DE3835758A1 - Schienen-zieh- bzw. -verschiebe-vorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienen-Zieh- bzw. -Ver­ schiebe-Vorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise, insbesondere zum Verkleinern des Ab­ standes bzw. der Schienenlücke zweier in Schienenlängs­ richtung hintereinanderliegender und miteinander zu verschweißender Schienen, wobei die Befestigungsmit­ tel der zu verschiebenden Schiene gelöst bzw. gelockert sind, mit zwei über eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-An­ ordnung beaufschlagbaren und mit dieser zu einer ge­ schlossenen ringförmigen mechanischen Baueinheit mit­ einander verbundenen Schienen-Klemmbacken-Paaren.

Derartige Schienenzugvorrichtungen werden insbesondere zur Vorbereitung für das Verschweißen zweier miteinan­ der zu verbindender verlegter Schienen, insbesondere durch Abbrennstumpf-Schweißen oder Alu-Thermit-Schwei­ ßen eingesetzt, beispielsweise mittels einer von der gleichen Anmelderin entwickelten fahrbaren elektri­ schen Abbrennstumpf-Schweißmaschine - gemäß dem Plas­ ser & Theurer-Prospekt K 355 ABD vom Feber 1986.

Diese bekannten mobilen Schienen-Schweißaggregate ver­ fügen derzeit über ausreichende Zugkraft für die Ab­ brennstumpf-Schweißung inklusive Stauchschlag mit einem geringen Kraftüberschuß für das Schienenziehen. Dies reicht aus zum Verschweißen kurzer Schienen bzw. für das Schweißen von Langschienen, sofern diese auf Rol­ len vorgelagert sind. Bei Schlußschweißungen werden die Schienen aus den Befestigungen herausgehoben und die beim Schweißen auftretende Längenänderung durch Ein­ fügen eines entsprechenden Schienenstückes ausgegli­ chen. Für das Verschweißen von längeren Schienenstrang­ abschnitten, insbesondere von nicht auf Rollen vorgela­ gerten Langschienen, weiters beim Herausschneiden von sogenannten Thermit-Schweißstößen mit relativ großen Schweißlücken, die durch einen Abbrennstumpf-Schweiß­ stoß ersetzt werden müssen, sowie für Schlußschweißun­ gen bei Temperaturen unterhalb der Normal-Temperatur und bei durchgehend verschweißten Gleisen, ist aber eine relativ große Zugkraft erforderlich.

Ein bekanntes derartiges elektrisches Abbrennstumpf- Schweißaggregat für eine Schweißmaschine dieser Art - gemäß DE-PS 14 65 042 - weist zwei Greifklauen-Spann­ vorrichtungen zum Einstellen und Festklemmen der Schweiß­ stücke auf. Diese Spannvorrichtungen besitzen eine ge­ meinsame Drehachse und sind entlang dieser mittels zweier gegen diese versetzter Kolbenstangen relativ zu­ einander zum Abschmelzen und Stauchen verschiebbar, wo­ bei die Kolbenstangen symmetrisch zum Schweißstück und mit diesem in einer Ebene liegen und die Spannvorrich­ tungen miteinander verbinden. Die Drehachse der Spann­ vorrichtungen ist als Hohlachse ausgebildet, die einen Steuerschieber zur gleichmäßigen Beaufschlagung von Stauchzylindern enthält, wobei der Steuerschieber mit­ tels eines auf die Hohlachse aufgesetzten elektrome­ chanischen Antriebes betätigbar ist.

Eine bekannte Schienenzugvorrichtung - gemäß GB-PS 12 94 216 - dieser Art ist als ringförmige Baueinheit ausgebildet und weist zwei in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Klemmbacken-Paare auf, die je­ weils über ein ober- und unterhalb der Schiene angeord­ netes Halte- bzw. Jochglied um vertikale Achsen drehbar miteinander verbunden sind. Die Klemmbacken sind über einen dreieckförmigen bzw. kniehebelartig wirkenden kurzen Hebel mit in Schienenlängsrichtung verlaufenden, über eine Handpumpe beaufschlagbaren und parallel zur Schienen-Horizontalebene angeordnete Hydraulik-Zylin­ der bzw. mit in Längsrichtung derselben verlaufenden Zuggliedern verbunden. Bei Beaufschlagung der beiden Hydraulik-Zylinder werden die Klemmbacken an den Schie­ nensteg angepreßt und nehmen - unter weiterer Beauf­ schlagung der Hydraulik-Zylinder - die beiden Schienen­ endbereiche für eine Zueinanderbewegung derselben mit. Diese Vorrichtung, die für das Heranziehen der einzel­ nen vorher von den Schwellen gelösten bzw. gelockerten Schienenstränge - für die Durchführung des Schweißver­ fahrens mittels solcher Schweißmaschinen - vorgesehen ist, ist relativ schwergewichtig und in Einzelteile demontierbar. Die Vorrichtung wird von Schienenstoß zu Schienenstoß transportiert bzw. abgetragen und wieder bis zum nächsten Stoß transportiert und im Bereich die­ ses Schienenstoßes wieder montiert und demontiert wer­ den und wird zum Einsatz, wie aus der Beschreibung er­ sichtlich, mittels Handpumpe beaufschlagt. Diese Vor­ richtungen sind daher, um sie insbesondere von Hand aus transportieren zu können, konstruktiv relativ schwach ausgelegt bzw. so klein als möglich bemessen, insbeson­ dere auch deren Hauptabmessungen, wie lichte Innenbrei­ te und lichte Innenlänge. Diese bekannten, in Einzel­ teile demontierbaren Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe- Vorrichtungen sind trotz dieser relativ konstruktiven Mindestbemessung relativ schwergewichtig. Eine solche Vorrichtung wiegt etwa bis zu 400 kg, so daß deren Handhabung umständlich und aufwendig ist, wobei dadurch auch die Arbeitsdurchführung in zeitlicher Hinsicht oft sehr verzögert wird.

Eine weitere derartige - sehr leichtgewichtige und im Aufbau noch kleinere - Schienenzugvorrichtung - gemäß DE-PS 19 25 267 - weist ebenfalls mit Hydraulik-Zylin­ dern bzw. Zuggliedern verbundene, quer zur Schienen­ längsrichtung angeordnete Joch- oder Halteglieder auf.

Diese sind jeweils mit einem Paar von Keilen verbunden, die jeweils zur Anlage an die Schienenkopf-Seitenflanke ausgebildet sind. Diese bekannte, ebenso mit relativ kleiner Baulänge und -breite ausgebildete Schienenzug­ vorrichtung ist auch auf Grund der relativ geringen Zugkraft lediglich zum Heranziehen ganz kurzer und leichter Schienenabschnitte geeignet.

Eine andere bekannte derartige Schienenzugvorrichtung - gemäß GB-OS 21 83 275 A - weist zwei im Längsabstand von­ einander angeordnete Schienen-Klemmbacken-Paare auf, die über jeweils einen zur Anordnung links und rechts der Schiene vorgesehenen Hydraulik-Antriebs-Zylinder beauf­ schlagbar sind. Jedes dieser Schienen-Klemmbacken-Paare besteht aus zwei zur Schienen-Vertikalebene symmetrisch und zueinander spiegelbildlich angeordneten - kniehebel­ artig wirkenden Klemmgliedern mit kurzem und langem He­ belabstand, die in gleicher Horizontalebene verlaufen. Diese Hebel-Klemmglieder sind mittels lösbarer Halteglie­ der miteinander über Schwenkachsen gelenkig verbunden, wobei die beiden längeren Hebelabstandsteile des einen Klemmgliedes unmittelbar mit den beiden Antriebs-Zylin­ dern und die beiden längeren Hebelabstandsteile des an­ deren Klemmgliedes unmittelbar mit den relativ lang aus­ gebildeten Kolbenstangen der Antriebs-Zylinder gelenkig verbunden sind. Die vier kürzeren Hebelabstandsteile sind zur Beaufschlagung des Schienensteges als bogenförmige Klemmbacken ausgebildet. Auch diese bekannte Vorrichtung ist, da sie von Hand aus von Schienenstoß zu Schienen­ stoß transportiert werden muß, relativ klein und im Auf­ bau leichtgewichtig ausgebildet und ist für die Herstel­ lung bzw. mechanische Verbindung eines isolierten Schie­ nenstoßes, insbesondere mittels Stoßlaschen, vorgesehen. Die Vorrichtung ist in ihrer Baubreite quer zur Schienen­ längsrichtung sehr klein bemessen, wobei der Abstand von Kolbenstange zu Kolbenstange gleich oder nur geringfügig größer als die Schienenstoßverbindung selbst bemessen ist.

Es ist aber auch bekannt - gemäß DE-OS 28 40 916 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - um das Heranziehen der von den Schwellen gelösten Schienen zu erleichtern - bei Anordnung des Schweißaggregates zwi­ schen den Fahrwerken einer Schweißmaschine - eine als Hubstempel ausgebildete Abstützvorrichtung im Bereich eines der Maschinenfahrwerke anzuordnen. Dieser Hub­ stempel wird vor dem Schweißvorgang auf die Schwellen abgesenkt, bis sich das benachbarte Maschinenfahrwerk geringfügig von den Schienen abhebt. Die somit vom Maschinengewicht entlastete Schiene kann nun besser insbesondere auch für den abschließenden Stauchschlag unter Bildung des Schweißwulstes in Richtung zum Schie­ nenstoß verschoben werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schienen- Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung der eingangs be­ schriebenen Art zu schaffen, mittels welcher verbesser­ te Einsatzmöglichkeiten und gegebenenfalls auch größere Zugkräfte für das Verschieben bzw. Ziehen derartiger Schienenstränge erzielbar sind.

Diese Aufgabe wird mit einer Schienen-Zieh- bzw. -Ver­ schiebe-Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art da­ durch gelöst, daß die als ringförmige mechanische Bau­ einheit ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung - mit entsprechend weiter Distanzierung der die Hydraulik- Zylinder-Kolben-Anordnung bildenden Antriebs-Zylinder in Schienen-Querrichtung und der beiden Klemmbacken- Paare in Schienenlängsrichtung - zur mittigen Aufnahme bzw. umfassenden Anordnung eines insbesondere elektri­ schen - Abbrennstumpf-Schweißaggregates ausgebildet ist.

