JP2010151105A - 車両の蓄熱装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の燃費や車室内の快適性を犠牲にすることなく、機関運転開始後の可能な限り早期に蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収を完了する。
【解決手段】エンジン１の運転開始後、冷却水回収処理の実行による蓄熱容器４１への流体回路６内の冷却水の回収は、変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了したことを条件に、可能な限り早期に行われる。この蓄熱容器４１への冷却水の回収に伴い、蓄熱容器４１から低温の冷却水が放出されて流体回路６に流れ込んだとしても、それが変速機１０の暖機完了の遅れや車室２５内の暖房完了の遅れに繋がることはない。これは、上記蓄熱容器４１への冷却水の回収時には、既に変速機１０の暖機や車室２５内の暖房が既に完了しているためである。以上により、変速機１０の暖機完了の遅れに伴うエンジン１の燃費悪化、及び車室２５内の暖房完了の遅れに伴う同車室２５内での乗員の快適性低下は抑制される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の蓄熱装置に関する。

自動車等の車両は、その原動機である内燃機関を通過して同機関との間で熱交換を行う熱交換流体（冷却水等）を循環させるための流体回路、内燃機関の出力軸に繋がるとともに前記熱交換流体と熱交換されるオイルを有する変速機、及び前記熱交換流体の熱を利用して車室内を暖房する空調装置等を備えている。また、近年の車両においては、内燃機関で発生した熱を有効活用することを目的として、流体回路内を循環して内燃機関等との熱交換により高温となった熱交換流体を外部と断熱された蓄熱容器に回収し、次回の機関運転開始時など流体回路内の熱交換流体が低温となっているときに蓄熱容器内の高温の熱交換流体を同流体回路に放出するようにしている。

例えば、特許文献１では、内燃機関を停止させるためにイグニッションスイッチをオンからオフに切り換えたとき、流体回路内の熱交換流体を蓄熱容器に回収することが開示されている。ただし、この場合には機関運転中において流体回路内の熱交換流体の温度が蓄熱を行うに当たり十分に高い値となっていても、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられなければ、蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収は行われない。言い換えれば、蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収が可能であるにもかかわらず同回収を行わないという状況が生じる。そして、特許文献１では、上記のような状況の生じる分だけ、蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収を完了させることの確実性が低下することは避けられない。

このため、特許文献２に示されるように、内燃機関が運転開始して暖機完了したと判断されるとき、言い換えれば流体回路の熱交換流体の温度が蓄熱容器への同熱交換流体の回収を行うに当たり十分に高い値であると判断されるとき、蓄熱容器への熱交換流体の回収を行うことが考えられる。この場合、機関運転中であって流体回路の熱交換流体の温度が蓄熱容器への同熱交換流体の回収を行うに当たり十分に高い値であると判断されるとき、直ちに蓄熱容器への熱交換流体の回収が行われるため、蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収が可能であるにもかかわらず同回収を行わないという状況が生じることはない。従って、そうした状況が生じる分だけ蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収を完了させることの確実性が低下するという上記不具合の発生を回避することができる。
特開２００３−１８４５５６公報（段落［００３６］） 特開平１０−７１８３９公報（段落［００２６］〜［００２９］）

上記特許文献２に示されるように、内燃機関の暖機完了後に蓄熱容器への熱交換流体の回収を行うようにすれば、蓄熱容器への熱交換流体の回収を機関運転開始後の早期に行うことができ、同回収を完了させることの確実性が低下するという不具合の発生を抑制することができるようにはなる。

ただし、流体回路内の熱交換流体の温度が蓄熱容器への同熱交換流体の回収を行うに当たり十分に高い値となり、内燃機関の暖機が完了した旨判断されたとしても、そのときに変速機の暖機や車室内の暖房が完了しているとは限らない。なお、変速機の暖機に関しては、同変速機のオイルが変速機作動時の摩擦熱や上記流体回路の熱交換流体との熱交換により上昇することで暖機完了する。また、車室内の暖房に関しては、同車室内の温度を要求値まで上昇させることにより完了し、そうした車室内の温度上昇は上記流体回路の熱交換流体の熱等を利用して行われる。

ところで、蓄熱容器への熱交換流体の回収を行うとき、その回収に伴って蓄熱容器からは低温の熱交換流体が放出されて流体回路に流れ込み、同流体回路の熱交換流体の温度が低下することになる。このため、変速機の暖機や車室内の暖房が完了していない状態で蓄熱容器への熱交換流体の回収を行うと、それに伴う流体回路内の熱交換流体の温度低下に起因して、変速機の暖房完了や車室内の暖房完了が遅れることは避けられない。これは、流体回路内の熱交換流体の温度が上記のように低下すると、その熱交換流体から変速機のオイルへの熱の伝達が少なくなって同オイルの温度上昇が遅れるとともに、上記熱交換流体の熱を車室内の暖房に利用することが困難になって同車室の温度上昇が遅れるためである。

内燃機関が暖機完了後における変速機の暖機完了が遅れると、その変速機の暖機完了までは同変速機のオイルの粘度が高い状態となって内燃機関による変速機の駆動抵抗が大きくなり、それに起因して同機関の燃費が悪化することになる。また、内燃機関の暖機完了後における車室内の暖房完了が遅れると、車室内における乗員の快適性が低下することとなる。特に、ハイブリッド車両など、原動機として搭載される内燃機関を比較的頻繁に自動停止再始動させる車両においては、内燃機関の発生する熱が少なく流体回路における熱交換流体の温度が上昇しにくいため、上述した変速機の暖機完了の遅れや車室の暖房完了の遅れが生じる可能性が高い。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の燃費や車室内の快適性を犠牲にすることなく、機関運転開始後の可能な限り早期に蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収を完了することのできる車両の蓄熱装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関を通過して同機関との間で熱交換を行う熱交換流体が循環する流体回路と、内燃機関の出力軸に繋がるとともに前記熱交換流体と熱交換されるオイルを有する変速機と、前記熱交換流体の熱を利用して車室内を暖房する空調装置とを備える車両に適用され、前記流体回路内の熱交換流体が高温のときに同熱交換流体を蓄熱容器に回収し、前記流体回路内の熱交換流体の低温時に前記蓄熱容器内の高温の熱交換流体を前記流体回路に放出する車両の蓄熱装置において、前記変速機の暖機と前記車室内の暖房とのうち、それらの少なくとも一方が完了していないときに前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を禁止し、それらが両方とも完了したことを条件に前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を実行する蓄熱制御手段を備えた。

