CN114643828B

CN114643828B - 车辆控制设备

Info

Publication number: CN114643828B
Application number: CN202111298209.7A
Authority: CN
Inventors: 横山大树; 千叶宽也; 影浦义之; 岛田真典; 坂柳佳宏; 栗桥翠; 森田泰毅; 小木曾诚人
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-12-21
Filing date: 2021-11-04
Publication date: 2023-11-03
Anticipated expiration: 2041-11-04
Also published as: US20220194353A1; EP4015267B1; JP7396263B2; EP4015267A1; CN114643828A; US11904833B2; JP2022098122A

Abstract

本发明涉及车辆控制设备。在内燃机的操作被限制的发动机驱动限制区的内部和发动机驱动限制区的外部之间设定边界。提供调节设备，调节设备执行使用电力进行的车厢的内部的温度的调节、使用电力进行的车厢的内部的湿度的调节和使用电力进行的车厢的内部的空气污染程度的调节中的至少一种调节。当预测出主车辆将进入发动机驱动限制区的内部时，如果判断出主车辆到达边界所需的时间段在预设时间段内或当判断出主车辆与边界之间的距离在预设距离内时，在主车辆进入发动机驱动限制区的内部之前，使车厢的内部的温度、车厢的内部的湿度和车厢的内部的空气污染程度中的至少一个的值从当前值变到相对于当前值和预设设定值的中间值的预设设定值一侧。

Description

车辆控制设备

技术领域

本发明涉及一种车辆控制设备。

背景技术

近年来，越来越多的国家从防止空气污染的角度、从防止噪音的角度或从其它角度已经建立了限制内燃机的操作的发动机驱动限制区，并且已经建立了禁止内燃机在这种发动机驱动限制区内操作的控制。为了能够处理这种控制，现有技术中已知一种混合动力车辆，该混合动力车辆设置有用于发电用途或驱动用途的内燃机、通过由内燃机驱动的发电机的发电动作或再生控制而被充电的电池以及由电池驱动的电动机，在该混合动力车辆中，当车辆经过具有加强的空气污染防止控制的区域的内部时，停止内燃机的操作，并且使用电动机来操作车辆(例如，参见日本未审查专利公报第7-75210号)。

发明内容

在这方面，通常使用消耗大量电力的空调设备将车厢的内部的环境(诸如车厢的内部的温度或车厢的内部的湿度)调节到最佳环境。当车辆位于发动机驱动限制区中时，情况也是如此。然而，在这方面，如果当车辆位于发动机驱动限制区中时大量电力被消耗用于将车厢内部的环境调节到最佳环境，则最终将变得在发动机驱动限制区中不能通过电动机继续驱动车辆。

在这种情况下，为了使车辆在发动机驱动限制区中能够继续由电动机驱动，可以说优选的是，当车辆位于发动机驱动限制区的外部(此处动力可以由内燃机生成)时，在车辆进入发动机驱动限制区的内部之前，能够消耗大量电力以将车厢内部的环境调节到最佳环境，并且在车辆进入发动机驱动限制区的内部之后，能够使用少量电力将车厢内部的环境调节到最佳环境。然而，上文提及的车辆控制设备关于这方面没有建议任何内容。

因此，根据本发明，提供了一种混合动力车辆的车辆控制设备，该混合动力车辆仅由电动机驱动或由电动机和内燃机两者驱动，其中，在内燃机的操作被限制的发动机驱动限制区的内部和该发动机驱动限制区的外部之间设定边界，所述车辆控制设备包括：

调节设备，该调节设备执行使用电力执行的车厢的内部的温度的调节、使用电力执行的车厢的内部的湿度的调节和使用电力执行的车厢的内部的空气污染程度的调节中的至少一种调节，

导航设备，当目的地被输入时，该导航设备搜索到目的地的行驶路线，

信息获取单元，该信息获取单元获取主车辆的位置信息以及与所述边界相关的信息，

判断单元，当基于由信息获取单元获取的信息判断出主车辆位于发动机驱动限制区的外部并且基于由导航设备得到的搜索结果预测出主车辆将进入发动机驱动限制区的内部时，该判断单元判断主车辆到达边界所需的时间段是否在预设时间段内或者主车辆和边界之间的距离是否在预设距离内，以及

内部车厢环境控制单元，当由判断单元判断出主车辆到达边界所需的时间段在预设时间段内时或者当判断出主车辆与边界之间的距离在预设距离内时，在主车辆进入发动机驱动限制区之前，该内部车厢环境控制单元使车厢的内部的温度、车厢的内部的湿度和车厢的内部的空气污染程度中的至少一个的值从当前值变到相对于当前值和预设定值的中间值的预设设定值一侧。

当车辆位于发动机驱动限制区的内部时，成为能够在继续由电动机驱动车辆的同时保持车厢中的最佳环境。

附图说明

图1是示出被示意性地示出的车辆和服务器的视图。

图2A和图2B是车辆驱动单元的构造的视图。

图3是示意性示出空调设备和空气净化器的视图。

图4是示意性示出道路图的视图。

图5是本发明的构造的视图。

图6是用于执行车辆控制的流程图。

图7是用于执行车辆控制的流程图。

图8是示出冷却设备的压缩机的驱动电力PW1的视图。

图9是示出压缩机的驱动电力PW1随时间的变化的视图。

图10是用于执行冷却控制的流程图。

图11是示出压缩机的驱动电力PW1随时间变化的另一个示例的视图。

图12是示出热效率的降低量的视图。

图13A和图13B分别是示出基本点火正时图和基本EGR控制阀开度图的视图。

图14是示出点火正时的延迟量的视图。

图15是示出EGR控制阀开度的减少系数KD的视图。

图16是示出热效率、点火正时的延迟量和相对于正常操作时的EGR气体量的EGR气体的减少量随时间的变化的视图。

图17是用于执行加热控制的流程图。

图18是示出热效率、点火正时的延迟量和相对于正常操作时的EGR气体量的EGR气体的减少量随时间的变化的另一个示例的视图。

图19是示出水蒸气的饱和量的视图。

图20是示出冷却设备的压缩机的驱动电力PW2的视图。

图21是示出压缩机的驱动电力PW2随时间的变化的视图。

图22是用于执行除湿控制的流程图。

图23是示出压缩机的驱动电力PW2随时间变化的另一个示例的视图。

图24是示出空气净化器的驱动电力PW3的视图。

图25是示出空气净化器的驱动电力PW3随时间的变化的视图。

图26是用于执行空气净化控制的流程图。

图27是示出空气净化器的驱动电力PW3随时间变化的另一个示例的视图。

具体实施方式

参考图1，1指示仅由电动机驱动或由电动机和内燃机两者驱动的混合动力车辆。进一步，在图1中，2指示用于向驱动轮施加驱动动力的车辆驱动单元，3指示用于车辆车厢使用的空调设备，4指示用于车辆车厢使用的空气净化器，并且5指示被安装在车辆1中的电子控制单元。如图1所示，电子控制单元5由设置有CPU(微处理器)7的数字计算机、包括ROM和RAM的存储器8以及输入/输出端口9组成，这些部件通过双向总线6彼此连接。