Mit einer derartigen Ausbildung als ringförmige mecha­ nische Baueinheit ist die Schienen-Zieh- bzw. -Ver­ schiebe-Vorrichtung außer zum alleinigen Einsatz - beispielsweise für das Heranziehen von Langschienen, Verkleinern von durch das Abtrennen von Thermit-Schie­ nenstößen gebildeten Schienenlücken od.dgl. - in beson­ ders vorteilhafter Weise zusätzlich auch gleichzeitig mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat einsetzbar. Dabei ist durch die das Schweißaggregat umfassende Anordnung der Schienenzieh-Vorrichtung ein völlig un­ gestörter Arbeitsablauf des Schweißaggregates und der Schienenzieh-Vorrichtung gewährleistet. Durch den mög­ lichen zusammenwirkenden und gleichzeitigen Einsatz von Schweißaggregat und Schienenzieh-Vorrichtung ist in vorteilhafter Weise die Zieh- bzw. Schubkraft für den Schweißvorgang, insbesondere den abschließenden Stauchschlag, wesentlich verstärkbar. Als weiterer Vor­ teil sind für den alleinigen bzw. mit dem Schweißaggre­ gat kombinierten Einsatz der Schienenzieh-Vorrichtung keinerlei arbeits- und zeitaufwendige Umrüstarbeiten für eine solche Kombination erforderlich.

Eine bevorzugte Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß die als ringförmige Baueinheit ausgebildete Schie­ nenverschiebe-Vorrichtung - bei maximaler Längsdistan­ zierung der Klemmbacken-Paare und deren Klemmstellung mit den zur Anordnung jeweils links und rechts der Schiene vorgesehenen Antriebs-Zylindern - eine lichte Innenbreite und eine lichte Innenlänge in Schienen-Ho­ rizontalebene gemessen, aufweist, die jeweils, vorzugs­ weise etwa 10-15%, größer als die Breite und die Länge der durch den Umfang der maximal voneinander ver­ stellten beiden Schweißaggregat-Hälften gebildeten Querschnittes bemessen sind. Durch diese spezielle Längs- und Breitenausbildung der Schienenverschiebe-Vor­ richtung ist ein Abbrennstumpf-Schweißaggregat jederzeit rasch und problemlos für eine ungehinderte mittige Auf­ nahme in die ringförmige Baueinheit einsetzbar. Auf diese Weise liegt auch für eine voneinander unabhängige Betätigung bzw. Längsausbildung von Schienenzieh-Vor­ richtung und Schweißaggregat genügend Spielraum - bei einfacher und wirtschaftlicher Herstellung - vor.

Zwischen den in Längsrichtung der Schienenverschiebe- Vorrichtung voneinander distanzierten Schienen-Klemm­ backen-Paaren ist entsprechend einer weiteren Ausbil­ dung der Erfindung an jeder Längsseite eine elektri­ sche Isolierungsschichte zur Unterbrechung eines Strom­ flusses zwischen den beiden in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierten Klemmbacken-Paaren vorgesehen. Durch derartige elektrische Isolierungsschichten an je­ der Längshälfte der Schienenzieh-Vorrichtung ist diese auch gemeinsam mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat einsetzbar, ohne daß dabei der Schweißablauf durch nach­ teilige Kurzschlüsse über die beiden Schienen-Klemm­ backen-Paare beeinträchtigt wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Er­ findung ist vorgesehen, daß jedes Schienen-Klemmbacken- Paar der zur mittigen Aufnahme eines Schweißaggregates ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung zwei zur Schienen-Vertikalebene symmetrisch und zueinander spie­ gelbildlich angeordnete und jeweils aus einem langen und einem kurzen Hebelarm bestehende Doppelhebel auf­ weist, die stufenförmig ausgebildet sowie mittels eines zur Anordnung oberhalb der Schiene und eines zur Anord­ nung unterhalb der Schiene vorgesehenen lösbaren Halte­ gliedes miteinander über vorzugsweise durch Steckbolzen gebildete Schwenkachsen gelenkig verbunden sind, wobei die beiden längeren Hebelarme des einen Klemmbacken- Paares unmittelbar mit den beiden Antriebs-Zylindern und die beiden längeren Hebelarme des anderen Klemm­ backen-Paares jeweils unter Zwischenschaltung eines Verlängerungsgliedes mit den Kolbenstangen der Antriebs- Zylinder gelenkig verbunden sind und wobei alle vier kürzeren Hebelarme dieser stufenförmigen Doppelhebel als vorzugsweise kufen- oder bogenförmige, kniehebel- bzw. exzenterartig wirkende Klemmbacken ausgebildet und gegebenenfalls jeweils mit einem im Querschnitt etwa halb­ kreisförmig ausgebildeten Zwischen-Klemmglied verbunden sind. Die einfache und doch robuste Ausbildung der aus einem kurzen und einem langen Hebelarm gebildeten Dop­ pelhebeln der Schienenverschiebe-Vorrichtung ermöglicht - insbesondere im Zusammenhang mit der besonders breiten Ausbildung der Vorrichtung zur möglichen vorteilhaften Aufnahme eines Schweißaggregates - eine besonders weite Distanzierung der beiden Antriebs-Zylinder zueinander. Damit stehen aber gleichzeitig auch infolge der großen Hebelwirkung besonders hohe Anpreßkräfte für die Klemm­ backen-Paare zur Übertragung sehr hoher Zugkräfte ins­ besondere für das Heranziehen langverschweißter Schie­ nen zur Verfügung.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der obere von seiner Schwenkachse bis zur Anlenkstelle mit dem Antriebs-Zylinder bzw. dem Verlängerungsglied reichende, längere Hebelarm des Dop­ pelhebels zur Anordnung im Schienenkopf-Bereich mit sei­ ner oberhalb der Schiene verlaufenden Oberseite ausge­ bildet und der untere, von seiner Schwenkachse bis vor­ zugsweise etwa bis zur Hälfte des längeren Hebelarmes reichende kurze Hebelarm zur Anordnung im Schienensteg- Bereich mit seiner oberhalb des Schienenfußes bzw. Schienenunterseite verlaufenden Unterseite ausgebildet ist. Durch diese spezielle, stufenförmige Ausbildung der Doppelhebel ist - unter Vermeidung einer Beein­ trächtigung der robusten und besonders zur Übertra­ gung höchster Kräfte geeigneten Hebelmechanik - in Ar­ beitsposition eine größere Distanzierung der Antriebs- Zylinder von der Schwellenoberkante möglich. Auf diese Weise sind die Antriebs-Zylinder zur Erzielung besonders hoher Schub- bzw. Zugkräfte mit größerem Durchmesser aus­ zubilden.

Die längeren Hebelarme der jeweiligen Doppelhebel und die Achs-Mittellinien der mit diesen Doppelhebel ver­ bundenen Antriebs-Zylinder bzw. Verlängerungsglieder können entsprechend einer weiteren vorteilhaften Aus­ bildung der Erfindung unmittelbar oberhalb der Schie­ nenkopf-Horizontalebene angeordnet sein. Mit dieser Ausbildung sind die an die Klemmbacken-Paare anschlie­ ßenden Teile der Schienenzieh-Vorrichtung, insbesonde­ re die längeren Hebelarme, mit besonders großem Quer­ schnitt für eine besonders robuste, den hohen und stoß­ förmig einwirkenden Kräften standhaltende Konstruktion auszubilden.

Gemäß einer sehr einfachen und vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist jeder verschwenkbare Doppelhebel der Schienenverschiebe-Vorrichtung mit seinem oberen Halte­ glied und seinem unteren, vorzugsweise gleich ausgebil­ deten und mit einem Distanzteil verbundenen Halteglied auf einem durch diese hindurchführ- und -lösbaren Steck­ bolzen gelagert und mittels einer am unteren Steckbol­ zen-Ende vorgesehenen lösbaren Halterung vorzugsweise durch Splint-Mittel gehalten. Mit dieser konstruktiven Lösung ist eine beidseitige Einspannung der Doppelhebel zur Übertragung besonders hoher Zug- bzw. Schubkräfte möglich. Mit Hilfe der lösbaren Halterung ist das unte­ re Halteglied rasch und einfach entfernbar, so daß die Schienenenden problemlos zwischen die Klemmbacken-Paare einführbar sind.

Einer weiteren erfindungsgemäßen Ausbildung entsprechend ist die elektrische Isolierungsschichte zwischen wenig­ stens zwei koaxial verlaufenden, vorzugsweise durch Schraubmittel miteinander verbundenen Teilen des mit dem Doppelhebel und der Kolbenstange des Antriebs-Zylinders verbundenen Verlängerungsgliedes angeordnet. Diese Aus­ bildung sichert bei gleichzeitiger zuverlässiger elektri­ scher Isolierung der beiden in Längsrichtung voneinan­ der distanzierten Klemmbacken-Paare eine problemlose Übertragung auch sehr hoher Zug- bzw. Schubkräfte.

Nach einer vorteilhaften weiteren Ausbildungsform der Erfindung sind die Antriebs-Zylinder der Hydraulik-Zylin­ der-Kolben-Anordnung mit Ein- und Auslässen - zum hydrau­ lischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläuche von einer Handpumpe oder insbesondere von einem, einer mobilen Schweißmaschine zugeordneten Hydraulik-Pumpen- Aggregat ausgebildet. Mit einer derartigen zweifachen Anschlußmöglichkeit der Antriebs-Zylinder ist eine opti­ male Anpassung an verschiedene Einsatzmöglichkeiten er­ zielbar. Es ist daher auch durch die Handpumpe ein unab­ hängiger Einsatz der Schienenverschiebe-Vorrichtung von der Schweißmaschine möglich.

Eine besonders bevorzugte, vorteilhafte Weiterentwick­ lung der Erfindung besteht auch darin, daß das untere Halteglied durch eine zusätzlich vorgesehene lösbare Halterung, vorzugsweise durch Splint-Mittel zum raschen Ein- bzw. Ausbau am Steckbolzen gehaltert bzw. gelagert ist. Mit Hilfe dieser lösbaren Halterung ist das untere Halteglied unmittelbar vor der Überstellung der Schienen­ verschiebe-Vorrichtung in die Arbeitsposition auf einfa­ che Weise rasch lösbar. Danach sind die gelösten Halte­ glieder wieder einfach zwischen zwei Schwellen auf die Steckbolzen aufschieb- und durch die Splint-Mittel si­ cherbar.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung be­ steht darin, daß am lösbaren Steckbolzen unterhalb des Doppelhebels eine lösbare Halterung, vorzugsweise eine Splint-Sicherung, und unterhalb des unteren Haltegliedes eine weitere lösbare Halterung, insbesondere auch eine Splint-Sicherung, vorgesehen ist. Mit dieser weiteren lösbaren Halterung ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung auch mit bereits gelösten und entfernten unteren Halte­ gliedern in vorteilhafter Weise von einem zum nächstfol­ genden Schienenstoß transportierbar, ohne daß sich die Doppelhebel von den Steckbolzen lösen.

