DE3835758C2 - Kombinierte Schienenverschiebe- und -schweißvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Schienenverschiebe- und -schweißvor­ richtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Derartige Vorrichtungen werden insbesondere zur Vorbereitung für das Ver­ schweißen zweier miteinander zu verbindender verlegter Schienen, insbeson­ dere durch Abbrennstumpf-Schweißen oder Alu-Thermit-Schweißen, einge­ setzt, beispielsweise mittels eines von der gleichen Anmelderin entwickelten Schienenspanners gemäß dem Plasser & Theurer-Prospekt "Einsatz von Schienenspannern" aus dem Jahre 1973. Diese bekannte Schienenverschie­ bevorrichtung weist zwei in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Klemmbackenpaare auf, die anhand von zwei - beidseits der Schiene paral­ lel zu dieser angeordneten - Antriebszylindern beaufschlagbar sind und zu­ sammen mit diesen eine ringförmige mechanische Baueinheit bilden. Mittels dieser werden die miteinander zu verschweißenden Schienen bei geöffneten Schienenbefestigungsmitteln in ihrer Längsrichtung verschoben, wobei bei besonders langen Schienenabschnitten zur Reduzierung des Reibungswider­ standes Rollen untergelegt werden. Die Schweißeinrichtung wird innerhalb der Baueinheit im Bereich der Schienenlücke plaziert.

Eine weitere bekannte Schienenverschiebevorrichtung - gemäß GB-PS 1 294 216 - ist ebenfalls als ringförmige Baueinheit ausgebildet und weist zwei in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Klemmbackenpaare auf, die jeweils über ein ober- und unterhalb der Schiene angeordnetes Halte- bzw. Jochglied um vertikale Achsen drehbar miteinander verbunden sind. Die Klemmbacken sind über einen dreieckförmigen bzw. kniehebelartig wirkenden kurzen Hebel mit in Schienenlängsrichtung verlaufenden, über eine Handpumpe beaufschlagbaren und parallel zur Schienen-Horizontal­ ebene angeordneten Hydraulikzylindern bzw. mit in Längsrichtung derselben verlaufenden Zuggliedern verbunden. Bei Beaufschlagung der beiden Hy­ draulikzylinder werden die Klemmbacken an den Schienensteg angepreßt und nehmen - unter weiterer Beaufschlagung der Hydraulikzylinder - die bei­ den Schienenendbereiche für eine Zueinanderbewegung derselben mit. Die­ se Vorrichtung, die für das Heranziehen der einzelnen vorher von den Schwellen gelösten bzw. gelockerten Schienenstränge - für die Durchfüh­ rung des Schweißverfahrens mittels solcher Schweißmaschinen - vorgese­ hen ist, ist relativ schwergewichtig und in Einzelteile demontierbar. Die Vor­ richtung muß von Schienenstoß zu Schienenstoß transportiert bzw. abgetra­ gen und wieder bis zum nächsten Stoß transportiert und im Bereich dieses Schienenstoßes wieder montiert und demontiert werden und wird zum Ein­ satz, wie aus der Beschreibung ersichtlich, mittels Handpumpe beauf­ schlagt. Diese Vorrichtungen sind daher, um sie insbesondere von Hand aus transportieren zu können, konstruktiv relativ schwach ausgelegt bzw. so klein als möglich bemessen, insbesondere auch deren Hauptabmessungen, wie lichte Innenbreite und lichte Innenlänge. Diese bekannten, in Einzelteile demontierbaren Schienenzieh- bzw. -Verschiebevorrichtungen sind trotz die­ ser konstruktiven Mindestbemessung relativ schwergewichtig. Eine solche Vorrichtung wiegt etwa bis zu 400 kg, so daß deren Handhabung umständ­ lich und aufwendig ist, wobei dadurch auch die Arbeitsdurchführung in zeitli­ cher Hinsicht oft sehr verzögert wird.

Eine weitere derartige, gleichfalls als geschlossene Baueinheit konzipierte Schienenverschiebevorrichtung ist außerdem noch aus der CH-PS 654 363 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kombinierte Schienenver­ schiebe- und -schweißvorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaf­ fen, mittels welcher verbesserte Einsatzmöglichkeiten und gegebenenfalls auch größere Zugkräfte für das Verschieben bzw. Ziehen derartiger Schie­ nenstränge erzielbar sind.

Diese Aufgabe wird mit einer kombinierten Schienenverschiebe- und -Schweißvorrichtung der eingangs beschriebenen Art durch die kennzeich­ nenden Merkmale in Anspruch 1 gelöst.

Mit einer derartigen Ausbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung für eine gemeinsame bzw. zentrale Steuerung der Abläufe zum Schienenschweißen und -verschieben ist es nun erstmals möglich, die Schienenverschiebevorrich­ tung in höchst vorteilhafter Weise zur Unterstützung der Hydraulikzylinder des Abbrennstumpf-Schweißaggregates einzusetzen, um so auch extrem hohe Zugkräfte (wie beispielsweise beim Heranziehen von Langschienen) problemlos übertragen zu können. Die sehr komplizierte Schweißprozeß- Steuerung, bei der u. a. die Schienenenden mit variierender Geschwindigkeit aufeinander zu bewegt werden müssen, ist dadurch auch bei diesen hohen aufzubringenden Zugkräften völlig uneingeschränkt und präzise durchführ­ bar, um das Erzielen einer optimalen Schweißgüte zu gewährleisten. Auch die beträchtliche, für den die Schweißung abschließenden Stauchschlag er­ forderliche Schubkraft ist damit ohne arbeits- und zeitaufwendige Umrüstar­ beiten wesentlich verstärkbar.

Mit der Weiterbildung gemäß Anspruch 2 ist unter vorteilhafter Ausnützung des Hydraulik-Pumpenaggregates der Schweißmaschine ein rationeller und einfacher Betrieb möglich, der anhand der Steuereinrichtung zuverlässig und exakt steuerbar ist, um auf diese Weise nicht nur die Qualität des Ar­ beitsergebnisses, sondern auch die Wirtschaftlichkeit des Maschineneinsat­ zes zu steigern.

Entsprechend einer weiteren, in Anspruch 3 beschriebenen Ausbildung der Erfindung mit elektrischen Isolierungsschichten an jeder Längshälfte der Schienenziehvorrichtung ist diese auch gemeinsam mit einem Abbrenn­ stumpf-Schweißaggregat einsetzbar, ohne daß dabei der Schweißablauf durch nachteilige Kurzschlüsse über die beiden Klemmbackenpaare beein­ trächtigt werden könnte.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 ist durch die spezielle, stufenförmige Ausbildung der Doppelhebel - unter Ver­ meidung einer Beeinträchtigung der robusten und besonders zur Übertra­ gung höchster Kräfte geeigneten Hebelmechanik - in Arbeitsposition eine größere Distanzierung der Antriebszylinder von der Schwellenoberkante möglich. Auf diese Weise sind die Antriebszylinder zur Erzielung besonders hoher Schub- bzw. Zugkräfte mit größerem Durchmesser ausbildbar.