进一步，在车辆1的内部，安装有用于从人造卫星接收无线电波以检测车辆1的当前位置的GPS(global positioning system，全球定位系统)接收设备10、存储地图数据等的地图数据存储设备11、导航设备12以及被设定在车辆驾驶员的座椅处用于操作空调设备3和空气净化器4的操作单元13。另外，在车辆1的内部，安装有加速器开度传感器、发动机旋转速度传感器、用于检测车厢内部的温度的温度传感器、用于检测车厢内部的湿度的湿度传感器、用于检测车厢内部的空气污染程度的空气污染程度传感器以及其它各种传感器14。这些空调设备3、空气净化器4、GPS接收设备10、地图数据存储设备11、导航设备12、操作单元13和各种传感器14被连接到电子控制单元5。

另一方面，在图1中，30指示服务器。如图1所示，在该服务器30的内部，设定有电子控制单元31。该电子控制单元31由设置有CPU(微处理器)33的数字计算机、包括ROM和RAM的存储器34以及输入/输出端口35组成，这些部件通过双向总线32彼此连接。此外，在服务器30的内部，设置有用于与车辆1通信的通信设备36。另一方面，在车辆1中，安装有用于与服务器30通信的通信设备15。

图2A和图2B是图1中示出的车辆驱动部分2的构造的视图，并且分别示出了不同类型的混合动力系统。这些混合动力系统是众所周知的，因此将非常简单地解释。首先，参考图2A，车辆驱动单元2设置有内燃机20、电动机21、发电机23、由例如行星齿轮机构组成的动力分配机构24以及电动机控制设备25。电动机21充当发电机，因此通常被称为“电动发电机”。例如，在低速行驶时，车辆1由电动机21驱动。此时，电力通过电动机控制设备25被从电池供应到电动机21，并且电动机21的输出通过动力分配机构24被传输到驱动轮。

另一方面，在中速和高速行驶时，车辆1由内燃机20和电动机21驱动。此时，一方面，内燃机20的输出的一部分由动力分配机构24传输到驱动轮。而在另一方面，发电机23由内燃机20的输出的一部分驱动，电动机21由发电机23的所生成的电力驱动，并且电动机21的输出由动力分配机构24传输到驱动轮。进一步，在制动车辆1时，电动机21用作发电机，并且执行再生控制，在该再生控制中，电池由电动机21的所生成的电力充电。进一步，当电池的充电状态已经下降时，发电机23通过动力分配机构24由内燃机20驱动，并且电池由发电机23的所生成的电力充电。

接下来，参考图2B，车辆驱动单元2设置有内燃机20、电动机21、发电机23和电动机控制设备25。在图2B中示出的混合动力系统中，电动机21也充当发电机，因此通常被称为“电动发电机”。在该混合动力系统中，车辆1由电动机21连续驱动。在另一方面，如果电池的充电状态下降，则发电机23由内燃机20驱动，并且电池由发电机23的所生成的电力充电。进一步，在该混合动力系统中，在制动车辆1时，电动机21用作发电机，并且执行再生控制，在该再生控制中，电池由电动机21的所生成的电力充电。在图2A和图2B中的任一幅图中示出的混合动力系统中，内燃机20和动力分配机构24由电子控制单元5的输出信号来控制，而电动机21和发电机23由电动机控制设备25基于电子控制单元5的输出信号来控制。

在这方面，如果将仅使用电动机21用于驱动车辆1的模式称为“EV模式”并且将使用内燃机20和电动机21两者用于驱动车辆1的模式称为“HV模式”，则在设置有图2A中示出的混合动力系统的混合动力车辆1中，车辆选择性地被切换到EV模式和HV模式中的任一模式。在另一方面，在设置有图2B中示出的混合动力系统的混合动力车辆1中，仅电动机21用于驱动车辆1。内燃机20用于驱动发电机23和给电池充电，因此在该车辆1中，总是使车辆1的驱动模式为EV模式。注意，图2A和图2B中示出的混合动力系统是代表性示例。在本发明中，可以使用各种类型的混合动力系统。

接下来，参照图3，将解释被设置在车厢40内部的空调设备3和空气净化器4。首先，在解释空调设备3的情况下，在空调设备3的导管41的内部，布置有鼓风机42、冷却设备50的蒸发器51、内燃机20的冷却水循环通过的加热器芯60以及由致动器43控制摆动的门44。如图3中的箭头所示，由鼓风机42吸入的空气通过蒸发器51和加热器芯60被送到车厢40的内部。冷却设备50由蒸发器51、制冷剂用压缩机52、冷凝器53和膨胀阀54组成。被制冷剂用压缩机52升高压力的制冷剂在冷凝器53处液化，然后液化的制冷剂通过膨胀阀54被送到蒸发器51中。被送到蒸发器51中的制冷剂通过从经过蒸发器51的空气夺取热量而转化为气体，由此流过导管41的空气的温度下降。

在另一方面，内燃机20设置有用于使冷却水循环的电动水泵61以及散热器62。从水泵61流出到水泵流出路径63的冷却水循环通过发动机主体64内部的水套的内部，从而温度上升，然后经过冷却水返回路径65和散热器62以返回到水泵流入路径67。在冷却水返回路径65的内部，布置有开关阀68，用于在暖机操作时将冷却水如箭头所示地绕过散热器62返回到水泵61。另一方面，流出到水泵流出路径63的冷却水的一部分通过冷却水通道69被送到加热器芯60。在该冷却水通道69的内部，设置有用于回收排气气体热量并使冷却水的温度上升的排气热量回收设备70。因此，在排气热量回收设备70处温度升高的冷却水被送到加热器芯60。被送到加热器芯60的冷却水将热量施加到经过加热器芯60的空气，从而升高了流过导管41的空气的温度。接下来，冷却水返回到水泵流入路径67。

当冷却车厢40的内部时，使空调设备3为用于执行冷却动作的冷却模式。也就是说，门44被摆动到如虚线所示的阻碍流入到加热器芯60的位置，使得由蒸发器51冷却的空气在不经过加热器芯60的情况下流到车厢40的内部。此时，使制冷剂用压缩机52的驱动电力增大得越多，则使车厢40内部的温度下降得越快。在另一方面，当加热车厢40的内部时，使空调设备3为用于执行加热动作的加热模式。也就是说，停止向蒸发器51供应制冷剂，并且门44被摆动到由实线示出的位置，使得通过经过加热器芯60而被加热的空气流到车厢40的内部。此时，使循环通过加热器芯60的内部的冷却水的温度上升得越多，则使车厢40内部的温度上升得越快。以这样的方式，空调设备3具有冷却设备和加热设备的功能。