Einer weiteren konstruktiv sehr einfachen vorteilhaften Ausbildung der Erfindung entsprechend steht der durch das obere Halteglied und den zugeordneten Doppelhebel führen­ de Steckbolzen nur bis knapp unterhalb des Doppelhebels vor und weist eine Bohrung oder einen Zapfen auf, in bzw. auf welchem ein mit dem unteren Halteglied fest verbunde­ ner Zapfen oder Rohrteil einführbar ist, wobei im Bereich zwischen Doppelhebel und unterem Halteglied eine den Steckbolzen und den Zapfen bzw. Rohrteil verbindbare lös­ bare Halterung, vorzugsweise eine Splint-Sicherung, vor­ gesehen ist. Durch diese konstruktiv einfache Ausführung ist es möglich, die gesamte Schienenverschiebe-Vorrich­ tung in Arbeitsposition auf der Schiene zu verschieben, ohne daß dabei die Steckbolzen die Schwellen berühren. Die gelösten unteren Halteglieder sind unmittelbar vor Beginn des Schienenverschiebe-Vorganges unter Herstel­ lung einer hochbelastbaren Querverbindung zwischen den einander gegenüberliegenden Doppelhebeln in Bohrungen der Steckbolzen einschiebbar.

Eine besonders bevorzugte weitere vorteilhafte Ausbil­ dungsvariante der Erfindung besteht darin, daß die Schie­ nenverschiebe-Vorrichtung zum Verfahren auf den verleg­ ten Schienen - bei losgelösten unteren Haltegliedern - mit Fahrrollen, insbesondere mit beidseitigem Spurkranz ausgebildeten Spurkranz-Rädern, ausgebildet ist. Mit den auf der Schienenverschiebe-Vorrichtung angeordneten Fahr­ rollen ist diese in vorteilhafter Weise - auch unabhängig von einer Schweißmaschine - auf sehr einfache Weise von Hand aus am Gleis verschiebbar bzw. dadurch wesentlich einfacher transportierbar und muß auch nicht mehr in ihre Einzelteile zerlegt werden. Damit kann beispiels­ weise die Schienenverschiebe-Vorrichtung in einfach­ ster Weise von Schienenstoß zu Schienenstoß vor der Schweißmaschine an der Schiene entlangverschoben wer­ den, um die Schienenlücke dann auf einen für den Schweiß­ vorgang geeigneten Abstand zu reduzieren.

Die Schienenverschiebe-Vorrichtung ist gemäß einer wei­ teren Ausbildungsvariante der Erfindung mit auf den obe­ ren Haltegliedern höhenverstellbaren Fahrrollen, insbe­ sondere höhenverschiebbaren Doppel-Spurkranz-Rädern, aus­ gebildet. Durch die höhenverstellbare Ausbildung der Fahrrollen ist ein besonders einfacher und rascher Wech­ sel von Arbeits- in Überstell- bzw. Verschiebeposition durchführbar. Mit der Höhenverstellung werden die in der Arbeitsposition zwischen den Schwellen befindlichen Steck­ bolzen über die Schwellenoberkante gebracht, so daß damit eine ungehinderte Längsverschiebung möglich ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfin­ dung ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung an ihren Längs-Enden jeweils mit einem, mit dem oberen Halteglied über einen Lagerbock verbundenen und auf einer Schiene verfahrbaren, vorzugsweise als Doppel-Spurkranz-Rad und gegebenenfalls auch mit einem - über einen loslösbaren Seiten-Ausleger befestigten weiteren Spurkranz-Rad ausge­ bildet. Eine derartige Dreipunkt-Lagerung der Schienen­ verschiebe-Vorrichtung ermöglicht bei einfacher Ver­ schiebbarkeit eine stabile Auflage am Gleis, wobei durch die beiden an den Längs-Enden vorgesehenen Spurkranz- Rädern die relativ schwere Schienenverschiebe-Vorrich­ tung immer zentrisch über der zu behandelnden Schiene angeordnet ist.

Die Schienenverschiebe-Vorrichtung kann gemäß einer wei­ teren Ausbildungsvariante der Erfindung mit einer vor­ zugsweise von Hand aus bedienbaren Schubstange - zum Ver­ fahren in Schienenlängsrichtung - ausgerüstet werden. Mit einer derartigen Schubstange ist die Schienenverschiebe- Vorrichtung auf einfache Weise händisch am Gleis ver­ schiebbar, wodurch weiters in vorteilhafter Weise eine Unabhängigkeit von einer Maschine, insbesondere einer Schweißmaschine, gegeben ist.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausbildungsform der Er­ findung sind die beiden Antriebs-Zylinder der Schienen­ verschiebe-Vorrichtung über das Hydraulik-Pumpen-Aggre­ gat und die Steuereinrichtung einer Schweißmaschine vor­ zugsweise gemeinsam mit den Hydraulik-Zylindern für die Klemm- und Schweißbacken-Paare eines Abbrennstumpf- Schweißaggregates für eine gemeinsame Schweißprozeß- Steuerung bzw. einem gemeinsamen Schienenzieh-Vorgang be­ aufschlagbar. Mit einem gemeinsamen Einsatz von Schienen­ verschiebe-Vorrichtung und Schweißaggregat ist unter vor­ teilhafter Ausnützung des Hydraulik-Pumpen-Aggregates der Schweißmaschine ein rationeller und einfacher Betrieb mög­ lich. Mit der gemeinsamen Steuereinrichtung ist außerdem eine genaue Abstimmung des Schienenzieh-Vorganges und/ oder Schweißvorganges zwischen der Schienenverschiebe- Vorrichtung und dem Schweißaggregat gesichert.

Eine bevorzugte vorteilhafte Weiterbildung und Anordnung der Erfindung besteht darin, daß die Schienenverschiebe- Vorrichtung zwischen zwei Fahrwerken einer fahrbaren Schweißmaschine - insbesondere an einem brückenförmigen Maschinenrahmen eines mit einem Fahrwerk versehenen An­ hängers - angeordnet und einem am Maschinenrahmen längs-, quer- und höhenverstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggre­ gat zugeordnet ist und zur Längs-, Quer- und Höhenver­ stellung mit einem - über einen teleskopförmig ausfahr­ baren, mittels eines Antriebes um eine Querführung ver­ schwenkbar gelagerten - Hydraulik-Ausleger über eine Aufhängevorrichtung verbunden ist. Eine derartige An­ ordnung der Schienenverschiebe-Vorrichtung ermöglicht deren besonders rationellen Einsatz je nach Bedarf entweder gemeinsam mit dem Schweißaggregat zur Vergrö­ ßerung der gemeinsamen Zugkraft oder auch den einzelnen Einsatz von Schienenverschiebe-Vorrichtung und Schweiß­ aggregat. Dabei ist durch die eigene Aufhängung von Schienenverschiebe-Vorrichtung und Schweißaggregat deren voneinander unabhängige Verlagerung und Überstellung in die Arbeitsposition möglich.

Nach einer weiteren besonders einfachen und zweckmäßigen, vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist die - zur mit­ tigen Aufnahme eines, insbesondere an einem Stirnende einer fahrbaren Schweißmaschine über einen Auslegerkran längs-, quer- und höhenverstellbaren, Abbrennstumpf- Schweißaggregates ausgebildete - Schienenverschiebe-Vor­ richtung zur Lagerung am Schweißaggregat im Bereich der beiden Antriebs-Zylinder und der beiden Verlängerungs­ glieder mittels Aufhängebügel ausgebildet. Eine derarti­ ge Kombination einer Schweißmaschine mit einer erfindungs­ gemäß ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung hat den besonderen Vorteil, daß mit einfachsten Mitteln und unter unveränderter Beibehaltung einer bestens bewähr­ ten Schweißmaschine ein gemeinsamer Arbeitseinsatz durch­ führbar ist. Durch die am Schweißaggregat befestigten Aufhängebügel kann die in diesen gelagerte Schienenver­ schiebe-Vorrichtung automatisch mit der Überstellung des Schweißaggregates in die Arbeitsposition ebenfalls in die Arbeitsposition gebracht werden. Dabei ist durch eine entsprechend weite Ausbildung der Aufhängebügel sichergestellt, daß die Antriebs-Zylinder bzw. die mit diesen verbundenen Zugglieder eine entsprechende Frei­ heit in Längs- und Querrichtung für eine ungehinderte Verschwenkung der Doppelhebel aufweisen.

Schließlich besteht noch eine weitere bevorzugte Aus­ bildungsform darin, daß die - zur umfassenden Anordnung eines am Stirnende einer Schweißmaschine über einen Auslegerkran längs-, quer- und höhenverstellbaren Ab­ brennstumpf-Schweißaggregates ausgebildete - Schienen­ verschiebe-Vorrichtung bis unterhalb des über dem rech­ ten oder linken Schienenstrang hochgehobenen Schweiß­ aggregates verfahrbar ausgebildet ist. Damit ist die Schienenverschiebe-Vorrichtung auch unabhängig von einer gemeinsamen Lagerung auf der Schweißmaschine bzw. dem Schweißaggregat gemeinsam mit diesem einsetzbar. Dies ist besonders in Verbindung mit einem am Stirn­ ende einer Schweißmaschine angeordneten Schweißaggre­ gat von Vorteil, da in diesem Fall die Schienenver­ schiebe-Vorrichtung ungehindert von der der Maschine gegenüberliegenden Gleisseite unter das frei auf dem Auslegerkran schwebende Schweißaggregat verschiebbar ist.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von mehreren in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß aus­ gebildeten Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrich­ tung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise in Arbeitsposition mit einem zur mittigen Aufnahme vorgesehenen, in strichpunktierten Linien angedeuteten Abbrennstumpf-Schweißaggregat,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäß ausge­ bildete Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Querschnitt durch die Schie­ nenverschiebe-Vorrichtung gemäß der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine schematisch dargestellte Seitenansicht einer elektrischen Abbrennstumpf-Schweißmaschine mit dem Schweißaggregat und der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenzieh-Vorrichtung,

Fig. 5 eine Teil-Draufsicht auf die Schweißmaschine ge­ mäß Fig. 4, wobei das Schweißaggregat in Arbeitsposi­ tion innerhalb der ringförmigen Schienenzieh-Vorrich­ tung angeordnet ist,