車両全体が冷えた状態からの内燃機関の運転開始後においては、同車両の主な熱源が内燃機関となっている関係から、同機関の発熱による流体回路内の熱交換流体の温度上昇、その熱交換流体との熱交換等による変速機のオイルの温度上昇、上記熱交換流体の熱等を利用した車室内の温度上昇の順で、車両の各所の温度が上昇してゆく。このため、上述した内燃機関の運転開始後、通常は内燃機関の暖機が完了し、その後に変速機の暖機や車室の暖房が完了することとなる。上記構成によれば、変速機の暖機と車室内の暖房との両方が完了したとき、蓄熱容器への流体回路の熱交換流体の回収が行われる。このため、蓄熱容器への熱交換流体の回収を行うときには変速機の暖機や車室内の暖房が既に完了しているため、その回収に伴って蓄熱容器から低温の熱交換流体が放出されて流体回路に流れ込んだとしても、それが変速機の暖機完了の遅れや車室内の暖房完了の遅れに繋がることはない。これにより、変速機の暖機完了の遅れに伴う内燃機関の燃費悪化、及び車室内の暖房完了の遅れに伴う同車室内での乗員の快適性低下を抑制しつつ、機関運転開始後の早期に蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収が行われる。従って、内燃機関の燃費や車室内の快適性を犠牲にすることなく、機関運転開始後の可能な限り早期に蓄熱容器への高温の熱交換流体の回収を完了することができる。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記蓄熱制御手段は、前記内燃機関の暖機、前記変速機の暖機、及び前記車室内の暖房のうち、それらの少なくとも一つが完了していないときには前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を禁止し、それら全てが完了したことを条件に前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を実行することを要旨とした。

上記構成によれば、変速機の暖機と車室内の暖房との両方が完了したことに加え、内燃機関の暖機が完了したことを条件に、蓄熱容器への流体回路の熱交換流体の回収が行われる。このため、内燃機関の暖機が完了していないときに蓄熱容器への流体回路の熱交換流体の回収が行われ、十分に高温となっていない熱交換流体が蓄熱容器に蓄えられてしまうことはない。また、上記熱交換流体の回収に伴って蓄熱容器から流体回路に低温の熱交換流体が放出されることに基づき内燃機関の暖機完了が遅れることもなく、その暖機完了の遅れにより同機関の燃費が悪化することを抑制できるようになる。

請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記蓄熱制御手段は、前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を制限可能な制限機構を備え、前記蓄熱容器への熱交換流体の回収を行う際には、前記制限機構を通じて前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を一旦制限し、その後に同制限を解除して同機関から放出された熱交換流体を前記蓄熱容器に回収することを要旨とした。

上記構成によれば、蓄熱容器への流体回路の熱交換流体の回収を行う際、同流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量が一旦制限されると、その制限中には内燃機関の内部を通過する熱交換流体の流れが停止されたり緩やかになったりする。このため、上記内燃機関の内部に存在する熱交換流体が同機関から多くの熱を受けて効率よく上昇するようになる。その後、流体回路の熱交換流体の内燃機関への流体流通量の制限が解除され、内燃機関の内部で温度上昇した上記熱交換流体が蓄熱容器に回収される。以上により、より高温の熱交換流体を蓄熱容器に回収して蓄えることができるようになる。

請求項４記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記蓄熱制御手段は、前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を制限可能な制限機構を備え、前記変速機の暖機と前記車室内の暖房との両方が完了して前記蓄熱容器への熱交換流体の回収を行う際、内燃機関の暖機が完了していなければ、前記制限機構を通じて前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を一旦制限し、その後に同流体流通量の制限を解除して同機関から放出された熱交換流体を前記蓄熱容器に回収することを要旨とした。

内燃機関の運転開始後に変速機の暖機と車室内の暖房との両方が完了したとき、同機関の暖機が完了していないという状況が生じることもある。こうした状況が生じることには、機関停止開始後における変速機のオイルの温度低下は流体回路の熱交換流体の温度低下よりも緩やかであること、及び車室内はシートヒータ等の電熱機器や日射等により加温される可能性があることが関係している。この関係から機関停止開始から機関始動開始までの時間間隔等によっては、機関始動開始後における変速機のオイルの温度や車室内の温度が高い値となっており、且つ流体回路内における熱交換流体の温度が低い値となっていることがあり、このような場合には上述した状況の生じる可能性が高い。そして、このような状況のもと蓄熱容器への熱交換流体の回収が行われると、十分に高温となっていない熱交換流体が蓄熱容器に蓄えられてしまうおそれがある。

上記構成によれば、内燃機関の運転開始後に変速機の暖機と車室内の暖房との両方が完了したとき、同機関の暖機が完了していないという状況であれば、蓄熱容器への流体回路の熱交換流体の回収を行うに当たり、同流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量が一旦制限される。その制限中には内燃機関の内部を通過する熱交換流体の流れが停止されたり緩やかになったりするため、上記内燃機関の内部に存在する熱交換流体が同機関から受ける熱が多くなり、その熱交換流体の温度が効率よく上昇するようになる。その後、流体回路の熱交換流体の内燃機関への流体流通量の制限が解除され、内燃機関の内部で温度上昇した上記熱交換流体が蓄熱容器に回収される。従って、内燃機関の運転開始後に変速機の暖機と車室内の暖房との両方が完了したときに同機関の暖機が完了していないという状況のもとで、蓄熱容器への熱交換流体の回収が行われる際、同容器に蓄えるうえで十分に高温となった熱交換流体を蓄熱容器に回収して蓄えることができる。

請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記内燃機関は、その運転中での自動停止条件の成立に基づき自動停止され、自動停止中での同自動停止条件の不成立に基づき再始動されるものであることを要旨とした。

