JP5171789B2 - エンジン停止判定装置およびエンジン停止判定方法 - Google Patents

エンジン停止判定装置およびエンジン停止判定方法 Download PDF

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Description

本発明は、走行中または停車時に車両のエンジンの作動停止を許可するか否かの決定をするエンジン停止判定装置およびエンジン停止判定方法に関する。
車両エンジンの冷却系システムに関する従来技術として、車室内を暖房するためのヒータコアを備えたものがあった（例えば、特許文献１参照）。これは、冷却水が排熱回収器とヒータコアとの間を循環する第１冷却水経路と、冷却水が排熱回収器とエンジンのウォータジャケットとの間を循環する第２冷却水経路とを備えている。
そして、第１冷却水経路に設けられた水温センサーによる検出値に基づき、冷却水が比較的低温の場合、第２冷却水経路には冷却水を循環させずに、第１冷却水経路において冷却水を循環させ、冷却水温度が上昇した場合、第２冷却水経路においても冷却水を循環させている。
このようにすることにより、上述した従来技術においては、冷却水の加温時にウォータジャケット内の冷却水をヒータコアに循環させることがないため、エンジンの過度の冷却を防ぐことができる。また、冷却水の加温時に、ヒータコアに多量の冷却水を循環させることがないため、ヒータコアを含んだヒータユニットの暖房効果も高めることができる。
特開２００８−２０８７１６号公報
ところで、現在、走行中または停車時に、エンジンを作動停止させる車両が実用化されている。これは、エンジンに加えて車輪を駆動する電動モータを備え、走行時において車輪を駆動するために、エンジンおよび電動モータを選択的に作動させるハイブリッド車両に代表される。
このようなハイブリッド車両においては、電動モータによって走行する場合に、エンジンは作動停止されていることが多い。通常、ハイブリッド車両は、車両速度あるいはアクセル操作の有無といった車両の状態に基づいて、エンジンの作動停止を許可するか禁止するかを判定しているが、このような車両の状態に加えて、エンジンの冷却系システムの状態を考慮する必要がある。
すなわち、冷却水の加温中にエンジンの作動停止を行えば、エンジンの過度の冷却を招くことになる。また、ヒータコアはエンジンおよび排気による発熱を利用しているため、ヒータユニットの作動中にエンジンの作動停止を行った場合、その暖房効果も低下することになる。これまで、冷却系システムの状態を考慮して、停止判定を実行するエンジンの停止判定装置に関する従来技術はなかった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷却系システムの状態に応じて、エンジンの停止判定を最適化することができるエンジン停止判定装置およびエンジン停止判定方法を提供することにある。
上述した課題を解決するために、請求項１に係るエンジン停止判定装置の発明の構成上
の特徴は、冷却系システムは、冷却水がエンジンのウォータジャケットとヒータコアとの間を循環する第１冷却水経路と、第１冷却水経路に対し、ウォータジャケットとヒータコアの上流側との間において合流するように形成され、冷却水が排熱回収器とヒータコアとの間を循環する第２冷却水経路と、ウォータジャケット内または第１冷却水経路上のウォータジャケットと開閉弁との間に設けられた第１水温センサーと、第２冷却水経路上における第１冷却水経路との合流点と、ヒータコアとの間に設けられた第２水温センサーとを具備しており、停止判定手段は、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度に基づいてエンジン停止判定を行い、エンジン停止判定を行う場合に、ヒータコアを含んだヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度を使い分けることである。
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１のエンジン停止判定装置において、車両の状態が所定条件を満たしているとともに、ヒータユニットが非作動状態にある場合、第１水温センサーによって検出された冷却水温度が第１閾値以上であるときに、エンジンの作動停止を許可することである。
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２のエンジン停止判定装置において、車両の状態が所定条件を満たしているとともに、ヒータユニットが作動状態にある場合、第１水温センサーによって検出された冷却水温度が第１閾値以上であり、かつ、第２水温センサーによって検出された冷却水温度が第２閾値以上であるときに、エンジンの作動停止を許可することである。
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかのエンジン停止判定装置において、開閉弁は、第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および第２水温センサーによって検出された冷却水温度がともに所定値未満であるときに閉弁され、第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および第２水温センサーによって検出された冷却水温度のうちの少なくとも一方が所定値以上であるときに開弁されることである。