Fig. 6 eine Teil-Seitenansicht der Schweißmaschine mit in Arbeitsposition befindlichem Schweißaggregat und Schienenverschiebe-Vorrichtung,

Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer elektri­ schen Abbrennstumpf-Schweißmaschine mit einem vorkra­ genden Abbrennstumpf-Schweißaggregat und einer dieses umfassenden Schienenverschiebe-Vorrichtung, die über Aufhängebügel mit dem Schweißaggregat verbunden ist,

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Schweißmaschine, das Schweißaggregat und die dieses umfassende Schienenver­ schiebe-Vorrichtung gemäß Fig. 7,

Fig. 9 einen stark vergrößerten Teil-Querschnitt durch die Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß der Linie IX in Fig. 8,

Fig. 10 eine Teil-Seitenansicht eines weiteren Ausfüh­ rungsbeispieles einer Schweißmaschine mit vorkragendem Abbrennstumpf-Schweißaggregat und einer zur Verschie­ bung auf dem Gleis und unter das Schweißaggregat aus­ gebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 11 einen vergrößerten Querschnitt durch die Schie­ nenverschiebe-Vorrichtung gemäß Fig. 10,

Fig. 12 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungs­ beispieles einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung mit an beiden Längs- Enden angeordneten Doppel-Spurkranzrollen,

Fig. 13 eine Draufsicht auf die Schienenverschiebe-Vor­ richtung gemäß Fig. 12,

Fig. 14 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Dop­ pel-Spurkranzrolle der Schienenverschiebe-Vorrichtung gemäß den Linien XIV-XIV in Fig. 12 und

Fig. 15 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht auf eine Schweißmaschine mit vorkragendem Abbrenn­ stumpf-Schweißaggregat und den unabhängig von dieser vorgeordneten Schienenverschiebe-Vorrichtungen.

Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, ist eine Schienen- Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung 1 mit entsprechend wei­ ter Distanzierung von zwei eine Hydraulik-Zylinder-Kolben- Anordnung 2 bildenden Antriebs-Zylindern 3 in Schienen- Querrichtung und von jeweils zwei Klemmbacken-Paare 4 in Schienen-Längsrichtung - zur mittigen Aufnahme bzw. um­ fassenden Anordnung eines elektrischen Abbrennstumpf- Schweißaggregates 5 ausgebildet. Jedes Schienen-Klemm­ backen-Paar 4 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 weist zwei zur Schienen-Vertikalebene symmetrisch und zueinan­ der spiegelbildlich angeordnete und jeweils aus einem langen und einem kurzen Hebelarm 6, 7 bestehende Doppel­ hebel 8 auf. Durch Anschweißung des unteren kurzen, knie­ hebel- bzw. exzenterartig wirkenden Hebelarmes 7 an die Unterseite des längeren Hebelarmes 6 ist jeder Doppelhe­ bel 8 unter Bildung einer Stufe 9 stufenförmig ausgebil­ det. Jeweils zwei in Gleis-Querrichtung einander gegen­ überliegende Doppelhebel 8 sind mittels eines zur Anord­ nung oberhalb einer Schiene 10 und eines zur Anordnung unterhalb der Schiene 10 vorgesehenen lösbaren Halte­ gliedes 11 miteinander über durch Steckbolzen 12 gebildete Schwenkachsen 13 gelenkig verbunden. Die beiden längeren Hebelarme 6 des einen Klemmbacken­ paares 4 sind unmittelbar mit den beiden Antriebs- Zylindern 3 und die beiden längeren Hebelarme 6 des anderen Klemmbacken-Paares 4 jeweils unter Zwischen­ schaltung eines Verlängerungsgliedes 14 mit den Kolben­ stangen 15 der Antriebs-Zylinder 3 gelenkig verbunden. Sämtliche vier kürzeren Hebelarme 7 der stufenförmigen Doppelhebel 8 sind als kufen- oder bogenförmige Klemm­ backen 16 ausgebildet und jeweils mit einem im Quer­ schnitt etwa halbkreisförmig ausgebildeten Zwischen- Klemmglied 17 verbunden. Die Verbindung der längeren Hebelarme 6 mit den Antriebs-Zylindern 3 bzw. den Verlängerungsgliedern 14 erfolgt jeweils durch einen Steckbolzen 18.

Zwischen den in Längsrichtung der Vorrichtung 1 bzw. der Schiene 10 voneinander distanzierten Schienen- Klemmbacken-Paaren 4 ist an jeder Längsseite eine elektrische Isolierungsschichte 19 zur Unterbrechung eines Stromflusses zwischen den beiden in Schienen- Längsrichtung voneinander distanzierten Klemmbacken- Paaren 4 vorgesehen. Diese elektrische Isolierungs­ schichte 19 ist zwischen zwei koaxial verlaufenden und durch Schraubmittel 20 miteinander verbundenen Teilen 21 des mit dem Doppelhebel 8 und der Kolben­ stange 15 des Antriebs-Zylinders 3 verbundenen Verlän­ gerungsgliedes 14 angeordnet. Das untere Halteglied 11 ist durch eine zusätzlich vorgesehene lösbare Halte­ rung 22 in Form eines Splint-Mittels 23 zum raschen Ein- bzw. Ausbau am Steckbolzen 12 gehaltert bzw. ge­ lagert. Zwischen dem unteren Halteglied 11 und jeder Klemmbacke 16 ist jeweils ein mit dem Halteglied 11 verbundener Distanzteil 24 vorgesehen. Der obere von seiner Schwenkachse 13 bis zur Anlenkstelle mit dem Antriebs-Zylinder 3 bzw. dem Verlängerungsglied 14 reichende längere Hebelarm 6 des Doppelhebels 8 ist zur Anordnung im Schienenkopfbereich mit seiner ober­ halb der Schiene 10 verlaufenden Oberseite ausgebil­ det. Der untere, von seiner Schwenkachse 13 bis etwa zur Hälfte des längeren Hebelarmes 6 reichende unte­ re Hebelarm 7 ist zur Anordnung im Schienensteg-Bereich mit seiner oberhalb des Schienenfußes bzw. Schienen­ kopf-Unterseite 25 verlaufenden Unterseite ausgebil­ det. Mit strichlierten Linien sind in mit den Steck­ bolzen 12, 18 verbundene Laschen 26 eingeführte Aufhän­ gevorrichtungen 27, 28 angedeutet. Diese dienen zur Fixierung der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 während der Überstellfahrt auf einer Maschine.

Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich, ist die Schie­ nenverschiebe-Vorrichtung 1 als ringförmige Baueinheit 29 ausgebildet. Die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 weist - bei maximaler Längsdistanzierung der Klemmbac­ ken-Paare 4 und deren Klemmstellung mit den zur Anord­ nung jeweils links und rechts der Schiene 10 vorgese­ henen Antriebs-Zylindern 3 - eine lichte Innenbreite B und eine lichte Innenlänge L in Schienen-Horizontal­ ebene gemessen auf, die jeweils etwa 10 bis 15% grö­ ßer als die Breite b und die Länge l der durch den Umfang der maximal voneinander verstellten beiden Schweißaggregat-Hälften 30, 31 eines mit strichpunktier­ ten Linien angedeuteten Abbrennstumpf-Schweißaggrega­ tes 5 gebildeten Querschnittes bemessen sind. Die bei­ den Antriebs-Zylinder 3 der Hydraulik-Zylinder-Kolben- Anordnung 2 sind mit Ein- und Auslässen 32 zum hydrau­ lischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläu­ che 33 von einer Handpumpe oder insbesondere von einer mobilen Schweißmaschine zugeordneten Hydro-Pumpe aus­ gebildet. Durch Distanzierung zweier Schienen-Endberei­ che 34, 35 der Schiene 10 bzw. des Schienenstranges wird eine Schienenlücke 36 gebildet. Querschwellen 37 weisen Schienen-Befestigungsmittel 38 auf, durch die sie mit den Schienen 10 befestigbar sind. Diese sind an dem durch die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 heranzuziehenden Schienenstrang derart gelöst, daß eine ungehinderte Rela­ tivverschiebung zwischen Schienenfuß und Querschwelle 37 möglich ist. Durch Pfeile 39 und 40 wird diese in der einen oder anderen Gleis-Längsrichtung mögliche Schub­ richtung angedeutet. Der Abstand zwischen den beiden Steckbolzen 12 und 18 am langen Hebelarm 6 entspricht wenigstens etwa dem 2,5-fachen Abstand zwischen dem Steck­ bolzen 12 und der zur Anlage an den Schienensteg vorgese­ henen Fläche des Klemm-Zwischengliedes 17 am kurzen He­ belarm 7. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Ab­ stand zwischen den beiden Steckbolzen 12 und 18 etwa 3-mal so groß wie der Abstand zwischen dem Steckbolzen 12 und dem Klemm-Zwischenglied 17.

Wie durch den Querschnitt in Fig. 3 ersichtlich, sind die längeren Hebelarme 6 der jeweiligen Doppelhebel 8 und die Achs-Mittellinien 41 der mit diesen Doppelhebel 8 verbun­ denen Antriebs-Zylinder 3 bzw. Verlängerungsglieder 14 unmittelbar oberhalb der Schienenkopf-Horizontalebene 42 angeordnet. Mit strichpunktierten Linien ist die Lage der Antriebs-Zylinder 3 bzw. des Verbindungsgliedes 14 bei ausgeschwenkten Doppelhebel 8 angedeutet, wobei die Klemmbacken 16 bzw. die Zwischen-Klemmglieder 17 vom Schienensteg distanziert sind. Es ist auch sehr deut­ lich die durch die höhenversetzte Anordnung des längeren und kürzeren Hebelarmes 6, 7 gebildete Stufe 9 erkennbar. Die beiden Hebelarme 6, 7 werden vorzugsweise getrennt hergestellt und anschließend durch Verschweißung mit­ einander verbunden.