内燃機関を比較的頻繁に自動停止再始動させる車両においては、内燃機関の発生する熱が少なく流体回路における熱交換流体の温度が上昇しにくいため、同熱交換流体との熱交換が行われる変速機のオイルの温度も上昇しにくく、また同熱交換流体の熱等を利用して暖房される車室内の温度も上昇しにくくなる。このため、上記車両において、仮に内燃機関の暖機完了だけを条件に蓄熱容器への流体回路の熱交換流体の回収を行うと、その際に蓄熱容器から低温の熱交換流体が流体回路に放出されることに伴い、変速機の暖機完了の遅れや車室の暖房完了の遅れを招きやすくなる。しかし、こうした不具合の発生を抑制することができる。

［第１実施形態］
以下、本発明を自動車の蓄熱装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図７に基づき説明する。

自動車においては、図１に示されるように、原動機として搭載されたエンジン１の出力軸１ａに変速機１０が繋がっており、エンジン１（出力軸１ａ）の回転が変速機１０を介して車輪に伝達されることで走行するようになっている。上記変速機１０には、エンジン１と同変速機１０の内部に設けられた変速機構との間でオイルを媒介しての動力伝達を行うトルクコンバータ９と、エンジン１と変速機構とを直接的に連結可能なロックアップクラッチ１１とが設けられている。そして、変速機１０におけるロックアップクラッチ１１及び変速機構の作動は、同変速機１０の作動油であるトランスミッションオイルの油圧を利用して行われる。

また、自動車には、エンジン１の冷却等のために同エンジン１との間で熱交換を行う熱交換装置１７が設けられている。この熱交換装置１７は、エンジン１を通過するように設けられた流体回路６内に熱交換流体として存在する冷却水をウォータポンプ４の駆動を通じて循環させ、その冷却水とエンジン１との間で熱交換を行わせるものである。こうした冷却水とエンジン１との間での熱交換を通じて、エンジン１の高温時等には同エンジン１の冷却が行われることとなる。なお、熱交換装置１７の上記ウォータポンプ４としては、エンジン１の出力軸１ａからの回転伝達によって駆動される、いわゆる機械式のウォータポンプが採用されている。

熱交換装置１７は、冷却水とエンジン１との間で熱交換を行わせるだけでなく、同冷却水と変速機１０のトランスミッションオイルとの間でも熱交換を行わせる。
具体的には、熱交換装置１７における流体回路６から分岐した分岐通路６ａが、上記トランスミッションオイルを循環させる油路１５の途中に設けられたオイルクーラ１６を通過しており、同オイルクーラ１６にて冷却水とトランスミッションオイルとの間で熱交換が行われる。そして、熱交換後の冷却水は分岐通路６ａを通過した後に流体回路６に戻される。従って、トランスミッションオイルが上記冷却水の温度よりも高いときには、その冷却水によって同オイルが冷却されることとなる。また、トランスミッションオイルが上記冷却水の温度よりも低いときには、その冷却水によって同オイルが温められることとなる。なお、分岐通路６ａにはオイルクーラ１６を通過する冷却水の流量を調節すべく開閉動作する流量制御弁６ｂが設けられており、この流量制御弁６ｂの開度調整を通じて冷却水とトランスミッションオイルとの間で熱交換される熱の量を調整することが可能となっている。

また、この自動車では、エンジン１で発生した熱を有効活用することを目的として、流体回路６内を循環してエンジン１等との熱交換により高温となった冷却水の一部をエンジン停止中に断熱状態で保持しておき、その保持された冷却水を次回のエンジン運転開始時など流体回路６内が低温となっているときに同回路６に放出することも行われる。こうした熱の有効活用を実現するため、熱交換装置１７には流体回路６に対し導入通路４２及び導出通路４３を介して接続された蓄熱容器４１が設けられている。この蓄熱容器４１は、外部と断熱された断熱容器であって、導入通路４２から流体回路６内の高温の冷却水を回収して蓄えたり、その蓄えた高温の冷却水を導出通路４３から流体回路６に放出したりすることが可能となっている。また、蓄熱容器４１と流体回路６とを繋ぐ上記導入通路４２には、それら蓄熱容器４１と流体回路６とを連通遮断すべく開閉動作する蓄熱制御弁４４が設けられている。

自動車においては、エンジン１の運転制御並びに上記流量制御弁６ｂ及び蓄熱制御弁４４の駆動制御を行うための電子制御装置（エンジンＥＣＵ）２が搭載されるとともに、変速機１０におけるロックアップクラッチ１１及び変速機構の作動制御を行うための変速装置用の電子制御装置（トランスミッションＥＣＵ）１２も搭載されている。エンジンＥＣＵ２には、流体回路６内に存在する冷却水の温度である冷却水温ＴＷを検出する水温センサ３からの検出信号、及びエンジン１の潤滑オイルの温度であるエンジン油温Ｔeoを検出する油温センサ８からの検出信号が入力されるとともに、その他の各種センサからの検出信号が入力される。また、トランスミッションＥＣＵ１２には、エンジン１（出力軸１ａ）から変速機１０への入力回転数を検出するタービン回転数センサ１３、及びトランスミッションオイルの温度であるトランスミッション油温Ｔtoを検出する油温センサ１４といった各種センサからの検出信号が入力される。また、エンジンＥＣＵ２とトランスミッションＥＣＵ１２とは互いに接続され、両者の間での通信が可能となっている。

次に、エンジン１から熱交換装置１７の冷却水に伝達された熱を利用して自動車の車室２５内の暖房等を行う空調装置１８について説明する。
空調装置１８は、車室２５内に温風又は冷風を送るべく駆動されるブロワ２１を備えている。このブロワ２１を駆動して空気の流れを起こすと、エアダクト２２内に空気が導入され、その空気がエバポレータ２３及びヒータコア２４を通過した後、車室２５内に送り出されるようになる。

上記エバポレータ２３に関しては、空調用の冷媒が循環する冷媒通路７が内部を通過しており、エアダクト２２内の空気を当該冷媒通路７内の冷媒で冷却するものとなっている。なお、冷媒通路７内の冷媒は、エンジン１の運転中における出力軸１ａからの回転伝達により作動される空調用のコンプレッサ５の作動を通じて、冷媒通路７内を循環しつつ冷却される。また、熱交換器である上記ヒータコア２４に関しては、その内部を上述した熱交換装置１７の流体回路６が通過しており、エアダクト２２内の空気を当該流体回路６内の暖められた冷却水で加熱するものとなっている。