Aufgrund der in Anspruch 5 dargelegten Ausbildung sind die an die Klemm­ backenpaare anschließenden Teile der Schienenziehvorrichtung, insbeson­ dere die längeren Hebelarme, mit besonders großem Querschnitt für eine besonders robuste, den hohen und stoßförmig einwirkenden Kräften stand­ haltende Konstruktion auszubilden.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausbildung entsprechend Anspruch 6 si­ chert bei gleichzeitiger zuverlässiger elektrischer Isolierung der beiden in Längsrichtung voneinander distanzierten Klemmbackenpaare eine problemlo­ se Übertragung auch sehr hoher Zug- bzw. Schubkräfte.

Die Anordnung der Schienenverschiebevorrichtung gemäß Anspruch 7 er­ möglicht schließlich deren besonders rationellen Einsatz je nach Bedarf ent­ weder gemeinsam mit dem Schweißaggregat zur Vergrößerung der gemein­ samen Zugkraft oder auch den einzelnen Einsatz von Schienenverschiebevor­ richtung und Schweißaggregat. Dabei ist durch die eigene Aufhängung von Schienenverschiebevorrichtung und Schweißaggregat deren voneinander unabhängige Verlagerung und Überstellung in die Arbeitsposition möglich.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von mehreren in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausge­ bildeten Schienenverschiebe- und -schweißvorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise in Arbeitsposition mit einem zur mittigen Aufnahme vorge­ sehenen, in strichpunktierten Linien angedeuteten Abbrenn­ stumpf-Schweißaggregat,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäß ausge­ bildete Vorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Querschnitt durch die Schienen­ verschiebevorrichtung gemäß der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine schematisch dargestellte Seitenansicht einer elektrischen Abbrennstumpf-Schweißmaschine mit dem Schweißaggregat und der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenverschiebevorrichtung,

Fig. 5 eine Teil-Draufsicht auf die Schweißmaschine gemäß Fig. 4, wobei das Schweißaggregat in Arbeitsposition inner­ halb der ringförmigen Schienenverschiebevorrichtung ange­ ordnet ist,

Fig. 6 eine Teil-Seitenansicht der Schweißmaschine mit in Arbeitsposition befindlichem Schweißaggregat und Schienen­ verschiebevorrichtung,

Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer elektrischen Abbrennstumpf-Schweißmaschine mit einem vorkragenden Abbrennstumpf-Schweißaggregat und einer dieses umfas­ senden Schienenverschiebevorrichtung, die über Aufhänge­ bügel mit dem Schweißaggregat verbunden ist,

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Schweißmaschine, das Schweiß­ aggregat und die dieses umfassende Schienenverschiebevor­ richtung gemäß Fig. 7,

Fig. 9 einen stark vergrößerten Teil-Querschnitt durch die Schienenverschiebevorrichtung gemäß der Linie IX in Fig. 8,

Fig. 10 eine Teil-Seitenansicht eines weiteren Ausführungs­ beispieles einer Schweißmaschine mit vorkragendem Ab­ brennstumpf-Schweißaggregat und einer zur Verschiebung auf dem Gleis und unter das Schweißaggregat ausgebildeten Schienenverschiebevorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 11 einen vergrößerten Querschnitt durch die Schienen­ verschiebevorrichtung gemäß Fig. 10,

Fig. 12 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbei­ spieles einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenver­ schiebevorrichtung mit an beiden Längsenden angeordneten Doppelspurkranzrollen,

Fig. 13 eine Draufsicht auf die Schienenverschiebevorrichtung gemäß Fig. 12,

Fig. 14 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Doppel­ spurkranzrolle der Schienenverschiebevorrichtung gemäß den Linien XIV-XIV in Fig. 12 und

Fig. 15 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht auf eine Schweißmaschine mit vorkragendem Abbrennstumpf- Schweißaggregat und den unabhängig von dieser vorge­ ordneten Schienenverschiebevorrichtungen.

Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, ist eine Schienenverschiebevorrichtung 1 mit ensprechend weiter Distanzierung von zwei als Hydraulikzylinder 2 ausgebildeten Antriebszylindern 3 in Schienenquerrichtung und von jeweils zwei Klemmbackenpaaren 4 in Schienenlängsrichtung zur mittigen Aufnah­ me bzw. umfassenden Anordnung eines elektrischen Abbrennstumpf- Schweißaggregates 5 ausgebildet. Jedes Klemmbackenpaar 4 der Schienen­ verschiebevorrichtung 1 weist zwei zur Schienenvertikalebene symmetrisch und zueinander spiegelbildlich angeordnete und jeweils aus einem langen und einem kurzen Hebelarm 6, 7 bestehende Doppelhebel 8 auf. Durch An­ schweißung des unteren kurzen, kniehebel- bzw. exzenterartig wirkenden Hebelarmes 7 an die Unterseite des längeren Hebelarmes 6 ist jeder Doppel­ hebel 8 unter Bildung einer Stufe 9 stufenförmig ausgebildet. Jeweils zwei in Gleisquerrichtung einander gegenüberliegende Doppelhebel 8 sind mittels eines zur Anordnung oberhalb einer Schiene 10 und eines zur Anordnung unterhalb der Schiene 10 vorgesehenen lösbaren Haltegliedes 11 miteinan­ der über durch Steckbolzen 12 gebildete Schwenkachsen 13 gelenkig ver­ bunden. Die beiden längeren Hebelarme 6 des einen Klemmbackenpaares 4 sind unmittelbar mit den beiden Antriebszylindern 3 und die beiden längeren Hebelarme 6 des anderen Klemmbackenpaares 4 jeweils unter Zwischen­ schaltung eines Verlängerungsgliedes 14 mit den Kolbenstangen 15 der An­ triebszylinder 3 gelenkig verbunden. Sämtliche vier kürzeren Hebelarme 7 der stufenförmigen Doppelhebel 8 sind als kufen- oder bogenförmige Klemm­ backen 16 ausgebildet und jeweils mit einem im Querschnitt etwa halbkreis­ förmig ausgebildeten Zwischenklemmglied 17 verbunden. Die Verbindung der längeren Hebelarme 6 mit den Antriebszylindern 3 bzw. den Verlänge­ rungsgliedern 14 erfolgt jeweils durch einen Steckbolzen 18.

