DD283440A5 - Schienen-zieh- bzw. -verschiebe-vorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung zum Laengsverschieben von Schienen verlegter Gleise, insbesondere zum Verkleinern des Abstandes zwischen der Schienenluecke zweier in Schienenlaengsrichtung hintereinander liegender und miteinander zu verschweiszender Schienen, wobei die Befestigungsmittel der zu verschiebenden Schiene geloest bzw. gelockert sind, mit zwei ueber eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung beaufschlagbaren und mit dieser zu einer geschlossenen ringfoermigen mechanischen Baueinheit miteinander verbundenen Schienen-Klemmbacken-Paaren. Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer derartigen Schienen-Zieh-Vorrichtung, mittels welcher verbesserte Einsatzmoeglichkeiten und gegebenenfalls auch groeszere Zugkraefte fuer das Verschieben bzw. Ziehen derartiger Schienenstraenge erzielbar sind. Dies wird dadurch erreicht, dasz die als ringfoermige mechanische Baueinheit ausgebildete Schienen-Verschiebe-Vorrichtung - mit entsprechend weiter Distanzierung der die Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung bildenden Antriebszylinder in Schienenquerrichtung und der beiden Klemmbackenpaare in Schienenlaengsrichtung - zur mittigen Aufnahme bzw. umfassenden Anordnung eines insbesondere elektrischen Abbrennstumpfschweiszaggregates ausgebildet ist. Fig. 2{Laengsverschieben; Schiene; Gleise; Schienenluecke; ringfoermige mechanische Baueinheit; Schienen-Zieh-Vorrichtung; Antriebszylinder; Schienenquerrichtung; Klemmbackenpaare; Abbrennstumpfschweiszaggregat}

Description

- 1 - Berlin, den 12. 5- 1989 AP E Ol B/325 063-7 71 355/24

Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebevorrichtung

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebevorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise, insbesondere zum Verkleinern des Abstandes bzw. der Schienenlücke zweier in Schienenlängsrichtung hintereinander liegender und miteinander zu verschweißender Schienen, wobei die Befestigungsmittel der zu verschiebenden Schiene gelöst bzw. gelockert sind, mit zwei über eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung beaufschlagbaren und mit dieser zu einer geschlossenen ringförmigen mechanischen Baueinheit miteinander verbundenen Schienen-Klemmbacken-Paaren,

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Derartige Schienenzugyorrichtungen werden insbesondere zur Vorbereitung für das Verschweißen zweier miteinander zu verbindender verlegter Schienen, insbesondere durch Abbrennstumpf-Schweißen oder Alu-Thermit-Schweißen eingesetzt , beispielsweise mittels einer von der gleichen Anmelderin entwickelten fahrbaren elektrischen Abbrennstumpf-Schweißmaschine - gemäß dem Plasser & Theurer-Prospekt K 355 ABD vom Feber 1986.

Diese bekannten mobilen Schienen-Schweißaggregate verfügen derzeit über ausreichende Zugkraft für die Abbrennstumpf schweißung inklusive Stauchschlag mit einem geringen Kraftüberschuß für das Schienenziehen. Dies reicht aus zum Verschweißen kurzer Schienen bzw. für das Schweißen von Langschienen, sofern diese auf Rollen vorgelagert sind. Bei Schlußschweißungen werden-die Schienen aus den Befestigungen herausgehoben und die beim Schweißen auftretende Längenänderung durch Einfügen eines entsprechenden Schienenstückes ausgeglichen. Für das Verschweißen von längeren Schienenstrang-

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abschnitten, insbesondere von nicht auf Rollen vorgelagerten Langschienen, weiters beim Herausschneiden von sogenannten Thermit-Schweißstößen mit relativ großen Schweißlücken, die durch einen Abbrennstumpf-Schweiß- stoß ersetzt werden müssen, sowie für Schlußschweißungen bei Temperaturen unterhalb der Normal-Temperatur und bei durchgehend verschweißten Gleisen, ist aber eine relativ große Zugkraft erforderlich.

Ein bekanntes derartiges elektrisches Abbrennstumpf-Schweißaggregat für eine Schweißmaschine dieser Art gemäß DE-PS 1 465 o42 - weist zwei Greifklauen-Spannvorrichtungen zum Einstellen und Festklemmen der Schweißstücke auf. Diese Spannvorrichtungen besitzen eine gemeinsame Drehachse und sind entlang dieser mittels zweier gegen diese versetzter Kolbenstangen relativ zueinander zum Abschmelzen und Stauchen verschiebbar, wobei die Kolbenstangen symmetrisch zum Schweißstück und mit diesem in einer Ebene liegen und die Spannvorrichtungen miteinander verbinden. Die Drehachse der Spannvorrichtungen ist als Hohlachse ausgebildet, die einen Steuerschieber zur gleichmäßigen Beaufschlagung von Stauchzylindern enthält, wobei der Steuerschieber mittels eines auf die Hohlachse aufgesetzten elektromechanischen Antriebes betätigbar ist.

Eine bekannte Schienenzugvorrichtung - gemäß GB-PS 1 294 216 - dieser Art ist als ringförmige Baueinheit ausgebildet und weist zwei in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Klemmbacken-Paare auf, die jeweils über ein ober- und unterhalb der Schiene angeordnetes Halte- bzw. Jochglied um'vertikale Achsen drehbar miteinander verbunden sind. Die Klemmbacken sind über einen dreieckförmigen bzw. kniehebelartig wirkenden kurzen Hebel mit in Schienenlängsrichtung verlaufenden, über eine Handpumpe beaufschlagbaren und parallel zur

Schienen-Horizontalebene angeordnete Hydraulik-Zylinder bzw. mit in Längsrichtung derselben verlaufenden Zuggliedern verbunden. Bei Beaufschlagung der beiden Hydraulik-Zylinder werden die Klemmbacken an den Schienensteg angepreßt und nehmen - unter weiterer Beaufschlagung der Hydraulik-Zylinder - die beiden Schienenendbereiche für eine Zueinanderbewegung derselben mit. Diese Vorrichtung, die für das Heranziehen der einzelnen vorher von den Schwellen gelösten bzw. gelockerten Schienenstränge - für die Durchführung des Schweißverfahrens mittels solcher Schweißmaschinen - vorgesehen .ist, ist relativ schwergewichtig und in Einzelteile demontierbar. Die Vorrichtung wird von Schienenstoß zu Schienenstoß transportiert bzw. abgetragen und wieder bis zum nächsten Stoß transportiert und im Bereich dieses Schienenstoßes wieder montiert und demontiert werden und wird zum Einsatz, wie aus der Beschreibung ersichtlich, mittels Handpumpe beaufschlagt. Diese Vorrichtungen sind daher, um sie insbesondere von Hand aus transportieren zu können, konstruktiv relativ schwach ausgelegt bzw. so klein als möglich bemessen, insbesondere auch deren Hauptabmessungen, wie lichte Innenbreite und lichte Innenlänge. Diese bekannten, in Einzelteile demontierbaren Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebevorrichtungen sind trotz dieser relativ konstruktiven Mindestbemessung relativ schwergewichtig. Eine solche Vorrichtung wiegt etwa bis zu 4oo kg, so daß deren Handhabung umständlich und aufwendig ist, wobei dadurch auch die Arbeitsdurchführung in zeitlicher Hinsicht oft sehr, verzögert wird.

Eine weitere derartige - sehr leichtgewichtige und im Aufbau noch kleinere - Schienenzugvorrichtung - gemäß

DE-PS 1 925 267

GB-PS--1--1-6-1 -IrCrT- - weist ebenfalls mit Hydraulik-Zylindern bzw. Zuggliedern verbundene, quer zur Schienenlängsrichtung angeordnete Joch- oder Halteglieder auf.

Diese sind jeweils mit einem Paar von Keilen verbunden, die jeweils zur Anlage an die Schienenkopf-Seitenflanke ausgebildet sind. Diese bekannte, ebenso mit relativ kleiner Baulänge und -breite ausgebildete Schienenzugvorrichtung ist auch auf Grund der relativ geringen Zugkraft lediglich zum Heranziehen ganz kurzer und leichter Schienenabschnitte geeignet.

Eine andere bekannte derartige Schienenzugvorrichtung gemäß GB-OS 2 183 275 A - weist zwei im Längsabstand voneinander angeordnete Schienen-Klemmbacken-Paare auf, die über jeweils einen zur Anordnung links und rechts der Schiene vorgesehenen Hydraulik-Antriebs-Zylinder beaufschlagbar sind. Jedes dieser Schienen-Klemmbacken-Paare besteht aus zwei zur Schienen-Vertikalebene symmetrisch und zueinander spiegelbildlich angeordneten - kniehebelartig wirkenden Klemmgliedern mit kurzem und langem Hebelabstand, die in gleicher Horizontalebene verlaufen. Diese Hebel-Klemmglieder sind mittels lösbarer Halteglieder miteinander über Schwenkachsen gelenkig verbunden, wobei die beiden längeren Hebelabstandsteile des einen Klemmgliedes unmittelbar mit den beiden Antriebs-Zylindern und die beiden längeren Hebelabstandsteile des anderen Klemmgliedes unmittelbar mit den relativ lang ausgebildeten Kolbenstangen der Antriebs-Zylinder gelenkig verbunden sind. Die vier kürzeren Hebelabstandsteile sind zur Beaufschlagung des Schienensteges als bogenförmige Klemmbacken ausgebildet. Auch diese bekannte Vorrichtung ist, da sie von Hand aus von Schienenstoß zu Schienenstoß transportiert werden muß, relativ klein und im Aufbau leichtgewichtig ausgebildet und ist für die Herstellung bzw. mechanische Verbindung eines isolierten Schienenstoßes, insbesondere mittels Stoßlaschen, vorgesehen. Die Vorrichtung ist in ihrer Baubreite quer zur Schienenlängsrichtung sehr klein bemessen, wobei der Abstand von Kolbenstange zu Kolbenstange gleich oder nur geringfügig größer als die Schienenstoßverbindung selbst bemessen ist.