进一步，如箭头标记所示，空气净化器4通过过滤器71抽吸车厢40内部的空气，并且将已净化的空气排放到车厢40的内部。在这种情况下，使空气净化器4的驱动电力增大得越多，则使车厢40内部的空气污染程度下降得越快。

现在，近年来，越来越多的国家从防止空气污染的角度、从防止噪音的角度或从其它角度已经建立了限制内燃机的操作的发动机驱动限制区，并且已经建立了禁止内燃机在这种发动机驱动限制区内操作的控制。图4示意性地示出了在一定区域中建立的发动机驱动限制区的内部和发动机驱动限制区的外部之间的边界GF。使该边界GF的内部为发动机驱动限制区。该边界GF通常被称为“地理围栏”。该边界GF有时是固定的，并且有时由于空气污染的情况或一些其它原因而在位置方面可变。

在图4中，Kd、Ke、Kf、Kg示出了每一条道路处的边界GF上的位置。在位于边界GF上的道路位置Kd、Ke、Kf、Kg处，有时会设置闸门。在这种情况下，车辆1的驾乘者可以通过其经过这些闸门来识别车辆1已经进入发动机驱动限制区的内部。进一步，此时，如果从被设定在闸门处的设备发射示出车辆1已经进入发动机驱动限制区的内部的信号，则能够通过接收该信号来识别车辆1已经进入发动机驱动限制区的内部。

在另一方面，与边界GF(即地理围栏)相关的信息有时被存储在地图数据存储设备11中。进一步，与边界GF(即地理围栏)相关的信息有时被存储在服务器30的存储器34中，并且与边界GF(即地理围栏)相关的信息有时被从服务器30传输到车辆1。在这些情况下，基于被存储在地图数据存储设备11中的地图信息或基于从服务器30传输到车辆1的地图信息，边界GF(即地理围栏)的位置被显示在导航设备12的显示屏上。根据导航设备12的显示屏上显示的地图信息，能够识别出车辆1已经进入发动机驱动限制区的内部。

注意，在使用图2A中示出的混合动力系统的情况下，当驾驶员或其他驾乘者已经认识到车辆1已经进入发动机驱动限制区的内部时，通常由驾驶员使操作模式为EV模式，使内燃机20停止操作，并且使用电动机21来驱动车辆1。另一方面，在使用图2B中示出的混合动力系统的情况下，当驾驶员或其他驾乘者已经认识到车辆1已经进入发动机驱动限制区的内部时，通常由驾驶员使内燃机20停止操作，并且停止驱动发电机23对电池3充电。注意，当车辆1已经进入发动机驱动限制区的内部时，如果使用图2A中示出的混合动力系统，则有时使操作模式自动为EV模式，而如果使用图2B中示出的混合动力系统，则有时使内燃机20自动停止操作。

现在，使用消耗大量电力的空调设备3将车厢40内部的环境(诸如车厢40内部的温度或车厢40内部的湿度)调节到最佳环境。当车辆1位于发动机驱动限制区处时也是如此。然而，在这方面，当车辆1位于发动机驱动限制区中时，如果在发动机驱动限制区中消耗大量电力来将车厢40内部的环境调节到最佳环境，则车辆1最终不能继续以EV模式操作。在这种情况下，为了使车辆1在发动机驱动限制区中能够继续以EV模式操作，可以说优选的是，当车辆位于发动机驱动限制区的外部(其中动力可以由内燃机20生成)时，在车辆进入发动机驱动限制区的内部之前，能够消耗大量电力将车厢40内部的环境调节到最佳环境，并且在车辆进入发动机驱动限制区的内部之后，使用少量电力将车厢40内部的环境调节到最佳环境。

因此，在根据本发明的实施例中，当主车辆1位于发动机驱动限制区的外部时，如果预测出主车辆1将即刻进入发动机驱动限制区的内部，则在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度从当前的温度、湿度、或空气污染程度值变为由主车辆1的驾乘者预设的设定温度、设定湿度或设定空气污染程度。如果以这种方式在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度从当前温度、湿度或空气污染程度值变到由主车辆1的驾乘者预设的设定温度、设定湿度或设定空气污染程度，则即使在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之后车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度稍微偏离预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度，也能够使用少量电力来将车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度控制到预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度，因此，成为能够继续以EV模式操作车辆1。

在这种情况下，在根据本发明的实施例中，设置有导航设备12，如果输入了目的地，则该导航设备12搜索到达目的地的行驶路线，并且基于该导航设备12的搜索结果来预测主车辆1是否将进入发动机驱动限制区的内部。此外，基于主车辆1到达边界GF所需的时间段是否在预设时间段内或者主车辆1和边界GF之间的距离是否在预设距离内，判断主车辆1是否将即刻进入发动机驱动限制区的内部。

在另一方面，为了在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之后使主车辆1能够继续以EV模式操作，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，最优选地使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度、或车厢40内部的空气污染程度变为预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度。然而，如果在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度变为大于当前温度、湿度或空气污染程度值与预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度之间的中间值，则很有可能车辆1能够继续以EV模式操作。因此，在根据本发明的实施例中，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度变到相对于当前温度、湿度或空气污染程度值和预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度的中间值的预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度一侧。

也就是说，根据本发明，如图5的构造的视图中所示，在仅由电动机21驱动或由电动机21和内燃机20两者驱动的混合动力车辆的车辆控制设备中，在内燃机20的操作被限制的发动机驱动限制区的内部和发动机驱动限制区的外部之间设定边界GF，并且车辆控制设备包括：

调节设备80，该调节设备80执行使用电力执行的车厢40内部的温度的调节、使用电力执行的车厢内部40的湿度的调节和使用电力执行的车厢内部40的空气污染程度的调节中的至少一种调节，

导航设备12，当目的地被输入时，该导航设备12搜索到目的地的行驶路线，

信息获取单元81，该信息获取单元81获取主车辆1的位置信息以及与边界GF相关的信息，

判断单元82，当基于由信息获取单元81获取的信息判断出主车辆1位于发动机驱动限制区的外部并且基于由导航设备12得到的搜索结果预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部时，该判断单元82判断主车辆1到达边界GF所需的时间段是否在预设时间段内或者主车辆1和边界GF之间的距离是否在预设距离内，以及

内部车厢环境控制单元83，当由判断单元82判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段在预设时间段内时或者当判断出主车辆1与边界GF之间的距离在预设距离内时，在主车辆1进入发动机驱动限制区之前，该内部车厢环境控制单元83使车厢40内部的温度、车厢内部40的湿度以及车厢40内部的空气污染程度中的至少一个的值从当前值变到相对于当前值和预设定值的中间值的预设设定值一侧。在这种情况下，在根据本发明的该实施例中，空调设备3或空气净化器4构造调节设备80。