エアダクト２２内において、エバポレータ２３とヒータコア２４との間には、エアダクト２２内を通過する空気の温度調節に用いられるエアミックスダンパ２６が設けられている。このエアミックスダンパ２６においては、エバポレータ２３を通過した空気のうちヒータコア２４を通過する空気の割合、言い換えればヒータコア２４での冷却水と上記空気との間での熱交換量を調節すべく開閉位置の変更が行われる。例えば、空気がヒータコア２４を通過しない開閉位置（開度最小）にエアミックスダンパ２６を変位させると、エバポレータ２３を通過して冷却された空気がそのまま車室２５内に供給され、エアダクト２２から車室２５内に送られる空気の温度は最も低くなる。そして、ヒータコア２４を通過する空気の量が多くなる側（開度大側）にエアミックスダンパ２６を変位させるほど、エアダクト２２から車室２５内に送られる空気の温度は高くなってゆく。

従って、エアダクト２２から車室２５内に送られる空気の温度が高くなり、その空気による車室２５内の暖房が行われているときには、エンジン１から熱交換装置１７の冷却水に伝達された熱を利用して車室２５内の暖房を行っていることになる。

また、空調装置１８は、車室２５内の座席に設けられてエンジン１とは別の熱源を用いて発熱するシートヒータ、例えば通電により発熱する電熱式のシートヒータ１９を備えている。このシートヒータ１９に関しては、エンジン１の冷えた状態からの始動直後など、熱交換装置１７における流体回路６内の冷却水の温度（冷却水温ＴＷ）が低く、車室２５内の暖房を行うべくブロワ２１を駆動して上記ヒータコア２４を空気が通過するようにしても、その空気をヒータコア２４によって効果的に温めることができないときに用いられる。このようにシートヒータ１９を用いることにより、冷却水温ＴＷが低いためにブロワ２１を駆動しても車室２５内に温風を送ることのできない状況のもとでも、上記シートヒータ１９によって乗員を温めることができるため、乗員が寒さを感じるなど車室２５内の快適性が低下することは抑制される。

空調装置１８におけるブロワ２１、エアミックスダンパ２６、及びシートヒータ１９は、自動車に搭載された空調装置用の電子制御装置（エアコンＥＣＵ）２７を通じて駆動制御される。このエアコンＥＣＵ２７と上記エンジンＥＣＵ２とは互いに接続され、両者の間での通信が可能となっている。エアコンＥＣＵ２７には、車室２５内の日射量を検出する日射量センサ３３、自動車の外の空気の温度（外気温）を検出する外気温センサ３４、及び車室２５内の空気の温度（内気温）を検出する内気温センサ３５といった宅種センサからの検出信号が入力される。更に、エアコンＥＣＵ２７には、以下に示される各種スイッチからの信号も入力される。

・車室２５内の温度を自動調整するエアコンオートモードと手動調整するエアコンマニュアルモードの間でのモード切り換えを行うためのエアコンオート制御切換スイッチ２８。

・車室２５内の設定温度を切り換えるための温度設定スイッチ２９。
・ブロワ２１の風量を設定するための風量設定スイッチ３０。
・シートヒータ１９の発熱を自動調整するシートヒータオートモードと手動調整するシートヒータマニュアルモードとの間でのモード切り換えを行うためのシートヒータオート制御切換スイッチ３１。

エアコンＥＣＵ２７は、エアコンオート制御切換スイッチ２８の操作位置が「マニュアル」であれば、エアコンマニュアルモードでの車室２５内の温度調整を行うべく、自動車の乗員によって操作される温度設定スイッチ２９及び風量設定スイッチ３０の操作位置に基づきブロワ２１及びエアミックスダンパ２６を制御する。すなわち、エアダクト２２から車室２５内に送られる空気の温度が温度設定スイッチ２９の操作位置に対応した値となるよう、エアミックスダンパ２６の開閉位置が調整される。また、ブロワ２１の風量が風量設定スイッチ３０の操作位置によって指示される設定風量となるよう、ブロワ２１の回転速度が調整される。

一方、エアコンオート制御切換スイッチ２８の操作位置が「オート」であれば、エアコンＥＣＵ２７は、エアコンオートモードでの車室２５内の温度調整として、温度設定スイッチ２９の操作位置によって設定される設定温度、並びに、内気温、日射量、外気温、及び冷却水温ＴＷ等に応じて目標吹き出し温度ＴＡＯが算出される。この目標吹き出し温度ＴＡＯは、車室２５内の温度を上記設定温度に維持するうえでのエアダクト２２から車室２５内に吹き出される空気の温度の目標値である。そして、エアダクト２２から車室２５内に送られる空気の温度が上記目標吹き出し温度ＴＡＯとなるようにエアミックスダンパ２６の開閉位置が調整されるとともに、ブロワ風量が最適な値となるよう目標吹き出し温度ＴＡＯに応じてブロワ２１が駆動制御される。

エアコンＥＣＵ２７は、シートヒータオート制御切換スイッチ３１の操作位置が「オート」であれば、シートヒータオートモードでのシートヒータ１９の通電及び通電停止を行うべく、温度設定スイッチ２９の操作位置及び内気温センサ３５によって検出される内気温又は目標吹き出し温度ＴＡＯに基づき、シートヒータ１９の通電及び通電停止を行う。シートヒータ１９の通電中には同ヒータ１９が発熱し、シートヒータ１９の通電停止中には同ヒータが発熱停止される。

また、シートヒータオート制御切換スイッチ３１の操作位置が「オン」または「オフ」であれば、エアコンＥＣＵ２７は、シートヒータマニュアルモードでのシートヒータ１９の通電及び通電停止を行う。すなわち、シートヒータオート制御切換スイッチ３１の操作位置が「オン」であればシートヒータ１９を発熱させるべく同ヒータへの通電が行われ、シートヒータオート制御切換スイッチ３１の操作位置が「オフ」であればシートヒータ１９を発熱停止させるべく同ヒータ１９の通電が停止される。