Es ist aber auch bekannt - gemäß AT-PS 357 594 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - um das Heranziehen der von den Schwellen gelösten Schienen zu erleichtern - bei Anordnung des Schweißaggregates zwischen den Fahrwerken einer Schweißmaschine - eine als Hubstempel ausgebildete Abstützvorrichtung im Bereich eines der Maschinenfahrwerke anzuordnen. Dieser Hubstempel wird vor dem Schweißvorgang auf die Schwellen abgesenkt, bis sich das benachbarte Maschinenfahrwerk geringfügig von den Schienen abhebt. Die somit vom Maschinengewicht entlastete Schiene kann nun besser insbesondere auch für den abschließenden Stauchschlag unter Bildung des Schweißwulstes in Richtung zum Schienenstoß verschoben werden.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung, eine Schienen-Zieh- bzw.-Verschiebe-Vorrichtung zur Anwendung zu bringenj die verbesserte Einsatzmöglichkeiten gestattet.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schienen-Ziehbzw. -Verschiebe-Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mittels welcher neben den verbesserten Einsatzmöglichkeiten und gegebenenfalls auch größere Zugkräfte für das Verschieben bzw. Ziehen derartiger Schienenstränge erzielbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Schienan-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung dadurch gelöst, daß die als ringförmige mechanische Baueinheit ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung - mit entsprechend weiter Distanzierung der die Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung bildenden Antriebs-Zylinder in Schienen-Quer richtung und dor beiden -Krtemm-b-a-e-k-en—-P-aa-r-e^L-n—Sch-i-en-enlän-g-sr-i-chtung—^_z-

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Aufnahme bzw. umfassenden Anordnung eines insbesondere elektrischen - Abbrennstumpf-Schweißaggregates ausgebildet ist.

Mit einer derartigen Ausbildung als ringförmige mechanische Baueinheit ist die Schienen-Zieh- bzw- -Verschiebe-Vorrichtung außer zum alleinigen Einsatz -

beispielsweise für das Heranziehen von Langschienen, Verkleinern von durch das Abtrennen von Thermit-Schienenstößen gebildeten Schienenlücken od.dgl. - in besonders vorteilhafter Weise zusätzlich auch gleichzeitig mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat einsetzbar. Dabei ist durch die das Schweißaggregat umfassende Anordnung der Schienenzieh-Vorrichtung ein völlig ungestörter Arbeitsablauf des Schweißaggregates und der Schienenzieh-Vorrichtung gewährleistet. Durch den möglichen zusammenwirkenden und gleichzeitigen Einsatz von Schweißaggregat und Schienenzieh-Vorrichtung ist in vorteilhafter Weise die Zieh- bzw. Schubkraft für den SchweißVorgang, insbesondere den abschließenden Stauchschlag, wesentlich verstärkbar. Als weiterer Vorteil sind für den alleinigen bzw. mit dem Schweißaggregat kombinierten"Einsatz der Schienenzieh-Vorrichtung keinerlei arbeits- .und zeitaufwendige Umrüstarbeiten für eine solche Kombination erforderlich.

Eine bevorzugte Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß die als ringförmige Baueinheit ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung - bei maximaler Längsdistanzierung der Klemmbacken-Paare und deren Klemmstellung mit den zur Anordnung jeweils links und rechts der Schiene vorgesehenen Antriebs-Zylindern - eine lichte Innenbreite und eine lichte Innenlänge in¹ Schienen-Horizontalebene gemessen, aufweist, die jeweils, vorzugsweise etwa Io - 15 %, größer als die Breite und die Länge der durch den Umfang der maximal voneinander ver-"steüten beiden Schweißaggregat-Hälften gebildeten Querschnittes bemessen sind. Durch diese spezielle Längs- und Breitenausbildung der Schienenverschiebe-Vorrichtung ist ein Abbrennstumpf-Schweißaggregat jederzeit rasch und problemlos für eine ungehinderte mittige Aufnahme in die ringförmige Baueinheit einsetzbar. Auf diese Weise liegt auch für eine voneinander unabhängige

Betätigung bzw. Längsausbildung von Schienenzieh-Vorrichtung und Schweißaggregat genügend Spielraum - bei einfacher und wirtschaftlicher Herstellung - vor.

Zwischen den in Längsrichtung der Schienenverschiebe-Vorrichtung voneinander distanzierten Schienen-Klemmbacken-Paaren ist entsprechend einer weiteren Ausbildung der Erfindung an jeder Längsseite eine elektrische Isolierungsschichte zur Unterbrechung eines Stromflusses zwischen den beiden in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierten Klemmbacken-Paaren vorgesehen. Durch derartige elektrische Isolierungsschichten an jeder Längshälfte der Schienenzieh-Vorrichtung ist diese auch gemeinsam mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat einsetzbar, ohne daß dabei der Schweißablauf durch nachteilige Kurzschlüsse über die beiden Schienen-Klemmbacken-Paare beeinträchtigt wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß jedes Schienen-Klemmbacken-Paar der zur mittigen Aufnahme eines Schweißaggregates ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung zwei zur Schienen-Vertikalebene symmetrisch und zueinander spiegelbildlich angeordnete und jeweils aus einem langen und einem kurzen Hebelarm bestehende Doppelhebel aufweist, die stufenförmig ausgebildet sowie mittels eines zur Anordnung oberhalb der Schiene und eines zur Anordnung unterhalb der Schiene vorgesehenen lösbaren Haltegliedes miteinander über vorzugsweise durch Steckbolzen gebildete Schwenkachsen gelenkig verbunden sind, wobei die beiden längeren Hebelarme des einen Klemmbacken-Paares unmittelbar mit den beiden Antriebs-Zylindern und die beiden längeren Hebelarme des anderen Klemmbacken-Paares jeweils unter Zwischenschaltung eines Verlängerungsgliedes mit den Kolbenstangen der Antriebs-Zylinder gelenkig verbunden sind und wobei alle vier kürzeren Hebelarme dieser stufenförmigen Doppelhebel·

als vorzugsweise kufen- oder bogenförmige, kniehebel- bzw. exzenterartig wirkende Klemmbacken ausgebildet und gegebenenfalls jeweils mit einem im Querschnitt etwa halbkreisförmig ausgebildeten Zwischen-Klemmglied verbunden sind. Die einfache und doch robuste Ausbildung der aus einem kurzen und einem langen Hebelarm gebildeten Doppelhebeln der Schienenverschiebe-Vorrichtung ermöglicht - insbesondere im Zusammenhang mit der besonders breiten Ausbildung der Vorrichtung zur möglichen vorteilhaften Aufnahme eines Schweißaggregates - eine besonders weite Distanzierung der beiden Antriebs-Zylinder zueinander. Damit stehen aber gleichzeitig auch infolge der großen Hebelwirkung besonders hohe Anpreßkräfte für die Klemmbacken-Paare zur Übertragung sehr hoher Zugkräfte insbesondere für das Heranziehen langverschweißter Schienen zur Verfügung.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der obere von seiner Schwenkachse bis zur Anlenkstelle mit dem Antriebs-Zylinder bzw. dem Verlängerungsglied reichende, längere Hebelarm des Doppelhebels zur Anordnung im Schienenkopf-Bereich mit seiner oberhalb der Schiene verlaufenden Oberseite ausgebildet und der untere, von seiner Schwenkachse bis vorzugsweise etwa bis zur Hälfte des längeren Hebelarmes reichende kurze Hebelarm zur Anordnung im Schienensteg-Bereich mit seiner oberhalb des Schienenfußes bzw. Schienenunterseite verlaufenden Unterseite ausgebildet ist. Durch diese spezielle, stufenförmige Ausbildung der Doppelhebel ist - unter Vermeidung einer Beeinträchtigung der robusten und besonders zur Übertragung höchster Kräfte geeigneten Hebelmechanik - in Arbeitsposition eine größere Distanzierung der Antriebs-Zylinder von der Schwellenoberkante möglich. Auf diese Weise sind die Antriebs-Zylinder zur Erzielung besonders hoher Schub- bzw. Zugkräfte mit größerem Durchmesser auszubilden .

Die längeren Hebelarme der jeweiligen Doppelhebel und die Achs-Mittellinien der mit diesen Doppelhebel verbundenen Antriebs-Zylinder bzw. Verlängerungsglieder können entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung unmittelbar oberhalb der Schienenkopf-Horizontalebene angeordnet sein. Mit dieser Ausbildung sind die an die Klemmbacken-Paare anschliessenden Teile der Schienenzieh-Vorrichtung, insbesondere die längeren Hebelarme, mit besonders großem Querschnitt für eine besonders robuste, den hohen und stoßförmig einwirkenden Kräften standhaltende Konstruktion auszubilden.

Gemäß einer sehr einfachen und vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist jeder verschwenkbare Doppelhebel der Schienenverschiebe-Vorrichtung mit seinem oberen Halteglied und seinem unteren, vorzugsweise gleich ausgebildeten und mit einem Distanzteil verbundenen Halteglied auf einem durch diese hindurchführ- und -lösbaren Steckbolzen gelagert und mittels einer am unteren Steckbolzen-Ende vorgesehenen lösbaren Halterung vorzugsweise durch Splint-Mittel gehalten. Mit dieser konstruktiven Lösung ist eine beidseitige Einspannung der Doppelhebel zur Übertragung besonders hoher Zug- bzw. Schubkräfte möglich. Mit Hilfe der lösbaren Halterung ist das untere Halteglied rasch und einfach entfernbar, so daß die Schienenenden problemlos zwischen die Klemmbacken-Paare einführbar sind.

Einer weiteren erfindungsgemäßen.Ausbildung entsprechend ist die elektrische Isolierungsschichte zwischen wenigstens zwei koaxial verlaufenden, vorzugsweise durch Schraubmittel.miteinander verbundenen Teilen des mit dem Doppelhebel· und der Kolbenstange des Antriebs-Zylinders verbundenen Verlängerungsgliedes angeordnet. Diese Ausbildung sichert bei gleichzeitiger zuverlässiger elektri-

-loscher Isolierung der beiden in Längsrichtung voneinander distanzierten Klemmbacken-Paare eine problemlose Übertragung auch sehr hoher Zug- bzw. Schubkräfte.