注意，在根据本发明的该实施例中，如上文所解释的那样，当由判断单元82判断出主车辆1到达边界GF的时间段在预设时间段内时或者当判断出主车辆1和边界GF之间的距离在预设距离内时，最优选的是，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度和车厢40内部的空气污染程度中的至少一个的值从当前值变到预设设定值。

现在，在根据本发明的实施例中，当由判断单元82判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段在预设时间段内时或者当判断出主车辆1和边界GF之间的距离在预设距离内时，设定示出主车辆1已经接近边界GF的接近标志。如果设定了该接近标志，则在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，内部车厢环境控制部83使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度和车厢40内部的空气污染程度中的至少一个的值从当前值变到相对于当前值和预设设定值之间的中间值更倾向预设设定值一侧。

接下来，以使用图2A中示出的混合动力系统的情况为例，将解释在根据本发明的实施例中执行的车辆1的控制。图6和图7示出了在根据本发明的实施例中的车辆1的控制例程。这些例程在被安装在主车辆1中的电子控制单元5中每隔固定时间段执行一次。注意，图6示出了当判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段在预设时间段内时设定接近标志的情况，而图7示出了当判断出主车辆1和边界GF之间的距离在预设距离内时设定接近标志的情况。

参考图6，首先，在步骤100处，基于由GPS接收设备10接收到的接收信号以及被存储在地图数据存储设备11中的地图数据来获取车辆1的当前位置。接下来，在步骤101处，读取位于发动机驱动限制区的内部和发动机驱动限制区的外部之间的边界GF上的道路位置Kd、Ke、Kf、Kg以及与边界GF相关的其它信息。在这种情况下，如果与边界GF相关的信息被存储在地图数据存储设备11中，则读取被存储在地图数据存储设备11中的与边界GF相关的信息，而如果与边界GF相关的信息被存储在服务器30中，则读取从服务器30发送到车辆1的与边界GF相关的信息。

接下来，在步骤102处，基于所获取的车辆1的当前位置以及与边界GF相关的信息，判断车辆1当前是否正在行驶通过内燃机20的操作被限制的发动机驱动限制区的内部。当判断出车辆1当前正在行驶通过发动机驱动限制区的内部时，例程进行到步骤103，在该步骤103中，发出停止内燃机20的操作的命令。如果发出了停止内燃机20的操作的命令，则例程进行到步骤104，在该步骤104中，内燃机20的操作由车辆1的驾驶员停止或自动停止，并且使用电动机21驱动车辆1的操作控制继续进行，直到用于停止内燃机20的操作的命令被取消为止。也就是说，此时，以仅使用电动机21驱动车辆1的EV模式执行操作控制。接下来，在步骤105处，接近标志被重新设定。

另一方面，当在步骤102处判断出车辆1当前没有正在行驶通过发动机驱动限制区的内部时，例程进行到步骤106，在该步骤106中，取消用于停止内燃机20的操作的命令。如果用于停止内燃机20的操作的命令被取消，则内燃机20的操作变得可能。接下来，在步骤107处，根据车辆1的操作状态，以仅使用电动机21驱动车辆1的EV模式和使用内燃机20和电动机21两者驱动车辆1的HV模式中的任一种模式执行操作控制。注意，此时，内燃机20可以用于驱动发电机23以给电池充电。

接下来，在步骤108处，基于导航设备12的搜索结果，判断主车辆1是否被预测为进入发动机驱动限制区的内部。当主车辆1没有被预测为进入发动机驱动限制区的内部时，例程进行到步骤105，在该步骤105中，接近标志被重新设定。与此相反，当主车辆1被预测为进入发动机驱动限制区的内部时，例程进行到步骤109，在该步骤109中，基于所获取的车辆1的当前位置以及与边界GF相关的信息来计算主车辆1到达边界GF所需的时间段TM。在这种情况下，如果由导航设备12提供主车辆1到达边界GF所需的时间段TM，则利用由导航设备12提供的时间段TM。接下来，在步骤110处，判断主车辆1到达边界GF所需的时间段TM是否在预设时间段TMX内。

如果主车辆1到达边界GF所需的时间段TM不在预设时间段TMX内，则例程进行到步骤105，在该步骤105，接近标志被重新设定。与此相反，如果主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设时间段TMX内，则例程进行到步骤111，在该步骤111中，设定接近标志。如果设定了接近标志，则如稍后解释的那样，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前执行处理，用于使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度变到相对于当前温度、湿度或空气污染程度值和预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度的中间值的预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度一侧。

图7示出了在当判断出主车辆1和边界GF之间的距离在预设距离内时设定接近标志的情况下的车辆控制例程。图7中示出的车辆控制例程中的步骤100至108和步骤111与图6中示出的车辆控制例程中的步骤100至108和步骤111相同。只有图7中示出的车辆控制例程中的步骤109a和110a不同于图6中示出的车辆控制例程中的步骤109和110。因此，在图7中示出的车辆控制例程中，将省略步骤100至108的解释。将仅解释与步骤109a和110a相关的部分。

参考图7，在步骤108处，当基于导航设备12的搜索结果预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部时，例程进行到步骤109a，在该步骤109a中，基于所获取的车辆1的当前位置以及与边界GF相关的信息来计算主车辆1和边界GF之间的距离CR。在这种情况下，如果主车辆1和边界GF之间的距离CR由导航设备12提供，则利用由导航设备12提供的距离CR。接下来，在步骤110a处，判断主车辆1和边界GF之间的距离CR是否在预设距离CRX内。

如果主车辆1和边界GF之间的距离CR不在预设距离CRX内，则例程进行到步骤105，在该步骤105中，接近标志被重新设定。与此相反，如果主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内，则例程进行到步骤111，在该步骤111中，设定接近标志。如果设定了接近标志，则如稍后解释的那样，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前执行处理，以使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度变到相对于当前温度、湿度或空气污染程度值和预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度的中间值的预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度一侧。

接下来，将连续地解释在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前用于使车厢40内部的温度、车厢40内部的湿度或车厢40内部的空气污染程度变到相对于当前温度、湿度或空气污染程度值和预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度的中间值的预设设定温度、预设设定湿度或预设设定空气污染程度一侧的处理。首先，将参照图8至图11解释车厢40内部的温度高于由主车辆1的驾乘者预设的设定温度并且因此使用冷却设备来使车厢40内部的温度下降的情况。