Wie in Fig. 4 dargestellt, ist die Schienenverschiebe- Vorrichtung 1 zwischen zwei Fahrwerken 43, 44 einer fahr­ baren Schweißmaschine 45 an einem brückenförmigen Ma­ schinenrahmen 46 eines mit einem Fahrwerk 43 versehenen Anhängers angeordnet und einem am Maschinenrahmen 46 über Antriebe 47, 48 längs-, quer- und höhenverstellbaren Ab­ brennstumpf-Schweißaggregat 5 zugeordnet. Zur Quer-, Längs- und Höhenverstellung ist die Schienenverschiebe- Vorrichtung 1 mit einem über einen teleskopförmig ausfahr­ baren und mittels eines Antriebes 49 um eine Querführung 50 verschwenkbar gelagerten Hydraulik-Ausleger 51 über eine Aufhängevorrichtung 28 verbunden. Die Querverstel­ lung des Auslegers 51 erfolgt durch einen Antrieb 52. Die Maschine 1 weist an beiden Längs-Enden jeweils eine Fahr­ kabine 53 mit einer Steuereinrichtung 54 auf. Ein Motor 55 dient sowohl zum Antrieb eines Hydraulik-Pumpen-Aggre­ gates 56 als auch eines Generators 57 und eines Fahran­ triebes 58. An den Generator 57 ist ein Steuerschrank 59 und eine Schweißprozeß-Steuereinrichtung 60 angeschlos­ sen, die über Stromleitungen 61 mit dem Schweißaggregat in Verbindung steht. Das Schweißaggregat 5 ist während der Überstellfahrt über eine Stange 62 lösbar mit der Schweißmaschine 45 verbunden. Die Querverschiebung des Schweißaggregates 5 erfolgt über eine quer zur Maschinen­ längsrichtung verlaufende Querführung 63, die auf einer entlang einer Längsführung 64 verschiebbaren Aufhängung 65 befestigt ist. Unmittelbar vor dem Einzel-Fahrwerk 43 und zwischen den beiden Drehgestell-Fahrwerken 44 ist je­ weils ein höhenverstellbarer Hubstempel 66, 67 mit dem Ma­ schinenrahmen 46 verbunden. Die beiden Antriebs-Zylinder 3 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 sind über das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 56 und die Schweißprozeß-Steuer­ einrichtung 60 der Schweißmaschine 45 gemeinsam mit den Hydraulik-Zylindern für die Klemm- und Schweißbacken- Paare des Abbrennstumpf-Schweißaggregates 5 für eine ge­ meinsame Schweißprozeß-Steuerung bzw. einen gemeinsamen Schienenzieh-Vorgang beaufschlagbar.

Die Fig. 5 zeigt die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 und das Schweißaggregat 5 in Arbeitsposition, wobei das Schweißaggregat 5 für einen gemeinsamen Schienenzieh-Vor­ gang innerhalb der als ringförmige Baueinheit 29 ausgebil­ deten Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 angeordnet ist.

Wie in Fig. 6 ersichtlich, ist für den gemeinsamen Schie­ nenzieh-Vorgang der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 der vordere Hubstempel 67 auf Schienen und gegebenenfalls auch auf die Schwellen 37 ab­ gesenkt, so daß das dem über ein Gelenk 68 mit der Schweiß­ maschine 45 verbundenen Anhänger 69 zugeordnete Fahrwerk 43 geringfügig von der Schiene 10 abgehoben wird. Während die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 im Arbeitseinsatz von der Aufhänge-Vorrichtung 28 gelöst ist, steht das Schweißaggregat 5 nach wie vor über den Antrieb 48 und die Aufhängung 65 mit dem Maschinenrahmen 46 des Anhän­ gers 69 in Verbindung.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 an Hand des in Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

In der in Fig. 4 dargestellten Position der Schienenver­ schiebe-Vorrichtung 1 und des Schweißaggregates 5 wird die Schweißmaschine 45 in der einen oder anderen Richtung ge­ mäß den dargestellten Pfeilen zur Einsatzstelle verfahren, wonach die Aufhängevorrichtung 27 und die Stange 62 ent­ fernt werden. Anschließend wird mit Hilfe des Auslegers 51 und der Antriebe 49, 52 die Schienenverschiebe-Vorrich­ tung über der zu verschweißenden Schienenlücke 36 zen­ triert und auf die Schiene 10 abgesenkt, wobei die Splint- Mittel 23 der insgesamt vier Steckbolzen 12 und die bei­ den unteren Halteglieder 11 entfernt werden. Die Schiene 10 wird dann zwischen die Steckbolzen 12 eingeführt, bis die Klemmbacken 16 der beiden Klemmbacken-Paare 4 im Be­ reich des Schienensteges zu liegen kommen. Dabei wird die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 in Längsrichtung derart verschoben, daß die Steckbolzen 12 mit ihrem un­ teren Endbereich zwischen zwei Schwellen 37 eintauchen. Die unteren Halteglieder 11 werden daraufhin wieder auf die Steckbolzen 12 aufgesteckt und durch Einführen der Splint-Mittel 23 abgesichert. Durch geringfügige Beaufschlagung der beiden Antriebszylinder 3 werden die beiden in Querrichtung einander gegenüberliegenden Doppelhebel 8 geringfügig zusammengeklappt, so daß die Zwischen-Klemmglieder 17 der Klemmbacken 16 an den Schienensteg anliegen. Parallel zu diesem Vorgang kann bereits das Schweißaggregat 5 mit Hilfe der Antriebe 47 längs- und querverschoben werden, bis mit Hilfe des Antriebes 48 eine Absenkung auf die beiden Schie­ nen-Endbereiche 34, 35 im Bereich der Schienenlücke mög­ lich ist. Die beiden Hubstempel 67 werden so lange ab­ gesenkt, bis diese durch Aufliegen auf den Schwellen 37 den Anhänger 69 und damit das Fahrwerk 43 geringfügig von den Schienen 10 abheben.

Durch eine am Schweißaggregat 5 angeordnete und mit der maschinenseitigen Steuereinrichtung 60 in Verbindung stehende Steuereinrichtung 70 wird nun der für die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 und das Schweißaggre­ gat 5 gemeinsame Schienenzieh-Vorgang eingeleitet. Da im Falle des in den Fig. 4 bis 5 dargestellten Aus­ führungsbeispieles der rechte Schienen-Endbereich 35 vom Fahrwerk 43 entlastet ist, wird dieser Schienen- Endbereich 35, bei dem vorher die Schienenbefestigungs­ mittel 38 gelöst wurden, in Richtung des Pfeiles 39 (Fig. 2) zum stillstehenden linken Schienen-Endbereich 34 verschoben bzw. gezogen. Sobald der für den Schweißvorgang er­ forderliche Schweißlückenabstand von etwa 14 mm erreicht ist, wird automatisch der Schweißvorgang durch das Schweißaggregat 5 eingeleitet. Nach Beendigung des Schweißvorganges werden die Schienenenden im Rahmen eines sogenannten Stauchschlages durch gemeinsamen Ein­ satz der Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 und des Schweiß­ aggregates 5 mit sehr hoher Kraft (Stauchschlag) gegeneinan­ der gepreßt, wobei sich ein Schweißwulst bildet. Die­ ser wird anschließend durch eine im Schweißaggregat 5 integrierte Abschervorrichtung entfernt. Nach Beendi­ gung des Schweißvorganges wird das Schweißaggregat 5 durch den Antrieb 48 vom Gleis abgehoben, während die un­ teren Halteglieder 11 nach kurzzeitiger Abnahme der Splint-Mittel 23 wieder entfernt werden. Daraufhin wird die Schienenverschiebe-Vorrichtung 1 mit Hilfe der Auf­ hängevorrichtung 28 und den Ausleger 51 von den Schienen 10 abgehoben und die Schweißmaschine 45 nach Einfahren der beiden Hubstempel 67 zur nächsten Schienenlücke ver­ fahren.

Das in Fig. 7 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den vorderen Teil einer Schweißmaschine 71, die über Fahr­ werke auf einem aus Schwellen 72 und Schienen 73 gebil­ deten Gleis mit Hilfe eines Fahr-Antriebes 74 verfahrbar ist. An einem Längs-Ende eines Maschinenrahmens 75 ist eine in Maschinenlängsrichtung verschiebbare Kabine 76 vorgesehen. Diese ist von einer in strichpunktierten Linien dargestellten Position für Überstellfahrten in eine mit vollen Linien dargestellte Arbeitsposition ver­ schiebbar. Auf dem Maschinenrahmen 75 ist ein Motor 77 vorgesehen, der ein Hydraulik-Pumpen-Aggregat 78 und einen Generator 79 antreibt. Mit dem Generator 79 ist ein Steuerschrank 80 und eine Schweißprozeß-Steuereinrich­ tung 81 verbunden. Sowohl das Hydraulik-Pumpen-Aggregat 78 als auch die Steuereinrichtung 81 stehen über entspre­ chende Leitungen mit einem Abbrennstumpf-Schweißaggregat 82 in Verbindung. Dieses ist über Antriebe 83, 84 auf einem teleskopartig verlängerbaren Auslegerkran 85 auf­ gehängt. Eine zur mittigen Aufnahme des Schweißaggrega­ tes 82 ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 ist zur Lagerung am Schweißaggregat 82 im Bereich ihrer bei­ den Antriebs-Zylinder 87 und von Verlängerungsgliedern 88 mittels Aufhängebügel 89, 90 ausgebildet.

Wie insbesondere in Fig. 8 ersichtlich, besteht die Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 aus zwei in Maschinen­ längsrichtung zueinander distanzierten, zur Anlage an den Schienensteg ausgebildeten Klemmbacken-Paaren 91 - ähnlich der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Konstruktion. Diese Klemmbacken-Paare 91 sind jeweils aus zwei ver­ schwenkbar gelagerten Doppelhebel 92 gebildet, die mit den Antriebs-Zylindern 87 bzw. mit den Verlängerungsglie­ dern 88 verbunden sind. Der Auslegerkran 85 ist mit Hil­ fe eines Drehantriebes 93 um eine vertikale Drehachse 94 verschwenkbar am Maschinenrahmen 75 gelagert.

In Fig. 9 ist sehr deutlich erkennbar, daß die beiden Auf­ hängebügel 89, 90 zur Lagerung der Schienenverschiebe-Vor­ richtung 86 jeweils in eine mit dem Schweißaggregat 82 verbundene Lasche 95 eingesteckt sind. Die etwa U-förmig ausgebildeten Aufhängebügel 89, 90 weisen einen horizon­ tal verlaufenden Basis-Schenkel 96 auf, die jeweils etwas breiter als der auf diesen aufgelagerte Antriebs-Zylinder 87 bzw. das Verlängerungsglied 88 ausgebildet sind. Je­ der, eine Klemmbacke 97 und ein Zwischen-Klemmglied 98 aufweisende Doppelhebel 92 ist in einem Steckbolzen 99 verschwenkbar gelagert. Zwei in Gleis-Querrichtung einan­ der gegenüberliegende Steckbolzen 99 sind jeweils durch ein oberes und unteres Halteglied 100, 101 miteinander verbunden. Dieses weist an der dem Doppelhebel 92 zuge­ kehrten Seite jeweils einen Distanzteil 102 auf. Am lös­ baren Steckbolzen 99 ist unterhalb des Doppelhebels 92 eine lösbare Halterung 103 und unterhalb des unteren Hal­ tegliedes 101 eine weitere lösbare Halterung 104 vorge­ sehen. Diese beiden lösbaren Halterungen 103, 104 sind je­ weils als Splint-Mittel 105 ausgebildet. Die Verbindung des Verlängerungsgliedes 88 bzw. des Antriebs-Zylinders 87 mit dem Doppelhebel 92 erfolgt über einen Steckbolzen 106. Zwischen dem Antriebs-Zylinder 87 und dem Verlän­ gerungsglied 88 ist jeweils eine elektrische Isolations­ schichte 107 vorgesehen.