Zwischen den in Längsrichtung der Vorrichtung 1 bzw. der Schiene 10 von­ einander distanzierten Klemmbackenpaaren 4 ist an jeder Längsseite eine elektrische Isolierungsschichte 19 zur Unterbrechung eines Stromflusses zwischen den beiden in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierten Klemmbackenpaaren 4 vorgesehen. Diese elektrische Isolierungsschichte 19 ist zwischen zwei koaxial verlaufenden und durch Schraubmittel 20 mit­ einander verbundenen Teilen 21 des mit dem Doppelhebel 8 und der Kolben­ stange 15 des Antriebszylinders 3 verbundenen Verlängerungsgliedes 14 angeordnet. Das untere Halteglied 11 ist durch eine zusätzlich vorgesehene lösbare Halterung 22 in Form eines Splintmittels 23 zum raschen Ein- bzw. Ausbau am Steckbolzen 12 gehaltert bzw. gelagert. Zwischen dem unteren Halteglied 11 und jeder Klemmbacke 16 ist jeweils ein mit dem Halteglied 11 verbundener Distanzteil 24 vorgesehen. Der obere, von seiner Schwenk­ achse 13 bis zur Anlenkstelle mit dem Antriebszylinder 3 bzw. dem Verlänge­ rungsglied 14 reichende längere Hebelarm 6 des Doppelhebels 8 ist zur An­ ordnung im Schienenkopfbereich mit seiner oberhalb der Schiene 10 verlau­ fenden Oberseite ausgebildet. Der untere, von seiner Schwenkachse 13 bis etwa zur Hälfte des längeren Hebelarmes 6 reichende kürzere Hebelarm 7 ist zur Anordnung im Schienenstegbereich mit seiner oberhalb des Schienen­ fußes bzw. der Schienenkopfunterseite 25 verlaufenden Unterseite ausgebil­ det. Mit strichlierten Linien sind in mit den Steckbolzen 12, 18 verbundene Laschen 26 eingeführte Aufhängevorrichtungen 27, 28 angedeutet. Diese die­ nen zur Fixierung der Schienenverschiebevorrichtung 1 während der Über­ stellfahrt auf einer Maschine.

Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich, ist die Schienenverschiebevorrich­ tung 1 als ringförmige Baueinheit 29 ausgebildet. Die Schienenverschiebevor­ richtung 1 weist - bei maximaler Längsdistanzierung der Klemmbackenpaare 4 und deren Klemmstellung mit den zur Anordnung jeweils links und rechts der Schiene 10 vorgesehenen Antriebszylindern 3 - eine lichte Innenbreite B und eine lichte Innenlänge L in Schienen-Horizontalebene gemessen auf, die jeweils etwa 10 bis 15% größer als die Breite b und die Länge l der durch den Umfang der maximal voneinander verstellten beiden Schweißag­ gregat-Hälften 30, 31 eines mit strichpunktierten Linien angedeuteten Abbrennstumpf-Schweißaggregates 5 gebildeten Querschnittes bemessen sind. Die beiden Antriebszylinder 3 der Hydaulikzylinder 2 sind mit Ein- und Auslässen 32 zum hydraulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik­ schläuche 33 von einer Handpumpe oder insbesondere von einer der mobi­ len Schweißmaschine zugeordneten Hydro-Pumpe ausgebildet. Durch Di­ stanzierung zweier Schienenendbereiche 34, 35 der Schiene 10 bzw. des Schienenstranges wird eine Schienenlücke 36 gebildet. Querschwellen 37 weisen Schienenbefestigungsmittel 38 auf, durch die sie an den Schienen 10 befestigbar sind. Diese sind an dem durch die Schienenverschiebevorrich­ tung 1 heranzuziehenden Schienenstrang derart gelöst, daß eine ungehinder­ te Relativverschiebung zwischen Schienenfuß und Querschwelle 37 möglich ist. Durch Pfeile 39 und 40 wird diese in der einen oder anderen Gleislängs­ richtung mögliche Schubrichtung angedeutet. Der Abstand zwischen den bei­ den Steckbolzen 12 und 18 am langen Hebelarm 6 entspricht wenigstens etwa dem 2,5-fachen Abstand zwischen dem Steckbolzen 12 und der zur An­ lage an den Schienensteg vorgesehenen Fläche des Klemmzwischengliedes 17 am kurzen Hebelarm 7. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Ab­ stand zwischen den beiden Steckbolzen 12 und 18 etwa 3-mal so groß wie der Abstand zwischen dem Steckbolzen 12 und dem Klemmzwischenglied 17.

Wie durch den Querschnitt in Fig. 3 ersichtlich, sind die längeren Hebelarme 6 der jeweiligen Doppelhebel 8 und die Achsmittellinien 41 der mit diesen Doppelhebeln 8 verbundenen Antriebszylinder 3 bzw. Verlängerungsglieder 14 unmittelbar oberhalb der Schienenkopf-Horizontalebene 42 angeordnet. Mit strichpunktierten Linien ist die Lage der Antriebszylinder 3 bzw. des Ver­ bindungsgliedes 14 bei ausgeschwenkten Doppelhebel 8 angedeutet, wobei die Klemmbacken 16 bzw. die Zwischenklemmglieder 17 vom Schienensteg distanziert sind. Es ist auch sehr deutlich die durch die höhenversetzte An­ ordnung des längeren und kürzeren Hebelarmes 6, 7 gebildete Stufe 9 er­ kennbar. Die beiden Hebelarme 6, 7 werden vorzugsweise getrennt herge­ stellt und anschließend durch Verschweißung miteinander verbunden.

Wie in Fig. 4 dargestellt, ist die Schienenverschiebevorrichtung 1 zwischen zwei Fahrwerken 43, 44 einer fahrbaren Schweißmaschine 45 an einem brückenförmigen Maschinenrahmen 46 eines mit einem Fahrwerk 43 verse­ henen Anhängers angeordnet und einem am Maschinenrahmen 46 über An­ triebe 47, 48 längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweiß­ aggregat 5 zugeordnet. Zur Quer-, Längs- und Höhenverstellung ist die Schienenverschiebevorrichtung 1 mit einem teleskopförmig ausfahrbaren und mittels eines Antriebes 49 um eine Querführung 50 verschwenkbar gela­ gerten Hydraulik-Ausleger 51 über eine Aufhängevorrichtung 28 verbunden. Die Querverstellung des Auslegers 51 erfolgt durch einen Antrieb 52. Die Maschine 45 weist an beiden Längsenden jeweils eine Fahrkabine 53 mit einer Steuereinrichtung 54 auf. Ein Motor 55 dient sowohl zum Antrieb eines Hydraulik-Pumpen-Aggregates 56 als auch eines Generators 57 und eines Fahrantriebes 58. An den Generator 57 ist ein Steuerschrank 59 und eine Schweißprozeß-Steuereinrichtung 60 angeschlossen, die über Stromleitun­ gen 61 mit dem Schweißaggregat in Verbindung steht. Das Schweißaggre­ gat 5 ist während der Überstellfahrt über eine Stange 62 lösbar mit der Schweißmaschine 45 verbunden. Die Querverschiebung des Schweißaggre­ gates 5 erfolgt über eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Quer­ führung 63, die auf einer entlang einer Längsführung 64 verschiebbaren Auf­ hängung 65 befestigt ist. Unmittelbar vor dem Einzelfahrwerk 43 und zwi­ schen den beiden Drehgestellfahrwerken 44 ist jeweils ein höhenverstell­ barer Hubstempel 66, 67 mit dem Maschinenrahmen 46 verbunden. Die bei­ den Antriebszylinder 3 der Schienenverschiebevorrichtung 1 sind über das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 56 und die Schweißprozeß-Steuereinrichtung 60 der Schweißmaschine 45 gemeinsam mit den Hydraulikzylindern für die Klemm- und Schweißbackenpaare des Abbrennstumpf-Schweißaggregates 5 für eine gemeinsame Schweißprozeßsteuerung bzw. einen gemeinsamen Schienenziehvorgang beaufschlagbar.