如参考图3已经解释的那样，当冷却车厢40的内部时，使门44如虚线所示地摆动到阻碍流入加热器芯60的位置，使得由蒸发器51冷却的空气在不经过加热器芯60的情况下流入到车厢40中。此时，使制冷剂用压缩机52的驱动电力增大得越多，则使车厢40内部的温度下降得越快。图8示出了在根据本发明的实施例中的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1与车厢40内部温度和预设设定温度之间的温度差ΔT1(＝内部车厢温度-预设设定温度)之间的关系的一个示例。注意，在图8中，实线示出了正常操作时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1和温度差ΔT1之间的关系PW1(ΔT1)。如图8所示，在该示例中，温度差ΔT1越大，则制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1越大。

在另一方面，在图8中，虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部时(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时)的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1和温度差ΔT1之间的关系K1·PW1(ΔT1)。在此，K1表示常数。在图8中示出的示例中，常数K1大于1。因此，将理解，如果对温度差ΔT1相同的情况进行比较，则如果预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部，则与当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR大于预设距离CRX时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1(即，正常操作时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1)相比，使当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1大大增大。

图9示意性地示出了在根据本发明的实施例中的在车厢40内部的温度TR高于由主车辆1的驾乘者预设的设定温度TR₀并且使用冷却设备来降低车厢40内部的温度TR的情况下的车厢40内部的温度TR和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1随时间的变化。在图9中，实线示出了在正常操作时的车厢40内部的温度TR和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1随时间的变化，而虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的车厢40内部的温度TR和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1随时间的变化。如从图9中将理解，在该示例中，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1大大增大，由此使车厢40的内部的温度TR下降到预设设定温度TR₀。

图10示出了在电子控制单元5中每隔固定时间段执行一次的冷却控制例程。参考图10，首先，在步骤200处，判断主车辆1的驾乘者是否做出冷却请求。如果没有做出冷却请求，则结束该处理循环。与此相反，当做出冷却请求时，例程进行到步骤201，在该步骤201中，使空调设备3为用于执行冷却动作的冷却模式。接下来，在步骤202处，读取由主车辆1的驾乘者预设的设定温度TR₀。接下来，在步骤203处，读取车厢40内部的温度TR的检测值。接下来，在步骤204处，计算温度差ΔT1(＝内部车厢温度TR-预设设定温度TR₀)。接下来，在步骤205处，判断是否设定了接近标志。当未设定接近标志时，例程进行到步骤206，在该步骤206中，使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1为图8中的实线示出的对应于温度差ΔT1的驱动电力PW1(ΔT1)。与此相反，当设定了接近标志时，例程进行到步骤207，在该步骤207中，使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1为图8中的虚线示出的对应于温度差ΔT1的驱动电力K1·PW1(ΔT1)。

图11示出了图10中示出的实施例的另一个示例。同样在该示例中，实线示出了在正常操作时的车厢40内部的温度TR和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1随时间的变化，而虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的车厢40内部的温度TR和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1随时间的变化。同样在该示例中，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1大大增大。在这种情况下，在该示例中，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，使车厢40内部的温度TR下降到相对于当前温度和预设设定温度TR₀之间的中间值的预设设定温度TR₀一侧。

以这样的方式，在该示例中，图5中示出的调节设备80由具有制冷剂用压缩机52的冷却设备组成。制冷剂用压缩机52被控制成使得：当由图5中示出的判断单元82判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设的TMX内时或者当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，车厢40内部的温度TR从当前温度变到相对于当前温度和预设设定冷却温度TR₀之间的中间温度的预设设定冷却温度TR₀一侧。

在这种情况下，同样在该示例中，如果对车厢40的当前温度和预设设定冷却温度TR₀的温度差ΔT1相同的情况进行比较，则当判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设的TMX内时或者当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，与当判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM大于预设时间段TMX或者当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR大于预设距离CRX时相比，使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW1增大。

接下来，参考图12至图18，将解释车厢40内部的温度低于由主车辆1的驾乘者预设的设定温度并且因此使用加热设备来使车厢40内部的温度上升的情况。现在，如参考图3的同时已经解释的那样，当加热车厢40的内部时，停止向蒸发器51供应制冷剂，并且门44被摆动到例如实线示出的位置，使得通过经过加热器芯60而被加热的空气流到车厢40的内部。此时，使循环通过加热器芯60的内部的冷却水的温度上升得越多，则使车厢40内部的温度上升得越快。在这种情况下，如果使内燃机20的热效率下降以使排气损失增加并使用于升高冷却水的温度所消耗的热量的量增加，则循环通过加热器芯60的内部的冷却水的温度上升。此时，热效率降低得越多，则可以使循环通过加热器芯60的内部的冷却水的温度上升得越快，并且可以使车厢40内部的温度上升得越快。因此，在根据本发明的实施例中，如果使用加热设备来使车厢40内部的温度比正常操作时上升得更快，则如图12所示，车厢40内部的温度和预设设定温度(＝预设设定温度-内部车厢温度)之间的温度差ΔT2越大，则热效率的降低量增大得越多。

在这方面，如果内燃机20的点火正时被延迟，则所供应的燃料的后燃量增加，并且热效率下降。此时，为了增加用于升高排气热量回收设备70中的冷却水的温度所消耗的热量，循环通过加热器芯60的内部的冷却水的温度上升。在这种情况下，点火正时延迟得越多，则所供应的燃料的后燃量增加得越多，因此点火正时延迟得越多，则排气气体温度上升得越多。结果，点火正时延迟得越多，则循环通过加热器芯60的内部的冷却水的温度上升得越快，并且车厢40内部的温度上升得越快。因此，在第一示例中，如果使车厢40内部的温度比正常操作时上升得更快，则点火正时被延迟，并且在这种情况下，温度差ΔT2(＝预设设定温度-内部车厢温度)越大，则使点火正时的延迟量越大。也就是说，在第一示例中，如图13A所示，基本点火正时IG以发动机旋转速度NE和发动机负荷L的函数的形式被存储。在正常操作时，使点火正时为该基本点火正时IG。与此相反，如果使车厢40内部的温度比正常操作时上升得更快，则温度差ΔT2(＝预设设定温度-内部车厢温度)越大，则使相对于基本点火正时IG的该延迟量越大，如图14所示。