Das mit dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 7 bis 9 durchzuführende Heranziehen der Schienen und nachfol­ gende Verschweißen erfolgt in ähnlicher Weise wie an Hand der Fig. 1 bis 6 beschrieben:

Sobald mit der Schweißmaschine 71 in Arbeitsrichtung gemäß dem dargestellten Pfeil die zu verschweißende Schienenlücke 108 (Fig. 8) erreicht ist, wird die Stirn­ seite der Kabine 76 geöffnet und zurückverschoben (Fig. 7). Anschließend wird das während der Überstellfahrt innerhalb der Kabine 76 befindliche Schweißaggregat 82 und die auf diesem gelagerte Schienenverschiebe-Vor­ richtung 86 durch Beaufschlagung der beiden Antriebe 83, 84 in eine vorkragende Position gebracht. Durch ent­ sprechende Beaufschlagung des Drehantriebes 93 wird der Auslegerkran 85 über die rechte Schiene 73 ver­ schwenkt und das Schweißaggregat 82 mit der auf den Aufhängebügel 89, 90 gelagerten Schienenverschiebe-Vor­ richtung 86 über der Schienenlücke 108 zentriert. Da­ nach wird das Schweißaggregat 86 und die Schienenver­ schiebe-Vorrichtung 92 auf die Schienen-Enden der Schie­ ne 73 abgesenkt, wobei die beiden in Maschinen-Querrich­ tung einander gegenüberliegenden Steckbolzen 99 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 86 bereits zwischen zwei Schwellen 72 abgesenkt werden. Sobald damit die beiden Schienen-Enden zwischen die beiden Steckbolzen 99 ein­ geführt und die Klemmbacken 97 in Höhe des Schienenste­ ges zu liegen kommen, werden die unteren Halteglieder 101 auf die Steckbolzen 99 aufgesteckt und durch Einfüh­ ren der Splint-Sicherung 105 abgesichert.

Mit Hilfe einer direkt am Schweißaggregat 82 angeordne­ ten und mit der Schweißprozeß-Steuereinrichtung 81 in Verbindung stehenden Steuereinrichtung 109 werden an­ schließend die beiden Antriebs-Zylinder 87 beaufschlagt, bis durch entsprechende Verschwenkung der Doppelhebel 92 die Klemmbacken 97 bzw. die Zwischen-Klemmglieder 98 an dem Schienensteg anliegen. Parallel dazu werden die Schweiß- und Klemmbacken-Paare der beiden Schweißaggre­ gat-Hälften 110 ebenfalls an den Schienensteg angepreßt. Während des nun folgenden Schweißprozesses werden die bei­ den Schienen-Enden der Schiene 73 gemeinsam durch Beauf­ schlagung der Antriebs-Zylinder 87 der Schienenverschie­ be-Vorrichtung 86 und durch entsprechende Beaufschlagung der Hydraulik-Zylinder der Schweiß- und Klemmbacken-Paare des Schweißaggregates 82 zueinander bewegt und im ab­ schließenden Stauchschlag mit sehr hoher Kraft gegen­ einander gepreßt. Nach Beendigung des Schweißvorganges und Abscherung des Schweißwulstes werden wieder die un­ teren Halteglieder 101 durch Entfernen der Splint-Siche­ rungen 105 entfernt und die Schienenverschiebe-Vorrich­ tung 86 mitsamt dem Schweißaggregat 82 hochgehoben. Durch die dabei im Steckbolzen 99 verbleibende weitere Splint- Sicherung bzw. Halterung 103 wird ein Lösen der Doppel­ hebel 92 von den Steckbolzen 99 zuverlässig ausgeschlos­ sen. Die Schweißmaschine 71 wird anschließend mitsamt dem Schweißaggregat 82 und der Schienenverschiebe-Vor­ richtung 86 zur nächsten Schienenlücke 108 verfahren, wo­ bei ein Aufstecken der unteren Halteglieder 101 nicht er­ forderlich ist. Durch die direkte Lagerung der Schienen­ verschiebe-Vorrichtung 86 am Schweißaggregat 82 ist eine besonders rasche Durchführung der Schienenverschiebung und -Verschweißung möglich, da automatisch mit der Posi­ tionierung und Zentrierung des Schweißaggregates 82 auch die Schienenverschiebe-Vorrichtung zentriert ist. Die für die Schienenverschiebung erforderliche Schwenkbewe­ gung der Doppelhebel 92 kann infolge der speziellen Aus­ bildung der Aufhängebügel 89, 90 mit einem breiten Basis- Schenkel 96 ungehindert durchgeführt werden.

Ein in Fig. 10 und 11 dargestelltes Ausführungsbeispiel zeigt - teilweise schematisch - eine Abbrennstumpf­ Schweißmaschine 111 mit einer längsverschiebbaren Kabi­ ne 112 und einen Maschinenrahmen 113. Die Maschine 111 ist mit Hilfe eines Fahrantriebes 114 auf über Fahr­ werke 115 auf einem aus Schienen 116 und Schwellen 117 gebildeten Gleis verfahrbar. An einem Längs-Ende des Maschinenrahmens 113 ist ein über Antriebe höhenver­ stell- und verschwenkbarer Auslegerkran 118 angeordnet, der über eine Aufhängevorrichtung mit einem Abbrenn­ stumpf-Schweißaggregat 119 verbunden ist. Eine Antriebs- Zylinder 120 aufweisende Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 weist an beiden Längs-Enden Spurkranz-Räder 122 mit beidseitigem Spurkranz auf. Zusätzlich ist die Schienen­ verschiebe-Vorrichtung 121 mit einer von Hand aus be­ dienbaren Schubstange 123 zum Verfahren in Schienenlängs­ richtung sowie unterhalb des schwebenden Schweißaggrega­ tes 119 ausgerüstet.

Wie insbesondere in Fig. 11 erkennbar, sind die Spurkranz- Räder 122 jeweils auf einer Halterung 124 gelagert, die zwischen zwei in Querrichtung gegenüberliegenden Steck­ bolzen 125 auf ein oberes Halteglied 126 angeschweißt ist. An jedem Steckbolzen 125 ist ein Doppelhebel 127 drehbar gelagert, der jeweils eine Klemmbacke 128 sowie ein zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenes Zwischen- Klemmglied 129 aufweist. Der durch das obere Halteglied 126 und den zugeordneten Doppelhebel 127 führende Steck­ bolzen 125 steht nur bis knapp unterhalb des Doppelhe­ bels 127 vor und weist eine Bohrung 130 auf. In diese ist ein mit einem unteren Halteglied 131 fest verbunde­ ner Zapfen 132 einführbar, wobei im Bereich zwischen Doppelhebel 127 und unterem Halteglied 131 eine den Steck­ bolzen 125 und den Zapfen 132 verbindbare lösbare Halte­ rung 133 in Form einer Splint-Sicherung 134 vorgesehen ist. Die Doppelhebel 127 sind über weitere Steckbolzen 135 mit einem eine elektrische Isolationsschichte 136 aufweisenden Verlängerungsglied 137 verbunden, das sei­ nerseits mit dem Antriebs-Zylinder 120 in Verbindung steht.

Eine derartig ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrich­ tung 121 ist problemlos und einfach händisch von einer zur nächsten Schienenlücke 138 (Fig. 10) verfahrbar. Da­ bei liegt die Schienenverschiebe-Vorrichtung über die Spurkranz-Räder 122 auf der Schiene 116 auf, wobei die unteren Halteglieder 131 entfernt sind. Da durch die kurze Ausbildung der Steckbolzen 125 diese knapp ober­ halb der Schwellen 117 enden, ist eine ungehinderte Längsverschiebung über die Schubstangen 123 möglich. Dabei ist die Splint-Sicherung 134 zur Abstützung der Doppelhebel 127 in den Steckbolzen 125 eingeführt. Nach­ dem das Schweißaggregat 119 freischwebend auf dem Aus­ legerkran 118 über der Schienenlücke 138 zentriert wur­ de, erfolgt ein Unterschieben der Schienenverschiebe- Vorrichtung 121, indem diese händisch unter das Schweiß­ aggregat 119 geschoben wird. Danach werden jeweils zwi­ schen zwei Schwellen 117 die unteren Halteglieder 131 (in Fig. 11 strichpunktiert dargestellt) mit den Zapfen 132 in die Bohrung 130 der Steckbolzen 125 eingeschoben und durch die Splint-Sicherung 134 abgesichert. Nach Ab­ senkung des Schweißaggregates 119 in die Arbeitsposi­ tion können in Abstimmung mit dem Schweißprogramm die beiden Schienen-Enden der Schiene 116 gemeinsam durch die Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 und das Schweiß­ aggregat 119 zueinander bewegt werden, wobei die An­ triebs-Zylinder 120 vom Hydraulik-Pumpen-Aggregat der Schweißmaschine 111 versorgt werden. Durch die vom Schweißaggregat 119 unabhängige Verfahrbarkeit der Schienenverschiebe-Vorrichtung 121 ist diese z.B. in vorteilhafter Weise in Vorarbeit zur Schweißmaschine 111 einsetzbar, indem z.B. durch Entfernung von Thermit- Verschweißungen gebildete große Schienenlücken verklei­ nert werden, wobei zur Beaufschlagung der Antriebs­ Zylinder 120 eine mobile Hydraulik-Handpumpe dient.

