN" ist, was angibt, daß der Servobremsunterdruck gering ist, geht der Fluß zu den Schritten SD42, SD30 und SD 32 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück. Somit steuert die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen, um den Servobrems-Unterdruck zu erhöhen.

Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD34 "JA" ist, was angibt, daß der Servobremsunterdruck groß ist, geht der Fluß zu Schritt SD36 weiter, in dem entschieden wird, ob die Schaltstellung entweder Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) ist oder nicht. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD36 "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine fortsetzt. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD36 "JA" ist, geht der Fluß zu Schritt SD38 weiter.

In Schritt SD38 wird entschieden, ob ein Flag F_ESZONEC auf "1" gesetzt ist oder nicht. D. h. der Schritt SD38 bestimmt, daß die Restladung der Batterie 26 unter der vorbestimmten Schaltstellung, die entweder Neutral (N), Parken (P) oder Neutral-Parken (NP) relativ klein ist. In diesem Fall ist es notwendig, die Maschine zwangsweise wiederanzulassen. Wenn somit ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD38 "JA" ist, geht der Fluß zu den Schritten SD42, SD30 und SD32 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung auf Wiederanlassen steuert. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD38 "NEIN" ist, geht der Fluß zu Schritt SD40 weiter.

In Schritt SD 40 wird entschieden, ob ein Flag F_THIDLMG, welches einen Zustand des Gaspedals speichert, auf "1" gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Entscheidungsergebnis von Schritt SD40 "JA" ist, geht der Fluß zu den Schritten SD42, SD30 und SD32 weiter, und dann gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen steuert. Da in diesem Fall der Fahrer auf das Bremspedal drückt, während er das Gaspedal niederdrückt, steuert die Vorrichtung die Maschine auf Wiederanlassen. Wenn das Entscheidungsergebnis von Schritt SD40 "NEIN" ist, gibt der Fluß die Steuerung zur Hauptroutine zurück, so daß die Vorrichtung den Leerlaufstopp der Maschine fortsetzt.

Wie oben beschrieben, sind die bevorzugten Ausführungen jeweils auf eine Aktualisierung der automatischen Maschinenstart/stoppsteuervorrichtung dieser Erfindung abgestellt. Natürlich ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungen beschränkt, und daher ist es möglich, die Ausführungen innerhalb des Umfangs der Erfindung frei zu modifizieren. Die Ausführungen beschreiben ausschließlich die Hybridfahrzeuge. Natürlich sind die technischen Merkmale dieser Erfindung auch bei anderen Fahrzeugtypen anwendbar (z. B. normalen Automobilen, die mit Brennkraftmaschinen ohne Unterstützung durch einen Elektromotor fahren). In dem oben erwähnten Prozeß von Fig. 9 wird die Außenlufttemperatur aus der Maschinenansauglufttemperatur geschätzt, nachdem das Fahrzeug über eine vorbestimmte Zeit gefahren ist. Es ist auch möglich, diesen Prozeß auszuschließen, wenn das Fahrzeug mit einem Temperatursensor ausgestattet ist, der die Außenlufttemperatur direkt mißt.

Die erste Ausführung (siehe Fig. 2) beschreibt ein mit dem Handschaltgetriebe 12 ausgestattetes Fahrzeug, während die zweite Ausführung (siehe Fig. 14) das mit dem CVT 13 ausgestattete Fahrzeug beschreibt. Natürlich sind die technischen Schwerpunkte der Ausführungen auch bei einem Fahrzeug anwendbar, das mit einem Automatikgetriebe (AT) ausgestattet ist.

Wie oben beschrieben, umfaßt diese Erfindung eine Vielzahl von technischen Merkmalen und Effekten, die wie folgt zusammengefaßt werden:

1. Die Erfindung bestimmt den Leerlaufstopp der Maschine unter Berücksichtigung der Beziehungen zwischen der Maschinenwassertemperatur und der Außenlufttemperatur. Daher bleibt die Leistung des Katalysators erhalten, indem eine Temperaturminderung des Katalysators vermieden wird. Im Ergebnis ist es möglich, Abgase zu reduzieren.
2. Die Erfindung schätzt die Außenlufttemperatur auf der Basis der Maschinenansauglufttemperatur. Daher ist es nicht notwendig, einen Sensor vorzusehen, der ausschließlich zum Messen der Außenlufttemperatur dient.
3. Die Erfindung hemmt den Leerlaufstopp der Maschine, solange nicht die Maschinenwassertemperatur die vorbestimmte Temperatur überschreitet, wenn die Außenlufttemperatur zu einem vorbestimmten Temperaturbereich gehört. Daher ist es möglich, eine schnelle Verschlechterung der Eigenschaften des Katalysators zu verhindern, wenn die Betriebstemperatur des Katalysators aufgrund geringer Außenlufttemperatur schnell abnimmt. Im Ergebnis ist es möglich, auch in kalten Gegenden das Abgas wirkungsvoll zu reduzieren.
4. In Antwort auf den Betriebszustand der Klimaanlage wird deren Soll- oder Einstelltemperatur geändert, so daß sie als Schwellenwert für das Zulassen des Leerlaufstopps der Maschine wirkt. Daher ist es möglich, dem Fahrer gute Fahrbedingungen zu bieten, ohne den Komfort des Innenraums des Fahrzeugs zu beeinträchtigen.