另一方面，如果减少从内燃机20的排气通道再循环到内燃机20的进气通道的再循环的排气气体(下文被称为“EGR气体”)的量，则燃烧温度将变得更高，因此逸出到内燃机20的水套中的冷却水的热量的量增加，并且热效率下降。在这种情况下，EGR气体的量减少得越多，则燃烧温度变得越高，因此EGR气体的量减少得越多，则逸出到内燃机20的水套中的冷却水的热量就越大。结果，EGR气体的量减少得越多，则循环通过加热器芯60的内部的冷却水的温度将上升得越快，并且车厢40内部的温度上升得越快。注意，在这种情况下，如果降低用于控制EGR气体的量的EGR控制阀的开度，则EGR气体的量减少。因此，在第二示例中，如果使车厢40内部的温度比正常操作时上升得更快，则EGR控制阀的开度被降低。在这种情况下，温度差ΔT2(＝预设设定温度-内部车厢温度)越大，则EGR控制阀的开度降低得越多。也就是说，在该第二示例中，如图13B所示，EGR控制阀的基本开度D以发动机旋转速度NE和发动机负荷L的函数的形式被存储。在正常操作时，使EGR控制阀的开度为该基本开度D。与此相反，如果使车厢40内部的温度比正常操作时上升得更快，则该基本开度D被乘以图15中示出的EGR控制阀开度减少系数KD。温度差ΔT2(＝预设设定温度-内部车厢温度)越大，则如图15所示，使EGR控制阀开度减少系数KD越小。因此，如果使车厢40内部的温度比正常操作时上升得更快，则温度差ΔT2(＝预设设定温度-内部车厢温度)越大，则EGR控制阀的开度相对于基本EGR控制阀开度D越小，并且因此温度差ΔT2(＝设定温度-内部车厢温度)越大，则EGR气体的量与正常操作时相比减少得越多。

图16示意性地示出了在根据本发明的实施例中的在车厢40内部的温度TR低于由主车辆1的驾乘者预设的设定温度TR0并且使用加热设备来使车厢40内部的温度TR上升的情况下的车厢40内部的温度TR、热效率的降低量、点火正时的延迟量以及相对于正常操作时的EGR气体量的EGR气体的减少量随时间的变化。在图16中，实线示出了车厢40内部的温度TR、热效率的降低量、点火正时的延迟量以及正常操作时的EGR气体的减少量随时间的变化，而虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时)的车厢40内部的温度TR、热效率的降低量、点火正时的延迟量以及EGR气体的减少量随时间的变化。

如将从图16中理解的那样，在正常操作时，即使使用加热设备来使车厢40内部的温度TR上升，热效率的降低量、点火正时的延迟量和EGR气体的减少量也保持恒定。也就是说，在正常操作时，没有执行降低热效率的动作。因此，在正常操作时，没有执行延迟点火正时的动作，并且EGR控制阀的开度保持处于基本EGR控制阀开度D。与此相反，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，热效率大大降低，即，点火正时被延迟，或者使EGR气体相对于正常操作时的EGR气体量的减少量更大，并且因此使车厢40内部的温度TR上升到预设设定温度TR₀。

图17示出了在电子控制单元5处每隔固定时间段执行一次的加热控制例程。参考图17，首先，在步骤300处，判断主车辆1的驾乘者是否做出加热请求。如果没有做出加热请求，则结束该处理循环。与此相反，如果做出了加热请求，则例程进行到步骤301，在该步骤301中，使空调设备3为用于执行加热动作的加热模式。接下来，在步骤302处，读取由主车辆1的驾乘者预设的设定温度TR₀。接下来，在步骤303处，读取车厢40内部的温度TR的检测值。接下来，在步骤304处，计算温度差ΔT2(＝预设设定温度TR₀-内部车厢温度TR)。接下来，在步骤305处，判断是否设定了接近标志。当未设定接近标志时，结束该处理循环。与此相反，当设定了接近标志时，例程进行到步骤306，在该步骤306中，执行用于根据温度差ΔT2降低热效率的处理(如图12所示)，即，用于与正常操作时相比延迟点火正时的处理或用于减少EGR气体量的处理。

图18示出了图16中示出的实施例的另一个示例。同样在该示例中，实线示出了车厢40内部的温度TR、热效率的降低量、点火正时的延迟量以及正常操作时的EGR气体的减少量随时间的变化，而虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的车厢40内部的温度TR、热效率的降低量、点火正时的延迟量以及EGR气体的减少量随时间的变化。同样在该示例中，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，热效率降低，即，点火正时被大大延迟，或者使相对于正常操作时的EGR气体量的EGR气体的减少量更大。

在这种情况下，在该示例中，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，使车厢40内部的温度TR上升到相对于当前温度和预设设定温度TR₀之间的中间值的预设设定温度TR₀一侧。在另一方面，如果主车辆1进入发动机驱动限制区的内部，则内燃机20的操作被停止，因此，在该示例中，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之后，通过以低速度驱动电动水泵61，保留在内燃机20的水套内的高温冷却水被一次一点地供应到加热器芯60，从而使车厢40内部的温度TR上升到预设设定温度TR₀。

以这样的方式，在该示例中，图5中示出的调节设备80由具有加热器芯60的加热设备组成，内燃机20的冷却水循环通过该加热器芯。当由图5中示出的判断单元82判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设的TMX内或者主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，内燃机20的热效率被控制成使得：在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，车厢40内部的温度TR从当前温度变到相对于当前温度和预设设定冷却温度TR₀的中间值的预设设定加热温度TR₀一侧。

在这种情况下，在该示例中，如果对车厢40的当前温度和预设设定加热温度TR₀之间的温度差ΔT2相同的情况进行比较，当判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设的TMX内时或者当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，与当判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM大于预设时间段TMX或者主车辆1和边界GF之间的距离CR大于预设距离CRX时相比，使内燃机20的热效率下降。

接下来，参考图19至图23，将解释当车厢40内部的湿度高于由主车辆1的驾乘者预设的设定湿度时的使车厢40内部的湿度下降的情况。首先，将在参照图19的同时简单解释降低湿度的方法。注意，图19示出了饱和水蒸气曲线PS和空气温度之间的关系。在图19中，如果车厢40内部的当前空气温度是TR，车厢40内部的当前湿度是D，并且预设设定湿度是D₀，则如果使车厢40内部的空气温度从TR下降到TRs，则空气中包含的水蒸气的一部分将通过液化被去除，并且空气中的水蒸气的量将变成空气温度TRs下的饱和水蒸气的量。此后，如果使车厢40内部的空气温度上升到TR，则湿度将变为设定湿度D₀。以这样的方式，如果冷却空气一次并然后加热已冷却的空气，则可以降低湿度。

在根据本发明的实施例中，以这样的方式，由空调设备3执行用于降低湿度的除湿处理。也就是说，为了降低湿度，使空调设备3为执行除湿动作的除湿模式。在图3中，通过由蒸发器51冷却从鼓风机42送出的空气并然后由加热器芯60加热该空气，从而执行除湿处理。因此，当执行除湿处理时，使门44的位置为由蒸发器51冷却的空气经过加热器芯60的位置。在根据本发明的实施例中，控制制冷剂用压缩机52的驱动电力，使得车厢40内部的湿度变为预设设定湿度D₀。在这种情况下，使制冷剂用压缩机52的驱动电力增大得越多，则使车厢40内部的湿度下降得越快。图20示出了在根据本发明的实施例中的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2与车厢40内部的湿度D和预设设定湿度D₀之间的湿度差ΔD(＝内部车厢湿度D-预设设定湿度D₀)之间的关系的示例。注意，在图20中，实线示出正常操作时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2和湿度差ΔD之间的关系PW2(ΔD)。如图20所示，在该示例中，湿度差ΔD越大，则使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2越大。

