DE1271740B - Vorrichtung zur Durchfuehrung von aluminothermischen Schienenverbindungsschweissungen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

EOIb

Deutsche Kl.: 19 a-31/02

Nummer: 1271740

Aktenzeichen: P 12 71 740.7-25 (E 30785)

Anmeldetag: 5. Januar 1966

Auslegetag: 4. Juli 1968

Bei der bekannten Schienenverbindungsschweißung, insbesondere bei der Schweißung von Schienen verlegter Gleise, erfordert die Herstellung einwandfreier Verbindungen neben einer sachgemäßen Ausführung des die Schweißsicherheit bestimmenden Schweißverfahrens eine ebenso sorgfältige Durchführung der sich aus den Anforderungen an die Verbindung in bezug auf den Fahrzeuglauf ergebenden Arbeiten vor und nach der Schweißung.

Die Einsatz- und Leistungsfähigkeit des zur Anwendung gelangenden Schienenschweißverfahrens sowie der Zeitbedarf für die Herstellung einer fahrtechnisch einwandfreien Verbindung — der insbesondere bei Schweißungen im Gleis von Bedeutung ist — hängt daher sowohl von dem eigentlichen Schweißverfahren als auch von dem Umfang und der Ausführung der erforderlichen Vor- und Nacharbeiten ab. Bei der aus Gründen der Schweißsicherheit, vorzugsweise bei der Verbindungsschweißung von Schienen verlegter Gleise, angewendeten aluminothermischen Schienenschweißung, bei der die Enden der zu schweißenden, mit einer Lücke verlegten Schienen mit einer Gießform umgeben und ohne oder nach Fremdvorwärmung der Schienenenden durch Brennstoff-Luft bzw. Brennstoff-Sauerstoff betriebene Vorwärmebrenner durch Einguß aluminothermisch erzeugten Stahles in die Gießform aufgeschmolzen und miteinander verbunden werden, bestehen die Vor- und Nacharbeiten z. B. im wesentlichen in der Ausrichtung der zu schweißenden Schienenenden vor der Schweißung und der profilgerechten Abarbeitung der verfahrensbedingten Schweißgutüberstände nach der Schweißung.

Während bei der aluminothermischen Schienenschweißung die Ausführung und der Zeitbedarf für die Durchführung der eigentlichen Schweißung, z. B. durch Verwendung vorgefertigter Gießformen und Vorwärmung der Schienenenden von oben her, bedeutend erleichtert bzw. vermindert werden konnten, sind jedoch die Vor- und Nacharbeiten immer noch sehr zeitaufwendig und stellen große physische Anforderungen an den Ausführenden, so daß die durch das Schweißverfahren erzielbaren Vorteile nur unvollkommen ausgenutzt werden können. So erfolgt ebenso wie bei allen anderen Schienenschweißverfahren auch hierbei die Ausrichtung der Schienenenden von Hand durch Verschlagen der Schienenden und Einschlagen von Keilen zwischen Schienenfuß und Schwelle und die Entfernung der nach der Schweißung über das Schienenprofil hinausragenden Schweißgutüberstände in rotwarmem Zustand von Hand mit Hammer und Meißel oder durch preßluft-Vorrichtung zur Durchführung von

aluminothermischen

Schienenverbindungsschweißungen

Anmelder:

Elektro-Thermit G. m. b. H.,
4300 Essen, Salkenbergsweg 14

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Dr. Wilhelm Ahlert, 4300 Essen

bzw. elektrisch betriebene Meißelhämmer. Dabei erfordert die bekannte Art der Ausrichtung der Schienenenden und die Abarbeitung der Überstände von