Nach einer vorteilhaften weiteren Ausbildungsform der Erfindung sind die Antriebs-Zylinder der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung mit Ein- und Auslässen - zum hydraulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläuche von einer Handpumpe oder insbesondere von einem, einer mobilen Schweißmaschine zugeordneten Hydraulik-Pumpen-Aggregat ausgebildet. Mit einer derartigen zweifachen Anschlußmöglichkeit der Antriebs-Zylinder ist eine optimale Anpassung an verschiedene Einsa.tzmöglichkeiten erzielbar. Es ist daher auch durch die Handpumpe ein unabhängiger Einsatz der Schienenverschiebe-Vorrichtung von der Schweißmaschine möglich.

Eine besonders bevorzugte, vorteilhafte Weiterentwicklung der Erfindung besteht auch darin, daß das untere Halteglied durch eine zusätzlich vorgesehene lösbare Halterung, vorzugsweise durch Splint-Mittel zum raschen Ein- bzw. Ausbau am Steckbolzen gehaltert bzw. gelagert ist. Mit Hilfe dieser lösbaren Halterung ist das untere Halteglied unmittelbar vor der Überstellung der Schienenverschiebe-Vorrichtung in die Arbeitsposition auf einfache Weise rasch lösbar. Danach sind die gelösten Halteglieder wieder einfach zwischen zwei Schwellen auf die Steckbolzen aufschieb- und durch die Splint-Mittel sicherbar .

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß am lösbaren Steckbolzen unterhalb des Doppelhebels eine lösbare Halterung, vorzugsweise eine Splint-Sicherung, und unterhalb des unteren Haltegliedes eine weitere lösbare Halterung, insbesondere auch eine Splint-Sicherung, vorgesehen ist. Mit dieser weiteren lösbaren Halterung ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung

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auch mit bereits gelösten und entfernten unteren Haltegliedern in vorteilhafter Weise von einem zum nächstfolgenden Schienenstoß transportierbar, ohne daß sich die Doppelhebel von den Steckbolzen lösen.

Einer weiteren konstruktiv sehr einfachen vorteilhaften Ausbildung der Erfindung entsprechend steht der durch das obere Halteglied und den zugeordneten Doppelhebel führende Steckbolzen nur bis knapp unterhalb des Doppelhebels vor und weist eine Bohrung oder einen Zapfen auf, in bzw. auf welchem ein mit dem unteren Halteglied fest verbundener Zapfen oder Rohrteil einführbar ist, wobei im Bereich zwischen Doppelhebel und unterem Halteglied eine den Steckbolzen und den Zapfen bzw. Rohrteil verbindbare lösbare Halterung, vorzugsweise eine Splint-Sicherung, vorgesehen ist. Durch diese konstruktiv einfache Ausführung ist es möglich, die gesamte Schienenverschiebe-Vorrichtung in Arbeitsposition auf der Schiene zu verschieben, ohne daß dabei die Steckbolzen die Schwellen berühren. Die gelösten unteren Halteglieder sind unmittelbar vor Beginn des Schienenverschiebe-Vorganges unter Herstellung einer hochbelastbaren Querverbindung zwischen den einander gegenüberliegenden Doppelhebeln in Bohrungen der Steckbolzen einschiebbar.

Eine besonders bevorzugte weitere vorteilhafte Ausbildungsvariante der Erfindung besteht darin, daß die Schienenverschiebe-Vorrichtung zum Verfahren auf den verlegten Schienen - bei losgelösten unteren Haltegliedern mit Fahrrollen, insbesondere mit beidseitigem Spurkranz ausgebildeten Spurkranz-Rädern, ausgebildet ist. Mit den auf der Schienenverschiebe-Vorrichtung angeordneten Fahrrollen ist diese in vorteilhafter Weise - auch unabhängig von einer Schweißmaschine - auf sehr einfache Weise von Hand aus am Gleis verschiebbar bzw. dadurch wesentlich einfacher transportierbar und muß auch nicht mehr in ihre Einzelteile zerlegt werden. Damit kann beispiels-

weise die Schienenverschiebe-Vorrichtung in einfachster Weise von Schienenstoß zu Schienenstoß vor der Schweißmaschine an der Schiene entlangverschoben werden, um die Schienenlücke dann auf einen für den Schweißvorgang geeigneten Abstand zu reduzieren.

Die Schienenverschiebe-Vorrichtung ist gemäß einer weiteren Ausbildungsvariante der Erfindung mit auf den oberen Haltegliedern höhenverstellbaren Fahrrollen, insbesondere höhenverschiebbaren Doppel-Spurkranz-Rädern, ausgebildet. Durch die höhenverstellbare Ausbildung der Fahrrollen ist ein besonders einfacher und rascher Wechsel von Arbeits- in Überstell- bzw. Verschiebeposition durchführbar. Mit der Höhenverstellung werden die in der Arbeitsposition zwischen den Schwellen befindlichen Steckbolzen über die Schwellenoberkante gebracht, so daß damit eine ungehinderte Längsverschiebung möglich ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung an ihren Längs-Enden jeweils mit einem, mit dem oberen Halteglied über einen Lagerbock verbundenen und auf einer Schiene verfahrbaren, vorzugsweise als Doppel-Spurkranz-Rad und gegebenenfalls auch mit einem - über einen loslösbaren Seiten-Ausleger befestigten weiteren Spurkranz-Rad ausgebildet: Eine derartige Dreipunkt-Lagerung der Schienenverschiebe-Vorrichtung ermöglicht bei einfacher Verschiebbarkeit eine stabile Auflage am' Gleis, wobei durch die beiden an den Längs-Enden vorgesehenen Spurkranz-Rädern die relativ schwere Schienenverschiebe-Vorrichtung immer zentrisch über der zu behandelnden Schiene angeordnet ist.

Die Schienenverschiebe-Vorrichtung kann gemäß einer weiteren Ausbildungsvariante der Erfindung mit einer vorzugsweise von Hand aus bedienbaren Schubstange - zum Verfahren in Schienenlängsrichtung - ausgerüstet werden. Mit

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einer derartigen Schubstange ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung auf einfache Weise händisch am Gleis verschiebbar, wodurch weiters in vorteilhafter Weise eine Unabhängigkeit von einer Maschine, insbesondere einer Schweißmaschine, gegeben ist.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausbildungsform der Erfindung sind die beiden Antriebs-Zylinder der Schienenverschiebe-Vorrichtung über das Hydraulik-Pumpen-Aggregat und die Steuereinrichtung einer Schweißmaschine vorzugsweise gemeinsam mit den Hydraulik-Zylindern für die Klemm- und Schweißbacken-Paare eines Abbrennstumpf-Schweißaggregates für eine gemeinsame Schweißprozeß-Steuerung bzw. einem gemeinsamen Schienenzieh-Vorgang beaufschlagbar. Mit einem gemeinsamen Einsatz von Schienenverschiebe-Vorrichtung und Schweißaggregat ist unter vorteilhafter Ausnützung des Hydraulik-Pumpen-Aggregates der Schweißmaschine ein rationeller und einfacher Betrieb möglich. Mit der gemeinsamen Steuereinrichtung ist außerdem eine genaue Abstimmung des Schienenzieh-Vorganges und/ oder Schweißvorganges zwischen der Schienenverschiebe-Vorrichtung und dem Schweißaggregat gesichert.

Eine bevorzugte vorteilhafte Weiterbildung und Anordnung der Erfindung besteht darin, daß die Schienenverschiebe-Vorrichtung zwischen zwei Fahrwerken einer fahrbaren Schweißmaschine - insbesondere an einem brückenförmigen Maschinenrahmen eines mit einem Fahrwerk versehenen Anhängers - angeordnet und einem am Maschinenrahmen längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregat zugeordnet ist und zur Längs-, Quer- und Höhenverstellung mit einem --. über einen teleskopförmig ausfahrbaren, mittels eines Antriebes um eine Querführung verschwenkbar gelagerten -- Hydraulik-Ausleger über eine Aufhängevorrichtung verbunden ist. Eine derartige Anordnung der Schienenverschiebe-Vorrichtung ermöglicht deren besonders rationellen Einsatz je nach Bedarf

entweder gemeinsam mit dem Schweißaggregat zur Vergrösserung der gemeinsamen Zugkraft oder auch den einzelnen Einsatz von Schienenverschiebe-Vorrichtung und Schweißaggregat. Dabei ist durch die eigene Aufhängung von Schienenverschiebe-Vorrichtung und Schweißaggregat deren voneinander unabhängige Verlagerung und Überstellung in die Arbeitsposition möglich.

Nach einer weiteren besonders einfachen und zweckmäßigen, vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist die - zur mittigen Aufnahme eines, insbesondere an einem Stirnende einer fahrbaren Schweißmaschine über einen Auslegerkran längs-, quer- und höhenverstellbaren, Abbrennstumpf-Schweißaggregates ausgebildete - Schienenverschiebe-Vorrichtung zur Lagerung am Schweißaggregat im Bereich der beiden Antriebs-Zylinder und der beiden Verlängerungsglieder mittels Aufhängebügel ausgebildet. Eine derartige Kombination einer Schweißmaschine mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung hat den besonderen Vorteil, daß mit einfachsten Mitteln und unter unveränderter Beibehaltung einer bestens bewährten Schweißmaschine ein gemeinsamer Arbeitseinsatz durchführbar ist. Durch die am Schweißaggregat befestigten Aufhängebügel kann die in diesen gelagerte Schienenverschiebe-Vorrichtung automatisch mit der Uberstellung des Schweißaggregates in die Arbeitsposition ebenfalls in die Arbeitsposition gebracht werden. Dabei ist durch eine entsprechend weite Ausbildung der Aufhängebügel sichergestellt, daß die Antriebs-Zylinder bzw. die mit diesen verbundenen Zugglieder eine entsprechende Freiheit in Längs- und Querrichtung für eine ungehinderte Verschwenkung der Doppelhebel aufweisen.