Die Fig. 5 zeigt die Schienenverschiebevorrichtung 1 und das Schweißaggre­ gat 5 in Arbeitsposition, wobei das Schweißaggregat 5 für einen gemeinsa­ men Schienenziehvorgang innerhalb der als ringförmige Baueinheit 29 aus­ gebildeten Schienenverschiebevorrichtung 1 angeordnet ist.

Wie in Fig. 6 ersichtlich, ist für den gemeinsamen Schienenziehvorgang der Schienenverschiebevorrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 der vordere Hubstempel 67 auf die Schienen und gegebenenfalls auch auf die Schwellen 37 abgesenkt, so daß das dem über ein Gelenk 68 mit der Schweißmaschi­ ne 45 verbundenen Anhänger 69 zugeordnete Fahrwerk 43 geringfügig von der Schiene 10 abgehoben wird. Während die Schienenverschiebevorrich­ tung 1 im Arbeitseinsatz von der Aufhängevorrichtung 28 gelöst ist, steht das Schweißaggregat 5 nach wie vor über den Antrieb 48 und die Aufhän­ gung 65 mit dem Maschinenrahmen 46 des Anhängers 69 in Verbindung.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenverschiebevorrichtung 1 an Hand des in Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

In der in Fig. 4 dargestellten Position der Schienenverschiebevorrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 wird die Schweißmaschine 45 in der einen oder anderen Richtung gemäß den dargestellten Pfeilen zur Einsatzstelle Verfahren, wonach die Aufhängevorrichtung 27 und die Stange 62 entfernt werden. Anschließend wird mit Hilfe des Auslegers 51 und der Antriebe 49, 52 die Schienenverschiebevorrichtung 1 über der zu verschweißenden Schienenlücke 36 zentriert und auf die Schiene 10 abgesenkt, wobei die Splintmittel 23 der insgesamt vier Steckbolzen 12 und die beiden unteren Halteglieder 11 entfernt werden. Die Schiene 10 wird dann zwischen die Steckbolzen 12 eingeführt, bis die Klemmbacken 16 der beiden Klemm­ backenpaare 4 im Bereich des Schienensteges zu liegen kommen. Dabei wird die Schienenverschiebevorrichtung 1 in Längsrichtung derart verscho­ ben, daß die Steckbolzen 12 mit ihrem unteren Endbereich zwischen zwei Schwellen 37 eintauchen. Die unteren Halteglieder 11 werden daraufhin wie­ der auf die Steckbolzen 12 aufgesteckt und durch Einführen der Splintmittel 23 abgesichert. Durch geringfügige Beaufschlagung der beiden Antriebszylin­ der 3 werden die beiden in Querrichtung einander gegenüberliegenden Dop­ pelhebel 8 geringfügig zusammengeklappt, so daß die Zwischenklemmglie­ der 17 der Klemmbacken 16 an den Schienensteg anliegen. Parallel zu die­ sem Vorgang kann bereits das Schweißaggregat 5 mit Hilfe der Antriebe 47 längs- und querverschoben werden, bis mit Hilfe des Antriebes 48 eine Ab­ senkung auf die beiden Schienenendbereiche 34, 35 im Bereich der Schie­ nenlücke möglich ist. Die beiden Hubstempel 67 werden so lange abge­ senkt, bis diese durch Aufliegen auf den Schwellen 37 den Anhänger 69 und damit das Fahrwerk 43 geringfügig von den Schienen 10 abheben.

Durch eine am Schweißaggregat 5 angeordnete und mit der maschinenseiti­ gen Steuereinrichtung 60 in Verbindung stehende Steuereinrichtung 70 wird nun der für die Schienenverschiebevorrichtung 1 und das Schweißaggregat 5 gemeinsame Schienenziehvorgang eingeleitet. Da im Falle des in den Fig. 4 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispieles der rechte Schienenendbereich 35 vom Fahrwerk 43 entlastet ist, wird dieser Schienenendbereich 35, bei dem vorher die Schienenbefestigungsmittel 38 gelöst wurden, in Richtung des Pfeiles 39 (Fig. 2) zum stillstehenden linken Schienenendbereich 34 ver­ schoben bzw. gezogen. Sobald der für den Schweißvorgang erforderliche Schweißlückenabstand von etwa 14 mm erreicht ist, wird automatisch der Schweißvorgang durch das Schweißaggregat 5 eingeleitet. Nach Beendi­ gung des Schweißvorganges werden die Schienenenden im Rahmen eines sogenannten Stauchschlages durch gemeinsamen Einsatz der Schienenver­ schiebevorrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 mit sehr hoher Kraft (Stauchschlag) gegeneinander gepreßt, wobei sich ein Schweißwulst bildet. Dieser wird anschließend durch eine im Schweißaggregat 5 integrierte Ab­ schervorrichtung entfernt. Nach Beendigung des Schweißvorganges wird das Schweißaggregat 5 durch den Antrieb 48 vom Gleis abgehoben, wäh­ rend die unteren Halteglieder 11 nach kurzzeitiger Abnahme der Splintmittel 23 wieder entfernt werden. Daraufhin wird die Schienenverschiebevorrich­ tung 1 mit Hilfe der Aufhängevorrichtung 28 und des Auslegers 51 von den Schienen 10 abgehoben und die Schweißmaschine 45 nach Einfahren der beiden Hubstempel 67 zur nächsten Schienenlücke Verfahren.