ao Hand größte Sorgfalt, da z. B. ein durch ungenaue Ausrichtung der Schienenenden hervorgerufener Richtungsfehler nach der Schweißung nur schwer zu beheben ist und eine fehlerhafte Handhabung des Meißels sehr leicht Beschädigungen der Schiene zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Durchführung von im Gleis vorzunehmenden aluminothermischen Schienenverbindungsschweißungen zu schaffen, die die hierzu notwendigen Arbeiten erleichtert, den Zeitaufwand für die Herstellung der Verbindung, insbesondere für die Vor- und Nacharbeiten vermindert und Fehlermöglichkeiten ausschaltet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung, gekennzeichnet durch ein mit Laufrollen ausgerüstetes und mit den Schienen verspannbares Fahrgestell, das die durch die Laufrollen in Schienenlängsrichtung begrenzten Schienenabschnitte im Bereich der zu schweißenden Schienenstöße allseitig zugänglich läßt und auf bzw. an den Vorrichtungen zum Ausrichten der Schienenenden, Halterungen für die zur Durchführung einer aluminothermischen Schweißung benötigten Reaktionstiegel und eine hydraulisch infolge einmaliger Entspannung eines mit gespeicherter Druckenergie aufgeladenen Druckflüssigkeitsspeichers betriebene Abschervorrichtung für die Schweißgutüberstände angeordnet sind.
Erfindungsgemäß kann das Fahrgestell aus vorzugsweise aus Hohlprofilen gebildeten, das Gleis überbrückenden Querträgern und einem oder mehreren die Querträger verbindenden Längsträgern,

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an der Schiene 1 befestigte Spannvorrichtung 6 sowie den Tiegelhalter 7 mit rohrförmigem Teil 8 und dem Reaktionstiegel 9, wobei die in F i g. 1 strichpunktiert gezeichnete Anordnung den Tiegel 9 mit Tiegelhal-5 ter 7 in Ruhestellung wiedergibt. In der F i g. 2 sind die Querschwellen 2, die Bettung 3 und die Spannvorrichtung 6 sowie der Tiegelhalter 7 und der Reaktionstiegel 9 der Übersicht wegen nicht mit eingezeichnet.

Gemäß den F i g. 1 bis 4 weist die auf den Schienen fahrbare Vorrichtung ein aus Hohlprofilträgern gebildetes Fahrgestell auf, das aus das Gleis überbrükkenden Querträgern 10 und 11, die Querträger verbindenden Längsträgern 12 und 13 und parallel zu

welche zwischen und vorzugsweise parallel zu den das Gleis bildenden Schienen sowie im Abstand zu diesen angeordnet sind, bestehen und können an den Enden der Querträger Rollenträger mit festen oder vertikal schwenkbaren Laufrollen und an dem oder den Längsträger(n) quer zum Gleis von Hand oder maschinell verstellbare und in senkrecht zum Gleis stehenden Ebenen schwenkbare, mit dem Querschnitt des Schienenkopfes entsprechenden Ausklinkungen versehene Richtarme befestigt sein und ferner orts- 10 bewegliche, unter die Schienenfüße anzusetzende, von Hand oder maschinell betriebene Hubgeräte sowie ein auf einer oberhalb eines Querträgers angeordneten Traverse quer zum Gleis verschiebbar geführter, mit

den Schienen verspannbarer und mit einem dem 15 den Querträgern verlaufenden, die Längsträger ver-Schienenkopf umfassenden Abscherwerkzeug im Ein- bindenden Trägern 14 und 15 besteht, wobei das so griff stehender hydraulischer Arbeitszylinder vor- gebildete Tragwerk durch Eckbleche 16 und Steggesehen werden. bleche 17 versteift ist. An den Enden der Querträger Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind 10 und 11 sind Rollenträger 18 befestigt, mit denen an den die Laufrollen tragenden Rollenträgern auf ao schwenkbar um die Achsen 19 in Winkelhebeln 20 den Schienenaußenseiten angreifende, von Hand oder gelagerte mit Spurkränzen versehene Laufrollen 21 hydraulisch zu betätigende Spannvorrichtungen und verbunden sind, wobei sich die Winkelhebel 20 mit an den Enden der Querträger auf der Gleisinnenseite ihren oberen Schmalseiten bzw. mit den Ausklinkunan den Schienenkopfseiten anliegende Führungsrollen gen 22 gegen an den Rollenträgern 18 befestigte Anmit zu den Laufrollenachsen senkrecht stehenden 25 schlage 23 abstützen. Ferner sind an den Rollen-Achsen angeordnet, trägem 18 Stutzen 24 für die Aufnahme des rohr-Der hydraulische Arbeitszylinder kann gemäß der förmigen Teiles 8 des Tiegelhalters 7 sowie an den Erfindung vorteilhafterweise an einem Ende gelenkig Schienenaußenseiten angreifende, das Fahrgestell mit mit zwei Klemmbacken verbunden sein, die an ihren den Schienen 1 verspannende, hydraulisch betriebene unteren Enden dem Profil der Schiene, vorzugsweise 30 Spannvorrichtungen angeordnet. Gemäß den F i g. 1 dem Profil des Schienenkopfes, entsprechend aus- bis 3 besteht diese Spannvorrichtung aus abgewinkelten Spannhebeln 25 mit Achsen 26 und den hydraulischen Arbeitszylindern 27 mit Druck- bzw. Zugstangen 28. Die Achsen 26 der Spannhebel 25 sind in 35 an den Rollenträgern 18 befestigten Lagern 29 gelagert, während die einen Enden der Spannhebel 25 über Gelenke 30 mit den Druck- bzw. Zugstangen 28 der Arbeitszylinder 27 und die Arbeitszylinder 27 mit an den Stegblechen 17 des Fahrgestells befestigten