Schließlich besteht noch eine weitere bevorzugte Ausbildungsform darin, daß die - zur umfassenden Anordnung eines am Stirnende einer Schweißmaschine über einen

Auslegerkran längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregates ausgebildete - Schienenverschiebe-Vorrichtung bis unterhalb des über dem rechten oder linken Schienenstrang hochgehobenen Schweißaggregates verfahrbar ausgebildet ist. Damit ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung auch unabhängig von einer gemeinsamen Lagerung auf der Schweißmaschine bzw. dem Schweißaggregat gemeinsam mit diesem einsetzbar. Dies ist besonders in Verbindung mit einem am Stirnende einer Schweißmaschine angeordneten Schweißaggregat von Vorteil, da in diesem Fall die Schienenverschiebe-Vorrichtung ungehindert von der der Maschine gegenüberliegenden Gleisseite unter das frei auf dem Auslegerkran schwebende Schweißaggregat verschiebbar ist,

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll an Hand von mehreren in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben werden, In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise in Arbeitsposition' mit einem zur mittigen Aufnahme vorgesehenen, in strichpunktierten Linien angedeuteten Abbrennstumpf-Schweißaggregat ,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Querschnitt durch die Schianenverschiebe-Vorrichtung gemäß der Linie III-III in Fig. 2,

Fig.4 eine schematisch dargestellte Seitenansicht einer elektrischen Abbrennstumpf-Schweißmaschine mit dem Schweißaggregat und der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenzieh-Vorrichtung,

Fig.5 eine Teil-Draufsicht auf die Schweißmaschine gemäß Fig.4, wobei das Schweißaggregat in Arbeitsposition innerhalb der ringförmigen Schienenzieh-Vorrichtung angeordnet ist,

Fig.6 eine Teil-Seitenansicht der Schweißmaschine mit in Arbeitsposition befindlichem Schweißaggregat und Schienenverschiebe-Vorrichtung,

Fig. 7 ein weiteres, Ausführungsbeispiel einer elektrischen Abbrennstumpf-Schweißmaschine mit einem vorkra-' genden Abbrennstumpf-Schweißaggregat und einer dieses umfassenden Schienenverschiebe-Vorrichtung, die über Aufhängebügel mit dem Schweißaggregat verbunden ist,

Fig.8 eine Draufsicht auf die Schweißmaschine, das Schweißaggregat und die dieses umfassende Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß Fig.7,

Fig.9 einen stark vergrößerten Teil-Querschnitt durch die Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß der Linie IX in Fig.8,

Fig.Io eine Teil-Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispieles einer Schweißmaschine mit vorkragendem Abbrennstumpf-Schv/eißaggregat und einer zur Verschiebung auf dem Gleis und unter das Schweißaggregat ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig.11 einen vergrößerten Querschnitt durch die Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß Fig.lo,

Fig.12 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäß ausgebildeten

Schienenverschiebe-Vorrichtung mit an beiden Längs-Enden angeordneten Doppel-Spurkranzrollen,

Fig.13 eine Draufsicht auf die Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß Fig.12,

Fig.14 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Doppel-Spurkranzrolle der Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß den Linien XIV-XIV in Fig.12 und

Fig.15 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht auf eine Schweißmaschine mit vorkr.agendem Abbrennstumpf-Schweißaggregat und den unabhängig von dieser vorgeordneten Schienenverschiebe-Vorrichtung en.

Wie in den Fig.l und 2 dargestellt, ist eine Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung 1 mit entsprechend weiter Distanzierung von zwei eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 2 bildenden Antriebs-Zylindern 3 in Schienen-Querrichtung und von jeweils zwei Klemmbacken-Paare 4 in Schienen-Längsrichtung - zur mittigen Aufnahme bzw. umfassenden Anordnung eines elektrischen Abbrennstumpf-Schweißaggregates 5 ausgebildet. Jedes Schienen-Klemmbacken-Paar 4 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 weist zwei zur Schienen-Vertikalebene symmetrisch und zueinander spiegelbildlich angeordnete und jeweils aus einem langen und einem kurzen Hebelarm 6,7 bestehende Doppelhebel 8 auf. Durch Anschweißung des unteren kurzen, kniehebel- bzw. exzenterartig wirkenden Hebelarmes 7 an die Unterseite des längeren Hebelarmes 6 ist jeder Doppelhebel 8 unter Bildung einer Stufe 9 stufenförmig ausgebildet. Jeweils zwei in Gleis-Querrichtung einander gegenüberliegende Doppelhebel 8 sind mittels eines zur Anordnung oberhalb einer Schiene Io und eines zur Anordnung unterhalb der Schiene Io vorgesehenen lösbaren Haltegliedes 11 miteinander über durch Steckbolzen 12

gebildete Schwenkachsen 13 gelenkig verbunden. Die beiden längeren Hebelarme б des einen Klemmbacken-Paares 4 sind unmittelbar mit den beiden Antriebs-Zylindern 3 und die beiden längeren Hebelarme 6 des anderen Klemmbacken-Paares 4 jeweils unter Zwischenschaltung eines Verlängerungsgliedes 14 mit den Kolbenstangen 15 der Antriebs-Zylinder 3 gelenkig verbunden. Sämtliche vier kürzeren Hebelarme 7 der stufenförmigen Doppelhebel 8 sind als kufen- oder bogenförmige Klemmbacken 16 ausgebildet und jeweils mit einem im Querschnitt etwa halbkreisförmig ausgebildeten Zwischen-Klemmglied 17 verbunden. Die Verbindung der längeren Hebelarme 6 mit den Antriebs-Zylindern 3 bzw. den Verlängerungsgliedern 14 erfolgt jeweils durch einen Steckbolzen 18.

Zwischen den in Längsrichtung der Vorrichtung 1 bzw. der Schiene Io voneinander distanzierten Schienen-Klemmbacken-Paaren 4 ist an jeder Längsseite eine elektrische Isolierungsschichte 19 zur Unterbrechung eines Stromflusses zwischen den beiden in Schienen-Längsrichtung voneinander distanzierten Klemmbacken-Paaren 4 vorgesehen. Diese elektrische Isolierungsschichte 19 ist zwischen zwei koaxial verlaufenden und durch Schraubmittel 2o miteinander verbundenen Teilen 21 des mit dem Doppelhebel 8 und der Kolbenstange 15 des Antriebs-Zylinders 3 verbundenen Verlängerungsgliedes 14 angeordnet. Das untere Halteglied ist durch eine zusätzlich vorgesehene lösbare Halterung 22 in Form eines Splint-Mittels 23 zum raschen Ein- bzw. Ausbau am Steckbolzen 12 gehaltert bzw. gelagert. Zwischen dem unteren Halteglied 11 und jeder Klemmbacke 16 ist jeweils- ein mit dem Halteglied 11 verbundener Distanzteil 24 vorgesehen. Der obere von seiner Schwenkachse 13 bis' zur Anlenkstelle mit dem Antriebs-Zylinder 3 bzw. dem Verlängerungsglied 14

reichende längere Hebelarm 6 des Doppelhebels 8 ist zur Anordnung im Schienenkopfbereich mit seiner oberhalb der Schiene Io verlaufenden Oberseite ausgebildet. Der untere, von seiner Schwenkachse 13 bis etwa zur Hälfte des längeren Hebelarmes б reichende untere Hebelarm 7 ist zur Anordnung im Schienensteg-Bereich mit seiner oberhalb des Schienenfußes bzw. Schienenkopf-Unterseite 25 verlaufenden Unterseite ausgebildet. Mit strichlierten Linien sind in mit den Steckbolzen 12,18 verbundene Laschen 26 eingeführte Aufhängevorrichtungen 27,28 angedeutet. Diese dienen zur Fixierung der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 während der Überstellfahrt auf einer Maschine.

Wie insbesondere in Fig.2 ersichtlich, ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 als ringförmige Baueinheit 29 ausgebildet. Die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 weist - bei maximaler Längsdistanzierung der Klemmbakken-Paare 4 und deren Klemmstellung mit den zur Anordnung jeweils links und rechts der Schiene Io vorgesehenen Antriebs-Zylindern 3 - eine lichte Innenbreite B und eine lichte Innenlänge L in Schienen-Horizontalebene gemessen auf, die jeweils etwa Io bis 15 % grosser als die Breite b und die Länge 1 der durch den Umfang der maximal voneinander verstellten beiden Schweißaggregat-Hälften 3o,31 eines mit strichpunktierten Linien angedeuteten Abbrennstumpf-Schweißaggregates 5 gebildeten Querschnittes bemessen sind. Die beiden Antriebs-Zylinder 3 der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 2 sind mit Ein- und Auslassen 32 zum hydraulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläuche 33 von einer Handpumpe oder insbesondere von einer mobilen Schweißmaschine zugeordneten Hydro-Pumpe ausgebildet. Durch Distanzierung zweier Schienen-Endbereiche 34,35 der Schiene Io bzw. des Schienenstranges wird eine Schienenlücke 36 gebildet. Querschwellen 37 weisen

- 2ο -

Schienen-Befestigungsmittel 38 auf, durch die sie mit den Schienen Io befestigbar sind. Diese sind an dem durch die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 heranzuziehenden Schienenstrang derart gelöst, daß eine ungehinderte Relativverschiebung zwischen Schienenfuß und Querschwelle möglich ist. Durch Pfeile 39 und 4o wird diese in der einen oder anderen Gleis-Längsrichtung mögliche Schubrichtung angedeutet. Der Abstand zwischen den beiden Steckbolzen 12 und 18 am langen Hebelarm 6 entspricht wenigstens etwa dem 2,5-fachen Abstand zwischen dem Steckbolzen 12 und der zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Fläche des Klemm-Zwischengliedes 17 am kurzen Hebelarm 7. Im Ausführungsbeispiel nach Fig.2 ist der Abstand zwischen den beiden Steckbolzen 12 und 18 etwa 3-mal so groß wie der Abstand zwischen dem Steckbolzen 12 und dem Klemm-Zwischenglied 17.