在另一方面，在图20中，虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2和湿度差ΔD之间的关系K2·PW2(ΔD)。在此，K2表示常数。在图20中示出的示例中，常数K2大于1。因此，如果对湿度差ΔD相同的情况进行比较，将理解的是，如果预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部，则与当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR大于预设距离CRX时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2(即，正常操作时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2)相比，当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时的制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2大大增大。

图21示意性地示出了当车厢40内部的湿度高于由主车辆1的驾乘者预设的设定湿度时的在降低车厢40内部的湿度的情况下的根据本发明的实施例中的车厢40内部的湿度D和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2随时间的变化。在图21中，实线示出了在正常操作时的车厢40内部的湿度D和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2随时间的变化，而虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的车厢40内部的湿度D和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2随时间的变化。如从图21中中将理解，在这示例中，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2大大增大，由此车厢40内部的湿度D被降低到预设设定湿度D₀。

图22示出了在电子控制单元5处每隔固定时间段执行一次的除湿控制例程。参考图22，首先，在步骤400处，判断主车辆1的驾乘者是否做出除湿请求。如果没有做出除湿请求，则结束该处理循环。与此相反，如果进行了除湿动作，则例程进行到步骤401，在该步骤401中，使空调设备3为执行除湿动作的除湿模式。接下来，在步骤402处，读取由主车辆1的驾乘者预设的设定湿度D₀。接下来，在步骤403处，读取车厢40内部的湿度D的检测值。接下来，在步骤404处，计算湿度差ΔD(＝内部车厢湿度D-预设设定湿度D₀)。接下来，在步骤405处，判断是否设定了接近标志。如果未设定接近标志，则例程进行到步骤406，在该步骤406中，使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2为图20中实线示出的对应于湿度差ΔD的驱动电力PW2(ΔD)。与此相反，当设定了接近标志时，例程进行到步骤407，在该步骤407中，使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2为图20中的虚线示出的对应于湿度差ΔD的驱动电力K2·PW2(ΔD)。

图23示出了图21中示出的实施例的另一个示例。同样在该示例中，实线示出了在正常操作时的车厢40内部的湿度D和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2随时间的变化。虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的车厢40内部的湿度D和制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2随时间的变化。同样在该示例中，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2大大增大。在这种情况下，在该示例中，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，车厢40内部的湿度D降低到相对于当前湿度和预设设定湿度D₀的中间值的预设设定湿度D₀一侧。

以这样的方式，在该示例中，图5中示出的调节设备80由除湿设备组成，该除湿设备具有制冷剂用压缩机52和加热器芯60，内燃机20的冷却水循环通过该加热器芯。当由图5中示出的判断单元82判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设的TMX内或者判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，制冷剂用压缩机52被控制成使得：在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，车厢40内部的湿度D从当前湿度变到相对于当前湿度和预设设定湿度之间的中间湿度的预设设定湿度D₀一侧。

在这种情况下，在该示例中，如果对车厢40的当前湿度和预设设定湿度D₀之间的湿度差ΔD相同的情况进行比较，当判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设TMX内时或者当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，与当主车辆1到达边界GF所需的时间段TM大于预设时间段TMX或者当主车辆1和边界GF之间的距离CR大于预设距离CRX时相比，使制冷剂用压缩机52的驱动电力PW2增大。

接下来，参考图24至图27，将解释当车厢40内部的空气污染程度高于由主车辆1的驾乘者预设的设定空气污染程度时使用空气净化器4来降低车厢40的内部的空气污染程度的情况。在这种情况下，如参考图3已经解释的那样，使空气净化器4的驱动电力增大得越多，则使车厢40的内部的空气污染程度下降得越快。图24示出了在根据本发明的实施例中的空气净化器4的驱动电力PW3与车厢40内部的空气污染程度和预设设定空气污染程度的空气污染程度差ΔF(＝车厢内部的空气污染程度-预设设定空气污染程度)之间的关系的一个示例。注意，在图24中，实线示出了在正常操作时的空气净化器4的驱动电力PW3与空气污染程度差F的关系PW3(ΔF)。如图24所示，在该示例中，空气污染程度差ΔF越大，则使空气净化器4的驱动电力PW3越大。

另一方面，在图24中，虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的空气净化器4的驱动电力PW3和空气污染程度差ΔF之间的关系K3·PW3(ΔF)。在此，K3表示常数。在图24中示出的示例中，常数K3大于1。因此，如果对空气污染程度差ΔF相同的情况进行比较，则将理解的是，如果预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部，则与当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR大于预设距离CRX时的空气净化器4的驱动电力PW3(即正常操作时的空气净化器4的驱动电力PW3)相比，当判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时的空气净化器4的驱动电力PW3大大增大。

图25示意性地示出了当车厢40内部的空气污染程度高于由主车辆1的驾乘者预设的设定空气污染程度时在使用空气净化器4来降低车厢40内部的空气污染程度的情况下的在根据本发明的实施例中的车厢40内部的空气污染程度F和空气净化器4的驱动电力PW3随时间的变化。在图25中，实线示出了在正常操作时的车厢40的内部的空气污染程度F和空气净化器4的驱动电力PW3随时间的变化，而虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的车厢40的内部的空气污染程度F和空气净化器4的驱动电力PW3随时间的变化。如从图25中将理解，在该示例中，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，空气净化器4的驱动电力PW3大大增大，由此使车厢40的内部的空气污染程度F下降到预设设定空气污染程度F₀。

图26示出了在电子控制单元5中每隔固定时间段执行一次的空气净化控制例程。参考图26，首先，在步骤500处，判断主车辆1的驾乘者是否做出对空气净化的请求。如果没有做出对空气净化的请求，则结束该处理循环。与此相反，如果做出了对空气净化的请求，则在步骤501处，读取由主车辆1的驾乘者预设的设定空气污染程度F₀。接下来，在步骤502处，读取车厢40的内部的空气污染程度F的检测值。接下来，在步骤503处，计算空气污染程度差ΔF(＝内部车厢空气污染程度F-预设设定空气污染程度F₀)。接下来，在步骤504处，判断是否设定了接近标志。当未设定接近标志时，例程进行到步骤505，在该步骤505中，使空气净化器4的驱动电力PW3为图24中的实线示出的对应于空气污染程度差ΔF的驱动电力PW3(ΔF)。与此相反，当设定了接近标志时，例程进行到步骤506，在该步骤506中，使空气净化器4的驱动电力PW3为图24中的虚线示出的对应于空气污染程度差ΔF的驱动电力K3·PW3(ΔF)。