次に、流体回路６内を流れる冷却水の蓄熱容器４１への回収を行うための冷却水回収処理について、図２〜図７を参照して説明する。
図２は、蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収を行うための蓄熱制御ルーチンを示すフローチャートである。この蓄熱制御ルーチンは、エンジンＥＣＵ２を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、エンジン１の暖機が完了しているか否か（Ｓ１０１）、変速機１０の暖機が完了しているか否か（Ｓ１０２）、車室２５内の暖房が完了しているか否か（Ｓ１０３）といった判断処理が行われる。そして、これら判断処理のうちのいずれかで否定判定がなされると、蓄熱容器４１への冷却水の回収が禁止される（Ｓ１０５）。すなわち、蓄熱制御弁４４を閉弁させて流体回路６と蓄熱容器４１とを遮断することにより、その流体回路６内を流れる冷却水が導入通路４２を介して蓄熱容器４１に流れ込むことが禁止される。一方、上記ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の判断処理すべてで肯定判定がなされると、蓄熱容器４１への冷却水の回収を行うための冷却水回収処理が実行される（Ｓ１０４）。

この冷却水回収処理では、蓄熱制御弁４４を開弁させて流体回路６と蓄熱容器４１とを連通させることにより、流体回路６内を流れる冷却水が導入通路４２を介して蓄熱容器４１に流れ込むようにされる。このように蓄熱容器４１に冷却水を導入すると、同容器４１内に存在していた冷却水が導出通路４３を介して流体回路６に放出される。そして、流体回路６から導入通路４２を介して蓄熱容器４１に流れ込んだ冷却水の総量が同容器４１の容量に達した後、蓄熱制御弁４４を閉弁させて流体回路６と蓄熱容器４１とを遮断することで、蓄熱容器４１への冷却水の回収が完了することとなる。

ところで、自動車における各種の温度上昇に関しては、同自動車における主な熱源がエンジン１となっている関係から、同エンジン１の発熱による流体回路６内の冷却水の温度上昇、その冷却水との熱交換等による変速機１０のオイルの温度上昇、上記冷却水の熱等を利用した車室２５内の温度上昇の順で生じやすくなる。このため、自動車全体が冷えた状態からのエンジン１の運転開始後等では、通常はエンジン１の暖機が完了し、その後に変速機１０の暖機や車室２５の暖房が完了することとなる。また、蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収を行うときには、その蓄熱容器４１内には低温の冷却水が満たされている。このため、蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収に伴って同容器４１からは低温の冷却水が放出されて流体回路６に流れ込み、同流体回路６の冷却水の温度が低下することになる。

エンジン１の始動開始後、仮に変速機１０の暖機や車室２５内の暖房が完了していない状態で蓄熱容器４１への冷却水の回収を行ったとすると、それに伴う流体回路６内の冷却水の温度低下に起因して、変速機１０の暖房完了や車室２５内の暖房完了が遅れることは避けられない。これは、流体回路６内の冷却水の温度が上記のように低下すると、その冷却水から変速機１０のオイルへの熱の伝達が少なくなって同オイルの温度上昇が遅れるとともに、上記冷却水の熱を車室２５内の暖房に利用することが困難になって同車室２５の温度上昇が遅れるためである。そして、エンジン１の始動開始後において、上記のように変速機１０の暖機完了が遅れると、その変速機１０の暖機完了までは同変速機１０のオイルの粘度が高い状態となってエンジン１による変速機１０の駆動抵抗が大きくなり、それに起因して同エンジン１の燃費が悪化する。また、エンジン１の始動開始後において、上記のように車室２５内の暖房完了が遅れると、車室２５内における乗員の快適性が低下する。

この点、本実施形態では、変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了したとき、冷却水回収処理が実行されて蓄熱容器４１への流体回路６内の冷却水の回収が行われる。このように蓄熱容器４１への流体回路６の冷却水の回収を行えば、その回収に伴って蓄熱容器４１から低温の冷却水が放出されて流体回路６に流れ込んだとしても、それが変速機１０の暖機完了の遅れや車室２５内の暖房完了の遅れに繋がることはない。これは、上述したように蓄熱容器４１への冷却水の回収を行うときには、既に変速機１０の暖機や車室２５内の暖房が完了しているためである。以上により、エンジン１の始動開始後における変速機１０の暖機完了の遅れに伴うエンジン１の燃費悪化、及び車室２５内の暖房完了の遅れに伴う同車室２５内での乗員の快適性低下を抑制しつつ、エンジン運転開始後の早期に蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収が行われるようになる。従って、エンジン１の燃費や車室２５内の快適性を犠牲にすることなく、エンジン運転開始後の可能な限り早期に蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収を完了することができる。

図３は、エンジン１の暖機完了の判断に用いられるフラグＦ１，Ｆ２、変速機１０の暖機完了の判断に用いられるフラグＦ３、及び車室２５内の暖房完了の判断に用いられるフラグＦ４に関する各フラグＦ１〜Ｆ４の設定と、冷却水回収処理の実行及びその禁止との関係を示す表である。

図３の表のフラグＦ１に関しては、図４に示されるように、冷却水温ＴＷがエンジン１の暖機完了と判断可能な値である所定値Ａ（例えば８０℃）以上になったときに「１」に設定され、同所定値Ａからヒステリシス幅αだけ低い値（「Ａ−α」）以下に低下したときに「０」に設定されるものである。また、図３の表のフラグＦ２に関しては、図５に示されるように、エンジン油温Ｔeoがエンジン１の暖機完了と判断可能な値である所定値Ｂ（例えば８０℃）以上になったときに「１」に設定され、同所定値Ｂからヒステリシス幅βだけ低い値（「Ｂ−β」）以下に低下したときに「０」に設定されるものである。蓄熱制御ルーチン（図２）におけるステップＳ１０１では、これらフラグＦ１，Ｆ２を用いてエンジン１の暖機が完了しているか否かが判断される。すなわち、フラグＦ１，Ｆ２が共に「１」であればエンジン１の暖機が完了している旨判断され、それらフラグＦ１，Ｆ２のうちの少なくとも一方が「０」であればエンジン１の暖機が完了していない旨判断される。

図３の表のフラグＦ３に関しては、図６に示されるように、トランスミッション油温Ｔtoが変速機１０の暖機完了と判断可能な値である所定値Ｃ（例えば６０℃）以上になったときに「１」に設定され、同所定値Ｃからヒステリシス幅γだけ低い値（「Ｃ−γ」）以下に低下したときに「０」に設定されるものである。蓄熱制御ルーチン（図２）におけるステップＳ１０２では、フラグＦ３を用いて変速機１０の暖機が完了しているか否かが判断される。すなわち、フラグＦ３が「１」であれば変速機１０の暖機が完了している旨判断され、同フラグＦ３が「０」であれば変速機１０の暖機が完了していない旨判断される。