Wie durch den Querschnitt in Fig.3 ersichtlich, sind die längeren Hebelarme 6 der jeweiligen Doppelhebel 8 und die Achs-Mittellinien 41 der mit diesen Doppelhebel 8 verbundenen Antriebs-Zylinder 3 bzw. Verlängerungsglieder unmittelbar oberhalb der Schienenkopf-Horizontalebene angeordnet. Mit strichpunktierten Linien ist die Lage der Antriebs-Zylinder 3 bzw. des Verbindungsgliedes bei ausgeschwenkten Doppelhebel 8 angedeutet, wobei die Klemmbacken 16 bzw. die Zwischen-Klemmglieder 17 vom Schienensteg distanziert sind. Es ist auch sehr deutlich die durch die höhenversetzte Anordnung des längeren und kürzeren Hebelarmes 6,7 gebildete Stufe 9 erkennbar. Die beiden Hebelarme 6,7 werden vorzugsweise getrennt hergestellt und anschließend durch Verschweißung miteinander verbunden.

Wie in Fig.4 dargestellt, ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 zwischen zwei Fahrwerken 43,44 einer fahrbaren Schweißmaschine 45 an einem brückenförmigen Maschinenrahmen 46 eines mit einem Fahrwerk 43 versehenen Anhängers angeordnet und einem am Maschinenrahmen 46 über

Antriebe 47,48 längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregat 5 zugeordnet. Zur Quer-,. Längs- und Höhenverstellung ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 mit einem über einen teleskopförmig ausfahrbaren und mittels eines Antriebes 49 um eine Querführung 5o verschwenkbar gelagerten Hydraulik-Ausleger 51 über eine Aufhängevorrichtung 28 verbunden. Die Querverstellung des Auslegers 51 erfolgt durch einen Antrieb 52. Die Maschine 1 weist an beiden Längs-Enden jeweils eine Fahrkabine 53 mit einer Steuereinrichtung 54 auf. Ein Motor 55 dient sowohl zum Antrieb eines Hydraulik-Pumpen-Aggregates 56 als auch eines Generators 57 und eines Fahrantriebes 58. An den Generator 57 ist ein Steuerschrank und eine Schweißprozeß-Steuereinrichtung 6o angeschlossen, die über Stromleitungen 61 mit dem Schweißaggregat in Verbindung steht. Das Schweißaggregat 5 ist während der Uberstellfahrt über eine Stange 62 lösbar mit der Schweißmaschine 45 verbunden. Die Querverschiebung des Schweißaggregates 5 erfolgt über eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Querführung 63, die auf einer entlang einer Längsführung 64 verschiebbaren Aufhängung 65 befestigt ist. Unmittelbar vor dem Einzel-Fahrwerk und zwischen den beiden Drehgestell-Fahrwerken 44 ist jeweils ein höhenverstellbarer Hubstempel 66,67 mit dem Maschinenrahmen 46 verbunden. Die beiden Antriebs-Zylinder 3 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 sind über das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 56 und die Schweißprozeß-Steuereinrichtung 6o der Schweißmaschine 45 gemeinsam mit den' Hydraulik-Zylindern für die Klemm- und Schweißbacken-Paare des Abbrennstumpf-Schweißaggregates 5 für eine gemeinsame Schweißprozeß-Steuertmg bzw. einen gemeinsamen Schienenzieh-Vorgang beaufschlagbar.

Die Fig.5 zeigt die Schienenverschiebe-Vorrichtung Ί und das Schweißaggregat 5 in Arbeitsposition, wobei das Schweißaggregat 5 für einen gemeinsamen Schienenzieh-Vorgang innerhalb der als ringförmige Baueinheit 29 ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 angeordnet ist.

Wie in Fig.6 ersichtlich, ist für den gemeinsamen Schienenzieh-Vorgang der Schienenverschiebe-Vörrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 der vordere Hubstempel 67 auf Schienen und gegebenenfalls auch auf die Schwellen 37 abgesenkt, so daß das dem über ein Gelenk 68 mit der Schweißmaschine 45 verbundenen Anhänger 6 9 zugeordnete Fahrwerk 43 geringfügig von der Schiene Io abgehoben wird. Während die Schienenverschiebe-Vörrichtung 1 im Arbeitseinsatz von der Aufhänge-Vorrichtung 28 gelöst ist, steht das Schweißaggregat 5 nach wie vor über den Antrieb 48 und die Aufhängung 6 5 mit dem Maschinenrahmen 4 6 des Anhängers 69 in Verbindung.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenverschiebe-Vörrichtung 1 an Hand des in Fig.l bis 6 dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

In der in Fig.4 dargestellten Position der Schienenverschiebe-Vörrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 wird die Schweißmaschine 45 in der einen oder anderen Richtung gemäß den dargestellten Pfeilen zur Einsatzstelle verfahren, wonach die Aufhängevorrichtung 27 und die Stange 62 entfernt werden. Anschließend wird mit Hilfe des Auslegers 51 und der Antriebe 49,52 die Schienenverschiebe-Vörrichtung über der zu verschweißenden Schienenlücke 36 zentriert und auf die Schiene Io abgesenkt, wobei die Splint-Mittel 23 der insgesamt vier Steckbolzen 12 und die beiden unteren Halteglieder 11 entfernt werden. Die Schiene Io wird dann zwischen die Steckbolzen 12 eingeführt, bis die Klemmbacken 16 der beiden Klemmbacken-Paare 4 im Bereich des Schienensteges zu liegen kommen. Dabei wird die Schienenverschiebe-Vörrichtung 1 in Längsrichtung derart verschoben, daß die Steckbolzen 12 mit ihrem unteren Endbereich zwischen zwei Schwellen 37 eintauchen. Die unteren Halteglieder 11 werden daraufhin wieder auf die Steckbolzen 12 -aufgesteckt und durch Einführen

der Splint-Mittel 23 abgesichert. Durch geringfügige Beaufschlagung der beiden Antriebszylinder,3 werden die beiden in Querrichtung einander gegenüberliegenden Doppelhebel 8 geringfügig zusammengeklappt, so daß die Zwischen-Klemmglieder 17 der Klemmbacken 16 an den Schienensteg anliegen. Parallel zu diesem Vorgang kann bereits das Schweißaggregat 5 mit Hilfe der Antriebe 47 längs- und querverschoben werden, bis mit Hilfe des Antriebes 48 eine Absenkung auf die beiden Schienen-Endbereiche 34,35 im Bereich der Schienenlücke möglich ist. Die beiden Hubstempel 67 werden so lange abgesenkt, bis diese durch Aufliegen auf den schwellen den Anhänger 69 und damit das Fahrwerk 43 geringfügig von den Schienen Io abheben.

Durch eine^ am Schweißaggregat 5 angeordnete und mit der maschinenseitigen Steuereinrichtung 6o in Verbindung stehende Steuereinrichtung 7o wird nun der für die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 und das Schweißaggregat 5 gemeinsame Schienenzieh-Vorgang eingeleitet. Da im Falle des in den Fig.4 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispieles der rechte Schienen-Endbereich vom Fahrwerk 43 entlastet ist, wird dieser Schienen-Endbereich 35, bei dem vorher die Schienenbefestigungsmittel 38 gelöst wurden, in Richtung des Pfeiles 39 (Fig.2) zum stillstehenden linken Schienen-Endbereich verschoben bzw. gezogen. Sobald der für den Schweißvorgang erforderliche Schweißlückenabstand von etwa 14 mm erreicht ist, wird automatisch der Schweißvorgang durch das Schweißaggregat 5 eingeleitet. Nach Beendigung des Schweißvorganges werden die Schienenenden im Rahmen eines sogenannten Stauchschlages durch gemeinsamen Einsatz der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 mit sehr hoher Kraft (Stauchschlag) gegeneinander gepreßt, wobei sich ein Schweißwulst bildet. Dieser wird anschließend durch eine im Schweißaggregat

integrierte Abschervorrichtung entfernt. Nach Beendigung des Schweißvorganges wird das Schweißaggregat 5 durch den Antrieb 48 vom Gleis abgehoben, während die unteren Halteglieder 11 nach kurzzeitiger Abnahme der Splint-Mittel 23 wieder entfernt werden. Daraufhin wird die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 mit Hilfe der Aufhängevorrichtung 28 und den Ausleger 51 von den Schienen Io abgehoben und die Schweißmaschine 45 nach Einfahren der beiden Hubstempel 67 zur nächsten Schienenlücke verfahren.

Das in Fig.7 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den vorderen Teil einer Schweißmaschine 71, die über Fahrwerke auf einem aus Schwellen 72 und Schienen 73 gebildeten Gleis mit Hilfe eines Fahr-Antriebes 74 verfahrbar ist. An einem Längs-Ende eines Maschinenrahmens 75 ist eine in Maschinenlängsrichtung verschiebbare Kabine 76 vorgesehen. Diese ist von einer in strichpunktierten Linien dargestellten Position für Überstellfahrten in eine mit vollen Linien dargestellte Arbeitsposition verschiebbar. Auf dem Maschinenrahmen 75 ist ein Motor 77 vorgesehen, der ein Hydraulik-Pumpen-Aggregat 78 und einen Generator 79 antreibt. Mit dem Generator 79 ist ein Steuerschrank 8o und eine Schweißprozeß-Steuereinrichtung 81 verbunden. Sowohl das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 78 als auch die Steuereinrichtung 81 stehen über entsprechende Leitungen mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat 82 in Verbindung. Dieses ist über Antriebe 83,84 auf einem teleskopartig verlängerbaren Auslegerkran 85 aufgehängt. Eine zur mittigen Aufnahme des Schweißaggregates 82 ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 ist zur Lagerung am Schweißaggregat 82 im Bereich ihrer beiden Antriebs-Zylinder 87 und von Verlängerungsgliedern 88 mittels Aufhängebügel 89,9o ausgebildet.

Wie insbesondere in Fig.8 ersichtlich, besteht die

Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 aus zwei in Maschinenlängsrichtung zueinander distanzierten, zur Anlage an den Schienensteg ausgebildeten Klemmbacken-Paaren 91 ähnlich der in den Fig.l bis 3 gezeigten Konstruktion. Diese Klemmbacken-Paare 91 sind jeweils aus zwei verschwenkbar gelagerten Doppelhebel 92 gebildet, die mit den Antriebs-Zylindern 87 bzw. mit den Verlängerungsgliedern 88 verbunden sind. Der Auslegerkran 85 ist mit Hilfe eines Drehantfiebes 93 um eine vertikale Drehachse verschwenkbar am Maschinenrahmen 75 gelagert.