Das in Fig. 7 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den vorderen Teil einer Schweißmaschine 71, die über Fahwerke auf einem aus Schwellen 72 und Schienen 73 gebildeten Gleis mit Hilfe eines Fahrantriebes 74 verfahrbar ist. An einem Längsende eines Maschinenrahmens 75 ist eine in Maschinen­ längsrichtung verschiebbare Kabine 76 vorgesehen. Diese ist von einer in strichpunktierten Linien dargestellten Position für Überstellfahrten in eine mit vollen Linien dargestellte Arbeitsposition verschiebbar. Auf dem Maschinen­ rahmen 75 ist ein Motor 77 vorgesehen, der ein Hydraulik-Pumpen-Aggregat 78 und einen Generator 79 antreibt. Mit dem Generator 79 ist ein Steuer­ schrank 80 und eine Schweißprozeß-Steuereinrichtung 81 verbunden. So­ wohl das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 78 als auch die Steuereinrichtung 81 stehen über entsprechende Leitungen mit einem Abbrennstumpf-Schweiß­ aggregat 82 in Verbindung. Dieses ist über Antriebe 83, 84 auf einem teles­ kopartig verlängerbaren Auslegerkran 85 aufgehängt. Eine zur mittigen Auf­ nahme des Schweißaggregates 82 ausgebildete Schienenverschiebevorrich­ tung 86 ist zur Lagerung am Schweißaggregat 82 im Bereich ihrer beiden Antriebszylinder 87 und von Verlängerungsgliedern 88 mittels Aufhängebü­ gel 89, 90 ausgebildet.

Wie insbesondere in Fig. 8 ersichtlich, besteht die Schienenverschiebevorrich­ tung 86 aus zwei in Maschinenlängsrichtung zueinander distanzierten, zur Anlage an den Schienensteg ausgebildeten Klemmbackenpaaren 91 - ähn­ lich der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Konstruktion. Diese Klemmbackenpaa­ re 91 sind jeweils aus zwei verschwenkbar gelagerten Doppelhebeln 92 ge­ bildet, die mit den Antriebszylindern 87 bzw. mit den Verlängerungsgliedern 88 verbunden sind. Der Auslegerkran 85 ist mit Hilfe eines Drehantriebes 93 um eine vertikale Drehachse 94 verschwenkbar am Maschinenrahmen 75 gelagert.

In Fig. 9 ist sehr deutlich erkennbar, daß die beiden Aufhängebügel 89, 90 zur Lagerung der Schienenverschiebevorrichtung 86 jeweils in eine mit dem Schweißaggregat 82 verbundene Lasche 95 eingesteckt sind. Die etwa U- förmig ausgebildeten Aufhängebügel 89, 90 weisen einen horizontal verlau­ fenden Basisschenkel 96 auf, die jeweils etwas breiter als der auf diesen aufgelagerte Antriebszylinder 87 bzw. das Verlängerungsglied 88 ausgebil­ det sind. Jeder, eine Klemmbacke 97 und ein Zwischenklemmglied 98 auf­ weisende Doppelhebel 92 ist in einem Steckbolzen 99 verschwenkbar gela­ gert. Zwei in Gleisquerrichtung einander gegenüberliegende Steckbolzen 99 sind jeweils durch ein oberes und unteres Halteglied 100, 101 miteinander verbunden. Dieses weist an der dem Doppelhebel 92 zugekehrten Seite je­ weils einen Distanzteil 102 auf. Am lösbaren Steckbolzen 99 ist unterhalb des Doppelhebels 92 eine lösbare Halterung 103 und unterhalb des unteren Haltegliedes 101 eine weitere lösbare Halterung 104 vorgesehen. Diese bei­ den lösbaren Halterungen 103, 104 sind jeweils als Splintmittel 105 ausgebil­ det. Die Verbindung des Verlängerungsgliedes 88 bzw. des Antriebszylin­ ders 87 mit dem Doppelhebel 92 erfolgt über einen Steckbolzen 106. Zwi­ schen dem Antriebszylinder 87 und dem Verlängerungsglied 88 ist jeweils eine elektrische Isolationsschichte 107 vorgesehen.

Das mit dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 7 bis 9 durchzuführende Heranziehen der Schienen und nachfolgende Verschweißen erfolgt in ähnli­ cher Weise wie an Hand der Fig. 1 bis 6 beschrieben:

Sobald mit der Schweißmaschine 71 in Arbeitsrichtung gemäß dem darge­ stellten Pfeil die zu verschweißende Schienenlücke 108 (Fig. 8) erreicht ist, wird die Stirnseite der Kabine 76 geöffnet und zurückverschoben (Fig. 7). Anschließend wird das während der Überstellfahrt innerhalb der Kabine 76 befindliche Schweißaggregat 82 und die auf diesem gelagerte Schienenver­ schiebevorrichtung 86 durch Beaufschlagung der beiden Antriebe 83, 84 in eine vorkragende Position gebracht. Durch entsprechende Beaufschlagung des Drehantriebes 93 wird der Auslegerkran 85 über die rechte Schiene 73 verschwenkt und das Schweißaggregat 82 mit der auf den Aufhängebügeln 89, 90 gelagerten Schienenverschiebevorrichtung 86 über der Schienenlücke 108 zentriert. Danach wird das Schweißaggregat 86 und die Schienenver­ schiebevorrichtung 92 auf die Schienenenden der Schiene 73 abgesenkt, wobei die beiden in Maschinenquerrichtung einander gegenüberliegenden Steckbolzen 99 der Schienenverschiebevorrichtung 86 bereits zwischen zwei Schwellen 72 abgesenkt werden. Sobald damit die beiden Schienenen­ den zwischen die beiden Steckbolzen 99 eingeführt sind und die Klemm­ backen 97 in Höhe des Schienensteges zu liegen kommen, werden die unte­ ren Halteglieder 101 auf die Steckbolzen 99 aufgesteckt und durch Einfüh­ ren der Splintsicherung 105 abgesichert.