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のうちのいずれかのエンジン停止判定装置において、冷却水圧送手段は、第２冷却水経路上においてヒータコアの下流側に形成された電動ポンプであり、第２冷却水経路上の合流点と電動ポンプの上流側との間は第１冷却水経路の一部として共用されており、電動ポンプは吸引した冷却水をウォータジャケットおよび排熱回収器の双方に向けて吐出することである。
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至５のうちのいずれかのエンジン停止判定装置において、車輪を駆動する電動モータを備え、走行時において車輪を駆動するために、エンジンおよび電動モータを選択的に作動させるハイブリッド車両に適用されたことである。
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至５のうちのいずれかのエンジン停止判定装置において、車両の停止時にエンジンを自動的に作動停止させ、車両の再発進時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ車両に適用されたことである。
請求項８に係るエンジン停止判定方法の発明の構成上の特徴は、冷却系システムは、冷却水がエンジンのウォータジャケットとヒータコアとの間を循環する第１冷却水経路と、第１冷却水経路に対し、ウォータジャケットとヒータコアの上流側との間において合流するように形成され、冷却水が排熱回収器とヒータコアとの間を循環する第２冷却水経路と、 ウォータジャケット内または第１冷却水経路上のウォータジャケットと開閉弁との間
に設けられた第１水温センサーと、第２冷却水経路上における第１冷却水経路との合流点と、ヒータコアとの間に設けられた第２水温センサーとを具備しており、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度に基づいて、エンジン停止判定を行うとともに、エンジン停止判定を行う場合に、ヒータコアを含んだヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度を使い分けることである。
請求項１に係るエンジン停止判定装置によれば、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度に基づいてエンジン停止判定を行い、エンジン停止判定を行う場合に、ヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度を使い分けることにより、冷却系システムの状態に応じて、エンジンの停止判定を最適化することができる。
これにより、エンジン温度が過度に低下することを防止できるとともに、ヒータユニットによる暖房効果の向上を図ることができる。
請求項２に係るエンジン停止判定装置によれば、車両の状態が所定条件を満たしているとともに、ヒータユニットが非作動状態にある場合、第１水温センサーによって検出された冷却水温度が第１閾値以上であるときに、エンジンの作動停止を許可することにより、ウォータジャケット内の冷却水温度の過度の低下を防止することができる。
すなわち、ヒータユニットが非作動状態にあるときには、ヒータコアに対し高温の冷却水を供給する必要はないため、第１水温センサーによって検出された冷却水温度のみに基づいて、エンジンの作動停止を判定している。そして、第１水温センサーによって検出された冷却水温度が第１閾値未満であるときには、エンジンの作動停止を禁止することにより、ウォータジャケット内の冷却水温度の過度の低下を防止している。
請求項３に係るエンジン停止判定装置によれば、車両の状態が所定条件を満たしているとともに、ヒータユニットが作動状態にある場合、第１水温センサーによって検出された冷却水温度が第１閾値以上であり、かつ、第２水温センサーによって検出された冷却水温度が第２閾値以上であるときに、エンジンの作動停止を許可することにより、ウォータジャケット内の冷却水温度の過度の低下の防止に加え、ヒータユニットによる暖房効果の低下を防止することができる。
すなわち、ヒータユニットが作動状態にあるときには、ヒータコアに対し高温の冷却水を供給する必要があるため、第１水温センサーによって検出された冷却水温度に加えて、第２水温センサーによって検出された冷却水温度に基づいて、エンジンの作動停止を判定している。
そして、第１水温センサーによって検出された冷却水温度および第２水温センサーによって検出された冷却水温度のうちの、少なくとも一方が閾値未満であるときには、エンジンの作動停止を禁止することにより、ウォータジャケット内の冷却水温度の過度の低下と、ヒータユニットによる暖房効果の低下を防止している。
請求項４に係るエンジン停止判定装置によれば、開閉弁は、第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および第２水温センサーによって検出された冷却水温度がともに所定値未満であるときに閉弁され、第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および第２水温センサーによって検出された冷却水温度のうちの少なくとも一方が所定値以上であるときに開弁されることにより、ウォータジャケット内の冷却水を早期に加温できるとともに、ヒータユニットによる暖房効果を向上させることができる。
すなわち、第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および第２水温センサーによって検出された冷却水温度がともに所定値未満であるときに、開閉弁が閉弁されることにより、ウォータジャケット内の冷却水がヒータコアに流出することを防いで、エンジン内の燃焼熱によってウォータジャケット内の冷却水を早期に加温できる。また、ヒータコアにウォータジャケット内の低温の冷却水が到達しないため、ヒータユニットによる暖房効果も向上させることができる。