und Ölbehälter bestehenden ölhydraulischen Antrieb 40 Achsen 31 gelenkig verbunden sind.*"Für die seitliche vorzusehen und das ganz oder teilweise aus Hohl- Führung und Abstützung des Fahrgestells sind ferner profilträgern bestehende Fahrgestell als Ölbehälter an den Enden der Querträger 10 und 11 auf der für die Entnahme des für die Aufladung des Druck- Gleisinnenseite an den Schienenkopfseiten anliegend Speichers erforderlichen Drucköls sowie für die Auf- Führungs- bzw. Stützrollen 32 angeordnet, die um an nähme des vom Arbeitszylinder zurückfließenden Öls 45 den Querträgern 10 und 11 befestigte und zu den auszubilden. Achsen der Laufrollen 21 senkrecht stehende Achsen

Die Vorrichtung nach der Erfindung wird nach- 33 drehbar sind.

stehend an Hand der Zeichnung näher erläutert, und Fur die seitliche Ausrichtung der zu schweißenden

zwar zeigt Schienenenden sind am Fahrgestell entsprechend den

Fig. 1 eine Seitenansicht der Vorrichtung, dar- 50 Fig. 1,2 und 4 im Bereich der Verbindungsstellen gestellt auf den zu schweißenden Schienen des Gleises, der Längsträger 12 und 13 mit den Trägern 14 und

15 an den Trägern Ausrichtvorrichtungen angeordnet, die aus fest mit den Trägern verbundenen Konsolen 34 mit Lagern 35, Exzenterwellen 36 und Richt-

Schnitt A-A in der F i g. 2 und 55 armen 37, die an einem Ende mit Lagern 38 und an

F i g. 4 die Vorrichtung zum Ausrichten der zu den anderen Enden mit dem Querschnitt des Schienenkopfes' entsprechenden Ausklinkungen versehen sind, bestehen. Die geraden Wellenteile der Exzenterwellen 36 sind dabei in den Lagern 35 geführt, wäh-

findung auf den zu schweißenden Schienen des aus 60 rend die Exzenter von den Lagern 38 der Richtarme den Schienen 1 sowie den Querschwellen 2 gebildeten 37 umfaßt werden. Für die Verstellung der Richt- und auf der Bettung 3 verlegten Gleises dargestellt. arme 37 sind die Wellenenden mit Bohrungen ver-Dabei zeigen die Fig. 1 und 2 weiterhin die zur sehen, in die Verstellhebel39 eingeführt werden Durchführung aluminothermischer Schienenschwei- können. Für die vertikale Ausrichtung sind unterhalb ßungen benötigten bekannten Mittel, wie z. B. die die 65 der Schienenenden ortsbewegliche, hydraulische, von Schienenenden der mit einer Lücke 4 verlegten Schie- Hand betriebene Hubgeräte 41 angeordnet, die sich nen 1 umgebende Gießform 5, die für die Anpressung über die Stempel 42 mit Platten 43 gegen die Unterder Gießform 5 an die Schienenenden erforderliche, seite der Schienenfüße und über die Grundplatten 44

geklinkt sind, und daß beide die Schiene bzw. den Schienenkopf seitlich umfassende Klemmbacken durch von Hand zu betätigende Schraubverbindungen verspannbar sind.