Mit Hilfe einer direkt am Schweißaggregat 82 angeordneten und mit der Schweißprozeß-Steuereinrichtung 81 in Verbindung stehenden Steuereinrich­ tung 109 werden anschließend die beiden Antriebszylinder 87 beaufschlagt, bis durch entsprechende Verschwenkung der Doppelhebel 92 die Klemm­ backen 97 bzw. die Zwischenklemmglieder 98 an dem Schienensteg anlie­ gen. Parallel dazu werden die Schweiß- und Klemmbackenpaare der beiden Schweißaggregat-Hälften 110 ebenfalls an den Schienensteg angepreßt. Während des nun folgenden Schweißprozesses werden die beiden Schienen­ enden der Schiene 73 gemeinsam durch Beaufschlagung der Antriebszylin­ der 87 der Schienenverschiebevorrichtung 86 und durch entsprechende Be­ aufschlagung der Hydraulikzylinder der Schweiß- und Klemmbackenpaare des Schweißaggregates 82 zueinander bewegt und im abschließenden Stauchschlag mit sehr hoher Kraft gegeneinander gepreßt. Nach Beendi­ gung des Schweißvorganges und Abscherung des Schweißwulstes werden wieder die unteren Halteglieder 101 durch Entfernen der Splintsicherungen 105 entfernt und die Schienenverschiebevorrichtung 86 mitsamt dem Schweißaggregat 82 hochgehoben. Durch die dabei im Steckbolzen 99 ver­ bleibende weitere Splintsicherung bzw. Halterung 103 wird ein Lösen der Doppelhebel 92 von den Steckbolzen 99 zuverlässig ausgeschlossen. Die Schweißmaschine 71 wird anschließend mitsamt dem Schweißaggregat 82 und der Schienenverschiebevorrichtung 86 zur nächsten Schienenlücke 108 Verfahren, wobei ein Aufstecken der unteren Halteglieder 101 nicht erforder­ lich ist. Durch die direkte Lagerung der Schienenverschiebevorrichtung 86 am Schweißaggregat 82 ist eine besonders rasche Durchführung der Schie­ nenverschiebung und -verschweißung möglich, da automatisch mit der Posi­ tionierung und Zentrierung des Schweißaggregates 82 auch die Schienenver­ schiebevorrichtung zentriert ist. Die für die Schienenverschiebung erforderli­ che Schwenkbewegung der Doppelhebel 92 kann infolge der speziellen Ausbildung der Aufhängebügel 89, 90 mit einem breiten Basisschenkel 96 ungehindert durchgeführt werden.

Ein in Fig. 10 und 11 dargestelltes Ausführungsbeispiel zeigt - teilweise schematisch - eine Abbrennstumpf-Schweißmaschine 111 mit einer längsver­ schiebbaren Kabine 112 und einem Maschinenrahmen 113. Die Maschine 111 ist mit Hilfe eines Fahrantriebes 114 über Fahrwerke 115 auf einem aus Schienen 116 und Schwellen 117 gebildeten Gleis verfahrbar. An einem Längsende des Maschinenrahmens 113 ist ein über Antriebe höhenverstell- und verschwenkbarer Auslegerkran 118 angeordnet, der über eine Aufhänge­ vorrichtung mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat 119 verbunden ist. Eine Antriebszylinder 120 aufweisende Schienenverschiebevorrichtung 121 weist an beiden Längsenden Spurkranzräder 122 mit beidseitigem Spur­ kranz auf. Zusätzlich ist die Schienenverschiebevorrichtung 121 mit einer von Hand aus bedienbaren Schubstange 123 zum Verfahren in Schienen­ längsrichtung sowie unterhalb des schwebenden Schweißaggregates 119 ausgerüstet.

Wie insesondere in Fig. 11 erkennbar, sind die Spurkranzräder 122 jeweils auf einer Halterung 124 gelagert, die zwischen zwei in Querrichtung gegen­ überliegenden Steckbolzen 125 auf ein oberes Halteglied 126 angeschweißt ist. An jedem Steckbolzen 125 ist ein Doppelhebel 127 drehbar gelagert, der jeweils eine Klemmbacke 128 sowie ein zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenes Zwischenklemmglied 129 aufweist. Der durch das obere Hal­ teglied 126 und den zugeordneten Doppelhebel 127 führende Steckbolzen 125 steht nur bis knapp unterhalb des Doppelhebels 127 vor und weist eine Bohrung 130 auf. In diese ist ein mit einem unteren Halteglied 131 fest ver­ bundener Zapfen 132 einführbar, wobei im Bereich zwischen Doppelhebel 127 und unterem Halteglied 131 eine den Steckbolzen 125 und den Zapfen 132 verbindbare lösbare Halterung 133 in Form einer Splintsicherung 134 vorgesehen ist. Die Doppelhebel 127 sind über weitere Steckbolzen 135 mit einem eine elektrische Isolationsschichte 136 aufweisenden Verlängerungs­ glied 137 verbunden, das seinerseits mit dem Antriebszylinder 120 in Verbin­ dung steht.

Eine derartig ausgebildete Schienenverschiebevorrichtung 121 ist problem­ los und einfach händisch von einer zur nächsten Schienenlücke 138 (Fig. 10) verfahrbar. Dabei liegt die Schienenverschiebevorrichtung über die Spur­ kranzräder 122 auf der Schiene 116 auf, wobei die unteren Halteglieder 131 entfernt sind. Da durch die kurze Ausbildung der Steckbolzen 125 diese knapp oberhalb der Schwellen 117 enden, ist eine ungehinderte Längsver­ schiebung über die Schubstangen 123 möglich. Dabei ist die Splintsicherung 134 zur Abstützung der Doppelhebel 127 in den Steckbolzen 125 eingeführt. Nachdem das Schweißaggregat 119 freischwebend auf dem Auslegerkran 118 über der Schienenlücke 138 zentriert wurde, erfolgt ein Unterschieben der Schienenverschiebevorrichtung 121, indem diese händisch unter das Schweißaggregat 119 geschoben wird. Danach werden jeweils zwischen zwei Schwellen 117 die unteren Halteglieder 131 (in Fig. 11 strichpunktiert dargestellt) mit den Zapfen 132 in die Bohrung 130 der Steckbolzen 125 ein­ geschoben und durch die Splintsicherung 134 abgesichert. Nach Absenkung des Schweißaggregates 119 in die Arbeitsposition können in Abstimmung mit dem Schweißprogramm die beiden Schienenenden der Schiene 116 ge­ meinsam durch die Schienenverschiebevorrichtung 121 und das Schweißag­ gregat 119 zueinander bewegt werden, wobei die Antriebszylinder 120 vom Hydraulik-Pumpen-Aggregat der Schweißmaschine 111 versorgt werden. Durch die vom Schweißaggregat 119 unabhängige Verfahrbarkeit der Schie­ nenverschiebevorrichtung 121 ist diese z. B. in vorteilhafter Weise in Vorar­ beit zur Schweißmaschine 111 einsetzbar, indem z. B. durch Entfernung von Thermit-Verschweißungen gebildete große Schienenlücken verkleinert wer­ den, wobei zur Beaufschlagung der Antriebszylinder 120 eine mobile Hydraulik-Handpumpe dient.