Eine automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung steuert eine Brennkraftmaschine 10 eines Fahrzeugs, so daß sie automatisch stoppt oder angelassen wird, in Antwort auf Fahrzustände des Fahrzeugs, das mit einem Handschaltgetriebe, einem Automatikgetriebe oder einem stufenlos verstellbaren Getriebe CVT ausgestattet ist. Hierbei bestimmt die Vorrichtung, ob der Stopp (oder Leerlaufstopp) der Maschine zulässig ist, unter Berücksichtigung einer Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur und der Maschinenwassertemperatur. Hierdurch läßt sich verhindern, daß die Eigenschaften eines Katalysators aufgrund einer Temperaturabnahme des Katalysators schlechter werden, die auftritt, wenn die leerlaufende Maschine unnötigerweise gestoppt wird. Daher ist es möglich, die Abgase des Fahrzeuge wirkungsvoll zu reduzieren. Die Außenlufttemperatur kann auf der Basis der Ansauglufttemperatur geschätzt werden, die erfaßt wird, nachdem das Fahrzeug über eine vorbestimmte Zeit gefahren ist. Der Leerlaufstopp der Maschine wird in Antwort auf eine Anforderung von einer Klimaanlage gehemmt, um das Abkühlen der wiederanzulassenden Maschine zu vermeiden. Zusätzlich wird der Leerlaufstopp der Maschine unter Berücksichtigung der Batterierestladung zugelassen oder gehemmt, insbesondere in dem Fall, daß ein Hybridfahrzeug, zusätzlich zur Maschine mit einem Motor/Generator 16 ausgestattet ist. Die Maschine wird automatisch wieder angelassen, um eine ungewünschte Abnahme der Batterierestladung zu vermeiden.

Claims

1. Automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung, die in Antwort auf Fahrzustände eines Fahrzeugs eine Maschine (10) automatisch stoppt oder startet, umfassend:
eine Außenlufttemperatur-Erfassungsvorrichtung (18; S100-S114) zum Erfassen der Außenlufttemperatur des Fahrzeugs;
eine Maschinenwassertemperatur-Erfassungsvorrichtung (18; S200) zum Erfassen der Maschinenwassertemperatur der Maschine; und
eine Bestimmungsvorrichtung (18, SA20, SA22, SC18, SC20, S106- S114) zur Durchführung einer Bestimmung, ob ein Stopp der Maschine zulässig ist oder nicht, auf der Basis einer Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur und der Maschinenwassertemperatur.

2. Automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Ansauglufttemperatur- Erfassungsvorrichtung (P1), die innerhalb einer Ansaugluftleitung der Maschine (10) angebracht ist, um die Ansauglufttemperatur zu erfassen, so daß die Außenlufttemperatur-Erfassungsvorrichtung (18) die Außenlufttemperatur auf der Basis der Ansauglufttemperatur schätzt, die von der Ansauglufttemperatur-Erfassungsvorrichtung (P1) erfaßt ist, nachdem das Fahrzeug über eine vorbestimmte Zeit gefahren ist.

3. Automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungsvorrichtung den Stopp der Maschine (10) zuläßt, wenn die Außenlufttemperatur zu einem vorbestimmten Temperaturbereich gehört und die Maschinenwassertemperatur gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist.

4. Automatische Maschinenstart/stoppsteuer/regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einer Klimaanlagensteuer/regelvorrichtung (21) ausgestattet ist, um das Klima in seinem Innenraum zu steuern/zu regeln, wobei die Bestimmungsvorrichtung Betriebszustände der Klimaanlagensteuer/regelvorrichtung überwacht, so daß der vorbestimmte Temperaturbereich der Außenlufttemperatur und die vorbestimmte Temperatur der Maschinenwassertemperatur in Antwort auf Betriebszustände der Klimaanlagensteuer/regelvorrichtung geändert werden.