一方、第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および第２水温センサーによって検出された冷却水温度のうちの少なくとも一方が所定値以上であるときに、開閉弁が開弁されることにより、ウォータジャケット内の冷却水とヒータコア内の冷却水が混ざり合い、双方を循環する冷却水を早期に加温できる。
請求項５に係るエンジン停止判定装置によれば、冷却水圧送手段は第２冷却水経路上においてヒータコアの下流側に形成された電動ポンプであり、第２冷却水経路上の合流点と電動ポンプの上流側との間は第１冷却水経路の一部として共用されており、電動ポンプは吸引した冷却水をウォータジャケットおよび排熱回収器の双方に向けて吐出することにより、一つのポンプによって、第１冷却水経路および第２冷却水経路の冷却水を循環させることができる。
また、冷却水圧送手段として電動ポンプにしたことにより、エンジンの作動、非作動に拘わらず、第１冷却水経路および第２冷却水経路において冷却水を循環させることができる。
請求項６に係るエンジン停止判定装置によれば、車輪を駆動する電動モータを備え、走行時において車輪を駆動するために、エンジンおよび電動モータを選択的に作動させるハイブリッド車両に適用されたことにより、ハイブリッド車両における冷却系システムの状態に応じて、エンジンの停止判定を最適化することができる。
請求項７に係るエンジン停止判定装置によれば、車両の停止時にエンジンを自動的に作動停止させ、車両の再発進時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ車両に適用されたことにより、アイドルストップ車両における冷却系システムの状態に応じて、エンジンの停止判定を最適化することができる。
請求項８に係るエンジン停止判定方法によれば、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度に基づいて、エンジン停止判定を行うとともに、エンジン停止判定を行う場合に、ヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、第１水温センサーおよび第２水温センサーによって検出された冷却水温度を使い分けることにより、冷却系システムの状態に応じて、エンジンの停止判定を最適化することができる。
本発明の一実施形態によるエンジン停止判定装置を搭載したハイブリッド車両の走行システムを示したブロック図 図１に示した車両におけるエンジンの冷却系システムを示した簡略図 図１に示した冷却系システムにおいて、開閉弁が開状態にあるときの簡略図 エンジン停止判定による制御方法を示したフローチャート
図１乃至図４に基づき、本発明の一実施形態によるエンジン停止判定装置について説明する。図１は、本実施形態によるエンジン停止判定装置を搭載したハイブリッド車両のパワートレーンの概略を示している。図１において、太線は車両の機械的な連結を示し、破
線による矢印は制御用の信号線を示している。
図１に示したように、車両のエンジン１（本発明のエンジンに該当する）と電動モータ２とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３を介して直列に接続されている。また、電動モータ２には車両のトランスミッション４が直列に接続されており、トランスミッション４には、ディファレンシャル装置５を介して、車両の右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌ（ともに、本発明の車輪に該当する）が接続されている。以下、右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌを包括して駆動輪６Ｒ、６Ｌという。
エンジン１は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関であり、後述する冷却系システムを含んでいる。電動モータ２は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モータであり、トランスミッション４は通常の自動変速機である。また、クラッチ装置３は、普段はエンジン１と電動モータ２との間を接続しているノーマリクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン１と電動モータ２との間のトルク伝達を断続している。
電動モータ２には、インバータ７を介して電源８が接続されている。電源８は二次電池により形成されており、電源８から供給された電力がインバータ７により交流電流に変換され、電動モータ２を回転作動させる。また、電動モータ２による発電は、インバータ７を介して電源８に充電される。インバータ７には、コントローラ９（本発明の停止判定手段に該当する）が電気的に接続されている。図１に示すように、コントローラ９はエンジン制御部９１とモータ制御部９２を備えており、モータ制御部９２により電動モータ２は作動制御される。
図１に示したパワートレーンを用いた車両は、走行時に駆動輪６Ｒ、６Ｌを駆動するために、エンジン１および電動モータ２を選択的に作動させる。エンジン１により走行する場合、エンジン１がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。また、電動モータ２により走行する場合、エンジン１を作動停止させ、電動モータ２がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。この時、クラッチ装置３をレリーズさせて、エンジン１と電動モータ２との間の接続を解除している。さらに、電動モータ２は、クラッチ装置３を介してエンジン１により駆動され、発電機としても機能する。