Ein in den Fig. 12 bis 15 dargestelltes weiteres Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 12 eine Schienenverschiebevorrichtung 139, welche an ihren Längsen­ den jeweils mit einem als Doppelspurkranzrad ausgebildeten Spurkranzrad 144 versehen ist, das mit einem oberen Halteglied 140 über einen Lager­ bock 141 verbunden und auf einem aus Schienen 142 und Schwellen 143 gebildeten Gleis abrollbar ist. An beiden Längsenden der Schienenverschie­ bevorrichtung 139 sind jeweils durch Doppelhebel 145 gebildete Klemm­ backenpaare 146 angeordnet. Jeder Doppelhebel 145 ist auf einem mit dem oberen Halteglied 140 verbundenen Steckbolzen 147 verschwenkbar gela­ gert. Die Doppelhebel 145 jedes Klemmbackenpaares 146 sind über weitere Steckbolzen 148 mit einem eine elektrische Isolationsschichte 149 aufwei­ senden Verlängerungsglied 150 bzw. einem Antriebszylinder 151 verbunden. Das rechte obere Halteglied 140 ist mit einer Schubstange 152 verbunden. Jeder Steckbolzen 147 ist unmittelbar unterhalb des Doppelhebels 145 durch Splintmittel 153 abgesichert und weist an seinem unteren Ende eine Bohrung 154 zur Aufnahme eines weiteren Splintmittels auf.

Wie in Fig. 13 dargestellt, ist das rechte obere Halteglied 140 über eine lös­ bare Steckverbindung 155 mit einem ein Spurkranzrad 156 aufweisenden Seitenausleger 157 verbunden. Die Antriebszylinder 151 einer Hydraulik- Zylinder-Kolben-Anordnung 158 sind mit Ein- und Auslässen 159 zum hy­ draulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulikschläuche 160 von einer strichpunktiert dargestellten Handpumpe 161 oder auch von einer mobilen Schweißmaschine ausgebildet. Jeder Doppelhebel 145 setzt sich aus einem kurzen und einem langen Hebelarm 162, 163 zusammen, die stufenförmig zu­ einander ausgebildet sind. Jeder kurze Hebelarm 163 ist als Klemmbacke 164 mit einem zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Zwischen­ klemmglied 165 verbunden. Jedes der beiden oberen und mit den beiden Steckbolzen 147 verbundenen Halteglieder 140 weist im Bereich des Lager­ bockes 141 eine Ausnehmung 166 zur ungehinderten Durchführung des Spurkranzrades 144 auf. Der Lagerbock 141 setzt sich jeweils aus zwei in Gleisquerrichtung zueinander distanzierten, U-förmigen Halterungen 167 zu­ sammen, die in ihrem unteren Endbereich jeweils mit dem oberen Halteglied 140 verschweißt sind. Sowohl durch beide Halterungen 167 als auch durch zwei in diesen höhenverschiebbar geführte Führungsteile 168 ist ein Steck­ bolzen 169 durchgeführt.

Gemäß Fig. 14 sind die beiden Führungsteile 168 über einen gemeinsamen, zur Lagerung des Spurkranzrades 144 dienenden Drehbolzen 170 miteinan­ der verbunden. Der durch eine entsprechende Bohrung der Führungsteile 168 und der beiden Halterungen 167 hindurchgeführte Steckbolzen 169 ist durch eine Splintsicherung 171 abgesichert.

Die in Fig. 15 schematisch dargestellte Abbrennstumpf-Schweißmaschine 172 mit einem Motor 173, einem Hydraulik-Pumpenaggregat 174 und einem Generator 175 weist an einem Längsende des Maschinenrahmens 176 einen höhenverstell- und verschwenkbaren Auslegerkran 177 auf. Mit diesem ist ein Abbrennstumpf-Schweißaggregat 178 zur Verschweißung von Schienen­ lücken 179 verbunden. Das Schweißaggregat 178 wird von der als ringförmi­ ge Baueinheit ausgebildeten Schienenverschiebevorrichtung 139 (Fig. 12 und 13) umschlossen, die sich über die Spurkranzräder 144 und 156 auf dem Gleis abstützt. Dieser Schienenverschiebevorrichtung 139 ist in größe­ rer Distanz eine weitere Schienenverschiebevorrichtung 139 vorgeordnet.

Durch die Abstützung der Schienenverschiebevorrichtung 139 auf den Spur­ kranzrädern 144, 156 ist diese sehr einfach mit Hilfe der Schubstange 152 auf den Schienen 142 verfahrbar. Dazu ist es erforderlich, daß die gesamte Schienenverschiebevorrichtung 139 unter Absenkung der höhenverstellba­ ren Spurkranzräder 144 hochgehoben wird, so daß das untere Ende der lan­ gen Steckbolzen 147 oberhalb der Schwellenoberkante zu liegen kommt. Dabei wird die Schienenverschiebevorrichtung 139 kurzzeitig an einem Ende hochgehoben, wobei das entsprechende Spurkranzrad 144 im Lagerbock 141 so lange verschoben wird, bis der Steckbolzen 169 durch die beiden Halterungen 167 und die beiden Führungsteile 168 hindurchsteckbar ist. Derselbe Vorgang wird anschließend am gegenüberliegenden Längsende der Schienenverschiebevorrichtung 139 durchgeführt. Die solcherart gering­ fügig höhenverlagerte Schienenverschiebevorrichtung 139 ist nunmehr (Fig. 12) ungehindert längsverschiebbar, da die unteren Enden der Steckbolzen 147 oberhalb der Schwellenoberkante angeordnet sind. Anstelle der Höhen­ verstellung ist aber auch ein Kippen der Schienenverschiebevorrichtung 139 um das der Schubstange 152 unmittelbar benachbarte Spurkranzrad 144 möglich (strichpunktierte Linien in Fig. 12), so daß die unteren Enden der Steckbolzen 147 ebenfalls oberhalb der Schwellenoberkante zu liegen kom­ men. Die Höhenverlagerung bzw. -verschwenkung in der beschriebenen Weise ist nur dann durchführbar, wenn vorher sämtliche Doppelhebel 145 durch Beaufschlagung der beiden Antriebszylinder 151 in Richtung der klei­ nen Pfeile 180 (Fig. 13) verschwenkt wurden. Diese Verschwenkbewegung muß so lange durchgeführt werden, bis die in Querrichtung einander gegen­ überliegenden Klemmbacken 164 bzw. die diesen zugeordneten Zwischen­ klemmglieder 165 einen Abstand aufweisen, der größer als die Breite des Schienenkopfes ist.