Weiterhin wird vorgeschlagen, einen auf dem Fahrgestell angeordneten, über Steuer-, Regel- und Leitungsorgane mit dem Arbeitszylinder verbundenen, aus Druckflüssigkeitsspeicher, Pumpe, Antriebsmotor

F i g. 2 die Draufsicht auf die Vorrichtung nach g.l,

F i g. 3 eine Einzelheit des Fahrgestells gemäß dem hi i d i

g g

schweißenden Schienenenden gemäß dem Schnitt B-B in der Fig. 2.

In der Zeichnung ist die Vorrichtung nach der Er-

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gegen die Bettung 3 abstützen. Die Hubverstellung bei die mit den Kolben verbundenen Zug- bzw.

erfolgt durch Betätigen der Pumpe des Hubgerätes Druckstangen 28 die um die Achse 26 drehbaren

durch die Handhebel 45. Spannhebel 25 gegen die Schienenkopfaußenseiten

Für die Abarbeitung der Schweißgutüberstände drücken, wodurch das Fahrgestell mit den Schienen

nach der Schweißung ist gemäß F i g. 1 und 2 auf 5 verspannt wird.

dem Fahrgesteil ein mit Drucköl betriebener hydrau- Hierauf erfolgt die seitliche Ausrichtung der zu lischer Arbeitszylinder 46 angeordnet, der über Lauf- schweißenden Schienenenden, wozu die Richtarme rollen 47 auf einer mit dem Querträger 10 verbun- 37 aus ihrer lotrechten Ruhestellung herunterdenen Traverse 48 quer zum Gleis verschiebbar ist. geschwenkt und durch Drehung der Exzenterwellen Das eine Ende des Arbeitszylinders ist über ein Ge- io 36 mit Hilfe der Handhebel 39 so weit seitlich verlenk 49 mit zwei Klemmbacken 50 verbunden, die stellt werden, bis die Ausklinkungen 40 der Richtan ihren unteren Enden dem Profil des Schienen- arme 38 die Schienenköpfe auf beiden Seiten des kopfes entsprechende Ausklinkungen aufweisen, wo- Schienenstoßes umfassen. Danach werden die zu bei beide Klemmbacken durch eine Schraube mit schweißenden Schienenenden auf einer Seite umHandhebel 51 mit dem Schienenkopf verspannbar 15 fassenden Richtarme durch Drehung der Exzentersind. Die Klemmbacken 50 sind dabei mit dem wellen 36 so lange verstellt, bis die Schienenenden die Arbeitszylinder 46 so verbunden, daß die Längs- gewünschte seitliche Richtung aufweisen. Anschlieachsen des Arbeitszylinders 46 und der Schiene 1 ßend werden die Schienenenden vertikal eventuell einen veränderbaren Winkel einschließen. Die KoI- unter Berücksichtigung einer Überhöhung mit Hilfe benstange 52 des Arbeitszylinders 46 weist ferner an 20 der auf der Bettung 3 aufstehenden Hubgeräte 41 ihren Enden einen drehbar gelagerten Bügel 53 auf, ausgerichtet. Die Richtungskontrolle erfolgt zweckder einen mit einem Abscherwerkzeug 54 verbünde- mäßigerweise durch Anlegen eines Meßlineals an die nen Ansatz 55 umfaßt. Das Abscherwerkzeug 54 ist Fahrkanten bzw. Fahrflächen der Schienenenden,
dem Profil des Schienenkopfes entsprechend tunnel- Nach Ausrichtung der Schienenenden wird die förmig ausgebildet und besitzt eine Schneide 56, die 25 z. B. nach dem CO₂-Erstarrungsverfahren hergestellte eine zur Längsmittelebene symmetrische Kurve mit und in Formhalteblechen eingesetzte, vorgefertigte in Richtung der Längsachse verschobenen Kurven- Gießform 5 mittig zur Schweißlücke 4 an den Schiepunkten beschreibt. nenstoß angesetzt und mit Hilfe der an der Schiene 1