In Fig.9 ist sehr deutlich erkennbar, daß die beiden Aufhängebügel 89,9o zur Lagerung der Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 jeweils in eine mit dem Schweißaggregat 82 verbundene Lasche 95 eingesteckt sind. Die etwa U-förmig ausgebildeten Aufhängebügel 89,9o weisen einen horizontal verlaufenden Basis-Schenkel 96 auf, die jeweils etwas breiter als der auf diesen aufgelagerte Antriebs-Zylinder 87 bzw. das Verlängerungsglied 88 ausgebildet sind- Jeder, eine Klemmbacke 97 und ein Zwischen-Klemmglied 98 aufweisende Doppelhebel 92 ist in einem Steckbolzen 99 verschwenkbar gelagert. Zwei in Gleis-Querrichtung einander gegenüberliegende Steckbolzen 99 sind jeweils durch ein oberes und unteres Halteglied Ιοο,ΐοΐ miteinander verbunden. Dieses weist an der dem Doppelhebel 92 zugekehrten Seite jeweils einen Distanzteil Io2 auf. Am lösbaren Steckbolzen 99 ist unterhalb des Doppelhebels 92 eine lösbare Halterung Io3 und unterhalb des unteren Haltegliedes lol eine weitere lösbare Halterung Io4 vorgesehen. Diese beiden lösbaren Halterungen Io3,lo4 sind jeweils als Splint-Mittel Io5 ausgebildet. Die Verbindung des Verlängerungsgliedes 88 bzw. des Antriebs-Zylinders 87 mit dem Doppelhebel '92 erfolgt über einen Steckbolzen Io6. Zwischen dem Antriebs-Zylinder 87 und dem Verlängerungsglied 88 ist jeweils eine elektrische Isolationsschichte Io7 vorgesehen.

Das mit dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig.7 bis 9 durchzuführende Heranziehen der Schienen und nachfolgende Verschweißen erfolgt in ähnlicher Weise wie an Hand der Fig.l bis 6 beschrieben:

Sobald mit der Schweißmaschine 71 in Arbeitsrichtung gemäß dem dargestellten Pfeil die zu verschweißende Schienenlücke Io8 (Fig.8) erreicht .ist, wird die Stirnseite der Kabine 76 geöffnet und zurückverschoben (Fig. 7). Anschließend wird das während der Überstellfahrt innerhalb der Kabine 76 befindliche Schweißaggregat und die auf diesem gelagerte Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 durch Beaufschlagung der beiden Antriebe 83,84 in eine vorkragende Position gebracht. Durch entsprechende Beaufschlagung des Drehantriebes 93 wird der Auslegerkran 85 über die rechte Schiene 73 verschwenkt und das Schweißaggregat 82 mit der auf den Aufhängebügel 89,9o gelagerten Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 über der Schienenlücke Io8 zentriert. Danach wird das Schweißaggregat 86 und die Schienenverschiebe-Vorrichtung 92 auf die Schienen-Enden der Schiene 73 abgesenkt, wobei die beiden in Maschinen-Querrichtung einander gegenüberliegenden Steckbolzen 99 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 bereits zwischen zwei Schwellen 72 abgesenkt werden. Sobald damit die beiden Schienen-Enden zwischen die beiden Steckbolzen 99 eingeführt und die Klemmbacken 97 in Höhe des Schienensteges zu liegen kommen, werden die unteren Halteglieder lol auf die Steckbolzen 99 aufgesteckt und durch Einführen der Splint-Sicherung Io5 abgesichert.

Mit Hilfe einer direkt am Schweißaggregat 82 angeordneten und mit der Schweißprpzeß-Steuereinrichtung 81 in Verbindung stehenden Steuereinrichtung Io9 werden anschließend die beiden Antriebs-Zylinder 87 beaufschlagt, bis durch entsprechende Verschwenkung der Doppelhebel

die Klemmbacken 97 bzw. die Zwischen-Klemmglieder 98 an dem Schienensteg anliegen. Parallel dazu werden die Schweiß- und Klemmbacken-Paare der beiden Schweißaggregat-Hälften Ho ebenfalls an den Schienensteg angepreßt. Während des nun folgenden Schweißprozesses werden die beiden Schienen-Enden der Schiene 73 gemeinsam durch Beaufschlagung der Antriebs-Zylinder 87 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 und durch entsprechende Beaufschlagung der Hydraulik-Zylinder der Schweiß- und Klemmbacken-Paare des Schweißaggregates 82 zueinander bewegt und im abschließenden Stauchschlag mit sehr hoher Kraft gegeneinander gepreßt. Nach Beendigung des Schweißvorganges und Abscherung des Schweißwulstes werden wieder die unteren Halteglieder lol durch Entfernen der Splint-Sicherungen Io5 entfernt und die Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 mitsamt dem Schweißaggregat 82 hochgehoben. Durch die dabei im Steckbolzen 99 verbleibende weitere Splint-Sicherung bzw. Halterung Io3 wird ein Lösen der Doppelhebel 92 von.den Steckbolzen 99 zuverlässig ausgeschlossen. Die Schweißmaschine 71 wird anschließend mitsamt dem Schweißaggregat 82 und der Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 zur nächsten Schienenlücke Io8 verfahren, wobei ein Aufstecken der unteren Halteglieder lol nicht erforderlich . ist. Durch die direkte Lagerung der Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 am Schweißaggregat 82 ist eine besonders rasche Durchführung der Schienenverschiebung und -Verschweißung möglich, da automatisch mit der Positionierung und Zentrierung des Schweißaggregates 82 auch die Schienenverschiebe-Vorrichtung zentriert ist. Die für die Schienenverschiebung erforderliche Schwenkbewegung der Doppelhebel· 92 kann infolge der spezie^en Ausbildung der Aufhängebügel 89,9o mit einem breiten Basis-Schenkel 96 ungehindert durchgeführt werden.

Ein in Fig.Io und 11 dargestelltes Ausführungsbeispiel· zeigt - teilweise schematisch - eine Abbrennstumpf-

Schweißmaschine 111 mit einer längsverschiebbaren Kabine 112 und einen Maschinenrahmen 113. Die Maschine 111 ist mit Hilfe eines Fahrantriebes 114 auf über Fahrwerke 115 auf einem aus Schienen 116 und Schwellen 117 gebildeten Gleis verfahrbar. An einem Längs-Ende des Maschinenrahmens 113 ist ein über Antriebe höhenverstell- und verschwenkbarer Auslegerkran 118 angeordnet, der über eine Aufhängevorrichtung mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat 119 verbunden ist. Eine Antriebs-Zylinder 12o aufweisende Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 weist an beiden Längs-Enden Spurkranz-Räder 122 mit beidseitigem Spurkranz auf. Zusätzlich ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 mit einer von Hand aus bedienbaren Schubstange 123 zum Verfahren in Schienenlängsrichtung sowie unterhalb des schwebenden Schweißaggregates 119 ausgerüstet.

Wie insbesondere in Fig.11 erkennbar, sind die Spurkranz-Räder 122 jeweils auf einer Halterung 124 gelagert, die zwischen zwei in Querrichtung gegenüberliegenden Steckbolzen 125 auf ein oberes Halteglied 126 angeschweißt •ist. An jedem Steckbolzen 125 ist ein Doppelhebel 127 drehbar gelagert, der jeweils eine Klemmbacke 128 sowie ein zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenes Zwischen-Klemmglied 129 aufweist. Der durch das obere Halteglied 126 und den zugeordneten Doppelhebel 127 führende Steckbolzen 125 steht nur bis knapp unterhalb des Doppelhebels 127 vor und weist eine Bohrung 13o auf. In diese ist ein mit einem unteren Halteglied 131 fest verbundener Zapfen 132 einführbar, wobei im Bereich zwischen Doppelhebel 127 und unterem Halteglied 131 eine den Steckbolzen 125 und den Zapfen 132 verbindbare lösbare Halterung 133 in Form einer Splint-Sicherung 134 vorgesehen ist,. Die Doppelhebel 127 sind über weitere Steckbolzen 135 mit einem eine elektrische Isolationsschichte 136' aufweisenden Verlängerungsglied 137 verbunden, das sei-

nerseits mit dem Antriebs-Zylinder 12o in Verbindung steht.

Eine derartig ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 ist problemlos und einfach händisch von einer zur'nächsten Schienenlücke 138 (Fig.lo) verfahrbar. Dabei liegt die Schienenverschiebe-Vorrichtung über die Spurkranz-Räder 122 auf der Schiene 116 auf, wobei die unteren Halteglieder 131 entfernt sind. Da durch die kurze Ausbildung der Steckbolzen 125 diese knapp oberhalb der Schwellen 117 enden, ist eine ungehinderte Längsverschiebung über die Schubstangen 123 möglich. Dabei ist die Splint-Sicherung 134 zur Abstützung der Doppelhebel 127 in den Steckbolzen 125 eingeführt. Nachdem das Schweißaggregat 119 freischwebend auf dem Auslegerkran 118 über der Schienenlücke 138 zentriert wurde, erfolgt ein Unterschieben der Schienenverschiebe-Vorrichtung 121, indem diese händisch unter das Schweißaggregat 119 geschoben wird. .Danach werden jeweils zwischen zwei Schwellen 117 die unteren Halteglieder 131 (in Fig.11 strichpunktiert dargestellt) mit den Zapfen 132 in die Bohrung 13o der Steckbolzen 125 eingeschoben und durch die Splint-Sicherung 134 abgesichert. Nach Absenkung des Schweißaggregates 119 in die Arbeitsposition können in Abstimmung mit dem Schweißprogramm die beiden Schienen-Enden der Schiene 116 gemeinsam durch die Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 und das Schweißaggregat 119 zueinander bewegt werden, wobei die Antriebs-Zylinder 12o vom Hydraulik-Pumpen-Aggregat der Schweißmaschine 111 versorgt werden. Durch die vom Schweißaggregat 119 unabhängige Verfahrbarkeit der Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 ist diese z.B. in vorteilhafter Weise in Vorarbeit zur Schweißmaschine einsetzbar, indem z.B. durch Entfernung von Thermit-Verschweißungen gebildete große Schienenlücken verkleinert werden, wobei zur Beaufschlagung der Antriebs-

Zylinder 12o eine mobile Hydraulik-Handpumpe dient.