Ein in den Fig. 12 bis 15 weiteres Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 12 eine Schienenverschiebe-Vorrichtung 139, welche an ihren Längs-Enden jeweils mit einem, mit einem oberen Halteglied 140 über einen Lagerbock 141 verbundenen und auf einem aus Schienen 142 und Schwellen 143 gebildeten Gleis mit Hilfe eines als Doppelspur­ kranz-Rad ausgebildeten Spurkranz-Rades 144 verfahrbar ist. An beiden Längs-Enden der Schienenverschiebe-Vor­ richtung 139 sind jeweils durch Doppelhebel 145 gebil­ dete Klemmbacken-Paare 146 angeordnet. Jeder Doppelhe­ bel 145 ist auf einem mit dem oberen Halteglied 140 ver­ bundenen Steckbolzen 147 verschwenkbar gelagert. Die Doppelhebel 145 jedes Klemmbacken-Paares 146 sind über weitere Steckbolzen 148 mit einem eine elektrische Iso­ lationsschichte 149 aufweisenden Verlängerungsglied 150 bzw. einem Antriebs-Zylinder 151 verbunden. Das rechte obere Halteglied 140 ist mit einer Schubstange 152 ver­ bunden. Jeder Steckbolzen 147 ist unmittelbar unterhalb des Doppelhebels 145 durch Splint-Mittel 153 abgesichert und weist an seinem unteren Ende eine Bohrung 154 zur Aufnahme eines weiteren Splint-Mittels auf.

Wie in Fig. 13 dargestellt, ist das rechte obere Halte­ glied 140 über eine lösbare Steckverbindung 155 mit einem ein Spurkranz-Rad 156 aufweisenden Seitenausleger 157 verbunden. Die Antriebs-Zylinder 151 einer Hydrau­ lik-Zylinder-Kolben-Anordnung 158 sind mit Ein- und Aus­ lässen 159 zum hydraulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläuche 160 von einer strichpunktiert darge­ stellten Handpumpe 161 oder auch von einer mobilen Schweiß­ maschine ausgebildet. Jeder Doppelhebel 145 setzt sich aus einem kurzen und einem langen Hebelarm 162, 163 zu­ sammen, die stufenförmig zueinander ausgebildet sind. Jeder kurze Hebelarm 163 ist als Klemmbacke 164 mit einem zur Anlage an den Schienensteg vorgesehenen Zwischen- Klemmglied 165 verbunden. Jedes der beiden oberen und mit den beiden Steckbolzen 147 verbundenen Halteglieder 140 weist im Bereich des Lagerbockes 141 eine Ausneh­ mung 166 zur ungehinderten Durchführung des Spurkranz- Rades 144 auf. Der Lagerbock 141 setzt sich jeweils aus zwei in Gleis-Querrichtung zueinander distanzierten, U-förmigen Halterungen 167 zusammen, die in ihrem unte­ ren Endbereich jeweils mit dem oberen Halteglied 140 verschweißt sind. Sowohl durch beide Halterungen 167 als auch durch zwei in diesen höhenverschiebbar geführ­ ten Führungsteilen 168 ist ein Steckbolzen 169 durchge­ führt.

Gemäß Fig. 14 sind die beiden Führungsteile 168 über einen gemeinsamen, zur Lagerung des Spurkranz-Rades 144 dienenden Drehbolzen 170 miteinander verbunden. Der durch eine entsprechende Bohrung der Führungsteile 168 und der beiden Halterungen 167 hindurchgeführte Steck­ bolzen 169 ist durch eine Splint-Sicherung 171 abge­ sichert.

Die in Fig. 15 schematisch dargestellte Abbrennstumpf- Schweißmaschine 172 mit einem Motor 173, einem Hydrau­ lik-Pumpenaggregat 174 und einem Generator 175 weist an einem Längs-Ende des Maschinenrahmens 176 einen höhen­ verstell- und verschwenkbaren Auslegerkran 177 auf. Mit diesem ist ein Abbrennstumpf-Schweißaggregat 178 zur Verschweißung von Schienenlücken 179 verbunden. Das Schweißaggregat 178 wird von der als ringförmige Bauein­ heit ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 (Fig. 12 und 13) umschlossen, die sich über die Spurkranz- Räder 144 und 156 auf dem Gleis abstützt. Dieser Schie­ nenverschiebe-Vorrichtung 139 ist in größerer Distanz eine weitere Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 vorge­ ordnet.

Durch die Abstützung der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 auf den Spurkranz-Rädern 144, 156 ist diese sehr ein­ fach mit Hilfe der Schubstange 152 auf den Schienen 142 verfahrbar. Dazu ist es erforderlich, daß die gesamte Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 unter Absenkung der höhenverstellbaren Spurkranz-Räder 144 hochgehoben wird, so daß das untere Ende der langen Steckbolzen 147 ober­ halb der Schwellenoberkante zu liegen kommt. Dabei wird die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 kurzzeitig an einem Ende hochgehoben, wobei das entsprechende Spur­ kranz-Rad 144 im Lagerbock 141 so lange verschoben wird, bis der Steckbolzen 169 durch die beiden Halterungen 167 und die beiden Führungsteile 168 hindurchsteckbar ist. Derselbe Vorgang wird anschließend am gegenüberliegen­ den Längs-Ende der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 durchgeführt. Die solcherart geringfügig höhenverlager­ te Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 ist nunmehr (Fig. 12) ungehindert längsverschiebbar, da die unteren Enden der Steckbolzen 147 oberhalb der Schwellenoberkante an­ geordnet sind. Anstelle der Höhenverstellung ist aber auch ein Kippen der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 um das der Schubstange 152 unmittelbar benachbarte Spurkranz-Rad 144 möglich (strichpunktierte Linien in Fig. 12), so daß die unteren Enden der Steckbolzen 147 ebenfalls oberhalb der Schwellenoberkante zu liegen kom­ men. Die Höhenverlagerung bzw. -Verschwenkung in der be­ schriebenen Weise ist nur dann durchführbar, wenn vorher sämtliche Doppelhebel 145 durch Beaufschlagung der bei­ den Antriebs-Zylinder 151 in Richtung der kleinen Pfei­ le 180 (Fig. 13) verschwenkt wurden. Diese Verschwenkbe­ wegung muß so lange durchgeführt werden, bis die in Querrichtung einander gegenüberliegenden Klemmbacken 164 bzw. die diesen zugeordneten Zwischen-Klemmglieder 165 einen Abstand aufweisen, der größer als die Breite des Schienenkopfes ist.

Die im Bereich der Schweißmaschine 172 befindliche Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 wird mit Hilfe der Schubstange 152 auf den den Spurkranz-Rädern 144, 156 unterhalb des auf dem Auslegerkran 177 freischweben­ den Schweißaggregates 178 geschoben, worauf dieses auf die Schweißlücke 179 abgesenkt und in Arbeitsposition gebracht wird. Bei der nunmehr das Schweißaggregat 178 umschließenden Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 wer­ den die beiden Steckbolzen 169 nach Entfernung der Splint-Sicherungen 171 aus den entsprechenden Lagerböc­ ken 141 gezogen, worauf die Schienenverschiebe-Vorrich­ tung 139 abgesenkt wird (siehe strichpunktierte Linie in Fig. 12), bis die Klemmbacken 164 in Höhe des Schie­ nensteges zu liegen kommen. Darauf werden die unteren, in Fig. 12 mit strichpunktierten Linien dargestellten Halteglieder 181 auf die zwischen zwei Schwellen 143 befindlichen Steckbolzen 147 aufgeschoben und durch Ein­ führen von Splint-Mittel in die Bohrungen 154 abgesi­ chert. Die Hydraulik-Schläuche 160 werden mit entspre­ chenden Anschlüssen der Schweißmaschine 172 verbunden, so daß die Antriebs-Zylinder 151 durch das Hydraulik- Pumpen-Aggregat 174 beaufschlagbar sind. Als nächstes wird die Schweißung durch eine Steuereinrichtung 182 auf dem Schweißaggregat 178 eingeleitet, wobei der vorher bereits von den Schwellen gelöste Schienenstrang unter Mitwirkung der mit der Steuereinrichtung des Schweiß­ aggregates 178 verbundenen Schienenverschiebe-Vorrich­ tung 139 in Richtung zum angrenzenden Schienenstrang gezogen wird. Nach Beendigung des Schweißvorganges wird das Schweißaggregat 178 mit Hilfe des Auslegerkranes 177 hochgehoben, wonach die unteren Halteglieder 181 der Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 entfernt werden. Nach Absenkung der beiden Spurkranz-Räder 144 und Ein­ führung des Steckbolzens 169 wird die Schienenverschie­ be-Vorrichtung 139 wieder händisch mit Hilfe der Schub­ stange 152 zur nächsten Schienenlücke 179 verfahren.

Parallel zu diesem Schweißvorgang eines gemeinsamen Schienen-Ziehens von Schweißaggregat 178 und Schienen­ verschiebe-Vorrichtung 139 werden die in größerem Ab­ stand vor der Schweißmaschine 172 befindlichen größe­ ren Schienenlücken 179 (beispielsweise durch Entfer­ nung von alten Thermit-Schienenstößen) mit Hilfe der zweiten Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 verkleinert. Die beiden Antriebs-Zylinder 151 können hiefür über eine Handpumpe 161 beaufschlagt und gesteuert werden. Dabei kann - wie mit strichpunktierten Linien in Fig. 15 angedeutet ist - die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 sehr einfach bedarfsweise auf eine gegenüberliegen­ de vorhandene Schienenlücke 179 des Gleises transfe­ riert werden, indem die Schienenverschiebe-Vorrichtung 139 händisch hochgehoben und bis zur gegenüberliegen­ den Schiene getragen wird. Dabei wird der Seitenausle­ ger 157 gelöst und mit der gegenüberliegenden Steckver­ bindung 155 verbunden.