Der Arbeitszylinder 46 ist weiterhin über ein befestigten Spannvorrichtung 6 an die Schienenenden Steuerventil 57 und bekannten Sicherungsorganen mit 30 angepreßt. Nach Abdichten der Fugen, insbesondere einem Antriebsaggregat verbunden, das auf dem mit zwischen Schiene und Form, mit plastischem, feuerdem Querträger 11 verbundenen Stegblech 17 und der festem Material wird der Reaktionstiegel 9 mit Tiegel-Konsole 58 befestigt ist. Das Antriebsaggregat be- halter 7 aus der in F i g. 1 strichpunktiert gezeichnesteht aus einem kleinen Benzin- oder Dieselmotor 59, ten Stellung durch Aufsetzen des rohrförmigen einer von dem Motor angetriebenen Ölpumpe 60 und 35 Teiles 8 des Tiegelhalters 7 auf einen Stutzen der einem z. B. mit einer stickstoffgefüllten Blase aus- Spannvorrichtung 6 in Arbeitsstellung gebracht. Angerüsteten Öldruckspeicher 61, der mit der Pumpe 60 schließend wird in bekannter Weise der Tiegelaus- und den Arbeitszylindern 27 und 46 über bekannte lauf verschlossen und der Tiegel 9 mit der erforder-Leitungs- und Steuerungs- und Sicherungsorgane ver- liehen aluminothermischen Schweißmasse gefüllt,
bunden ist. Als Ölbehälter für die Entnahme des für 4° Bei der aluminothermischen Schienenschweißung die Aufladung des Druckspeichers erforderlichen mit einer vor dem Einguß aluminothermisch erzeug-Drucköls sowie für die Aufnahme des vom Arbeits- ten Stahles in die Gießform durchgeführten Fremdzylinder zurückfließenden Öls dient der aus den vorwärmung der zu verschweißenden Schienenenden Hohlprofilträgern 12,13,14 und 15 gebildete Teil erfolgt danach die Vorwärmung der Schienenenden des Fahrgestells, der für den Anschluß der ent- 45 im allgemeinen durch von oben her in die Gießform sprechenden Leitungsorgane mit ein- bzw. Auslaß- hineinschlagende Flammen mit Hilfe eines oberhalb stutzen 62 versehen ist. der Gießform angeordneten, vorzugsweise mit

Zur Durchführung von aluminothermischen Schie- einem Propan-Sauerstoff-Gemisch betriebenen Breit-

nenverbindungsschweißungen wird die auf den brenners.

Schienen fahrbare Vorrichtung gemäß den F i g. 1 5° Während der Vorwärmung wird das Abscherwerkbis 4 so auf den Schienen 1 des Gleises verfahren, zeug 54 auf den Schienenkopf aufgelegt und der in daß sich der zu schweißende Schienenstoß bzw. die Ruhestellung auf dem Mittelteil der Traverse 48 anfür die Schweißung erforderliche Lücke 4 mittig zwi- geordnete Arbeitszylinder 46 mit Klemmbacken 50 sehen den Querträgern 10 und 11 des Fahrgestelles auf den Laufrollen 47 so weit seitlich verfahren, bis befindet. Durch die erfindungsgemäße Gestaltung des 55 er sich über den zu schweißenden Schienen befindet Fahrgestelles mit den zwischen den Schienen und und mit Hilfe der mit ihren Ausklinkungen den diesen parallel verlaufend angeordneten Längsträgern Schienenkopf umfassenden, heruntergeschwenkten 12 und 13 ist gewährleistet, daß die durch die Lauf- Klemmbacken 50 durch Anziehen der Schraubenverrollen 21 begrenzten Schienenabschnitte allseitig zu- bindung 51 mit den Schienen verspannt, wobei er die gängig sind. Anschließend wird der Öldruckspeicher 60 in F i g. 1 gezeigte, zur Schiene hin geneigte Stellung 61 durch die motorbetriebene Ölpumpe 60 mit aus einnimmt. Der am Ende der Kolbenstange 52 andern gleichzeitig als Ölbehälter dienenden Fahrgestell geordnete Bügel 53 wird danach um den Ansatz 55 angesaugtem Drucköl aufgeladen. Ist der gewünschte, des auf der Schiene 1 angeordneten Abscherwerkan einem Manometer ablesbare Öldruck erreicht, zeuges 54 gelegt und der Druck im Öldruckspeicher wird der Motor 59 von Hand oder automatisch ab- 65 61 kontrolliert. Liegt der Druck z. B. infolge Vergeschaltet. Durch Betätigen des Steuerventils 57 wer- spannung des Fahrgestells mit der Schiene unter dem den anschließend die Kolben der Arbeitszylinder 27 für die Abarbeitung der Schweißgutüberstände ermit dem hochgespannten Drucköl beaufschlagt, wo- forderlichen Arbeitsdruck, wird der Speicher erneut