Ein in den Fig.12 bis 15 weiteres Ausführungsbeispiel zeigt in Fig.12 eine Schienenverschiebe-Vorrichtung 139, welche an ihren Längs-Enden jeweils mit einem, mit einem oberen Halteglied 14o über einen Lagerbock 141 verbundenen und auf einem aus Schienen 142 und Schwellen 143 gebildeten· Gleis mit Hilfe eines als Doppelspurkranz-Rad ausgebildeten Spurkranz-Rades 144 verfahrbar ist. An beiden Längs-Enden der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 sind jeweils durch Doppelhebel 145 gebildete Klemmbacken-Paare 146 angeordnet. Jeder Doppelhebel 145 ist auf einem mit dem oberen Halteglied 14o verbundenen Steckbolzen 147 verschwenkbar' gelagert. Die Doppelhebel 145 jedes Klemmbacken-Paares 146 sind über weitere Steckbolzen 148 mit einem eine elektrische Isolationsschichte 149 aufweisenden Verlängerungsglied bzw. einem Antriebs-Zylinder 151 verbunden. Das rechte obere Halteglied 14o ist mit einer Schubstange 152 verbunden. Jeder Steckbolzen 147 ist unmittelbar unterhalb des Doppelhebels 145 durch Splint-Mittel 153 abgesichert und weist an seinem unteren Ende eine Bohrung 154 zur Aufnahme eines weiteren Splint-Mittels auf.

Wie in Fig.13 dargestellt, ist das rechte obere Halteglied 14o über eine lösbare Steckverbindung 155 mit einem ein Spurkranz-Rad 156 aufweisenden Seitenausleger 157 verbunden. Die Antriebs-Zylinder 151 einer Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 158 sind mit Ein- und Auslässen 159. zum hydraulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläuche 16o von einer strichpunktiert dargestellten Handpumpe 161 oder auch von einer mobilen Schweißmaschine ausgebildet. Jeder Doppelhebel 145 setzt sich aus einem kurzen und einem langen Hebelarm 162,163 zusammen, die stufenförmig zueinander ausgebildet sind. Jeder kurze Hebelarm 163 ist als Klemmbacke 164 mit einem

zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Zwischen-Klemmglied 165 verbunden. Jedes der beiden oberen und mit den beiden Steckbolzen 147 verbundenen Halteglieder 14o weist im Bereich des Lagerbockes 141 eine Ausnehmung 16 6 zur ungehinderten Durchführung des Spurkranz-Rades 144 auf. Der Lagerbock 141 setzt sich jeweils aus zwei in Gleis-Querrichtung zueinander distanzierten, U-förmigen Halterungen 167 zusammen, die in ihrem unteren Endbereich jeweils mit dem oberen Halteglied 14o verschweißt sind. Sowohl durch beide Halterungen 167 als auch durch zwei in diesen höhenverschiebbar geführten-. Eührungsteilen 168 ist ein Steckbolzen 169 durchgeführt.

Gemäß Fig.14 sind die beiden Führungsteile 168 über einen gemeinsamen, zur Lagerung des Spurkranz-Rades 144 dienenden Drehbolzen 17o miteinander verbunden. Der durch eine entsprechende Bohrung der Führungsteile 168 und der beiden Halterungen 167 hindurchgeführte Steckbolzen 169 ist durch eine Splint-Sicherung 171 abgesichert.

Die in Fig.'15 schematisch dargestellte Abbrennstumpf-Schweißmaschine 172 mit einem Motor 173, einem Hydraulik-Pumpenaggregat 174 und einem Generator 175 weist an einem Längs-Ende des Maschinenrahmens 176 einen höhenverstell- und verschwenkbaren Auslegerkran 177 auf. Mit diesem ist ein Abbrennstumpf-Schweißaggregat 178 zur Verschweißung von Schienenlücken 179 verbunden. Das Schweißaggregat 178 wird von der als ringförmige Baueinheit ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 (Fig.12 und 13) umschlossen, die sich über die Spurkranz-Räder 144 und 156 auf dem Gleis abstützt. Dieser Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 ist in größerer Distanz eine weitere Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 vorgeordnet.

Durch die Abstützung der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 auf den Spurkranz-Rädern 144,156 ist diese sehr einfach mit Hilfe der Schubstange 152 auf den Schienen 142 verfahrbar. Dazu ist es erforderlich, daß die gesamte Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 unter Absenkung der höhenverstellbaren Spurkranz-Räder 144 hochgehoben wird, so daß das untere Ende der langen Steckbolzen 147 oberhalb der Schwellenoberkante zu liegen kommt. Dabei wird die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 kurzzeitig an einem Ende hochgehoben, wobei das entsprechende Spurkranz-Rad 144 im Lagerbock 141 so lange verschoben wird, bis der Steckbolzen 169 durch die beiden Halterungen und die beiden Führungsteile 168 hindurchsteckbar ist. Derselbe Vorgang wird anschließend am gegenüberliegenden Längs-Ende der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 durchgeführt. Die solcherart geringfügig höhenverlagerte Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 ist nunmehr (Fig. 12) ungehindert .längsverschiebbar, da die unteren Enden der Steckbolzen 147 oberhalb der Schwellenoberkante angeordnet sind. Anstelle der Höhenverstellung ist aber auch ein Kippen der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 um das der Schubstange 152 unmittelbar benachbarte Spurkranz-Rad 144 möglich (strichpunktierte Linien in Fig.12), so daß die unteren Enden der Steckbolzen 147 ebenfalls oberhalb der Schwellenoberkante zu liegen kommen. Die Höhenverlagerung bzw. -Verschwenkung in der beschriebenen Weise ist nur dann durchführbar, wenn vorher sämtliche Doppelhebel 145 durch Beaufschlagung der beiden Antriebs-Zylinder 151 in Richtung der kleinen Pfeile 18o (Fig.13) verschwenkt wurden. Diese Verschwenkbewegung muß so lange durchgeführt werden, bis die in Querrichtung einander gegenüberliegenden Klemmbacken bzw. die diesen zugeordneten Zwischen-Klemmglieder 165 einen Abstand aufweisen, der größer als die Breite des Schienenkopfes ist.

Die im Bereich der Schweißmaschine 172 befindliche Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 wird mit Hilfe der Schubstange 152 auf den den Spurkranz-Rädern 144,156 unterhalb des auf dem Auslegerkran 177 freischwebenden Schweißaggregates 178 geschoben, worauf dieses auf die Schweißlücke 179 abgesenkt und in Arbeitsposition gebracht wird. Bei der nunmehr das Schweißaggregat 178 umschließenden Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 werden die beiden Steckbolzen 169 nach Entfernung der Splint-Sicherungen 171 aus den entsprechenden Lagerbökken 141 gezogen, worauf die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 abgesenkt wird (siehe strichpunktierte Linie in Fig.12), bis die Klemmbacken 164 'in Höhe des Schienensteges zu liegen kommen. Darauf werden die unteren, in Fig.12 mit strichpunktierten Linien dargestellten Halteglieder 181 auf die zwischen zwei Schwellen 143 befindlichen Steckbolzen 147 aufgeschoben und durch Einführen von Splint-Mittel in die Bohrungen 154 abgesichert. Die Hydraulik-Schläuche 16o werden mit entsprechenden Anschlüssen der Schweißmaschine 172 verbunden, so daß die Antriebs-Zylinder 151 durch das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 174 beaufschlagbar sind. Als nächstes wird die Schweißung durch eine Steuereinrichtung 182 auf dem Schweißaggregat 178 eingeleitet, wobei der vorher bereits von den Schwellen gelöste Schienenstrang unter Mitwirkung der mit der Steuereinrichtung des Schweißaggregates 178 verbundenen Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 in Richtung zum angrenzenden Schienenstrang gezogen wird. Nach Beendigung des Schweißvorganges wird das Schweißaggregat 178 mit Hilfe des Auslegerkranes 177 hochgehoben, wonach die unteren Halteglieder 181 der Schienenverschiebe-Vorrichtung -139 entfernt werden. Nach Absenkung der beiden Spurkranz-Räder 144 und Einführung des Steckbolzens 169 wird die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 wieder händisch mit Hilfe der Schubstange 152 zur nächsten Schienenlücke 179 verfahren.

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Parallel zu diesem Schweißvorgang eines gemeinsamen Schienen-Ziehens von Schweißaggregat 178 und Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 werden die in größerem Abstand vor der Schweißmaschine 172 befindlichen größeren Schienenlücken 179 (beispielsweise durch Entfernung von alten Thermit-Schienenstößen) mit Hilfe der zweiten Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 verkleinert. Die beiden Antriebs-Zylinder 151 können hiefür über eine Handpumpe 161 beaufschlagt und gesteuert werden. Dabei kann - wie mit strichpunktierten Linien in Fig. 15 angedeutet ist - die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 sehr einfach bedarfsweise auf eine gegenüberliegende vorhandene Schienenlücke 179 des Gleises transferiert werden, indem die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 händisch hochgehoben und bis zur gegenüberliegenden Schiene getragen wird. Dabei wird der Seitenausleger 157 gelöst und mit der gegenüberliegenden Steckverbindung 155 verbunden.