図１に示すように、コントローラ９にはエンジン１が電気的に接続されるとともに、車両の車速センサーＤ１、トランスミッション４のシフトスイッチＤ２、エンジン１のスロットル開度センサーＤ３、アクセルペダルスイッチＤ４、ブレーキペダルスイッチＤ５および電源８の電圧センサーＤ６（Ｄ１〜Ｄ６の各々が、本発明の車両状態検出手段に該当する）からの検出信号がそれぞれ入力されている（図１において、それぞれＳ１〜Ｓ６により示す）。コントローラ９は、これらの検出信号に基づいて、車両の状態を検出している。
コントローラ９のエンジン制御部９１は、これらの検出信号に基づいてエンジン１の停止判定を行い、エンジン１の作動停止を許可するか否かを決定している。また、これらによる検出値に加えて、排気系の触媒温度およびエンジン１内の油温に基づき、エンジン１の停止判定を行ってもよい。
図２は、エンジン１を構成するエンジン本体１１、エンジン１の冷却系システムおよびこれらを制御するエンジン制御部９１を示している。以下、図２に基づいて、エンジン１の冷却系システムについて説明する。
エンジン本体１１は、シリンダブロック、シリンダヘッド、ピストンおよびその他の補機（いずれも図示せず）等により形成されており、内部に冷却水であるクーラントが循環
するウォータジャケットを有している。エンジン本体１１はコントローラ９のエンジン制御部９１により駆動制御され、回転作動あるいは作動停止される（図２においてＳ７により示す）。
ヒータコア１２は、車室内に温風を送る暖房器であるヒータユニット（図示せず）に含まれている。ヒータコア１２は熱交換器であり、その内部にはクーラントが通過する水路が形成されている。ヒータユニットは、ヒータコア１２の水路の周囲にブロアにより空気を送風し、空気とクーラントとの間で熱交換を行って空気を加熱している。ヒータユニットは車室内に設けられた作動スイッチを備えており、乗員が作動スイッチを操作することにより、作動状態あるいは非作動状態が選択される。ヒータユニットはエンジン制御部９１と電気的に接続され、エンジン制御部９１に対し目標とする温風温度を示す信号が入力される（図２においてＳ８により示す）。
ヒータコア１２とエンジン本体１１とは管路により接続され、エンジン本体１１のウォータジャケットとヒータコア１２との間には、クーラントが循環するループ状の第１冷却水通路Ｌ１（本発明の第１冷却水経路に該当する）が形成されている。
排熱回収器１３はエンジン本体１１からの排気ガスの通路上に配置され、内部にクーラントが通過する水路を備えている。排熱回収器１３は、排気ガスとクーラントとの間で熱交換を行い、クーラントを加熱している。排熱回収器１３とヒータコア１２とは管路により接続され、排熱回収器１３とヒータコア１２との間には、クーラントが循環するループ状の第２冷却水通路Ｌ２（本発明の第２冷却水経路に該当する）が形成されている。
また、図２に示すように、ウォータジャケットとヒータコア１２の上流側との間に位置する接続部Ｐ１（本発明の合流点に該当する）において、第２冷却水通路Ｌ２は第１冷却水通路Ｌ１に対し合流している。
第２冷却水通路Ｌ２において、ヒータコア１２の下流側には電動ポンプ１４（本発明の冷却水圧送手段に該当する）が設けられている。電動ポンプ１４は図示しない電動モータによって駆動される流体圧力ポンプであって、エンジン本体１１の作動停止に拘わらず作動可能に形成されている。電動ポンプ１４は、上述したエンジン制御部９１により作動制御される（図２においてＳ９により示す）。
第２冷却水通路Ｌ２において、接続部Ｐ１と電動ポンプ１４の上流側との間は、第１冷却水通路Ｌ１の一部として共用されており、電動ポンプ１４は吸引したクーラントをエンジン本体１１のウォータジャケットおよび排熱回収器１３の双方に向けて吐出し、第１冷却水通路Ｌ１および第２冷却水通路Ｌ２においてクーラントを循環させている。
第１冷却水通路Ｌ１上のエンジン本体１１と接続部Ｐ１との間に位置する接続路Ｌ１１には、遮断弁１５（本発明の開閉弁に該当する）が設けられている。遮断弁１５は、特にその種類、型式、作動原理を特定のものに限定するものではないが、ロータリバルブ、ニードルバルブ等が適用可能である。遮断弁１５はエンジン制御部９１により開閉制御され、ウォータジャケットと接続部Ｐ１との間を断続している（図２においてＳ１０により示す）。
また、接続路Ｌ１１上におけるエンジン本体１１と遮断弁１５との間には、第１温度センサーＤ７（本発明の第１水温センサーに該当する）が設けられている。第１温度センサーＤ７は、接続路Ｌ１１中のクーラント温度を検出する温度センサーで、検出温度を示す信号はエンジン制御部９１に入力される（図２においてＳ１１により示す）。第１温度センサーＤ７は、必ずしも接続路Ｌ１１上に設けられなければならないわけではなく、エンジン本体１１のウォータジャケット内に設けられていてもよい。
さらに、第２冷却水通路Ｌ２上の、接続部Ｐ１とヒータコア１２との間に形成された（ヒータコア１２の上流側に位置する）導入路Ｌ２１には、第２温度センサーＤ８（本発明の第２水温センサーに該当する）が設けられている。第２温度センサーＤ８は、導入路Ｌ２１中のクーラント温度を検出する温度センサーで、第１温度センサーＤ７と同様に、検出温度を示す信号はエンジン制御部９１に入力される（図２においてＳ１２により示す）。
ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)クーラ１６はエンジン本体１１に設けられており