図３の表のフラグＦ４に関しては、図７に示されるように、エアミックスダンパ２６の開度が所定値Ｄ（例えば最大開度１００％）であるときに「０」に設定され、同所定値Ｄからヒステリシス幅δだけ小さい値（「Ｄ−δ」）以下に低下したときに「１」に設定される。なお、上記エアミックスダンパ２６の開度としては、例えば、同エアミックスダンパ２６の開閉位置を調節する際の指令値に基づき求められた値が用いられる。ここで、エアダクト２２から車室２５内に送られる空気の温度が目標吹き出し温度ＴＡＯに対し低くなるほど、言い換えれば車室２５内の暖房の必要性が大きいほど上記エアミックスダンパ２６の開度が最大開度に近くなる。そして、上記値「Ｄ−δ」に関しては、車室２５内の暖房の必要性が小さいときのエアミックスダンパ２６の開度に設定される。このため、エアミックスダンパ２６の開度が上記値「Ｄ−δ」以下であること、すなわちフラグＦ４が「１」であることは、車室２５内の暖房が完了していることを意味する。蓄熱制御ルーチン（図２）におけるステップＳ１０３では、フラグＦ４を用いて車室２５内の暖房が完了しているか否かが判断される。すなわち、フラグＦ４が「１」であれば車室２５内の暖房が完了している旨判断され、同フラグＦ４が「０」であれば車室２５内の暖房が完了していない旨判断される。

従って、図３の表から分かるように、フラグＦ１〜Ｆ４がすべて「１」であってエンジン１及び変速機１０が暖機完了するとともに車室２５内の暖房が完了しているときのみ上述した冷却水回収処理が実行される。一方、フラグＦ１〜Ｆ４のうちの一つでも「０」であれば、すなわちエンジン１の暖機、変速機１０が暖機、及び車室２５内の暖房のうちのいずれか一つでも未完であれば、上記冷却水回収処理の実行は禁止される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン１の運転開始後、冷却水回収処理の実行による蓄熱容器４１への流体回路６内の冷却水の回収は、変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了したことを条件に行われる。ちなみに、自動車における各種の温度上昇に関しては、同自動車における主な熱源がエンジン１となっている関係から、同エンジン１の発熱による流体回路６内の冷却水の温度上昇、その冷却水との熱交換等による変速機１０のオイルの温度上昇、上記冷却水の熱等を利用した車室２５内の温度上昇の順で生じやすくなる。このため、自動車全体が冷えた状態からのエンジン１の運転開始後、通常はエンジン１の暖機が完了し、その後に変速機１０の暖機や車室２５の暖房が完了することとなる。

蓄熱容器４１への流体回路６の冷却水の回収を上記のように行えば、その回収に伴って蓄熱容器４１から低温の冷却水が放出されて流体回路６に流れ込んだとしても、それが変速機１０の暖機完了の遅れや車室２５内の暖房完了の遅れに繋がることはない。これは、上述したように蓄熱容器４１への冷却水の回収を行うときには、既に変速機１０の暖機や車室２５内の暖房が既に完了しているためである。以上により、エンジン１の始動開始後における変速機１０の暖機完了の遅れに伴うエンジン１の燃費悪化、及び車室２５内の暖房完了の遅れに伴う同車室２５内での乗員の快適性低下を抑制しつつ、エンジン運転開始後の早期に蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収が行われるようになる。従って、エンジン１の燃費や車室２５内の快適性を犠牲にすることなく、エンジン運転開始後の可能な限り早期に蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収を完了することができる。

（２）上記蓄熱容器４１への冷却水の回収は、変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了したことに加え、エンジン１の暖機が完了したことも条件として行われることとなる。このため、エンジン１の暖機が完了していないときに蓄熱容器４１への流体回路６の冷却水の回収が行われ、蓄熱容器４１に回収するうえで十分に高温となっていない冷却水が同容器４１に蓄えられることはない。また、上記冷却水の回収に伴って蓄熱容器４１から流体回路６に低温の冷却水が放出されることに基づきエンジン１の暖機完了が遅れることはなく、その暖機完了の遅れにより同エンジン１の燃費が悪化することを抑制できる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図８〜図１０に基づき説明する。
この実施形態は、蓄熱容器４１への冷却水の回収を行う際、その冷却水をより高温とした状態で同回収を行うようにしたものである。

詳しくは、熱交換装置１７を流体回路６における冷却水のエンジン１内への通水量を制限可能なものとし、冷却水回収処理を通じて蓄熱容器４１への冷却水の回収を行う際には、流体回路６における冷却水のエンジン１内への通水量を一旦制限する。このように流体回路６における冷却水のエンジン１への通水量が一旦制限されると、その制限中にはエンジン１の内部を通過する冷却水の流れが停止されたり緩やかになったりする。このため、上記エンジン１の内部に存在する冷却水が同エンジン１から多くの熱を受けて効率よく温度上昇するようになる。その後、流体回路６の冷却水のエンジン１への通水量の制限が解除され、エンジン１の内部で温度上昇した上記冷却水が蓄熱容器４１に回収される。以上により、より高温の冷却水が蓄熱容器４１に回収されて蓄えられるようになる。

ここで、流体回路６における冷却水のエンジン１内への通水量を制限可能とした熱交換装置１７の例を図８及び図９に示す。
図８の熱交換装置１７においては、ウォータポンプ４として、モータ４５により駆動される電動式のウォータポンプが採用されている。同ウォータポンプ４を駆動するための上記モータ４５はエンジンＥＣＵ２により駆動制御される。そして、同モータ４５の駆動状態にあっては、流体回路６内の冷却水が循環してエンジン１の内部を通過する。また、モータ４５が駆動停止されると、上記冷却水が流体回路６内を循環することはなくなるため、エンジン１における冷却水の通水量が「０」に制限されるようになる。なお、この例では上記モータ４５が流体回路６における冷却水のエンジン１への通水量を制限可能とする制限機構の役割を担っている。