Die im Bereich der Schweißmaschine 172 befindliche Schienenverschiebevor­ richtung 139 wird mit Hilfe der Schubstange 152 auf den Spurkranzrädern 144, 156 unterhalb des auf dem Auslegerkran 177 freischwebenden Schweiß­ aggregates 178 geschoben, worauf dieses auf die Schweißlücke 179 abge­ senkt und in Arbeitsposition gebracht wird. Bei der nunmehr das Schweißag­ gregat 178 umschließenden Schienenverschiebevorrichtung 139 werden die beiden Steckbolzen 169 nach Entfernung der Splintsicherungen 171 aus den entsprechenden Lagerböcken 141 gezogen, worauf die Schienenverschiebe­ vorrichtung 139 abgesenkt wird (siehe strichpunktierte Linie in Fig. 12), bis die Klemmbacken 164 in Höhe des Schienensteges zu liegen kommen. Dar­ auf werden die unteren, in Fig. 12 mit strichpunktierten Linien dargestellten Halteglieder 181 auf die zwischen zwei Schwellen 143 befindlichen Steckbol­ zen 147 aufgeschoben und durch Einführen von Splintmitteln in die Bohrun­ gen 154 abgesichert. Die Hydraulikschläuche 160 werden mit entsprechen­ den Anschlüssen der Schweißmaschine 172 verbunden, so daß die Antriebs­ zylinder 151 durch das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 174 beaufschlagbar sind. Als nächstes wird die Schweißung durch eine Steuereinrichtung 182 auf dem Schweißaggregat 178 eingeleitet, wobei der vorher bereits von den Schwellen gelöste Schienenstrang unter Mitwirkung der mit der Steuereinrich­ tung des Schweißaggregates 178 verbundenen Schienenverschiebevorrich­ tung 139 in Richtung zum angrenzenden Schienenstrang gezogen wird. Nach Beendigung des Schweißvorganges wird das Schweißaggregat 178 mit Hilfe des Auslegerkranes 177 hochgehoben, wonach die unteren Halte­ glieder 181 der Schienenverschiebevorrichtung 139 entfernt werden. Nach Absenkung der beiden Spurkranzräder 144 und Einführung des Steckbol­ zens 169 wird die Schienenverschiebevorrichtung 139 wieder händisch mit Hilfe der Schubstange 152 zur nächsten Schienenlücke 179 verfahren.

Parallel zu diesem Schweißvorgang eines gemeinsamen Schienenziehens von Schweißaggregat 178 und Schienenverschiebevorrichtung 139 werden die in größerem Abstand von der Schweißmaschine 172 befindlichen größe­ ren Schienenlücken 179 (beispielsweise durch Entfernung von alten Thermit- Schienenstößen) mit Hilfe der zweiten Schienenverschiebevorrichtung 139 verkleinert. Die beiden Antriebszylinder 151 können hiefür über eine Hand­ pumpe 161 beaufschlagt und gesteuert werden. Dabei kann - wie mit strich­ punktierten Linien in Fig. 15 angedeutet ist - die Schienenverschiebevorrich­ tung 139 sehr einfach bedarfsweise auf eine gegenüberliegende vorhandene Schienenlücke 179 des Gleises transferiert werden, indem die Schienenver­ schiebevorrichtung 139 händisch hochgehoben und bis zur gegenüberliegen­ den Schiene getragen wird. Dabei wird der Seitenausleger 157 gelöst und mit der gegenüberliegenden Steckverbindung 155 verbunden.

Claims (7)

1. Kombinierte Schienenverschiebe- und -schweißvorrichtung, beste­ hend aus einer Vorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise bzw. zum Verkleinern der Schienenlücke zwischen zwei in Schienen­ längsrichtung hintereinander liegenden und miteinander zu verschweißen­ den Schienen, mit zwei über hydraulische Antriebszylinder beaufschlagba­ ren und mit diesen zu einer ringförmig geschlossenen mechanischen Bauein­ heit verbundenen Klemmbackenpaaren und einer innerhalb dieser Bauein­ heit für einen gemeinsamen Arbeitseinsatz angeordneten Schweißeinrich­ tung, dadurch gekennzeichnet, daß als Schweißeinrichtung ein Abbrenn­ stumpf-Schweißaggregat (5; 82; 119; 178) vorgesehen ist und daß die hydrauli­ schen Antriebszylinder (3; 87; 120; 151) der Vorrichtung (1; 86; 121; 139) zum Längsverschieben der Schienen und weitere hydraulische Arbeitszylinder für die Betätigung der Klemm- und Schweißbackenpaare des Abbrennstumpf- Schweißaggregates (5; 82; 119; 178) zur gemeinsamen Beaufschlagung für eine gemeinsame Schweißprozeß-Steuerung bzw. für einen gemeinsamen Schienenverschiebevorgang ausgebildet sind.

2. Schienenverschiebe- und -schweißvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese an einer fahrbaren Schweißmaschine (45; 71; 111; 172) angeordnet ist und zur gemeinsamen Schweißprozeßsteue­ rung eine Steuereinrichtung (60; 81) und für die Energieversorgung der An­ triebszylinder sowohl der Verschiebevorrichtung als auch des Schweißaggre­ gates ein Hydraulik-Pumpenaggregat (56; 78; 174) vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den in Längsrichtung der Schienenverschiebevorrichtung (1; 86; 121; 139) voneinander distanzierten Klemmbackenpaaren (4; 91; 146) an jeder Längsseite eine elektrische Isolierungsschichte (19; 107; 136; 149) zur Unterbrechung eines Stromflusses zwischen den beiden in Schienen­ längsrichtung voneinander distanzierten Klemmbackenpaaren (4; 91; 146) vorgesehen ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedes Klemmbackenpaar (4) zwei Doppelhebel (8) mit je zwei Hebelarmen (6 und 7) aufweist, wobei der obere, von seiner Schwenkachse (13) bis zur Anlenkstelle mit dem Antriebszylinder (3) bzw. einem Verlänge­ rungsglied (14) reichende längere Hebelarm (6) zur Anordnung im Schienen­ kopfbereich und der untere, von seiner Schwenkachse (13) vorzugsweise etwa bis zur Hälfte des längeren Hebelarmes (6) reichende kürzere Hebel­ arm (7) zur Anordnung im Schienenstegbereich ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die je­ weils längeren Hebelarme (6) und die Achsmittellinien (41) der mit den Dop­ pelhebeln (8) verbundenen Antriebszylinder (3) bzw. der Verlängerungsglie­ der (14) unmittelbar oberhalb der Schienenkopf-Horizontalebene (42) ange­ ordnet sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Isolierungsschichte (19) zwischen wenigstens zwei koaxial ver­ laufenden, vorzugsweise durch Schraubmittel (20) miteinander verbundenen Teilen (21) des mit dem Doppelhebel (8) und der Kolbenstange (15) des An­ triebszylinders (3) verbundenen Verlängerungsgliedes (14) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schienenverschiebevorrichtung (1) zwischen zwei Fahrwer­ ken der fahrbaren Schweißmaschine (45), insbesondere an einem brücken­ förmigen Maschinenrahmen (46) eines mit einem Fahrwerk (43) versehenen Anhängers (69) angeordnet, dem an einem Maschinenrahmen (46) längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregat (5) zugeord­ net und zur Längs-, Quer- und Höhenverstellung über eine Aufhängevorrich­ tung (28) mit einem teleskopartig ausfahrbaren, mittels eines Antriebs (49) um eine Querführung (50) verschwenkbaren Hydraulik-Ausleger (51) verbun­ den ist (Fig. 4).