、内部にエンジン本体１１からの排気ガスの通路が形成されている。ＥＧＲクーラ１６は、排気ガスの通路の周囲をクーラントが通過することにより、排気ガスとクーラントとの間で熱交換を行い、排気ガスを冷却している。冷却された排気ガスは、吸気として図示しないＥＧＲバルブを介しエンジン本体１１のインテーク側に導入されている。
また、接続路Ｌ１１上におけるエンジン本体１１と第１温度センサーＤ７との間には冷却路Ｌ３の一端が接続されている。冷却路Ｌ３の他端は、第１冷却水通路Ｌ１と第２冷却水通路Ｌ２との共用路Ｌ１２に接続されている。冷却路Ｌ３上には、公知のラジエータ１７が設けられている。また、冷却路Ｌ３と共用路Ｌ１２との接続部には、公知のサーモスタット１８が配置されている。サーモスタット１８はクーラントの低温時には閉弁し、クーラント温度が所定値に達することにより開弁し、冷却路Ｌ３と共用路Ｌ１２とを連通させる。
上述した第１冷却水通路Ｌ１、第２冷却水通路Ｌ２、冷却路Ｌ３、エンジン本体１１のウォータジャケット、ヒータコア１２、排熱回収器１３、電動ポンプ１４、遮断弁１５、ＥＧＲクーラ１６、ラジエータ１７、サーモスタット１８、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８により、エンジン１の冷却系システムが形成されている。本発明にとって、エンジン１の冷却系システムは必ずしも上述した構成のすべてを必須とするものではなく、適宜、必要な構成を取捨選択して形成すればよい。
次に、エンジン１の冷却系システムの作動方法について説明する。図２に示すように、例えば、エンジン１の始動時にクーラントが低温であって、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８による検出値がともに所定の開弁閾値未満である場合、エンジン制御部９１は遮断弁１５を閉状態とする。
したがって、電動ポンプ１４によって圧送されたクーラントは第１冷却水通路Ｌ１を流れることはなく、第２冷却水通路Ｌ２のみを循環する（図２において、実線の矢印にて示す）。エンジン本体１１のウォータジャケット内のクーラントは、エンジン本体１１の外部に流出することはないため、エンジン本体１１内の燃焼熱によって早期に加熱される。
第２冷却水通路Ｌ２を循環するクーラントは、電動ポンプ１４から吐出された後、ＥＧＲクーラ１６において排気ガスを冷却するとともに加熱され、排熱回収器１３へと送られる。クーラントは、排熱回収器１３においてさらに加熱された後、ヒータコア１２に到達する。ヒータコア１２において送風用の空気を加熱したクーラント（クーラント自体は、ヒータコア１２において冷却される）は、共用路Ｌ１２を介して電動ポンプ１４によって再び吸引された後、ＥＧＲクーラ１６に向けて吐出される。
エンジン本体１１の作動により、ウォータジャケット内のクーラントが加熱されると、第１温度センサーＤ７によるクーラント温度の検出値が開弁閾値以上になる。また、第２冷却水通路Ｌ２を循環するクーラントも、ＥＧＲクーラ１６および排熱回収器１３により加熱されるため、第２温度センサーＤ８によるクーラント温度の検出値も開弁閾値以上になる。
第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８による検出値のうちの少なくとも一方が開弁閾値以上となった場合、エンジン制御部９１は遮断弁１５を開状態とし、図３に示すように、エンジン本体１１のウォータジャケットとヒータコア１２との間を連通する。したがって、電動ポンプ１４によって圧送されたクーラントは、第２冷却水通路Ｌ２を循環することに加えて、エンジン本体１１から第１冷却水通路Ｌ１を循環する（図３において、太線の矢印にて示す）。
また、この場合以外に、例えば、ヒータコア１２において温風温度をさらに上昇させるために、第１冷却水通路Ｌ１から第２冷却水通路Ｌ２へ向けてクーラントを循環させる要求信号が、ヒータユニットからコントローラ９に対し発せられた場合にも、遮断弁１５を開状態にしてもよい。
第１冷却水通路Ｌ１を循環するクーラントは、エンジン本体１１のウォータジャケット内において加熱された後、接続路Ｌ１１および導入路Ｌ２１を介してヒータコア１２に送られる。ヒータコア１２において冷却されたクーラントは、共用路Ｌ１２を介して電動ポンプ１４によって吸引され、エンジン本体１１およびＥＧＲクーラ１６に向けて再び吐出される。
また、共用路Ｌ１２内のクーラントの温度が上昇してサーモスタット１８が開弁すると、クーラントがエンジン本体１１から冷却路Ｌ３に流出し、ラジエータ１７により冷却される（図３において、破線の矢印にて示す）。
次に、図４に基づいて、エンジン制御部９１によるエンジン１の停止判定の方法について説明する。尚、図４に示した制御フローチャートは、遮断弁１５が開状態にある場合と閉状態にある場合とに拘わらず実行される。
最初に、コントローラ９がイニシャライズされると、エンジン本体１１の作動停止が禁止される（ステップＳ４０１）。したがって、乗員の操作によりエンジン本体１１が停止される場合を除いて、エンジン制御部９１がエンジン本体１１の作動停止を行うことはない。
次に、エンジン制御部９１が、上述した車速センサーＤ１、シフトスイッチＤ２、スロットル開度センサーＤ３、アクセルペダルスイッチＤ４、ブレーキペダルスイッチＤ５および電圧センサーＤ６からの検出信号の全部あるいは一部に基づき、車両の状態が所定条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ４０２）。所定条件とは、車両が走行中または停車中に、エンジン本体１１を停止してもよい状態にあることを示す条件である。車両の状態が所定条件を満たしていないと判定された場合、ステップＳ４０１へと戻る。