Claims (19)

1. Patentansprüche

   1. Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise, insbesondere zum Verkleinern des Abstandes bzw. der Schienenlücke zweier in Schienenlängsrichtung hintereinander liegender und miteinander zu verschweißender Schienen, wobei die Befestigungsmittel der zu verschiebenden Schiene gelöst bzw. gelockert sind, mit zwei über eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung beaufschlagbaren und mit dieser zu einer geschlossenen ringförmigen mechanischen Baueinheit miteinander verbundenen Schienen-Klemmbacken-Paaren, dadurch gekennzeichnet , daß die als ringförmige mechanische Baueinheit (29) ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung (1,86,121,139) - mit entsprechend weiter Distanzierung der die Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (2,158) bildenden Antriebs-Zylinder (3,87,12o,151) in Schienen-Querrichtung und der beiden Klemmbacken-Paare (4,91,146) in Schienenlängsrichtung - zur mittigen Aufnahme bzw. umfassenden Anordnung eines insbesondere elektrischen Abbrennstumpf-Schweißaggregates (5,82,119,178) ausgebildet ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als ringförmige Baueinheit ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung (1,86,121,139) bei maximaler Langsdistanzierung der Klemmbacken-Paare (4,91,146) und deren Klemmstellung -mit den zur Anordnung jeweils links und rechts der Schiene vorgesehenen Antriebs-Zylindern ( 3,87,12o,151) - eine lichte Innen-

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   breite (B) und eine lichte Innenlänge (L) in Schienen-Horizontalebene gemessen, aufweist, die jeweils, vorzugsweise etwa Io - 15 %, größer als die Breite (b) und

   die Länge (1) der durch den Umfang der maximal voneinander verstellten beiden Schweißaggregat-Hälften (3o,31) gebildeten Querschnittes bemessen sind.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch' 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den in Längsrichtung der Schienenverschiebe-Vorrichtung (1,86,121,139) voneinander distanzierten Schienen-Klemmbacken-Paaren (4,91,146) an jeder Längsseite eine elektrische Isolierungsschichte (19,Io7,136,149) zur Unterbrechung eines Stromflusses zwischen den beiden in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierten Klemmbacken-Paaren (4,91,146) vorgesehen ist.
4. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schienen-Klemmbacken-Paar (4,91,146) der zur mittigen Aufnahme eines Schweißaggregates ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung (1,86,121,139) zwei zur Schienen-Vertikalebene symmetrisch und zueinander spiegelbildlich angeordnete und jeweils aus einem langen und einem kurzen Hebelarm (6, 7,162,163) bestehende Doppelhebel (8,92,145) aufweist, die stufenförmig ausgebildet sowie mittels eines zur Anordnung oberhalb der Schiene und eines zur Anordnung unterhalb' der Schiene vorgesehenen lösbaren Haltegliedes (11,loo,lol,126,131,14o,181) miteinander über vorzugsweise durch Steckbolzen (12,99,147,125) gebildete Schwenkachsen gelenkig verbunden sind, wobei die beiden längeren Hebelarme (6,162) des einen Klemmbacken-Paares (4,91,146) unmittelbar mit den beiden Antriebs-Zylindern ( 3,87,12o,151) und die beiden längeren Hebelarme (6,162) des anderen Klemmbacken-Paares (4,91,146) jeweils unter Zwischenschaltung eines Verlängerungsgliedes (14,88,15ο) mit den Kolbenstangen der Antriebs-Zylinder (3,87,12o,151) gelenkig verbunden sind und wobei alle vier kürzeren Hebelarme ( 6., 7 ,162 ,163) dieser

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   stufenförmigen Doppelhebel (8,92,145) als vorzugsweise kufen- oder bogenförmige, kniehebel- bzw. exzenterartig wirkende Klemmbacken (16,97,128,163) ausgebildet und gegebenenfalls jeweils mit einem im Querschnitt etwa halbkreisförmig ausgebildeten Zwischen-Klemmglied (17,98,129,165) verbunden sind.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der obere von seiner Schwenkachse (13) bis zur Anlenkstelle mit dem Antriebs-Zylinder (3) bzw. dem Verlängerungsglied (14) reichende, längere Hebelarm

   (6) des Doppelhebels (8) zur Anordnung im Schienenkopf-Bereich mit seiner oberhalb der Schiene verlaufenden Oberseite ausgebildet und der untere, von seiner Schwenkachse (13) bis vorzugsweise etwa bis zur Hälfte des längeren Hebelarmes (6) reichende kurze Hebelarm (7) zur Anordnung im Schienensteg-Bereich mit seiner oberhalb des Schienenfußes bzw. Schienenunterseite (25) verlaufenden Unterseite ausgebildet ist.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die längeren Hebelarme der jeweiligen Doppelhebel (8) und die Achs-Mittellinien (41) der mit diesen Doppelhebel verbundenen Antriebs-Zylinder (3) bzw. Verlängerungsglieder (14) unmittelbar oberhalb der Schienenkopf-Horizontalebene (42) angeordnet sind.
7. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder verschwenkbare Doppelhebel (8,92,127,145) der Schienenverschiebe-Vorrichtung (1,86,121,139) mit seinem oberen Halteglied (11, loo,126,14o) und seinem unteren, vorzugsweise gleich ausgebildeten und mit einem Distanzteil (24) verbundenen Halteglied (11,lol,131,181) auf einem durch diese hindurchführ- und -lösbaren Steckbolzen (12,99,125,147) gelagert und mittels einer am unteren Steckbolzen-Ende

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   vorgesehenen lösbaren Halterung (22,lo4) vorzugsweise durch Splint-Mittel (23,lo5) gehalten ist.
8. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis

   7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Isolierungsschichte (19) zwischen wenigstens zwei koaxial verlaufenden, vorzugsweise durch Schraubmittel (2o) miteinander verbundenen Teilen (21) des mit dem Doppelhebel· (8) und der Kolbenstange (15) des Antriebs-Zylinders (3) verbundenen Verlängerungsgliedes (14) angeordnet ist.
9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

   8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs-Zylinder (3,151) der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (2,158) mit Ein- und Auslässen (32,159) - zum hydraulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläuche von einer Handpumpe (161) oder insbesondere von einem, einer mobilen Schweißmaschine (172) zugeordneten Hydraulik-Pumpen-Aggregat (174) - ausgebildet sind.
10. 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis

    9, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Halteglied (181) durch eine zusätzlich vorgesehene lösbare Halterung,vorzugsweise durch Splint-Mittel (153) zum raschen Ein- bzw. Ausbau am Steckbolzen (147) gehaltert bzw. gelagert ist.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch Io, dadurch gekennzeichnet, daß am lösbaren Steckbolzen (99) unterhalb des Doppelhebels (92) eine lösbare Halterung (Io3), vorzugsweise eine Splint-Sicherung (Io5), und unterhalb des unteren Haltegliedes (lol) eine weitere lösbare Halterung (Io4), insbesondere auch eine Splint-Sicherung (Io5), vorgesehen ist.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch Io, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das obere Halteglied (126) und den zugeordneten Doppelhebel (127) führende Steckbolzen (125) nur bis knapp unterhalb des Doppelhebels (127) vorsteht und eine Bohrung (13o) oder einen Zapfen aufweist, in bzw. auf welchem ein mit dem unteren Halteglied (131) fest verbundener Zapfen (132) oder Rohrteil einführbar ist, wobei im Bereich zwischen Doppelhebel (127) und unterem Halteglied (131) eine den Steckbolzen (125) und den Zapfen (132) bzw. Rohrteil verbindbare lösbare Halterung '(133), vorzugsweise eine Splint-Sicherung (134), vorgesehen ist (Fig.11).
13. 13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

    12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschiebe-Vorrichtung (121,139) zum Verfahren auf den verlegten Schienen (116,142) - bei losgelösten unteren Haltegliedern (131,181) - mit Fahrrollen, insbesondere mit beidseitigem Spurkranz ausgebildeten Spurkranz-Rädern (122,144), ausgebildet ist.
14. 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

    13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschiebe-Vorrichtung (139) mit auf den oberen Haltegliedern

    (140) höhenverstellbaren Fahrrollen, insbesondere höhenverschiebbaren Doppel-Spurkranz-Rädern (144), ausgebildet ist (Fig.13).
15. 15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschiebe-Vorrichtung (139) an ihren Längs-Enden jeweils mit einem, mit dem oberen Halteglied (14o) über einen Lagerbock

    (141) verbundenen und auf einer Schiene verfahrbaren, vorzugsweise als Doppel-Spurkranz-Rad (144) und gegebenenfalls auch mit einem - über einen loslösbaren Seiten-Ausleger (145) befestigten weiteren Spurkranz-Rad (156) ausgebildet ist.

    - 4 ο -
16. 16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13, oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschiebe-Vorrichtung (121,139) mit einer vorzugsweise von Hand aus bedienbaren Schubstange (123,152) - zum Verfahren in Schienenlängsrichtung - ausgerüstet ist.
17. 17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

    16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebs-Zylinder (3,87,12o,151) der Schienenverschiebe-Vorrichtung (1,86,121,139) über das Hydraulik-Pumpen-Aggregat (56,78,174) und die Steuereinrichtung einer Schweißmaschine (45,71,111,172) vorzugsweise gemeinsam mit den Hydraulik-Zylindern für die Klemm- und Schweißbacken-Paare eines Abbrennstumpf-Schweißaggregates (32,82,119,178) für eine gemeinsame Schweißprozeß-Steuerung bzw. einem gemeinsamen Schienenzieh-Vorgang beaufschlagbar sind.
18. 18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17,"dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschiebe-Vorrichtung (1) zwischen zwei Fahrwerken einer fahrbaren Schweißmaschine (45) - insbesondere an einem brükkenförmigen Maschinenrahmen (46) eines mit einem Fahrwerk (43) versehenen Anhängers (69) - angeordnet und einem am Maschinenrahmen (46) längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregat (5) zugeordnet ist und zur Längs-, Quer- und Höhenverstellung mit einem -- über einen teleskopförmig ausfahrbaren, mittels eines Antriebes (49) um eine Querführung (5o) verschwenkbar gelagerten -- Hydraulik-Ausleger (51) über eine Aufhängevorrichtung (28) verbunden ist (Fig.4).
19. 19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

    17, dadurch gekennzeichnet, daß die - zur mittigen Aufnahme eines, insbesondere an einem Stirnende einer

    fahrbaren Schweißmaschine (71) über einen Auslegerkran längs-, quer- und höhenverstellbaren, Abbrennstumpf-Schweißaggregates (82) ausgebildete - Schienenverschiebe-Vorrichtung (86) zur Lagerung am Schweißaggregat (82) im Bereich der beiden Antriebs-Zylinder (87) und der beiden Verlängerungsglieder (88) mittels Aufhängebügel (89,9o) ausgebildet ist.

    2o. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die - zur umfassenden Anordnung eines am Stirnende einer Schweißmaschine (111, 172) über einen Auslegerkran längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregates (119,178) ausgebildete - Schienenverschiebe-Vorrichtung (121,139) bis unterhalb des über dem rechten oder linken Schienenstrang hochgehobenen Schweißaggregates (119,178) verfahrbar ausgebildet ist.

    Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H.