aufgeladen, womit die Abschervorrichtung betriebsbereit ist.

Sind die Schienenenden genügend vorgewärmt, wird der Vorwärmebrenner entfernt und die Reaktion im Tiegel in bekannter Weise eingeleitet. Nach der Reaktion erfolgt der Abstich des Tiegels in die Gießform, wobei der in die Lücke 4 und in die Gießformhohlräume einlaufende, aluminothermisch erzeugte Stahl die Schienenenden aufschmilzt und miteinander verbindet. Danach werden der Tiegelhalter 7 mit Tiegel 9 auf den Stutzen 24 aufgesetzt, die Spannvorrichtung 6 von der Schiene abgenommen und die Formhaltebleche entfernt.

Werden bei der aluminothermischen Schienenschweißung die zu schweißenden Schienenenden vor dem Guß nicht durch Vorwärmebrenner vorgewärmt, sondern erfolgt die Zuführung der für die Aufschmelzung der Schweißquerschnitte erforderlichen Wärmemenge allein durch den in die Gießform eingegossenen aluminothermisch erzeugten Stahl, wird die Abschervorrichtung vorteilhafterweise erst nach dem Guß wie beschrieben in Arbeitsstellung gebracht, wodurch Stillstandverluste, bedingt durch die Wartezeit zwischen dem Guß und der für die Abarbeitung der Schweißgutüberstände erforderlichen Erstarrung des in die Gießform eingegossenen Stahles, vermieden werden.

Nach der Erstarrung des Schweißgutes in der Form erfolgt die Abarbeitung der oberhalb und seitlich über das Schienenprofil hinausragenden Schweißgutüberstände mit Hilfe der mit der Schiene verspannten Abschervorrichtung. Hierzu wird das Steuerventil 57 so verstellt, daß der Kolben des Arbeitszylinders 46 mit dem im Druckspeicher 61 hochgespannten Drucköl beaufschlagt wird, wobei die hinter dem Ansatz 55 angreifende Kolbenstange 52 das Abscherwerkzeug 54 bei einmaliger Entspannung des Speichers 61 in etwa 2 Sekunden durch den oberen Teil der Gießform hindurchdrückt und dabei die Schweißgutüberstände seitlich und oberhalb des Schienenkopfes profilgerecht abschneidet. Danach wird durch Verstellung des Steuerventils 57 bei Entlastung der Kolbenoberseite das Drucköl auf die Kolbenunterseite geleitet, so daß die Kolbenstange 52 und damit das von dem Bügel 53 umfaßte Abscherwerkzeug 54 in Ausgangsstellung zurückgezogen wird. Anschließend wird der Arbeitszylinder 46 nach Lösen der Schraubverbindung 51 und Hochschwenken der Klemmbacken 50, wobei der Arbeitszylinder eine horizontale Lage auf der Traverse 48 einnimmt, für die Schweißung eines gegenüberliegenden Schienenstoßes in die entsprechende Arbeitsstellung verfahren.

Nach den Schweißungen wird der Arbeitszylinder zur Mitte der Traverse hin in seine Ruhe- bzw. Ausgangsstellung gebracht und gegen Herunterfallen gesichert, die Hubgeräte 41 sowie das Abscherwerkzeug 54 werden entfernt sowie die Arbeitszylinder 27 entlastet, wodurch die Verspannung des Fahrgestells mit den Schienen gelöst wird. Um eine Fortbewegung des Fahrgestells im Gleis ohne Behinderung, z.B. durch die Bettung, zu ermöglichen, wird im Bedarfsfall das Fahrgestell in eine gegenüber dem Gleis bzw. den Laufrollen angehobene Stellung gebracht, indem die in Winkelhebeln 20 gelagerten Laufrollen 21 um die Achsen 19 der Rollenträger 18 nach Anheben des Fahrgestells so weit verschwenkt werden, bis sich die Ausklinkungen 22 der Winkelhebel 20 gegen die Hinterkante der Anschläge 23 abstützen. Anschließend wird die Vorrichtung zu den nächsten zu schweißenden Schienenstößen verfahren und in der beschriebenen Weise eingesetzt.