車両の状態が所定条件を満たしていると判定された場合、第１温度センサーＤ７による接続路Ｌ１１中のクーラント温度の検出値thw1が所定の閾値Ｔ１（本発明の第１閾値に該当する）以上であるか否かが判定される（ステップＳ４０３）。コントローラ９は、検出値thw1によって、エンジン本体１１の燃焼室温度および排気系の触媒温度等を推定している。検出値thw1が閾値Ｔ１未満である場合、ステップＳ４０１へと戻る。
検出値thw1が閾値Ｔ１以上である場合、車室内にあるヒータユニットの作動スイッチがオンされているか否かが判定される（ステップＳ４０４）。ヒータユニットの作動スイッチがオフ状態にある場合、エンジン本体１１の作動停止を許可する(ステップＳ４０６)。したがって、エンジン制御部９１はエンジン１のインジェクション装置による燃焼室への燃料供給を停止し（インジェクション装置、燃焼室とも図示せず）、エンジン本体１１を停止させる。
ヒータユニットの作動スイッチがオンされている場合、第２温度センサーＤ８による導入路Ｌ２１中のクーラント温度の検出値thw2が所定の閾値Ｔ２（本発明の第２閾値に該当する）以上であるか否かが判定される（ステップＳ４０５）。検出値thw2が閾値Ｔ２未満である場合、制御フローの最初へと戻る。一方、検出値thw2が閾値Ｔ２以上である場合、エンジン本体１１の作動停止が許可される(ステップＳ４０６)。尚、本実施形態においては、閾値Ｔ２は閾値Ｔ１よりも高い温度に設定されているが、これに限られるものではない。
本実施形態によれば、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度に基づいてエンジン本体１１の停止判定を行い、エンジン停止判定を行う場合に、ヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度を使い分けることにより、冷却系システムの状態に応じて、エンジン１の停止判定を最適化することができる。
これにより、エンジン本体１１の温度が過度に低下することを防止できるとともに、ヒータユニットの暖房効果の向上を図ることができる。
また、車両の状態が所定条件を満たしているとともに、ヒータユニットが非作動状態にある場合、第１温度センサーＤ７によって検出されたクーラント温度の検出値thw1が閾値Ｔ１以上であるときに、エンジン１の作動停止を許可することにより、ウォータジャケット内のクーラント温度の過度の低下を防止することができる。
すなわち、ヒータユニットが非作動状態にあるときには、ヒータコア１２に対し高温のクーラントを供給する必要はないため、第１温度センサーＤ７による検出値thw1のみに基づいて、エンジン１の作動停止を判定している。そして、第１温度センサーＤ７による検出値thw1が閾値Ｔ１未満であるときには、エンジン１の作動停止を禁止することにより、ウォータジャケット内のクーラント温度の過度の低下を防止している。
また、車両の状態が所定条件を満たしているとともに、ヒータユニットが作動状態にある場合、第１温度センサーＤ７によって検出されたクーラント温度の検出値thw1が閾値Ｔ１以上であり、かつ、第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度の検出値thw2が閾値Ｔ２以上であるときに、エンジン１の作動停止を許可することにより、ウォータジャケット内のクーラント温度の過度の低下の防止に加え、ヒータユニットによる暖房効果の低下を防止することができる。
すなわち、ヒータユニットが作動状態にあるときには、ヒータコア１２に対し高温のクーラントを供給する必要があるため、第１温度センサーＤ７による検出値thw1に加えて、第２温度センサーＤ８による検出値thw2に基づいて、エンジン１の作動停止を判定している。
そして、第１温度センサーＤ７による検出値thw1および第２温度センサーＤ８による検出値thw2のうちの、少なくとも一方が閾値Ｔ１、Ｔ２未満であるときには、エンジン１の作動停止を禁止することにより、ウォータジャケット内のクーラント温度の過度の低下と、ヒータユニットによる暖房効果の低下を防止している。
また、遮断弁１５は、第１温度センサーＤ７によって検出されたクーラント温度、および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度がともに所定値未満であるときに閉弁され、第１温度センサーＤ７によって検出されたクーラント温度、および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度のうちの少なくとも一方が所定値以上であるときに開弁されることにより、ウォータジャケット内のクーラントを早期に加温できるとともに、ヒータユニットによる暖房効果を向上させることができる。
すなわち、第１温度センサーＤ７によって検出されたクーラント温度、および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度がともに所定値未満であるときに、遮断弁１５が閉弁されることにより、ウォータジャケット内のクーラントがヒータコア１２に流出することを防いで、エンジン本体１１内の燃焼熱によってウォータジャケット内のクーラントを早期に加温できる。また、ヒータコア１２にウォータジャケット内の低温のクーラントが到達しないため、ヒータユニットによる暖房効果も向上させることができる。
一方、第１温度センサーＤ７によって検出されたクーラント温度、および第２温度センサーＤ８によって検出されたクーラント温度のうちの少なくとも一方が所定値以上であるときに、遮断弁１５が開弁されることにより、ウォータジャケット内のクーラントとヒータコア１２内のクーラントが混ざり合い、双方を循環するクーラントを早期に加温できる。