また、図９の熱交換装置１７においては、流体回路６にエンジン１を迂回するバイパス通路４６が設けられるとともに、同回路６のエンジン１の近傍に冷却水のエンジン１内への流入を禁止・許可すべく開閉動作する遮断弁４７が設けられている。この遮断弁４７はエンジンＥＣＵ２により駆動制御されるようになっている。そして、同遮断弁４７の開弁状態にあっては、流体回路６を循環する冷却水がエンジン１の内部を通過する。また、遮断弁４７が閉弁されると、上記冷却水がエンジン１側に流れずにバイパス通路４６を通って流れるため、エンジン１における冷却水の通水量が「０」に制限されるようになる。なお、この例では上記バイパス通路４６及び遮断弁４７が流体回路６における冷却水のエンジン１への通水量を制限可能とする制限機構の役割を担っている。

次に、この実施形態での冷却水回収処理について、図１０のタイムチャートを参照して説明する。
図１０（ａ）に示されるように冷却水回収処理が実行開始されると（タイミングＴ１）、上述した方法によりエンジン１における冷却水の通水量が図１０（ｂ）に示されるように例えば「０」に制限される。このようにエンジン１における冷却水の通水量が制限されると、その制限中にエンジン１の内部で停止した冷却水が同エンジン１から多くの熱を受け、同冷却水の温度が図１０（ｃ）に示されるように効率よく上昇する。その後、エンジン１における冷却水の通水量の制限が解除され（タイミングＴ２）、蓄熱制御弁４４が図１０（ｄ）に示されるように開弁される。これにより蓄熱容器４１に高温の冷却水が回収され、その高温の冷却水によって蓄熱容器４１が満たされた後、蓄熱制御弁４４が閉弁されて蓄熱容器４１への高温の冷却水の回収が完了する（タイミングＴ３）。

この実施形態によれば、第１実施形態における（１）及び（２）の効果に加え、以下に示す効果が得られる。
（３）冷却水回収処理を通じて蓄熱容器４１への冷却水の回収を行う際、その回収を冷却水がより高温となった状態で行うようにしているため、より高温の冷却水を蓄熱容器４１に蓄えることができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を図１１に基づき説明する。
エンジン１の始動開始後に変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了したとき、同エンジン１の暖機が完了していないという状況が生じることもある。こうした状況が生じることには、エンジン停止開始後における変速機１０のオイルの温度低下は流体回路６の冷却水の温度低下よりも緩やかであること、及び車室２５内はシートヒータ１９や日射等により加温される可能性があることが関係している。この関係からエンジン停止開始からエンジン始動開始までの時間間隔等によっては、エンジン始動開始後における変速機１０のオイルの温度や車室２５内の温度が高い値となっており、且つ流体回路６内における冷却水の温度が低い値となっていることがあり、このような場合には上述した状況の生じる可能性が高い。

エンジン１の始動開始後、早期に蓄熱容器４１への冷却水の回収を完了するという観点では、上記のような状況でも可能であれば蓄熱容器４１への冷却水の回収を行うことが好ましい。ただし、仮に上記状況のもとで蓄熱容器４１への冷却水の回収が行われると、蓄熱容器４１に回収するうえで十分に高温となっていない冷却水が同蓄熱容器４１に蓄えられてしまうおそれがある。この実施形態においては、上記のような状況のもとでも十分に高温となった冷却水を蓄熱容器４１に回収できるようにし、エンジン１の始動開始後において十分に高温となった冷却水をより早期に蓄熱容器４１に対し回収して蓄えられるようにしたものである。

図１１は、この実施形態における蓄熱制御ルーチンを示すフローチャートである。同ルーチンにおいては、変速機１０の暖機が完了しているか否か（Ｓ２０１）、車室２５内の暖房が完了しているか否か（Ｓ２０２）といった判断処理が行われる。これら判断処理のうち、いずれか一方で否定判定がなされると蓄熱容器４１への冷却水の回収が禁止され（Ｓ２０６）、両方で肯定判定がされるとエンジン１の暖機が完了しているか否かが判断される（Ｓ２０３）。

ステップＳ２０３で肯定判定であれば、変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了しており、且つエンジン１の暖機が完了していることになり、この場合には第１実施形態もしくは第２実施形態と同様の冷却水回収処理が実行される（Ｓ２０４）。一方、ステップＳ２０４で否定判定であれば、変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了しており、且つエンジン１の暖機が完了していないことになり、この場合には冷却水昇温回収処理が実行される（Ｓ２０５）。この冷却水昇温回収処理は、蓄熱容器４１に冷却水を回収するに当たり、同冷却水を蓄熱容器４１に回収するうえで十分に高温化した後に上記回収を行うものである。

具体的には、第２実施形態のように流体回路６における冷却水のエンジン１内への通水量を一旦制限することで、エンジン１の内部の冷却水の流れを停止させたり緩やかにしたりする。これにより、上記エンジン１の内部に存在する冷却水が同エンジン１から多くの熱を受けて効率よく温度上昇するようになる。そして、エンジン１の内部に存在する冷却水が蓄熱容器４１への回収を行ううえで十分に高温化した後、流体回路６の冷却水のエンジン１への通水量の制限が解除され、エンジン１の内部で温度上昇した上記冷却水が蓄熱容器４１に回収される。以上により、蓄熱容器４１に回収するうえで十分に高温化した冷却水が同蓄熱容器４１に回収されて蓄えられるようになる。

この実施形態によれば、第１実施形態及び第２実施形態における（１）〜（３）の効果に加え、以下に示す効果が得られる。
（４）エンジン１の始動開始後に変速機１０の暖機と車室２５内の暖房との両方が完了したとき、同エンジン１の暖機が完了していないという状況であれば、上記冷却水昇温回収処理が実行される。この冷却水昇温回収処理により、上記のような状況のもとで蓄熱容器４１への冷却水の回収が行われる際、同容器４１に回収するうえで十分に高温となった冷却水を蓄熱容器４１に蓄えることができる。従って、エンジン１の始動開始後において、十分に高温化した冷却水をより早期に蓄熱容器４１に回収して蓄えることができるようになる。