Claims (20)

1. Schienen-Zieh- bzw. -Verschiebe-Vorrichtung zum Längsverschieben von Schienen verlegter Gleise, ins­ besondere zum Verkleinern des Abstandes bzw. der Schie­ nenlücke zweier in Schienenlängsrichtung hintereinander­ liegender und miteinander zu verschweißender Schienen, wobei die Befestigungsmittel der zu verschiebenden Schiene gelöst bzw. gelockert sind, mit zwei über eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung beaufschlagbaren und mit dieser zu einer geschlossenen ringförmigen me­ chanischen Baueinheit miteinander verbundenen Schienen- Klemmbacken-Paaren, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die als ringförmige mechanische Baueinheit (29) ausgebildete Schienenverschiebe-Vorrich­ tung (1, 86, 121, 139) - mit entsprechend weiter Distanzie­ rung der die Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (2, 158) bildenden Antriebs-Zylinder (3, 87, 120, 151) in Schienen- Querrichtung und der beiden Klemmbacken-Paare (4, 91, 146) in Schienenlängsrichtung - zur mittigen Aufnahme bzw. umfassenden Anordnung eines insbesondere elektrischen - Abbrennstumpf-Schweißaggregates (5, 82, 119, 178) ausge­ bildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die als ringförmige Baueinheit ausgebil­ dete Schienenverschiebe-Vorrichtung (1, 86, 121, 139) - bei maximaler Längsdistanzierung der Klemmbacken-Paare (4, 91, 146) und deren Klemmstellung mit den zur Anordnung jeweils links und rechts der Schiene vorgesehenen Antriebs-Zylindern (3, 87, 120, 151) - eine lichte Innen­ breite (B) und eine lichte Innenlänge (L) in Schienen- Horizontalebene gemessen, aufweist, die jeweils, vor­ zugsweise etwa 10-15%, größer als die Breite (b) und die Länge (l) der durch den Umfang der maximal von­ einander verstellten beiden Schweißaggregat-Hälften (30, 31) gebildeten Querschnittes bemessen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den in Längsrichtung der Schienenverschiebe-Vorrichtung (1, 86, 121, 139) voneinan­ der distanzierten Schienen-Klemmbacken-Paaren (4, 91, 146) an jeder Längsseite eine elektrische Isolierungsschichte (19, 107, 136, 149) zur Unterbrechung eines Stromflusses zwischen den beiden in Schienenlängsrichtung voneinan­ der distanzierten Klemmbacken-Paaren (4, 91, 146) vorge­ sehen ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schienen-Klemmbacken- Paar (4, 91, 146) der zur mittigen Aufnahme eines Schweiß­ aggregates ausgebildeten Schienenverschiebe-Vorrichtung (1, 86, 121, 139) zwei zur Schienen-Vertikalebene symme­ trisch und zueinander spiegelbildlich angeordnete und jeweils aus einem langen und einem kurzen Hebelarm (6, 7, 162, 163) bestehende Doppelhebel (8, 92, 145) aufweist, die stufenförmig ausgebildet sowie mittels eines zur Anordnung oberhalb der Schiene und eines zur Anordnung unterhalb der Schiene vorgesehenen lösbaren Halteglie­ des (11, 100, 101, 126, 131, 140, 181) miteinander über vor­ zugsweise durch Steckbolzen (12, 99, 147, 125) gebildete Schwenkachsen gelenkig verbunden sind, wobei die beiden längeren Hebelarme (6, 162) des einen Klemmbacken-Paares (4, 91, 146) unmittelbar mit den beiden Antriebs-Zylin­ dern (3, 87, 120, 151) und die beiden längeren Hebelarme (6, 162) des anderen Klemmbacken-Paares (4, 91, 146) je­ weils unter Zwischenschaltung eines Verlängerungsglie­ des (14, 88, 150) mit den Kolbenstangen der Antriebs-Zylin­ der (3, 87, 120, 151) gelenkig verbunden sind und wobei alle vier kürzeren Hebelarme (6, 7, 162, 163) dieser stufenförmigen Doppelhebel (8, 92, 145) als vorzugsweise kufen- oder bogenförmige, kniehebel- bzw. exzenterar­ tig wirkende Klemmbacken (16, 97, 128, 163) ausgebildet und gegebenenfalls jeweils mit einem im Querschnitt etwa halbkreisförmig ausgebildeten Zwischen-Klemmglied (17, 98, 129, 165) verbunden sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der obere von seiner Schwenkachse (13) bis zur Anlenkstelle mit dem Antriebs-Zylinder (3) bzw. dem Verlängerungsglied (14) reichende, längere Hebelarm (6) des Doppelhebels (8) zur Anordnung im Schienenkopf- Bereich mit seiner oberhalb der Schiene verlaufenden Oberseite ausgebildet und der untere, von seiner Schwenk­ achse (13) bis vorzugsweise etwa bis zur Hälfte des län­ geren Hebelarmes (6) reichende kurze Hebelarm (7) zur Anordnung im Schienensteg-Bereich mit seiner oberhalb des Schienenfußes bzw. Schienenunterseite (25) verlau­ fenden Unterseite ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die längeren Hebelarme der jeweili­ gen Doppelhebel (8) und die Achs-Mittellinien (41) der mit diesen Doppelhebel verbundenen Antriebs-Zylinder (3) bzw. Verlängerungsglieder (14) unmittelbar oberhalb der Schienenkopf-Horizontalebene (42) angeordnet sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder verschwenkbare Dop­ pelhebel (8, 92, 127, 145) der Schienenverschiebe-Vorrich­ tung (1, 86, 121, 139) mit seinem oberen Halteglied (11, 100, 126, 140) und seinem unteren, vorzugsweise gleich ausgebildeten und mit einem Distanzteil (24) verbunde­ nen Halteglied (11, 101, 131, 181) auf einem durch diese hindurchführ- und -lösbaren Steckbolzen (12, 99, 125, 147) gelagert und mittels einer am unteren Steckbolzen-Ende vorgesehenen lösbaren Halterung (22, 104) vorzugsweise durch Splint-Mittel (23, 105) gehalten ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Isolie­ rungsschichte (19) zwischen wenigstens zwei koaxial ver­ laufenden, vorzugsweise durch Schraubmittel (20) mit­ einander verbundenen Teilen (21) des mit dem Doppelhe­ bel (8) und der Kolbenstange (15) des Antriebs-Zylin­ ders (3) verbundenen Verlängerungsgliedes (14) angeord­ net ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs-Zylinder (3, 151) der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (2, 158) mit Ein- und Auslässen (32, 159) - zum hydraulischen Beaufschlagen über flexible Hydraulik-Schläuche von einer Handpumpe (161) oder insbesondere von einem, einer mobilen Schweißmaschine (172) zugeordneten Hydrau­ lik-Pumpen-Aggregat (174) - ausgebildet sind.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Halteglied (181) durch eine zusätzlich vorgesehene lösbare Halte­ rung, vorzugsweise durch Splint-Mittel (153) zum ra­ schen Ein- bzw. Ausbau am Steckbolzen (147) gehaltert bzw. gelagert ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am lösbaren Steckbolzen (99) unterhalb des Doppelhebels (92) eine lösbare Halterung (103), vorzugsweise eine Splint-Sicherung (105), und unter­ halb des unteren Haltegliedes (101) eine weitere lös­ bare Halterung (104), insbesondere auch eine Splint- Sicherung (105), vorgesehen ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der durch das obere Halteglied (126) und den zugeordneten Doppelhebel (127) führende Steck­ bolzen (125) nur bis knapp unterhalb des Doppelhebels (127) vorsteht und eine Bohrung (130) oder einen Zap­ fen aufweist, in bzw. auf welchem ein mit dem unteren Halteglied (131) fest verbundener Zapfen (132) oder Rohrteil einführbar ist, wobei im Bereich zwischen Doppelhebel (127) und unterem Halteglied (131) eine den Steckbolzen (125) und den Zapfen (132) bzw. Rohr­ teil verbindbare lösbare Halterung (133), vorzugsweise eine Splint-Sicherung (134), vorgesehen ist (Fig. 11).

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschie­ be-Vorrichtung (121, 139) zum Verfahren auf den verleg­ ten Schienen (116, 142) - bei losgelösten unteren Hal­ tegliedern (131, 181) - mit Fahrrollen, insbesondere mit beidseitigem Spurkranz ausgebildeten Spurkranz- Rädern (122, 144), ausgebildet ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschie­ be-Vorrichtung (139) mit auf den oberen Haltegliedern (140) höhenverstellbaren Fahrrollen, insbesondere höhenverschiebbaren Doppel-Spurkranz-Rädern (144), ausgebildet ist (Fig. 13).

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schienenverschiebe-Vor­ richtung (139) an ihren Längs-Enden jeweils mit einem, mit dem oberen Halteglied (140) über einen Lagerbock (141) verbundenen und auf einer Schiene verfahrbaren, vorzugsweise als Doppel-Spurkranz-Rad (144) und gege­ benenfalls auch mit einem - über einen loslösbaren Seiten-Ausleger (145) befestigten weiteren Spurkranz- Rad (156) ausgebildet ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenver­ schiebe-Vorrichtung (121, 139) mit einer vorzugsweise von Hand aus bedienbaren Schubstange (123, 152) - zum Verfahren in Schienenlängsrichtung - ausgerüstet ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebs- Zylinder (3, 87, 120, 151) der Schienenverschiebe-Vor­ richtung (1, 86, 121, 139) über das Hydraulik-Pumpen- Aggregat (56, 78, 174) und die Steuereinrichtung einer Schweißmaschine (45, 71, 111, 172) vorzugsweise gemein­ sam mit den Hydraulik-Zylindern für die Klemm- und Schweißbacken-Paare eines Abbrennstumpf-Schweißaggre­ gates (32, 82, 119, 178) für eine gemeinsame Schweißpro­ zeß-Steuerung bzw. einem gemeinsamen Schienenzieh- Vorgang beaufschlagbar sind.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenverschie­ be-Vorrichtung (1) zwischen zwei Fahrwerken einer fahr­ baren Schweißmaschine (45) - insbesondere an einem brüc­ kenförmigen Maschinenrahmen (46) eines mit einem Fahr­ werk (43) versehenen Anhängers (69) - angeordnet und einem am Maschinenrahmen (46) längs-, quer- und höhen­ verstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregat (5) zuge­ ordnet ist und zur Längs-, Quer- und Höhenverstellung mit einem - über einen teleskopförmig ausfahrbaren, mittels eines Antriebes (49) um eine Querführung (50) verschwenkbar gelagerten - Hydraulik-Ausleger (51) über eine Aufhängevorrichtung (28) verbunden ist (Fig. 4).

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die - zur mittigen Auf­ nahme eines, insbesondere an einem Stirnende einer fahrbaren Schweißmaschine (71) über einen Auslegerkran längs-, quer- und höhenverstellbaren, Abbrennstumpf- Schweißaggregates (82) ausgebildete - Schienenverschie­ be-Vorrichtung (86) zur Lagerung am Schweißaggregat (82) im Bereich der beiden Antriebs-Zylinder (87) und der beiden Verlängerungsglieder (88) mittels Aufhängebügel (89, 90) ausgebildet ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die - zur umfassenden Anordnung eines am Stirnende einer Schweißmaschine (111, 172) über einen Auslegerkran längs-, quer- und höhen­ verstellbaren Abbrennstumpf-Schweißaggregates (119, 178) ausgebildete - Schienenverschiebe-Vorrichtung (121, 139) bis unterhalb des über dem rechten oder linken Schie­ nenstrang hochgehobenen Schweißaggregates (119, 178) ver­ fahrbar ausgebildet ist.