また、クーラントを循環させる手段として、第２冷却水通路Ｌ２上においてヒータコア１２の下流側に形成された電動ポンプ１４とし、接続部Ｐ１と電動ポンプ１４の上流側との間は、第１冷却水通路Ｌ１と第２冷却水通路Ｌ２とで共用されており、電動ポンプ１４は吸引したクーラントをウォータジャケットおよび排熱回収器１３の双方に向けて吐出することにより、一つのポンプによって、第１冷却水通路Ｌ１および第２冷却水通路Ｌ２のクーラントを循環させることができる。
また、クーラントを循環させる手段として電動ポンプ１４にしたことにより、エンジン１の作動、非作動に拘わらず、第１冷却水通路Ｌ１および第２冷却水通路Ｌ２においてクーラントを循環させることができる。
また、本実施形態によるエンジン停止判定装置は、駆動輪６Ｒ、６Ｌを駆動する電動モータ２を備え、走行時において駆動輪６Ｒ、６Ｌを駆動するために、エンジン１および電動モータ２を選択的に作動させるハイブリッド車両に適用されたことにより、ハイブリッド車両における冷却系システムの状態に応じて、エンジン１の停止判定を最適化することができる。
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明によるエンジン停止判定装置は、車両の停止時にエンジンを自動的に作動停止させ、車両の再発進時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ車両に適用してもよい。これにより、アイドルストップ車両において、冷却系システムの状態に応じて、エンジンの停止判定を最適化することができる。
また、クーラントを循環させる手段としては、単一の電動ポンプ１４を使用することに限られるものではなく、エンジン１によって駆動されるウォータポンプと、電動ポンプ１４とを併用し、エンジン１の作動時にはエンジン１によって駆動されるウォータポンプを作動させ、エンジン１の停止時には電動ポンプ１４を作動させてもよい。
また、エンジン本体１１を停止させるために使用するクーラント温度の閾値Ｔ１を、閾値Ｔ２よりも高い温度に設定してもよいし、閾値Ｔ１および閾値Ｔ２を同じ温度に設定してもよい。
また、ヒータユニットが非作動状態の場合、接続路Ｌ１１中のクーラント温度の検出値thw1が閾値Ｔ１より高い（閾値Ｔ１と等しい場合を含まない）ときに、エンジン本体１１の作動停止を許可してもよい。
また、ヒータユニットが作動状態の場合、接続路Ｌ１１中のクーラント温度の検出値th
w1が閾値Ｔ１より高く（閾値Ｔ１と等しい場合を含まない）、かつ、導入路Ｌ２１中のクーラント温度の検出値thw2が閾値Ｔ２より高い（閾値Ｔ２と等しい場合を含まない）ときに、エンジン本体１１の作動停止を許可してもよい。
また、上述した実施形態においては、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８による検出値がともに同一の開弁閾値未満である場合に、遮断弁１５を閉状態としているが、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８のそれぞれの開弁閾値を、互いに異なる値に設定してもよい。
また、上述した実施形態においては、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８による検出値のうちの少なくとも一方が開弁閾値以上となった場合に、遮断弁１５を開状態としているが、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８による検出値のうちのいずれか一方が開弁閾値未満である場合に、遮断弁１５を閉状態とし、第１温度センサーＤ７および第２温度センサーＤ８による検出値がともに開弁閾値以上となった場合に、遮断弁１５を開状態としてもよい。
図面中、１はエンジン、２は電動モータ、６Ｒは右駆動輪（車輪）、６Ｌは左駆動輪（車輪）、９はコントローラ（停止判定手段）、１２はヒータコア、１３は排熱回収器、１４は電動ポンプ（冷却水圧送手段）、１５は遮断弁（開閉弁）、Ｄ１は車速センサー（車両状態検出手段）、Ｄ２はシフトスイッチ（車両状態検出手段）、Ｄ３はスロットル開度センサー（車両状態検出手段）、Ｄ４はアクセルペダルスイッチ（車両状態検出手段）、Ｄ５はブレーキペダルスイッチ（車両状態検出手段）、Ｄ６は電圧センサー（車両状態検出手段）、Ｄ７は第１温度センサー（第１水温センサー）、Ｄ８は第２温度センサー（第２水温センサー）、Ｌ１は第１冷却水通路（第１冷却水経路）、Ｌ２は第２冷却水通路（第２冷却水経路）、Ｐ１は接続部（合流点）を示している。

Claims (8)

  1. 車輪駆動用のエンジンと、
    車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
    検出された前記車両の状態に基づいてエンジン停止判定を行い、前記エンジンの作動停止を許可するか否かを決定する停止判定手段と、
    を備えたエンジン停止判定装置において、
    前記エンジンは、冷却系システムを有しており、
    前記冷却系システムは、
    冷却水が前記エンジンのウォータジャケットとヒータコアとの間を循環する第１冷却水経路と、
    前記第１冷却水経路に対し、前記ウォータジャケットと前記ヒータコアの上流側との間において合流するように形成され、冷却水が排熱回収器と前記ヒータコアとの間を循環する第２冷却水経路と、
    前記エンジンの作動停止時においても、前記第１冷却水経路および前記第２冷却水経路において、冷却水を循環させることが可能な冷却水圧送手段と、