［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１〜第３実施形態において、自動車に搭載されるエンジン１に関しては、エンジン運転中での自動停止条件の成立に基づき自動停止され、自動停止中での同自動停止条件の不成立に基づき再始動されるものであってもよい。こうしたエンジン１の搭載される自動車としては例えばハイブリッド自動車があげられる。ハイブリッド自動車などエンジン１を比較的頻繁に自動停止再始動させる車両においては、エンジン１の発生する熱が少なく流体回路６における冷却水の温度が上昇しにくいため、同冷却水との熱交換が行われる変速機１０のオイルの温度も上昇しにくく、また同冷却水の熱等を利用して暖房される車室２５内の温度も上昇しにくくなる。このため、上記車両において、仮に従来のようにエンジン１の暖機完了だけを条件に蓄熱容器４１への流体回路６の冷却水の回収を行うと、その際に蓄熱容器４１から低温の冷却水が流体回路６に放出されることに伴う変速機１０の暖機完了の遅れや車室２５の暖房完了の遅れを招きやすくなる。しかし、上記車両に本発明を適用すれば、こうした不具合の発生を抑制することができる。

・第２及び第３実施形態において、流体回路６におけるエンジン１への通水量の制限は、その通水量を「０」よりも大きい値に制限するものであってもよい。こうした通水量の制限は、図８の熱交換装置１７ではモータ４５の駆動率を通常よりも低減することにより実現され、図９の熱交換装置１７では遮断弁４７を全開位置よりも閉じ側であって且つ全閉位置よりも開き側の位置に制御することにより実現される。

・第１実施形態において、冷却水回収処理の実行条件からエンジン１のン暖機が完了しているという条件を削除してもよい。この場合においても第１実施形態における（１）の効果は得られる。

・第１〜第３実施形態において、車室２５内の暖房完了との判断をエアミックスダンパ２６の開度に基づき行ったが、内気温センサ３５によって検出される車室２５内の実際の温度に基づき行ったり、目標吹き出し温度ＴＡＯに基づき行ったりしてもよい。

・第１〜第３実施形態において、エンジン１の暖機完了との判断を、フラグＦ１が「１」であることとフラグＦ２が「１」であることとのいずれか一方に基づいて行うようにしてもよい。

第１実施形態における自動車の構成を示す概略図。 冷却水回収処理の実行手順を示すフローチャート。 フラグＦ１〜Ｆ４の設定と上記冷却水回収処理の実行及びその禁止との関係を示す表。 エンジンの冷却水温とフラグＦ１の設定との関係を示す図。 エンジン油温とフラグＦ２の設定との関係を示す図。 トランスミッション油温とフラグＦ３の設定との関係を示す図。 エアミックスダンパの開度とフラグＦ４の設定との関係を示す図。 第２実施形態における自動車の熱交換装置を示す概略図。 上記熱交換装置の他の例の示す概略図。 （ａ）〜（ｄ）は、冷却水回収処理の実行の有無、冷却回路におけるエンジン通水量、エンジン内の冷却水の温度、及び蓄熱制御弁の開閉態様を示すタイムチャート。 第３実施形態における冷却水回収処理及び冷却水昇温回収処理の実行手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…エンジン、１ａ…出力軸、２…エンジンＥＣＵ、３…水温センサ、４…ウォータポンプ、５…コンプレッサ、６…流体回路、６ａ…分岐通路、６ｂ…流量制御弁、７…冷媒通路、８…油温センサ、９…トルクコンバータ、１０…変速機、１１…ロックアップクラッチ、１２…トランスミッションＥＣＵ、１３…タービン回転数センサ、１４…油温センサ、１５…油路、１６…オイルクーラ、１７…熱交換装置、１８…空調装置、１９…シートヒータ、２１…ブロワ、２２…エアダクト、２３…エバポレータ、２４…ヒータコア、２５…車室、２６…エアミックスダンパ、２７…エアコンＥＣＵ（蓄熱制御手段）、２８…エアコンオート制御切換スイッチ、２９…温度設定スイッチ、３０…風量設定スイッチ、３１…シートヒータオート制御切換スイッチ、３３…日射量センサ、３４…外気温センサ、３５…内気温センサ、４１…蓄熱容器、４２…導入通路、４３…導出通路、４４…蓄熱制御弁（蓄熱制御手段）、４５…モータ、４６…バイパス通路、４７…遮断弁。

Claims (5)

1. 内燃機関を通過して同機関との間で熱交換を行う熱交換流体が循環する流体回路と、内燃機関の出力軸に繋がるとともに前記熱交換流体と熱交換されるオイルを有する変速機と、前記熱交換流体の熱を利用して車室内を暖房する空調装置とを備える車両に適用され、前記流体回路内の熱交換流体が高温のときに同熱交換流体を蓄熱容器に回収し、前記流体回路内の熱交換流体の低温時に前記蓄熱容器内の高温の熱交換流体を前記流体回路に放出する車両の蓄熱装置において、
   前記変速機の暖機と前記車室内の暖房とのうち、それらの少なくとも一方が完了していないときに前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を禁止し、それらが両方とも完了したことを条件に前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を実行する蓄熱制御手段を備える
   ことを特徴とする車両の蓄熱装置。
2. 前記蓄熱制御手段は、前記内燃機関の暖機、前記変速機の暖機、及び前記車室内の暖房のうち、それらの少なくとも一つが完了していないときには前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を禁止し、それら全てが完了したことを条件に前記熱交換流体の前記蓄熱容器への回収を実行する
   請求項１記載の車両の蓄熱装置。
3. 前記蓄熱制御手段は、前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を制限可能な制限機構を備え、前記蓄熱容器への熱交換流体の回収を行う際には、前記制限機構を通じて前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を一旦制限し、その後に同制限を解除して同機関から放出された熱交換流体を前記蓄熱容器に回収する
   請求項１又は２記載の車両の蓄熱装置。
4. 前記蓄熱制御手段は、前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を制限可能な制限機構を備え、前記変速機の暖機と前記車室内の暖房との両方が完了して前記蓄熱容器への熱交換流体の回収を行う際、内燃機関の暖機が完了していなければ、前記制限機構を通じて前記流体回路における熱交換流体の内燃機関への流体流通量を一旦制限し、その後に同流体流通量の制限を解除して同機関から放出された熱交換流体を前記蓄熱容器に回収する
   請求項１記載の車両の蓄熱装置。
5. 前記内燃機関は、その運転中での自動停止条件の成立に基づき自動停止され、自動停止中での同自動停止条件の不成立に基づき再始動されるものである
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の蓄熱装置。

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