Die Fertigbearbeitung der Schweißverbindung erfolgt nach völligem Erkalten und Säubern der Schweißstelle in bekannter Weise durch Schleifen mit Hilfe von auf der Schiene verfahrbaren, von der Vorrichtung unabhängigen Schleifmaschinen.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Durchführung von im Gleis vorzunehmenden aluminothermischen Schienenverbindungsschweißungen, gekennzeichnet durch ein mit Laufrollen ausgerüstetes und mit den Schienen verspannbares Fahrgestell, das die durch die Laufrollen in Schienenlängsrichtung begrenzten Schienenabschnitte im Bereich der zu schweißenden Schienenstöße allseitig zugängig läßt und auf bzw. an dem Vorrichtungen zum Ausrichten der Schienenenden, Halterungen für die zur Durchführung einer aluminothermischen Schweißung benötigten Reaktionstiegel und eine hydraulisch infolge einmaliger Entspannung eines mit gespeicherter Druckenergie aufgeladenen Druckflüssigkeitsspeichers betriebene Abschervorrichtung für die Schweißgutüberstände angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell aus vorzugsweise aus Hohlprofilen gebildeten, das Gleis überbrückenden Querträgern und einem oder mehreren die Querträger verbindenden Längsträgern, welche zwischen und vorzugsweise parallel zu den das Gleis bildenden Schienen sowie im Abstand zu diesen angeordnet sind, besteht und daß an den Enden der Querträger Rollenträger mit festen oder vertikal schwenkbaren Laufrollen und an dem oder den Längsträgern quer zum Gleis von Hand oder maschinell verstellbare und in senkrecht zum Gleis stehenden Ebenen schwenkbare, mit dem Querschnitt des Schienenkopfes entsprechenden Aufklinkungen versehene oder die Schienen in anderer Weise fassende Richtarme befestigt sind und daß ortsbewegliche, unter die Schienenfüße anzusetzende, von Hand oder maschinell betriebene Hubgeräte sowie ein auf einer oberhalb eines Querträgers angeordneten Traverse quer zum Gleis verschiebbar geführter, mit den Schienen verspannbarer und mit einem den Schienenkopf umfassenden Abscherwerkzeug im Eingriff stehender hydraulischer Arbeitszylinder vorgesehen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den die Laufrollen tragenden Rollenträgern auf den Schienenaußenseiten angreifende, von Hand oder hydraulisch zu betätigende Spannvorrichtungen und an den Enden der Querträger auf der Gleisinnenseite an den Schienenkopfseiten anliegende Führungsrollen mit zu den Laufrollenachsen senkrecht stehenden Achsen angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Arbeitszylinder an einem Ende gelenkig mit zwei Klemmbacken verbunden ist, die an ihren unteren Enden dem Profil der Schiene, vorzugsweise dem Profil des Schienenkopfes, entsprechend aus-

geklinkt sind, und daß beide die Schiene bzw. den Schienenkopf seitlich umfassende Klemmbacken durch von Hand zu betätigende Schraubverbindungen verspannbar sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch einen auf dem Fahrgestell angeordneten, über Steuer-, Regel- und Leitungsorgane mit dem Arbeitszylinder verbundenen, aus Druckflüssigkeitsspeicher, Pumpe, Antriebsmotor und Ölbehälter bestehenden öl-

hydraulischen Antrieb und gekennzeichnet dadurch, daß das ganz oder teilweise aus Hohlprofilträgern bestehende Fahrgestell als ölbehälter für die Entnahme des für die Aufladung des Druckspeichers erforderlichen Drucköls Sowie für die Aufnahme des vom Arbeitszylinder zurückfließenden Öls ausgebildet ist.

ίο In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 1 248 692.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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