    前記第１冷却水経路上に設けられ、前記ウォータジャケットと前記第２冷却水経路への合流点との間を断続する開閉弁と、
    前記ウォータジャケット内または前記第１冷却水経路上の前記ウォータジャケットと前記開閉弁との間に設けられた第１水温センサーと、
    前記第２冷却水経路上における前記第１冷却水経路との合流点と、前記ヒータコアとの間に設けられた第２水温センサーと、
    を具備しており、
    前記停止判定手段は、
    前記第１水温センサーおよび前記第２水温センサーによって検出された冷却水温度に基づいて、前記エンジン停止判定を行い、
    前記エンジン停止判定を行う場合に、前記ヒータコアを含んだヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、前記第１水温センサーおよび前記第２水温センサーによって検出された冷却水温度を使い分けることを特徴とするエンジン停止判定装置。
  2. 前記停止判定手段は、
    前記車両の状態が所定条件を満たしているとともに、前記ヒータユニットが非作動状態にある場合、前記第１水温センサーによって検出された冷却水温度が第１閾値以上であるときに、前記エンジンの作動停止を許可することを特徴とする請求項１記載のエンジン停止判定装置。
  3. 前記停止判定手段は、
    前記車両の状態が所定条件を満たしているとともに、前記ヒータユニットが作動状態にある場合、前記第１水温センサーによって検出された冷却水温度が前記第１閾値以上であり、かつ、前記第２水温センサーによって検出された冷却水温度が第２閾値以上であるときに、前記エンジンの作動停止を許可することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン停止判定装置。
  4. 前記開閉弁は、
    前記第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および前記第２水温センサーによって検出された冷却水温度がともに所定値未満であるときに閉弁され、
    前記第１水温センサーによって検出された冷却水温度、および前記第２水温センサーによって検出された冷却水温度のうちの少なくとも一方が前記所定値以上であるときに開弁されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン停止判定装置。
  5. 前記冷却水圧送手段は、
    前記第２冷却水経路上において、前記ヒータコアの下流側に形成された電動ポンプであり、
    前記第２冷却水経路上の前記合流点と前記電動ポンプの上流側との間は、前記第１冷却水経路の一部として共用されており、
    前記電動ポンプは、
    吸引した冷却水を前記ウォータジャケットおよび前記排熱回収器の双方に向けて吐出することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジン停止判定装置。
  6. 前記車輪を駆動する電動モータを備え、走行時において前記車輪を駆動するために、前記エンジンおよび前記電動モータを選択的に作動させるハイブリッド車両に適用されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のエンジン停止判定装置。
  7. 前記車両の停止時に前記エンジンを自動的に作動停止させ、前記車両の再発進時に前記エンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ車両に適用されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のエンジン停止判定装置。
  8. 車両が、
    車輪駆動用のエンジンと、
    前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
    を備えており、
    検出された前記車両の状態に基づいてエンジン停止判定を行い、前記エンジンの作動停止を許可するか否かを決定するエンジン停止判定方法において、
    前記エンジンは、冷却系システムを有し、
    前記冷却系システムは、
    冷却水が前記エンジンのウォータジャケットとヒータコアとの間を循環する第１冷却水経路と、
    前記第１冷却水経路に対し、前記ウォータジャケットと前記ヒータコアの上流側との間において合流するように形成され、冷却水が排熱回収器と前記ヒータコアとの間を循環する第２冷却水経路と、
    前記エンジンの作動停止時においても、前記第１冷却水経路および前記第２冷却水経路において、冷却水を循環させることが可能な冷却水圧送手段と、
    前記第１冷却水経路上に設けられ、前記ウォータジャケットと前記第２冷却水経路への合流点との間を断続する開閉弁と、
    前記ウォータジャケット内または前記第１冷却水経路上の前記ウォータジャケットと前記開閉弁との間に設けられた第１水温センサーと、
    前記第２冷却水経路上における前記第１冷却水経路との合流点と、前記ヒータコアとの間に設けられた第２水温センサーと、
    を具備しており、
    前記第１水温センサーおよび前記第２水温センサーによって検出された冷却水温度に基づいて、前記エンジン停止判定を行うとともに、
    前記エンジン停止判定を行う場合に、前記ヒータコアを含んだヒータユニットが作動状態にあるか非作動状態にあるかにより、前記第１水温センサーおよび前記第２水温センサーによって検出された冷却水温度を使い分けることを特徴とするエンジン停止判定方法。
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