图27示出了图23中示出的实施例的另一个示例。同样在该示例中，实线示出了在正常操作时的车厢40的内部的空气污染程度F和空气净化器4的驱动电力PW3随时间的变化，而虚线示出了当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时的车厢40的内部的空气污染程度F和空气净化器4的驱动电力PW3随时间的变化。同样在该示例中，当预测出主车辆1将进入发动机驱动限制区的内部(例如，判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内)时，如虚线所示，空气净化器4的驱动电力PW3大大增大。在这种情况下，在该示例中，在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，使车厢40内部的空气污染程度F下降到相对于当前空气污染程度和预设空气污染程度F₀之间的中间空气污染程度的预设设定空气污染程度F₀一侧。

以这样的方式，在该示例中，图5中示出的调节设备80由净化车厢40内部的空气的空气净化器4组成。当由图5中示出的判断部82判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设的TMX内或者判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，空气净化器4被控制成使得：在主车辆1进入发动机驱动限制区的内部之前，车厢40的内部的空气污染程度F从当前空气污染程度变到相对于当前空气污染程度和预设空气污染程度F0之间的中间空气污染程度的设定空气污染程度F₀一侧。

在这种情况下，在该示例中，如果对车厢40中的当前空气污染程度F和预设的设定空气污染程度F₀之间的空气污染程度差F相同的情况进行比较，则当判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM在预设的TMX内或者判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR在预设距离CRX内时，与判断出主车辆1到达边界GF所需的时间段TM大于预设时间段TMX时或者判断出主车辆1和边界GF之间的距离CR大于预设距离CRX时相比，使空气净化器4的驱动电力PW3增大。

Claims

1.一种混合动力车辆的车辆控制设备，所述混合动力车辆仅由电动机驱动或由电动机和内燃机两者驱动，其中，在所述内燃机的操作被限制的发动机驱动限制区的内部和所述发动机驱动限制区的外部之间设定边界，所述车辆控制设备包括：

调节设备，所述调节设备执行使用电力执行的车厢的内部的温度的调节、使用电力执行的所述车厢的内部的湿度的调节和使用电力执行的所述车厢的内部的空气污染程度的调节中的至少一种调节，

导航设备，当目的地被输入时，所述导航设备搜索到目的地的行驶路线，

信息获取单元，所述信息获取单元获取主车辆的位置信息以及与所述边界相关的信息，

判断单元，当基于由所述信息获取单元获取的信息判断出所述主车辆位于所述发动机驱动限制区的外部并且基于由所述导航设备得到的搜索结果预测出所述主车辆将进入所述发动机驱动限制区的内部时，所述判断单元判断所述主车辆到达所述边界所需的时间段是否在预设时间段内或者所述主车辆和所述边界之间的距离是否在预设距离内，以及

内部车厢环境控制单元，当由所述判断单元判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆与所述边界之间的距离在所述预设距离内时，在所述主车辆进入所述发动机驱动限制区之前，所述内部车厢环境控制单元使所述车厢的内部的温度、所述车厢的内部的湿度和所述车厢的内部的空气污染程度中的至少一个的值从当前值变到相对于所述当前值和预设设定值的中间值的所述预设设定值一侧，

其中，所述调节设备由具有制冷剂用压缩机的冷却设备组成，并且所述制冷剂用压缩机被控制成使得：当由所述判断单元判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，在所述主车辆进入所述发动机驱动限制区的内部之前，使所述车厢的内部的温度从当前温度变到相对于所述当前温度和预设设定冷却温度的中间值的所述预设设定冷却温度一侧，

其中，如果对所述车厢的内部的所述当前温度和所述预设设定冷却温度之间的温度差相同的情况进行比较，则当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，与当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段大于所述预设时间段时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离大于所述预设距离时相比，使所述制冷剂用压缩机的驱动电力增大。

2.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中，当由所述判断单元判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，在所述主车辆进入所述发动机驱动限制区的内部之前，使所述车厢的内部的温度、所述车厢的内部的湿度和所述车厢的内部的空气污染程度中的至少一个的值从所述当前值变到所述预设设定值。

3.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中，所述调节设备由具有加热器芯的加热设备组成，所述内燃机的冷却水循环通过所述加热器芯，并且所述内燃机的热效率被控制成使得：当由所述判断单元判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，在所述主车辆进入所述发动机驱动限制区的内部之前，使所述车厢的内部的温度从当前温度变到相对于所述当前温度和预设设定加热温度的中间值的所述预设设定加热温度一侧。

4.根据权利要求3所述的车辆控制设备，其中，如果对所述车厢的内部的所述当前温度和所述预设设定加热温度之间的温度差相同的情况进行比较，则当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，与当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段大于所述预设时间段时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离大于所述预设距离时相比，所述内燃机的热效率被降低。

5.根据权利要求4所述的车辆控制设备，其中，通过延迟所述内燃机的点火正时来降低所述内燃机的热效率。

6.根据权利要求4所述的车辆控制设备，其中，通过减少再循环至所述内燃机的进气通道的再循环排气气体的量来降低所述内燃机的热效率。

7.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中，所述调节设备由具有制冷剂用压缩机和加热器芯的除湿设备组成，所述内燃机的冷却水循环通过所述加热器芯，并且所述制冷剂用压缩机被控制成使得：当由所述判断单元判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，在所述主车辆进入所述发动机驱动限制区的内部之前，使所述车厢的内部的湿度从当前湿度变到相对于所述当前湿度和预设设定湿度的中间值的所述预设设定湿度一侧。

8.根据权利要求7所述的车辆控制设备，其中，如果对所述车厢的内部的所述当前湿度和所述预设设定湿度之间的湿度差相同的情况进行比较，则当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，与当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段大于所述预设时间段时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离大于所述预设距离时相比，使所述制冷剂用压缩机的驱动电力增大。

9.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中，所述调节设备由净化所述车厢的内部的空气的空气净化器组成，并且所述空气净化器被控制成使得：当由所述判断单元判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，在所述主车辆进入所述发动机驱动限制区的内部之前，使所述车厢的内部的空气污染程度从当前空气污染程度变到相对于所述当前空气污染程度和预设设定空气污染程度的中间值的所述预设设定空气污染程度一侧。

10.根据权利要求9所述的车辆控制设备，其中，如果对所述车厢的内部的所述当前空气污染程度和所述预设设定空气污染程度之间的空气污染程度差相同的情况进行比较，则当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段在所述预设时间段内时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离在所述预设距离内时，与当判断出所述主车辆到达所述边界所需的时间段大于所述预设时间段时或者当判断出所述主车辆和所述边界之间的距离大于所述预设距离时相比，使所述空气净化器的驱动电力增大。